JPH09214229A - ガラスアンテナ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 デフォッガが設けられ限られたスペースしか
確保できないガラスにおいて、ＴＶ電波とＦＭ電波の双
方の幅広い周波数帯域に亘って高い受信感度を確保でき
るガラスアンテナを提案する 【解決手段】 車幅方向に複数の熱線がデフォッガとし
て延設されたデフォッガ領域（１３０，１４０）と熱線
が延設されていない空白領域とを有するガラス上に設け
られたガラスアンテナであって、前記デフォッガ領域に
おいて、デフォッガの熱線と直交して交差して延設され
た第１のアンテナ素子（１００，１５０）と、空白領域
に延設され、前記第１のアンテナ素子と容量結合する第
２のアンテナ（１１０，１２０）と、前記空白領域に延
設され、前記第１のアンテナ素子との容量結合が無視で
きる程度に少ない第３のアンテナ素子であって、縦方向
の長さと横方向の長さとの和が６０cm以下に設定された
枠形状を有する第３のアンテナ素子（１７０，１８０）
とを具備するガラスアンテナ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両等のウィン
ドガラスに設置されるガラスアンテナに関し、特に、Ｔ
Ｖ周波数帯とＦＭ周波数帯の両電波に対して高感度の受
信特性を発揮するガラスアンテナに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用アンテナとして、そのボ
ディにポール（ロッド）を絶縁状態で突設してこれに給
電するようにしたポールアンテナが広く知られている
が、このポールアンテナは、ポールの折れ曲がりや破損
を招き易く、しかも走行時に風切り音が発生するという
問題があることから、これに代わるアンテナとしてガラ
スアンテナが実用化されている。

【０００３】このガラスアンテナは、例えば実開昭６３
−９２４０９号公報等に開示されるように、車両のウィ
ンドガラスに設けられるデフォッガの側部に近接してア
ンテナ線を配置し、それに給電するようにしたものであ
る。しかし、この従来のガラスアンテナでは、アンテナ
線をデフォッガに対し近接配置してアンテナの受信性能
をチューニングしており、そのアンテナの性能を向上さ
せるための方法が定性的でなく、チューニングが不明確
で予測し難いとともに、アンテナ自体の構成が複雑にな
るという問題がある。

【０００４】一方、これとは別に、特開昭６２−１３１
６０６号公報に開示されるように、ガラス面に透明導電
膜を設けるとともに、この導電膜上側のガラス面に、給
電点を有するアンテナ体を配置し、このアンテナ体と透
明導電膜とを容量結合させてアンテナとするようにした
ものが提案されている。また、米国特許第５，０２９，
３０８号では、デフォッガ熱線が張られた領域内におい
てデフォッガ領域の略中央で上下方向に延びた第１のア
ンテナ導体を設け、この第１のアンテナ導体と交差する
熱線を電気的に接続する。さらに、デフォッガの最上位
（若しくは最下位）の熱線に接続させるようにして、デ
フォッガの上部（若しくは下部）において第２のアンテ
ナ導体を設ける。即ち、前記第１のアンテナ導体と第２
のアンテナ導体とが１つのアンテナとして機能するよう
にしているのである。しかしながら、第１，第２のアン
テナ導体を接続すると、デフォッガに流れる直流電流が
第１のアンテナ導体に分流してしまい、上記接続点近傍
において曇り除去の効果が落ちてしまう。そこで、この
米国特許では、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導
体との間にコンデンサを設け、デフォッガに流れる電流
が第１のアンテナ導体に分流しないようにしている。
尚、このコンデンサの容量は、第１のアンテナ導体と第
２のアンテナ導体とが１つのアンテナとして機能するよ
うに、受信周波数帯域において、低いインピーダンスを
有するものが選択されている。

【０００５】また、さらに、特開昭５５−６０３０４号
は、デフォッガ領域内に上下方向に第１のアンテナ導体
を、デフォッガ領域外に第２のアンテナ導体を設ける。
そして、第１の導体に接続し且つこの第１の導体に直交
（即ち、デフォッガ熱線に平行するように）するように
して設けた第１の導線と、この第１の導線に平行させ前
記第２のアンテナ導体に接続された第２の導線とをガラ
ス面上に設け、これらの第１，第２の導線同士を近接さ
せて容量結合させるというものである。

【０００６】上記提案の従来例（実開昭６３−９２４０
９号や特開昭６２−１３１６０６号）では、アンテナ体
を透明導電膜と容量結合させているものの、ガラスの透
明性を確保すべく、この導電膜の透明度を確保しようと
して薄膜のものを利用すると、その電気抵抗値が極めて
高くならざるを得ず、受信電流が流れ難くなり、実用上
は良好なアンテナ性能を期待できない虞れがある。

【０００７】また、米国特許第５，０２９，３０８号で
は、設けられたコンデンサが受信電波の周波数帯域にお
いて低インピーダンスとなるように選ばれているため
に、デフォッガ熱線がアンテナとして機能してしまい、
アンテナ性能が劣化してしまうという欠点がある。

【０００８】また、特開昭５５−６０３０４号において
も、上記米国特許第５，０２９，３０８号と同じよう
に、デフォッガ領域外に設けられたアンテナ形状に配慮
がないために、換言すれば、デフォッガ熱線がアンテナ
として機能させないようにすることを考慮していないた
めにアンテナ性能が劣化していた。このように、上述の
従来のガラスアンテナでは、デフォッガの影響を解消す
るという概念に基づいた設計がなされていないのが通常
である。

【０００９】そこで受信感度を確保するために、特開昭
５５−６０３０４号は、車幅方向にアンテナ線の長さを
拡張している。しかしながら、車幅方向にアンテナの長
さを長くすると言っても、このアンテナはデフォッガの
設けられていない領域に配置されることになるために、
その領域を占有することになる。そして、その限られた
領域に配置するが故に、アンテナを１種類しか設定でき
ず、そのために広い周波数帯域に亘って高い受信感度を
確保できるというものではない。

【００１０】また、従来のガラスアンテナでは、車体構
造の要請から、ガラスアンテナの給電点をアンテナパタ
ーンの端部に設けることができない場合が多く、それ故
に、例えば特開平２−４２８０２号のように、アンテナ
端部から給電位置までガラス面上にフィーダ線を設ける
ことにより給電点を確保し、受信感度をそのフィーダ線
の幅を調節することで上げようとしている。このために
場合によってはフィーダ線の幅を大きく取らなければな
らず、そのフィーダ線によって後方視認性が阻害された
り、美観が阻害されたりする。

【００１１】この問題を解決するために、本出願人は、
デフォッガが設けられ限られたスペースしか確保できな
いガラスにおいて、幅広い周波数帯域に亘って高い受信
感度を確保できるガラスアンテナを、特願平７−２９５
５３号として提案した。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】上記の提案になるガラ
スアンテナは容量結合型アンテナを基本思想とし、その
発想はモノポールアンテナに基づくものであるが故に、
ウインドガラス面上では大きなスペースを必要としない
という利点を有する。換言すれば、ウインドガラス上に
は、他のアンテナを設定できる空間的余裕があるという
ことである。

