JP3424221B2

JP3424221B2 - 車両用ガラスアンテナ

Info

Publication number: JP3424221B2
Application number: JP23678194A
Authority: JP
Inventors: 龍昭谷口; 一生重田; 健治久保田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-09-30
Filing date: 1994-09-30
Publication date: 2003-07-07
Anticipated expiration: 2018-07-07
Also published as: JPH08102610A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両等のウィンドガ
ラスに設置されるガラスアンテナに関し、詳しくは、２
つ以上の受信特性（例えば、受信周波数帯域）を１つの
ガラス上で実現するガラスアンテナに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用アンテナとして、そのボ
ディにポール（ロッド）を絶縁状態で突設してこれに給
電するようにしたポールアンテナが広く知られている
が、このポールアンテナは、ポールの折れ曲がりや破損
を招き易く、しかも走行時に風切り音が発生するという
問題があることから、これに代わるアンテナとしてガラ
スアンテナが実用化されている。

【０００３】このガラスアンテナは、例えば実開昭６３
−９２４０９号公報等に開示されるように、車両のウィ
ンドガラスに設けられるデフォッガの側部に近接してア
ンテナ線を配置し、それに給電するようにしたものであ
る。しかし、この従来のガラスアンテナでは、アンテナ
線をデフォッガに対し近接配置してアンテナの受信性能
をチューニングしており、そのアンテナの性能を向上さ
せるための方法が定性的でなく、チューニングが不明確
で予測し難いとともに、アンテナ自体の構成が複雑にな
るという問題がある。

【０００４】一方、これとは別に、特開昭６２−１３１
６０６号公報に開示されるように、ガラス面に透明電導
膜を設けるとともに、この電動膜上側のガラス面に、給
電点を有するアンテナ体を配置し、このアンテナ体と透
明電動膜とを容量結合させてアンテナとするようにした
ものが提案されている。また、米国特許第５，０２９，
３０８号では、デフォッガ熱線が張られた領域内におい
てデフォッガ領域の略中央で上下方向に延びた第１のア
ンテナ導体を設け、この第１のアンテナ導体と交差する
熱線を電気的に接続する。さらに、デフォッガの最上位
（若しくは最下位）の熱線に接続させるようにして、デ
フォッガの上部（若しくは下部）において第２のアンテ
ナ導体を設ける。即ち、前記第１のアンテナ導体と第２
のアンテナ導体とが１つのアンテナとして機能するよう
にしているのである。しかしながら、第１，第２のアン
テナ導体を接続すると、デフォッガに流れる直流電流が
第１のアンテナ導体に分流してしまい、上記接続点近傍
において曇り除去の効果が落ちてしまう。そこで、この
米国特許では、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導
体との間にコンデンサを設け、デフォッガに流れる電流
が第１のアンテナ導体に分流しないようにしている。
尚、このコンデンサの容量は、第１のアンテナ導体と第
２のアンテナ導体とが１つのアンテナとして機能するよ
うに、受信周波数帯域において、高いインピーダンスを
持たないような値を有するものが選択されている。

【０００５】また、さらに、特開昭５５−６０３０４号
は、デフォッガ領域内に上下方向に第１のアンテナ導体
を、デフォッガ領域外に第２のアンテナ導体を設ける。
そして、第１の導体に接続し且つこの第１の導体に直交
（即ち、デフォッガ熱線に平行するように）するように
して設けた第１の導線と、この第１の導線に平行させ前
記第２のアンテナ導体に接続された第２の導線とをガラ
ス面上に設け、これらの第１，第２の導線同士を近接さ
せて容量結合させるというものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記提案の従来例（実
開昭６３−９２４０９号や特開昭６２−１３１６０６
号）では、アンテナ体を透明電導膜と容量結合させてい
るものの、ガラスの透明性を確保すべく、この電導膜の
透明度を確保しようとして薄膜のものを利用すると、そ
の電気抵抗値が極めて高くならざるを得ず、受信電流が
流れ難くなり、実用上は良好なアンテナ性能を期待でき
ない虞れがある。

【０００７】また、米国特許第５，０２９，３０８号で
は、設けられたコンデンサが受信電波の周波数帯域にお
いて低インピーダンスとなるように選ばれているため
に、デフォッガ熱線がアンテナとして機能してしまい、
そのために、熱線に流れる加熱電流がアンテナに影響し
てしまい、結局のところアンテナ性能が劣化してしまう
という欠点がある。