【００１３】一方、本出願人は、特にＦＭ電波に対して
高受信感度を有し、また設置場所にも比較的制限のない
ガラスアンテナの設計手法を特願平７−２１８８８８号
として提案した。換言すれば、この特願平７−２１８８
８８号のガラスアンテナは、容量結合の必要性がないが
故に、容量結合型アンテナの有する設置場所の制限から
自由であり、即ち、限られたスペースしか有さない車両
用ウインドガラスでは、特定の周波数帯域用のみに用い
るとしたら好都合であるということである。

【００１４】そこで、本発明の目的は、限られたスペー
スの車両用ウインドガラスにおいて、広い周波数帯域に
おいて、例えば特にＴＶ電波とＦＭ電波の両方の周波数
帯域において、高感度に受信することのできるガラスア
ンテナを提案するものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１に係る本発明の、車幅方向に複数の熱線が
デフォッガとして延設されたデフォッガ領域と熱線が延
設されていない空白領域とを有するガラス上に設けられ
たガラスアンテナは、前記デフォッガ領域において、デ
フォッガの熱線と直交して交差して延設された第１のア
ンテナ素子と、前記空白領域に延設され、前記第１のア
ンテナ素子と容量結合する第２のアンテナと、前記空白
領域に延設され、前記第１のアンテナ素子との容量結合
が無視できる程度に少ない第３のアンテナ素子であっ
て、縦方向の長さと横方向の長さとの和が６０cm以下に
設定された枠形状を有する第３のアンテナ素子とを具備
する。

【００１６】容量結合する第１と第２のアンテナ素子は
その基本機能はモノポール型アンテナであり、従って、
スペースを多くを必要としない。したがって、残ったス
ペースに異なる周波数帯域を受け持つ枠形状の第３のア
ンテナ素子を余裕を持って設定することができる。本発
明の好適な一態様に拠れば、前記第３のアンテナ素子は
前記デフォッガの所定の熱線から略３０mm以上離間して
いる位置に設けられていることにより、非容量結合を確
保することができる。

【００１７】本発明の好適な一態様に拠れば、前記第３
のアンテナ素子の枠は矩形形状を有し、その矩形の上辺
もしくは下辺の近傍に、前記第３のアンテナ素子のため
の給電部を設けられている。本発明の好適な一態様に拠
れば、前記第３のアンテナ素子の枠は矩形形状を有し、
その矩形の縦方向の長さは約８cm〜４０cmの範囲に、横
方向の長さは約３０cm以下に設定されている。

【００１８】本発明の好適な一態様に拠れば、前記第３
のアンテナ素子の枠は矩形形状を有し、その矩形の縦方
向の長さは約５cm〜４０cmの範囲に、横方向の長さは約
３cm〜１０cm以下に設定されている。本発明の好適な一
態様に拠れば、前記第２のアンテナ素子は、異なる位置
に延設された複数のアンテナ素子片を有し、これら複数
のアンテナ素子片は、前記デフォッガの熱線を介して前
記第１のアンテナ素子と容量結合することにより、ダイ
バシテイアンテナシステムを構成する。

【００１９】本発明の好適な一態様に拠れば、前記第３
のアンテナ素子は、前記第１のアンテナ素子と容量結合
せず、且つ互いに異なる位置に延設された複数のアンテ
ナ素子片を有することにより、ダイバシテイアンテナシ
ステムを構成する。本発明の好適な一態様に拠れば、前
記第２のアンテナ素子は前記第３のアンテナ素子とはダ
イバシテイアンテナシステムを構成することを特徴とす
る。

【００２０】

【実施形態】以下、本発明の最も好適な実施形態を図面
に基づいて説明する。 〈実施形態のアンテナシステム〉図１は、この発明が適
用された自動車用のガラスアンテナを図示し、車内から
見た様子を示している。このガラスアンテナには、ガラ
ス３００上において、領域１３０には車幅方向に互いに
略平行に延びた複数のデフォッガ熱線１３１ｔ（最上位
熱線），１３１，…，１３１ｂ（最下位熱線）が設けら
れ、領域１３０の下側の領域１４０には車幅方向に互い
に略平行に延びた複数のデフォッガ熱線１４１ｔ，１４
１，…，１４１ｍ，１４１ｂが設けられている。

【００２１】領域１３０内において、デフォッガ熱線１
３１ｔ，１３１，…，１３１ｂの車幅方向略中央でこれ
ら熱線と交差し且つ電気的に接続されているアンテナ導
体素子１００が設けられ、領域１４０内において、デフ
ォッガ熱線１４１ｔ，１４１，…，１４１ｍ（後述する
理由で１４１ｂとは交差しない）の車幅方向略中央でこ
れら熱線と交差し且つ電気的に接続されているアンテナ
導体素子１５０が設けられている。

【００２２】ガラスウインド３００の上部にはデフォッ
ガ熱線が設けられていない領域があり、この領域に４つ
のアンテナ（図１において左から順に１１０，１７０，
１８０，１２０）が配置されている。アンテナ１１０，
１２０は目の字形状をしており、アンテナ１７０，１８
０は一例として矩形枠の形状である。ここで、矩形枠と
は、所定幅の導体線が矩形の辺に沿って延設され、略
「口」の文字状の形状をいう。

【００２３】矩形枠形状アンテナ１７０が受信した信号
はフィーダ線１７３を介して給電点１７４に伝達され、
不図示のＴＶチューナ等に入力される。同じく矩形枠形
状アンテナ１８０が受信した信号はフィーダ線１８３を
介して給電点１８４に伝達され、不図示のＴＶチューナ
等に入力される。本実施形態では、後述するように、矩
形枠形状アンテナ１７０と同じく矩形枠形状アンテナ１
８０とは、異なる周波数帯域用のダイバーシティアンテ
ナシステムを構成する。

【００２４】モノポール型のアンテナ導体素子１００は
熱線１３１ｂに電気的に接続しており、またモノポール
型のアンテナ導体素子１５０は熱線１４１ｔに電気的に
接続している。従って、アンテナ導体素子１００とアン
テナ導体素子１５０とは、熱線１３１ｂ，１４１ｔを介
して容量結合する。かくして、アンテナ導体素子１００
とアンテナ導体素子１５０とは「第１のアンテナ」を構
成する。目の字形状アンテナ１１０と最上位デフォッガ
熱線１３１ｔとの距離は短いｄ₁であり、従って、アン
テナ１１０はデフォッガ熱線１３１ｔを介してアンテナ
導体素子１００と容量結合する。目の字形状アンテナ１
２０と最上位デフォッガ熱線１３１ｔとの距離は短いｄ
₂であり、従って、アンテナ１２０もデフォッガ熱線１
３１ｔを介してアンテナ導体素子１００と容量結合す
る。従って、目の字形状アンテナ１１０と１２０は、そ
の各々が「第２のアンテナ」を構成する。