【０００８】また、特開昭５５−６０３０４号において
も、上記米国特許第５，０２９，３０８号と同じよう
に、デフォッガ領域外に設けられたアンテナ形状に配慮
がないために、換言すれば、デフォッガ熱線がアンテナ
として機能させないようにすることを考慮していないた
めにアンテナ性能が劣化していた。また、こうした従来
のガラスアンテナは、本来的にアンテナ受信性能が劣る
ために、実用化に当たっては、アンテナに誘起される電
圧を増幅するアンテナ・ブースタや、アンテナの持つイ
ンピーダンスをラジオのインピーダンスと同値に変換す
るマッチング回路を付加するなどの、受信性能を向上さ
せるための工夫が必要となり、組み付け工数やコストの
増大、構造の大型化・複雑化を招いていた。

【０００９】特に、近年では、車両に、ラジオ（ＦＭ，
ＡＭ放送）の他に、ＴＶ（ＵＨＦ帯やＶＨＦ帯）放送電
波、自動車電話等のためのアンテナ等が装着されるよう
になってきた。これらの放送電波は帯域が夫々異なって
いるために、全ての帯域をカバーするためには、夫々の
帯域の電波のための複数のアンテナをリアガラス上に設
けなくてはならず、そのために、美観上からも好ましく
なく、多くのアンテナがあることから後方視界を悪化さ
せるという欠点があった。

【００１０】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、簡単な構成で２つの受
信特性を別個に得ることのできる車両用ガラスアンテナ
を提案するものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１に係る本発明の、車幅方向に複数の熱線が
デフォッガとして延設されたデフォッガ領域と、そのデ
フォッガ領域よりも下部または上部であって熱線が延設
されていない空白領域とを有するガラス上において、こ
のデフォッガ領域の熱線に略直交に交差して接続された
第１のアンテナ導体素子を有した車両用ガラスアンテナ
であって、前記空白領域において第１の給電部から給電
され、ガラス面に沿って延設された第２のアンテナ導体
素子と、前記空白領域において第２の給電部から給電さ
れ、ガラス面に沿って延設された第３のアンテナ導体素
子とを具備し、前記第２のアンテナ導体素子は、前記デ
フォッガ領域に向かって上下方向に延びる垂直素片と、
その垂直素片の前記デフォッガ領域側から前記車幅方向
に水平に延びる水平素片とを有し、前記第３のアンテナ
導体素子は、前記デフォッガ領域に向かって上下方向に
延びる垂直素片と、その垂直素片の前記デフォッガ領域
側から前記車幅方向に水平に延びる水平素片とを有して
おり、前記第２のアンテナ導体素子の水平素片と、前記
第３のアンテナ導体素子の水平素片とが、前記空白領域
において上下方向に離間すると共に前記車幅方向には重
複する位置を含んだ状態で容量をなすように延設される
ことにより、前記第１のアンテナ導体素子と第２のアン
テナ導体素子とが容量結合することによって第１のアン
テナを形成し、前記第１のアンテナ導体素子と第３のア
ンテナ導体素子とが、前記第２のアンテナ導体素子の水
平素片を間に配した状態で容量結合することによって第
２のアンテナを形成したことを特徴とする。

【００１２】上記構成に拠れば、第２のアンテナ導体素
子の水平素片が第１のアンテナと第２のアンテナに兼用
されるので、２つのアンテナの構成は簡単なものとな
り、簡単な構成で２つの受信特性を別個に得ることがで
きる。

【００１３】請求項２の車両用ガラスアンテナは、前記
第１のアンテナの受信周波数帯は、前記第２のアンテナ
の受信周波数帯よりも低く設定されている。従って、広
い受信周波数帯域を確保できる。

【００１４】請求項３の車両用ガラスアンテナは、前記
第１及び第２の給電部は、夫々、スイッチを介して受信
機本体に接続され、一方のスイッチが導通状態の時は他
方のスイッチは開いて高インピーダンス状態になること
により、前記異なる受信周波数帯のうちの一方のみが前
記受信機本体に入力されることを特徴とする。即ち、第
１のアンテナと第２のアンテナを同時に２つ動作させる
必要のないときに、動作させない方のアンテナ導体素子
の受信機本体へのインピーダンスは高くなるので、無用
なる受信電波の損失を防ぐことができる。