【００２５】矩形枠形状アンテナ１７０と最上位デフォ
ッガ熱線１３１ｔとの距離は長いｄ ₃であり、従って、
アンテナ１７０はデフォッガ熱線１３１ｔを介してアン
テナ導体素子１００と容量結合することはない。同じ
く、逆矩形枠形状アンテナ１８０と最上位デフォッガ熱
線１３１ｔとの距離は長いｄ₄であり、従って、アンテ
ナ１８０はデフォッガ熱線１３１ｔを介してアンテナ導
体素子１００と容量結合することはない。かくして、ア
ンテナ１７０，１８０は共に、夫々「第３のアンテナ」
として機能する。

【００２６】第３のアンテナとしての、矩形枠形状アン
テナ１７０，１８０の、デフォッガ熱線からの距離は、
容量結合が無視できるようにするためには、約３０mm以
上離間させることが好ましい。

【００２７】図１に示したアンテナシステムの特徴は、
第１のアンテナ（アンテナ導体素子１００とアンテナ導
体素子１５０）と第２のアンテナ（アンテナ１２０）と
が容量結合し、第３のアンテナ（アンテナ１７０または
アンテナ１８０）が第１のアンテナとの容量結合を無視
できるような距離に配置されたことにより、限られた空
間しか有さないリヤガラス上において幅広い周波数帯域
で高い受信感度を確保できることにある。

【００２８】〈容量結合アンテナ〉図１のアンテナシス
テムにおいて、第１のアンテナ（１００，１５０）が第
２のアンテナ（１１０，１２０）と容量結合し、この結
合容量を適当に設定することにより、第１のアンテナ
（１００，１５０）が第２のアンテナ（１１０，１２
０）とが、高感度のモノポール型アンテナとして機能す
る理由を、図２〜図９を用いて説明する。

【００２９】この容量決定の手法は、本発明の出願人が
特願平６−２７１００５号などで明らかにしたものであ
る。図２〜図１１は、容量結合の原理説明を間略化する
ためのものである。図２は本明細書に於いてガラスアン
テナが適用される車両の後部を示し、１は車両のボディ
であって、このボディ１の後部にはリヤウィンド２が開
口され、このリヤウィンド２にはリヤウィンドガラス３
（以下、単にウィンドガラスという）が略気密状に嵌装
されている。

【００３０】図３に示すように、自動車のリヤウインド
ガラス３にはデフォッガ５の熱線が、ウィンドガラス３
の上端部（ウィンド２周囲上側のボディ１）から所定の
大きさの空白部４だけ隔てられ、さらに左右方向におけ
る中央部がウィンドガラス３の左右中央部と略一致する
ように配置されて取り付けられている。このデフォッガ
５は、上下段部５ａ，５ｂを有するコ字状のもので、車
幅方向に左右に延びる複数本のヒータ線６，６，…（熱
線）を上下２段に分け、上段側ヒータ線６，６，…及び
下段側ヒータ線６，６，…の各一側（右側）の端部同士
をそれぞれ独立バスバー７，８で接続し、全体のヒータ
線６，６，…の他側（左側）の端部同士を共通バスバー
９で接続したものである。

【００３１】尚、図示しないが、上側独立バスバー７は
ボディ１にアースされてデフォッガ５のアース側とされ
ている。また、下側独立バスバー８は図外のスイッチを
介して車載バッテリーの＋電源に接続されており、スイ
ッチをＯＮ操作することで、バッテリーからデフォッガ
５の各ヒータ線６に給電して発熱させ、その発熱により
ウィンドガラス３面の曇りを除去するようになってい
る。

【００３２】デフォッガは、ガラスアンテナの性能に大
きな影響を与える。特に、デフォッガに流れる直流電流
はノイズ成分が多く、このノイズがアンテナに載らない
ことが好ましい。さらに、デフォッガの熱線がアンテナ
導体素子として機能してしまい、目標の性能のガラスア
ンテナを設計することはなかなか難しかった。容量結合
型アンテナは、従来のガラスアンテナよりも飛躍的に性
能を高めるために、本発明の発明者達が、デフォッガか
らのノイズ成分をカットし、さらに、デフォッガ熱線が
アンテナ素子として機能しないようにしたもので、特願
平６−２０５７６７号として提案されたものである。こ
の特願平６−２０５７６７号に提案されたガラスアンテ
ナの設計方法およびその設計方法によって構成されたガ
ラスアンテナの構造を先に説明することにより、デフォ
ッガの熱線がアンテナの動作に影響を与えないようにす
ることができる理由について説明する。

【００３３】図４は、デフォッガの熱線が配された領域
において熱線６に交差して導体４１が配線されていると
ころを示す。最上位の熱線６に平行して導体４２が配さ
れ、この導体４２に直交して導体４０が配されている。
導体４０の給電点からの長さをＬ、デフォッガの熱線
（最上位の熱線６ａ）の長さを２Ｙとする。導体４０と
熱線６との関係を見るために、図５のような等価回路図
を考える。図５でコンデンサ４３は導体４２と熱線６ａ
とによる結合容量である。コンデンサ４３によるガラス
面上でのアンテナ短縮率をαで表す。今、結合容量Ｃ＝
１１ｐＦ（８４ＭHz)、Ｌ＝１２cm、Ｙ＝２８cmとする
と、コンデンサ４３による短縮効果により、図５のアン
テナは図６に示したアンテナと等価となる。この例で
は、コンデンサ４３以降のアンテナ導体の長さが２８cm
から２２cmに短縮したので、コンデンサ短縮率αは、 α＝２２／２８ となる。短縮率αと結合容量との関係を実験的に求めれ
ば、図７及び図８のようになる。図７，図８のグラフに
よれば、結合容量Ｃが増えれば短縮率αは増加する。し
かし、短縮率αは、結合容量Ｃが４０ｐＦを超えると、
容量Ｃが増えても１を超えない。このことは、結合容量
を４０ｐＦを超えて増やすことは意味がないことを物語
っている。

【００３４】長さ２Ｙの熱線６がアンテナに大きく影響
しなくなるためには、その熱線のインピーダンスが極め
て大きくなればよい。発明者達による実験の結果、熱線
６のインピーダンスが極めて大きくなるためには、 β・λ／４＝Ｌ＋α・Ｙ …（１） の関係を満足するように、導体（アンテナの一部）の長
さＬと、熱線（最上位の熱線）の長さＹと、容量結合に
よる短縮率αとの関係を設定すれば良いことを見いだし
た。ここで、λは受信しようとする電波の波長であり、
βはガラスによるアンテナ短縮率であり、自動車用のガ
ラスであれば、通常、β＝０．６程度であることが知ら
れている。

【００３５】（１）式を変形すると、 α＝（β・λ／４ −Ｌ）・１／Ｙ …（２） となる。（２）式を使って、車両が異なる場合について
考察する。車両によって、Ｌが長くなる場合は、（２）
式からαは小さくなることが分かるから、デフォッガの
影響を少なくするためには、図７のグラフに従って結合
容量Ｃを低くする。一方、Ｙの長さが短いような車両で
は、（２）式からαが大きくなることが分かるから、容
量Ｃを大きく設定する。

【００３６】このような手法により決定された、デフォ
ッガがアンテナ特性にほとんど影響しなくなるような設
定は、ＦＭ周波数域の波長であれば、 ７０cm≦λ／４≦１００cm であり、車載状態ではガラス短縮率（β＝０．６）を掛
けて、 ４２cm≦β・λ／４≦６０cm、 即ち、 ４２cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦６０cm となる。

【００３７】尚、上記式（１）の関係はデフォッガのバ
スバー端部が車体ボデイに短絡されている理想状態を想
定した場合に成り立つもので、実際の車両においては、
バスバーとボデイ間とはある程度の容量結合によって接
続されている構成と見做されえることから、ＦＭラジオ
用としての、上記のＬ＋α・Ｙの取るべき好ましい範囲
としては、 ２０cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦７０cm …（３） であることが実験的に得られた。また、ＦＭラジオの周
波数帯域が８８MHz〜１０８MHzの北米に於て使用するに
特に相応しいアンテナについては、 ４０cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦５０cm となり、一方、日本におけるＦＭ電波の周波数帯域７６
MHz〜９０MHzについては、 ５０cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦６０cm に設定されるガラスアンテナが特に好ましい性能を示
す。

【００３８】また、実際にはＦＭラジオ用電波等広がり
を有する周波数帯域の電波を受信するので、全域に亘っ
て受信性能を確保するためには、Ｌ＋α・Ｙは受信しよ
うとする周波数帯域の略中央部分の周波数にあわせた長
さとするのが良いことは勿論である。図１の第１のアン
テナは目の字形状を有している。

【００３９】そこで、図４のアンテナに於て、第１の導
体４０部分をループ４５に変更した場合のアンテナを図
９，図１０に示す。ループ導体の特徴は、車幅方向に幅
Ｗを有することであり、このようなループ導体を用いる
と、結合容量の調整をＷを変えることにより簡単に行な
うことができる。図１１に、ループ導体４５の幅Ｗを色
々と変えたときに、そして、ループ導体４５とデフォッ
ガ熱線６との距離ｄを色々と変えたときに、結合容量が
どのように変わるかを示す。

【００４０】図９のような形状のガラスアンテナはアン
テナ性能として十分なモノが得られるもので、また、従
来のリアポールアンテナ（９０cmのロッドアンテナ）に
比して保守性の面や風切り音等の面で圧倒的に優れてい
るので、実用的な価値は特に大きい。

【００４１】次に、図１０のように、ループ導体４５
（Ｗ＝２０cm）をデフォッガの下部に配し、デフォッガ
の中央位置に於てこのアンテナ４５に給電した例でも、
高性能が得られる。なお、発明者達の知見（例えば、特
願平６−２０５７６７号）によると、モノポール型アン
テナをガラスアンテナとして車両に搭載した場合、モノ
ポール型アンテナの長さをＬ_xとすると、 ２０cm≦Ｌ_x≦７０cm …（４） の範囲で高性能のアンテナが得られる。また、上記のア
ンテナシステムは、前述したように（１）式を満足する
ように設定すれば、ＴＶのＶＨＦ帯にも適用が可能であ
る。

【００４２】ＴＶのＶＨＦ帯域の波長（９２MHz〜２２
２MHz）に於ては、デフォッガがアンテナ特性に殆ど影
響しなくなる設定は、 ３４cm≦λ／４≦８２cm であり、車載状態ではガラス短縮率（β＝０．６）を掛
けて、 ２０cm≦β・λ／４≦５０cm 即ち、 ２０cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦５０cm …（５） となる。

【００４３】前述のように、（１）式はデフォッガのバ
スバーの端部が車体ボデイに短絡されている理想状態を
考えた場合に成り立ち、実際の車載状態に於いてはバス
バーとボデイとの間はある程度の容量結合によって接続
されていると見做すことができるから、上記ＴＶのＶＨ
Ｆ帯域用としてのＬ＋α・Ｙの取り得る好ましい範囲と
してはＦＭ周波数用のアンテナと同様に理想状態よりも
若干の広がりを有することとなり、１０cm以上６０cm以
下である。さらに、実用上ＶＨＦ帯全域に亘って受信性
能を確保するためには、Ｌ＋α・ＹはＶＨＦ帯の略中央
部分の周波数にマッチした長さとするのが良いことは勿
論である。

【００４４】以上が、本発明の発明者達が、先行出願に
おいて明らかにした容量結合型アンテナ（即ち、アンテ
ナ１００，１１０，１２０）の動作原理である。図１に
示した実施形態のアンテナシステムは、この容量結合型
アンテナの原理を更に発展したもので、容量結合する２
つのアンテナシステム（アンテナ導体素子１００と、ア
ンテナ１１０並びにアンテナ１２０）の組み合わせに、
更に、容量結合しない２つのアンテナシステム（矩形枠
形状アンテナ１７０，１８０）とを組み合わせることに
より、上述の，の効果を狙ったものである。即ち、
本発明の出願人による上記先行出願におけるアンテナシ
ステムは、モノポール型アンテナを形成することを狙っ
たもので、このようなモノポール型アンテナアンテナに
ついては必要とされる車幅方向のスペースの問題は起こ
りにくい。換言すれば、機能上モノポール型アンテナア
ンテナであるアンテナ１１０，１２０は大きなスペース
を必要としないがために、デフォッガが設けられていな
い空白領域には、容量結合しないアンテナ（１７０，１
８０）のための比較的大きなスペースが残されているこ
とになる。スペースの限られたウインドガラス上におい
て広帯域のアンテナシステムを実現するという本発明の
課題は、上記先行出願における理論解析があって初めて
完成したものである。

【００４５】そこで、図１のアンテナシステムの説明に
戻り、このアンテナシステムをさらに詳細に説明する。
デフォッガ熱線への電流は端子１３４から流れ、ライン
１３５を介して熱線１３１ｔ，１３１，…，１３１ｂを
通り、さらに端子１３３，１４４を介して、熱線１４１
ｔ，１４１，…，１４１ｍ，１４１ｂを流れ、ライン１
４６を介して端子１４５にリターンする。

【００４６】アンテナ１１０は、図１２に示すように、
ＦＭ用のメインアンテナとして機能し、アンテナ１２０
は、ＦＭ用サブアンテナ並びにＴＶ用の低周波帯域（Ｔ
Ｖ_L）をカバーするアンテナとして機能する。即ち、ア
ンテナ１１０が受信したＦＭ電波信号はライン１１３を
介して同軸ケーブル１１４から不図示のチューナ等に出
力される。また、アンテナ１１０が受信した電波の信号
はライン１１２を介して端子１３４から不図示のチュー
ナ等に出力される。アンテナ１２０が受信したＦＭ用並
びにＴＶ用の低周波帯域の電波信号は同軸ケーブル１２
３を介して不図示のチューナ等に出力される。