【００１５】請求項４の車両用ガラスアンテナによれ
ば、前記第１のアンテナにおいて、前記第１のアンテナ
導体素子と第２のアンテナ導体素子とは、前記第２のア
ンテナ導体素子の水平素片と前記デフォッガの最上位若
しくは最下位の熱線とがなす第１の容量を介して容量結
合し、前記第２のアンテナにおいて、前記第１のアンテ
ナ導体素子と前記第３のアンテナ導体素子とは、前記第
１の容量と、前記第３のアンテナ導体素子の水平素片と
前記第２のアンテナ導体素子の水平素片とがなす第２の
容量とを介して容量結合する。そして、この構成におい
て、請求項５の車両用ガラスアンテナは、前記第２及び
第３のアンテナ導体素子は、略Ｌ字形状部分若しくは逆
Ｌ字形状部分を有し、前記第２及び第３のアンテナ導体
素子の夫々の水平素片は、このＬ字若しくは逆Ｌ字の底
辺に相当する導体部分をなす。第１のアンテナと第２の
アンテナをコンパクトな大きさに制限することができ
る。

【００１６】請求項６の車両用ガラスアンテナによれ
ば、前記略Ｌ字形状部分若しくは逆Ｌ字形状部分を有す
る前記第２及び第３のアンテナ導体素子は、前記第３の
アンテナ導体素子の水平素片は前記第２のアンテナ導体
素子の水平素片よりも短く、前記空白領域において上下
方向に離間すると共に前記車幅方向には重複する位置を
含んだ状態で容量をなすように延設される一方で、前記
第３のアンテナ導体素子の垂直素片が、その水平素片の
両端のうち前記車幅方向の一方側に接続されており、前
記第２のアンテナ導体素子の水平素片が、その両端のう
ち前記車幅方向の該一方側とは異なる他方側に接続され
ることにより、前記第２のアンテナ導体素子の垂直素片
と、前記第３のアンテナ導体素子の垂直素片とが最大に
離間している。従って、いずれか一方のアンテナの容量
結合が他方のアンテナに対する受信感度の損失要因にな
ることが抑制される。

【００１７】請求項７の車両用ガラスアンテナによれ
ば、前記空白領域において第３の給電部から給電され、
前記ガラスの中心線に関して前記第２のアンテナ導体素
子と反対側の位置においてガラス面に沿って延設された
第４のアンテナ導体素子と、前記空白領域において第４
の給電部から給電され、前記ガラスの中心線に関して前
記第３のアンテナ導体素子と反対側の位置においてガラ
ス面に沿って延設された第５のアンテナ導体素子と具備
し、前記第４のアンテナ導体素子は、前記デフォッガ領
域に向かって上下方向に延びる垂直素片と、その垂直素
片の前記デフォッガ領域側から前記車幅方向に水平に延
びる水平素片とを有し、前記第５のアンテナ導体素子
は、前記デフォッガ領域に向かって上下方向に延びる垂
直素片と、その垂直素片の前記デフォッガ領域側から前
記車幅方向に水平に延びる水平素片とを有しており、前
記第４のアンテナ導体素子の水平素片と、前記第５のア
ンテナ導体素子の水平素片とが、前記空白領域において
上下方向に離間すると共に前記車幅方向には重複する位
置を含んだ状態で容量をなすように延設されることによ
り、前記第１のアンテナ導体素子と第４のアンテナ導体
素子とが容量結合することによって第３のアンテナを形
成し、前記第１のアンテナ導体素子と第５のアンテナ導
体素子とが、前記第４のアンテナ導体素子の水平素片を
間に配した状態で容量結合することによって第４のアン
テナを形成しており、前記第１乃至第４のアンテナによ
って、前記第１のアンテナと第３のアンテナとが１つの
受信周波数帯についてダイバシティアンテナシステムを
構成し、前記第２のアンテナと第４のアンテナとは別の
受信周波数帯について別のダイバシティアンテナシステ
ムを構成する。