【００４７】アンテナ導体素子１５０は、デフォッガ電
流が流れる領域１４０に設けられている。前述したよう
に、アンテナ導体素子１００はアンテナ導体素子１５０
と容量結合するから、前記（１）式の関係を基に、受信
しようとする電波の波長（中心）λとガラスに配される
デフォッガの長さＹとから、デフォッガの影響を受けに
くい最適なアンテナ１１０（あるいはアンテナ１２０）
の高さＬと結合容量Ｃ（短縮率αに関連する）の組み合
わせを決定する。アンテナの幅Ｗや熱線１３１ｔとの距
離ｄは、この結合容量Ｃの値に基づいて決定される。ア
ンテナ１１０の高さをＬ₁、アンテナ１２０の高さを
Ｌ₂、アンテナ１１０と熱線との距離をｄ₁、アンテナ１
２０と熱線との距離をｄ₂、導体１００の長さをＸ1、導
体１５０の長さをＸ₂とし、デフォッガ１３０とデフォ
ッガ１４０との間の距離をｄ₅とすると、アンテナ１１
０に対して、 ２０cm≦Ｌ₁＋α₁・（Ｘ₁＋α₂・Ｘ₂）≦７０cm …（６） アンテナ１２０に対して、 ２０cm≦Ｌ₂＋α₁’・（Ｘ₁＋α₂・Ｘ₂）≦７０cm …（７） が成り立つと、好ましいアンテナ長として、性能の良い
ガラスアンテナが提供される。但し、α₁はアンテナ１
１０のデフォッガ１３０による短縮率であり、α₁’は
アンテナ１２０のデフォッガ１３０による短縮率であ
り、α₂は、導体１５０の、デフォッガ１３０と１４０
との容量結合による短縮率である。

【００４８】〈非容量結合アンテナ〉以上が容量結合型
アンテナとしてのアンテナ１００，１１０，１５０の構
成及び動作の説明である。次に、非容量結合型アンテナ
としての矩形枠形状アンテナ１７０，１８０について説
明する。図１３，図１４に、矩形枠形状アンテナ１７
０，１８０の一例を示す。

【００４９】アンテナ１７０は主にＴＶ電波を受信する
ためのアンテナで、図１２に示されたループ矩形形状
で、横方向（車幅方向）長さがｘ₁（一例として例えば
１０cm）、縦方向の長さｙ₁（一例として例えば２０c
m）を有する。アンテナ１８０は図１４に示されたよう
に横長のループ矩形形状のアンテナである。これら２つ
のアンテナ（１１７０，１８０）でＴＶ電波用のダイバ
シティアンテナシステムを構成する。

【００５０】尚、非容量結合型アンテナとしてのアンテ
ナ１７０，１８０は、矩形枠形状に限定されるものでは
なく、例えば、図１５に示す如く、円形のループ形状の
アンテナであってもよい。これら非容量結合型アンテナ
アンテナの横方向長さｘと縦方向長さｙには次のような
関係がある。即ち、受信周波数の波長をλ、ガラス短縮
率をαとすると、 ｙ≦λ/4・α … （８） ６０cm−ｙ≧ｘ … （９） である。（９）式の意味するところ（ｘとｙの和が６０
cmを越えないこと）は後述するが、このように設定する
ことで受信感度を確保できる。

【００５１】リアウインドガラスに矩形枠形状アンテナ
１７０，１８０を設けるに際してウインド上方（あるい
は下方）にアンテナを設ける場合には、運転手の後方視
野の妨げとならないようにすることが好ましい。尚、ア
ンテナ１７０，１８０が非容量型であるためには、デフ
ォッガ熱線までの距離が３０mm以上に設定することが好
ましいことは前述した。

【００５２】アンテナ１８０（図１４）については、
ｘ，ｙを、上記（８），（９）式を満足する範囲で、さ
らに、運転手の視界が妨げにならないようにｙ₂が１０
０mm以内に収まるように設定する。例えば、ｘ₂＝１５c
m、ｙ₂＝６５mmとする。尚、これらアンテナを図１５に
示す如き円形状とするためには、その直径ｘ₃＝ｙ₃を１
００mm以内（一例として例えば８０mm）に設定する。さ
らに、アンテナ１７０については、縦方向の長さＬ_yを
１００mm以内に納め、横方向の長さＬ_xを６６mm以内に
納める（例えば丁度６６mm）ようにする。このようにす
ると、アンテナ１７０，１８０は全て運転手の視界が妨
げにならないように設置されることになる。尚、アンテ
ナ１７０，１８０については線幅の一定のものを用い
る。

【００５３】また、アンテナの縦方向の長さｙは受信周
波数の波長をλとすると、 ｙ＝（λ／４）・α でほぼ決定されるので、ｙ₂＝６５mm、ｙ₃＝８０mm、Ｌ
_y＝１００mmとすると、良好に受信できる周波数波は夫
々６９２．３ＭＨz、５６２．５ＭＨz、４５０ＭＨz近
辺となり、ＴＶのＵＨＦ帯に適したアンテナとなる。

【００５４】図１２において、アンテナ１１０或いはア
ンテナ１２０をＦＭ用及びＴＶのＶＨＦ用のアンテナと
し、アンテナ１７０及びアンテナ１８０を上述の寸法設
定によりＴＶのＵＨＦ用のアンテナとすれば、ＦＭ帯か
らＴＶのＵＨＦ帯という広い帯域に亙って高感度のアン
テナシステムが得られる。アンテナは１７０，１８０は
取り外し可能とすることができる。ガラスウインド面へ
の展着方法には種々の手法がある。形状および展着位置
が固定であれば、工場において、周知の方法で、薄板状
の導線を付着させる。この場合には、給電のための導線
の配線は視界の妨げにならない最良の位置に設定するこ
とが可能となる。また、接地線も接地抵抗が最も少ない
ように車体に接続することが可能である。

【００５５】ＴＶ用の矩形枠形状アンテナをウインドガ
ラスに設定するか否かはドライバの好みに依存する。従
って、この実施形態では、工場出荷後において、通常の
ドライバが簡単にアンテナ線をガラスウインドに展着す
る手法を採用する。そのためには、粘着層が塗布された
シールをアンテナ線に設けることが好ましい。図１６
は、このようなアンテナが市販される時点での、そのア
ンテナの断面形状を示す。即ち、アンテナ１７０，１８
０は、市販されるときは、図１６に示すように、基紙層
６３の上に、粘着剤層６２が形成され、粘着剤層６２と
アンテナ導線層６１との間には接着剤層が形成され、接
着剤層によって粘着剤層６２とアンテナ導線層６１が固
着されている。アンテナ導線の上に保護膜６０が形成さ
れている。保護膜６０は導線の表面のみに形成され、導
線の酸化を防止し損傷から守る。ユーザが基紙層６３を
引っ張ると、基紙層６３と粘着剤層６２とが乖離して、
粘着剤層６２が露出する。ユーザは、粘着剤層６２が露
出したアンテナを所望のガラス状の位置に添付する。こ
の場合、耐候性を考慮してウインドの内側に張り付けす
るのが好ましい。

【００５６】一般ユーザが矩形枠形状アンテナを設置す
るときはアースが問題になる。通常、自動車の車体を構
成する鉄板は非導電性の塗料で保護されているからであ
る。そこで、この実施形態では、自動車のルーフの鉄板
と天井クッション材との間にわずかの空隙があることを
利用して、図１７に示したようなアース板８０を挿入す
ることを提案する。このアース板８０を自動車のルーフ
の鉄板と天井クッション材との間に挿入する。

【００５７】図１９に、アンテナを設置するためのアダ
プタ５０の構成を示す。アダプタ５０は、ケース５１
と、低インピーダンスのワイヤ５４と、このワイヤ５４
の先端に設けられた導電性クリップ５２と、シールドワ
イヤ５３と、同軸コネクタ５５とからなる。アンテナ側
の接続片（図１３の１７５或いは図１４の１８５）はア
ダプタ５０に接続される。コネクタ５５の心線はアンテ
ナのチューナなどに接続される。また、シールドワイヤ
５３のシールド線とワイヤ５４ならびにクリップ５２は
電気的に（直流的に）に接続されている。クリップ５２
はアース板８０の舌片８１に接続される。

【００５８】図２０にアース板８０の構成を示す。即
ち、アース板８０は、磁石層８３と導電性の金属層８２
とからなる。アース板８０を図１８に示すようにルーフ
トリムとルーフパネルとの間に挿入し、クリップ５２を
舌片８１に接続すると、図２１に示したような関係で、
アース板８０がルーフの金属と接する。アース板８０の
金属層８２とルーフの金属との間には空隙８６（空気層
もしくは塗装層）があるので、アース板８０と車体とは
容量結合することになる。本実施形態では結合容量を１
０ｐＦとなるように、アース板８０の面積を設定する。
容量１０ｐＦはアンテナ１７０がＦＭ電波帯域で実用的
な感度を示す容量だからである。又、図２２に示すよう
に、直接磁石によりルーフに取り付けてもよい。

【００５９】図２３〜図３８は、アンテナ１７０を例に
して、アンテナ１７０の高さ（＝ｙ）をある値に設定し
て、幅ｘを色々と変えたときの、ＦＭラジオ及びＴＶの
ＶＨＦ帯における受信電波の周波数に対する平均受信感
度を示す。例えば、図２３は、高さｙを５cmに固定し
て、幅ｘを0.5cmに設定したときの受信感度を曲線Iによ
って表わし、幅ｘを２cmに設定したときの受信感度を曲
線IIによって表わし、幅ｘを５cmに設定したときの受信
感度を曲線IIIによって表わし、幅ｘを１０cmに設定し
たときの受信感度を曲線IVによって表わし、幅ｘを１５
cmに設定したときの受信感度を曲線Vによって表わし、
幅ｘを２５cmに設定したときの受信感度を曲線VIによっ
て表わし、幅ｘを３０cmに設定したときの受信感度を曲
線VIIによって表わし、幅ｘを４０cmに設定したときの
受信感度を曲線VIIIによって表わし、幅ｘを５０cmに設
定したときの受信感度を曲線VIIIIによって表わし、幅
ｘを６０cmに設定したときの受信感度を曲線Xによって
表わす。また、図２４は、上記１０本のテスト結果を表
わす曲線を、評価周波数範囲内で平均化したものであ
る。図２５のグラフ（ｙ＝１０cm）に対して図２６の平
均受信感度の表が対応する。図２７のグラフ（ｙ＝１５
cm）に対して図２８の平均受信感度の表が対応する。図
２９のグラフ（ｙ＝２０cm）に対して図３０の平均受信
感度の表が対応する。図３１のグラフ（ｙ＝２５cm）に
対して図３２の平均受信感度の表が対応する。図３３の
グラフ（ｙ＝３０cm）に対して図３４の平均受信感度の
表が対応する。図３５のグラフ（ｙ＝３５cm）に対して
図３６の平均受信感度の表が対応する。図３７のグラフ
（ｙ＝４０cm）に対して図３８の平均受信感度の表が対
応する。

【００６０】これらの図が示すことは、非容量結合型ア
ンテナ（１７０，１８０）の高さｙは、略４０cm程度ま
で、一般的には最大 λ/4・α まで実用的な感度が得られる。また、縦方向長さ、即ち
高さｙが０〜λ/4・αの範囲で相対的に短いときは高い
周波数領域で、しかも幅ｘが広い範囲で良好な受信感度
が得られる。一方、ｙが０〜λ/4・αの範囲で相対的に
長いときは相対的に低い周波数領域で、しかも幅ｘが広
い範囲で良好な受信感度が得られる。さらに、 ８cm≦ｙ≦４０cm ｘ≦３０cm の範囲では、ＴＶのＶＨＦ帯を中心とする周波数帯にお
いて理想的な受信感度が得られること、また、幅ｘを変
化させることで受信感度を確保できる帯域が変化してい
ることがわかる。さらに、ｘとｙの和が６０cmを超える
と、受信感度が低下しているのがわかる。

【００６１】図６０〜図６５は、受信電波がＵＨＦ周波
数帯であるときに、アンテナ幅４０cm以下であれば、受
信感度が−２０ｄＢを達成できることを示している。図
６０，図６１は、ｙ＝３cmに固定しておいて、アンテナ
幅長ｘを、５cmとしたとき（曲線I）、１０cmとしたと
き（曲線II）、１５cmとしたとき（曲線III）、２０cm
としたとき（曲線IV）、２５cmとしたとき（曲線V）、
３０cmとしたとき（曲線VI）、３５cmとしたとき（曲線
VII）、４０cmとしたとき（曲線VIII）のグラフであ
る。さらに、図６２，図６３はｙ＝５cmの時、図６４，
図６５はｙ＝１０cmの時を示す。

【００６２】前述の（８）式においてαを0.6とする
と、（８）式はＵＨＦ周波数帯を受信するにはｙは１０
cm以下（４５０Mhz以上）が適していることがわかる
が、この長さは車両のフロントウインドガラスに設置さ
れるアンテナとしては、ドライバの視界を妨げない領
域、即ち、ウインド端部から内側へ１０cmまでの領域に
設置でき、好都合である。従って、ＵＨＦ周波数帯に適
したアンテナとしては、 ５cm≦ｘ≦４０cm ｙ≦１０cm 好ましくは、受信感度を確保するためにｙの下限とし
て、 ３cm≦ｙ≦１０cm とするのがよい。

【００６３】図３９は、図２３〜図３８及び図６０〜図
６５に示された結果をまとめ、ｘとｙの関係をグラフと
して表わしたものである。同図において、線分ＡＢは一
次直線 ｘ＋ｙ＝６０cm である。これは前述した、受信感度を確保するための幅
ｘと高さｙの和の臨界値が６０cmであることを式で示し
たもので、線分ＡＢとｘ軸、ｙ軸とに囲まれる領域は、 ｘ＋ｙ≦６０cm と表される。

【００６４】この三角形領域ＡＢＯはアンテナ１７０，
１８０が従来のユニポール型アンテナよりも良い性能を
発揮する領域である。また、多角形領域ＣＤＥＨＪＫＬ
は、ＦＭ周波数帯、ＶＨＦ周波数帯に亙って実用的な高
感度が得られる領域である。多角形領域ＨＦＧＬＫＪ
は、ＴＶ用ＶＨＦ周波数帯において実用的な高感度が得
られる領域である。多角形領域ＰＱＲＳは、ＴＶ用ＵＨ
Ｆ周波数帯において実用的な高感度が得られる領域であ
る。尚、線分ＣＧが示すｘ＝２cmは実用的な効果が認め
られる最低限のアンテナ幅である。また、線分ＧＦが示
すｙ＝８cmはＶＨＦを中心としたテレビ用アンテナとし
て実用的な効果が認められる最低限のアンテナ高さであ
る。

【００６５】図４０〜図５９は、給電点の位置をアンテ
ナの導体辺の中央においたときと端部においたときと
で、受信感度がどのように変化するかを示したものであ
る。各グラフにおいて、実線は給電点を端部に、波線は
給電点を中央部においたことを示す。また、グラフ中の
数字は評価周波数範囲内での平均感度を示す。本実施形
態のアンテナシステムは目標である−２０ｄＢを達成し
ているが、特に、給電点を端部に設置すると、ｘ＞ｙと
して設定されるアンテナにおいては、ＵＨＦ帯で感度が
向上しているのがわかる。

【００６６】前述したような、運転手の視界確保要件、
および受信感度と帯域の広がりを両立しつつ、実際に非
容量結合アンテナの寸法の設定方法について説明する。
まず、縦寸法ｙを決定する。アンテナの縦の長さは受信
周波数の波長をλ、ガラス短縮率をαとすると、λ／４
・αによってほぼ決定される。

【００６７】本実施形態では、アンテナ１７０，１８０
はα＝０．６としてそれぞれ２２５ＭＨｚを狙った２０
ｃｍ、５６２．５ＭＨｚを狙った８ｃｍ、６９２．３Ｍ
Ｈｚを狙った６．５ｃｍにそれぞれ設定している（図１
３〜図１５）。続いて横寸法ｘを設定する。横寸法は前
述したように受信感度の確保できる帯域の広がりに影響
する。傾向として幅を広げるほど帯域は広がるものの、
広くなり過ぎると受信感度は下がる。その限界は縦寸法
ｙと横寸法ｘの和が６０ｃｍ（ｘ＋ｙ＝６０）となる長
さである。

【００６８】ＴＶは周波数帯が広いため（ＶＨＦ９０Ｍ
Ｈｚ〜ＵＨＦ７７０ＭＨｚ）１本のアンテナではカバー
できない。そのため、２本のアンテナ１７０，１８０
で、アンテナ１７０で９０ＭＨｚ〜２３０ＭＨｚの主に
ＴＶのＶＨＦ帯を、アンテナ１８０で５００ＭＨｚ〜７
７０ＭＨｚの主としてＴＶのＵＨＦ帯をそれぞれカバー
するように横幅を設定しており、それぞれの横寸法は図
１３〜図１５に示すように１０ｃｍ，１５ｃｍとしてい
る。

【００６９】〈実施形態の効果〉以上説明した図１の実
施形態によると、アンテナ導体素子１００とアンテナ１
２０とが容量結合したことにより、この容量結合がデフ
ォッガの影響を最小化させ、しかも、このアンテナ導体
素子１００の存在がアンテナ１２０の最適受信周波数帯
域を低くする効果を発揮させている。また、アンテナ１
７０とアンテナ１８０とは、アンテナ導体素子１００と
の容量結合が無視できるような距離に設定されているの
で、アンテナ導体素子１００はアンテナ１７０とアンテ
ナ１８０の最適受信周波数帯域を低める効果を発揮する
ことはないので、アンテナ１７０とアンテナ１８０の本
来に設定されている高めの受信周波数帯域が、アンテナ
１７０とアンテナ１８０の最適受信周波数帯域となる。
即ち、容量結合するアンテナ導体素子１００とアンテナ
１２０のアンテナシステムが低帯域を受け持ち、アンテ
ナ１７０またはアンテナ１８０が高帯域を受け持つとい
う周波数ダイバシテイアンテナシステムが達成する。

【００７０】更に、容量結合しない２つのアンテナ１７
０，１８０の夫々の長さを式（８），（９）に示すよう
に変えることにより、前者を中間周波数帯域用に、後者
を高周波数帯域用に設定することができるので、アンテ
ナ導体素子１００とアンテナ１２０とのアンテナシステ
ム、アンテナ１７０、アンテナ１８０が、夫々、低周波
数帯、高周波数帯という２領域の周波数ダイバシテイシ
ステムを実現できる。

【００７１】〈変形〉本発明はその主旨を逸脱しない範
囲でさらに変形することができる。上述の種々の実施形
態のガラスアンテナは、想定される使用状態として、Ｆ
ＭラジオおよびＴＶのＶＨＦ帯に適用されるものとして
いるが、これらの周波数帯を用いる他の通信装置（例え
ば、キーレスエントリーシステム）にも適用可能である
ことは勿論である。

【００７２】また、上述の種々の実施形態においては、
アンテナ導体素子間の容量結合を、互いに離間させてガ
ラス面上に配置することにより得ているが、アンテナ導
体素子間にチップコンデンサを設けて容量結合を得る構
成としてもよい。さらにこのチップコンデンサを容量を
変化できる可変コンデンサとすれば、アンテナ導体素子
間の結合容量の調整がガラスを車体に取り付けた後でも
可能になり、受信周波数に対するマッチング、また車体
個体差から必要となる最適アンテナ長の微調整が、車体
が生産ラインからラインオフした後でも可能となり、そ
の効果は絶大である。

【００７３】また、デフォッガの設定領域は上部に限ら
れず、下部に設定しても同じ効果を得ることができる。
また、アンテナ素子の数は４つに限定されない。また、
上記実施形態の矩形枠形状アンテナの給電点は上部に設
けられていたが、それを、矩形の下辺に設けても良い。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように本発明のガラスアン
テナによれば、デフォッガが設けられ限られたスペース
しか確保できないガラスにおいて、特にＦＭ用及びＴＶ
用電波の幅広い周波数帯域に亘って高い受信感度を確保
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好適な実施形態のガラスアンテナの構
成を示す図。

【図２】実施形態が適用される車両のリヤウィンドをウ
ィンドガラス面と直交する方向から見た平面図である。

【図３】デフォッガの影響が極小化される原理を説明す
るためのアンテナの構成を原理的に示す図。

【図４】デフォッガの影響が極小化される原理を説明す
るためのアンテナの構成をモデル化した図。

【図５】デフォッガの影響が極小化される原理を説明す
るためのアンテナの構成をモデル化した図。

【図６】デフォッガの影響が極小化される原理を説明す
るためのアンテナの構成をモデル化した図。

【図７】短縮率αと結合容量Ｃとの関係を示す図。

【図８】短縮率αと結合容量Ｃとの関係を例示した図。

【図９】図３〜図７に示された原理により構成したガラ
スアンテナを示す図。

【図１０】図３〜図７に示された原理により構成したガ
ラスアンテナの他の例の構成を示す図。

【図１１】実施形態における、結合容量Ｃと間隔ｄとの
関係を説明する図。

【図１２】図１のアンテナシステムの周波数分担を示す
図。。

【図１３】 矩形枠形状アンテナ１７０の構成を示す
図。

【図１４】 アンテナ１８０の構成を示す図。

【図１５】 アンテナ１７０，１８０の他の形状を示す
図。

【図１６】 アンテナが展着される前のアンテナ製品の
構造を示す断面図。

【図１７】 アース板の構成を示す図。

【図１８】 矩形枠形状アンテナをどのように設置する
かを車内において眺めた図。

【図１９】 矩形枠形状アンテナをアース板に接続する
ためのアダプタの構成を示す図

【図２０】 アース板の構成を示す図。

【図２１】 アース板が車体と容量結合する様子を説明
する図。

【図２２】 アース板が車体と容量結合する様子を説明
する図。

【図２３】 ｙ＝５cmとしたときのｘを色々と変えたと
きの平均受信感度の変化を示す図。

【図２４】 ｙ＝５cmとしたときのｘを色々と変えたと
きの評価周波数範囲内で平均を取った受信感度の変化を
示す図。

【図２５】 ｙ＝１０cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの平均受信感度の変化を示す図。

【図２６】 ｙ＝１０cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの評価周波数範囲内で平均を取った受信感度の変化
を示す図。

【図２７】 ｙ＝１５cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの平均受信感度の変化を示す図。

【図２８】 ｙ＝１５cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの評価周波数範囲内で平均を取った受信感度の変化
を示す図。

【図２９】 ｙ＝２０cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの平均受信感度の変化を示す図。

【図３０】 ｙ＝２０cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの評価周波数範囲内で平均を取った受信感度の変化
を示す図。

【図３１】 ｙ＝２５cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの平均受信感度の変化を示す図。

【図３２】 ｙ＝２５cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの評価周波数範囲内で平均を取った受信感度の変化
を示す図。

【図３３】 ｙ＝３０cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの平均受信感度の変化を示す図。

【図３４】 ｙ＝３０cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの評価周波数範囲内で平均を取った受信感度の変化
を示す図。

【図３５】 ｙ＝３５cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの平均受信感度の変化を示す図。

【図３６】 ｙ＝３５cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの評価周波数範囲内で平均を取った受信感度の変化
を示す図。

【図３７】 ｙ＝４０cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの平均受信感度の変化を示す図。

【図３８】 ｙ＝４０cmとしたときのｘを色々と変えた
ときの評価周波数範囲内で平均を取った受信感度の変化
を示す図。

【図３９】 実施形態のアンテナシステムの高さｘと幅
ｙとの関係を示すグラフ図。

【図４０】 ｘ＝１０cm、ｙ＝１０cmとして給電位置を
変えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４１】 ｘ＝１５cm、ｙ＝１０cmとして給電位置を
変えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４２】 ｘ＝２０cm、ｙ＝１０cmとして給電位置を
変えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４３】 ｘ＝２５cm、ｙ＝１０cmとして給電位置を
変えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４４】 ｘ＝３０cm、ｙ＝１０cmとして給電位置を
変えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４５】 ｘ＝１０cm、ｙ＝３cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４６】 ｘ＝１５cm、ｙ＝３cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４７】 ｘ＝２０cm、ｙ＝３cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４８】 ｘ＝２５cm、ｙ＝３cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図４９】 ｘ＝３０cm、ｙ＝３cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５０】 ｘ＝３５cm、ｙ＝３cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５１】 ｘ＝４０cm、ｙ＝３cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５２】 ｘ＝５cm、ｙ＝５cmとして給電位置を変え
たときの受信感度の変化を示す図。

【図５３】 ｘ＝１０cm、ｙ＝５cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５４】 ｘ＝１５cm、ｙ＝５cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５５】 ｘ＝２０cm、ｙ＝５cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５６】 ｘ＝２５cm、ｙ＝５cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５７】 ｘ＝３０cm、ｙ＝５cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５８】 ｘ＝３５cm、ｙ＝５cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図５９】 ｘ＝４０cm、ｙ＝５cmとして給電位置を変
えたときの受信感度の変化を示す図。

【図６０】 ｙ＝３cmとしてアンテナ幅を変化させたと
きのＵＨＦ受信特性を示す図。

【図６１】 アンテナ幅を変化させたときのＵＨＦ受信
特性（評価周波数における平均受信感度）を示す図。

【図６２】 ｙ＝５cmとしてアンテナ幅を変化させたと
きのＵＨＦ受信特性を示す図。

【図６３】 アンテナ幅を変化させたときのＵＨＦ受信
特性（評価周波数における平均受信感度）を示す図。

【図６４】 ｙ＝１０cmとしてアンテナ幅を変化させた
ときのＵＨＦ受信特性を示す図。

【図６５】 アンテナ幅を変化させたときのＵＨＦ受信
特性（評価周波数における平均受信感度）を示す図。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に複数の熱線がデフォッガとし
   て延設されたデフォッガ領域と熱線が延設されていない
   空白領域とを有するガラス上に設けられたガラスアンテ
   ナであって、 前記デフォッガ領域において、デフォッガの熱線と直交
   して交差して延設された第１のアンテナ素子と、 前記空白領域に延設され、前記第１のアンテナ素子と容
   量結合する第２のアンテナと、 前記空白領域に延設され、前記第１のアンテナ素子との
   容量結合が無視できる程度に少ない第３のアンテナ素子
   であって、縦方向の長さと横方向の長さとの和が６０cm
   以下に設定された枠形状を有する第３のアンテナ素子と
   を具備するガラスアンテナ。
2. 【請求項２】 前記第３のアンテナ素子は前記デフォッ
   ガの所定の熱線から略３０mm以上離間している位置に設
   けられていることを特徴とする請求の範囲１に記載のガ
   ラスアンテナ。
3. 【請求項３】 前記第３のアンテナ素子の枠は矩形形状
   を有し、その矩形の上辺もしくは下辺の近傍に、前記第
   ３のアンテナ素子のための給電部を設けられたことを特
   徴とする請求の範囲２に記載のガラスアンテナ。
4. 【請求項４】 前記第３のアンテナ素子の枠は矩形形状
   を有し、その矩形の縦方向の長さは約８cm〜４０cmの範
   囲に、横方向の長さは約３０cm以下に設定されているこ
   とを特徴とする請求の範囲２に記載のガラスアンテナ。
5. 【請求項５】 前記第３のアンテナ素子の枠は矩形形状
   を有し、その矩形の縦方向の長さは約５cm〜４０cmの範
   囲に、横方向の長さは約３cm〜１０cm以下に設定されて
   いることを特徴とする請求の範囲２に記載のガラスアン
   テナ。
6. 【請求項６】 前記第２のアンテナ素子は、異なる位置
   に延設された複数のアンテナ素子片を有し、これら複数
   のアンテナ素子片は、前記デフォッガの熱線を介して前
   記第１のアンテナ素子と容量結合することにより、ダイ
   バシテイアンテナシステムを構成することを特徴とする
   請求の範囲２に記載のガラスアンテナ。
7. 【請求項７】 前記第３のアンテナ素子は、前記第１の
   アンテナ素子と容量結合せず、且つ互いに異なる位置に
   延設された複数のアンテナ素子片を有することにより、
   ダイバシテイアンテナシステムを構成することを特徴と
   する請求の範囲２に記載のガラスアンテナ。
8. 【請求項８】 前記第２のアンテナ素子は前記第３のア
   ンテナ素子とはダイバシテイアンテナシステムを構成す
   ることを特徴とする請求の範囲２に記載のガラスアンテ
   ナ。