【００１８】このような構成に拠ると、２つの周波数帯
域の夫々にダイバシティアンテナシステムが設定され
る。

【００１９】請求項８の車両用ガラスアンテナによれ
ば、前記ガラスの中心線に関して、前記第２のアンテナ
導体素子は前記第３のアンテナ導体素子よりも前記車幅
方向の一方側においてより外側に設けられ、また、前記
第４のアンテナ導体素子は前記第５のアンテナ導体素子
よりも前記車幅方向の他方側においてより外側に設けら
れ、前記第１のアンテナと第３のアンテナが構成するダ
イバシティアンテナシステムの受信種周波数帯域は、前
記第２のアンテナと第４のアンテナが構成するダイバシ
ティアンテナシステムの受信種周波数帯域よりも低いよ
うに設定することができ、空間ダイバシティとしての効
果も効率的に得ることができる。

【００２０】請求項９の車両用ガラスアンテナによれ
ば、前記第３のアンテナにおいて、前記第１のアンテナ
導体素子と第４のアンテナ導体素子とは、前記第４のア
ンテナ導体素子の水平素片と前記デフォッガの最上位若
しくは最下位の熱線とがなす第３の容量を介して容量結
合し、前記第４のアンテナにおいて、前記第１のアンテ
ナ導体素子と第５のアンテナ導体素子とは、前記第３の
容量と、前記第５のアンテナ導体素子の水平素片と前記
第４のアンテナ導体素子の水平素片とがなす第４の容量
とを介して容量結合することを特徴とする。

【００２１】２組のダイバシティアンテナシステムをコ
ンパクトなものとすることができる。請求項１０の車
両用ガラスアンテナによれば、前記第２乃至第５のアン
テナ導体素子は、夫々、略Ｌ字形状若しくは逆Ｌ字形状
を有しており、略逆Ｌ字形状をなす前記第２のアンテナ
導体素子の垂直素片の位置は、略Ｌ字形状をなす前記第
３のアンテナ導体素子の垂直素片の位置よりも前記車幅
方向の一方側においてより外側に設けられ、また、略Ｌ
字形状をなす前記第４のアンテナ導体素子の垂直素片の
位置は、略逆Ｌ字形状をなす前記第５のアンテナ導体素
子の垂直素片の位置よりも前記車幅方向の他方側におい
てより外側に設けられている。

【００２２】低い周波数帯用のダイバシティアンテナシ
ステムと高い周波数帯用のダイバシティアンテナシステ
ムとをコンパクトに設定できき、空間ダイバシティとし
ての効果も効率的に得ることができる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。先ず、デフォッガが設けられたリヤウインドガラ
スの構造（図１，図２）について説明し、次に本発明の
ガラスアンテナの基礎をなす容量結合型アンテナについ
て、図３〜図１０を用いて、その原理を説明する。次
に、この原理に基づいて設計されたところの２つ以上の
異なる受信周波数帯を有するガラスアンテナ（２つの容
量結合を並列に発生させたもの）を図１２を用いて説明
する。そして、次に、本発明の実施例のガラスアンテナ
として２つの実施例を挙げて説明する。

【００２４】第１実施例は、２つのＬ字形のアンテナ導
体素子と１つの直線状のアンテナ導体素子とを組み合わ
せて、これらにより複数の容量結合を直列／並列接続を
作り、２つの受信周波数帯を有するところのガラスアン
テナである。第２実施例は、第１実施例のガラスアンテ
ナをダイバシティアンテナシステムに拡張したものであ
る。

【００２５】尚、以下の説明における車両用ガラスアン
テナは、特にリアガラスのアンテナに適用したものであ
る。各実施例の説明では、「左」は車両のボディの左側
を、また「右」は同右側を、また「上」は上側を、さら
に「下」は下側をそれぞれ示すものとする。〈デフォッガ付ガラスアンテナの構造〉図１は本明細書
に於いてガラスアンテナが適用される車両の後部を示
し、１は車両のボディであって、このボディ１の後部に
はリヤウィンド２が開口され、このリヤウィンド２には
リヤウィンドガラス３（以下、単にウィンドガラスとい
う）が略気密状に嵌装されている。

【００２６】図２に示すように、自動車のリヤウインド
ガラス３にはデフォッガ５の熱線が、ウィンドガラス３
の上端部（ウィンド２周囲上側のボディ１）から所定の
大きさの空白部４だけ隔てられ、さらに左右方向におけ
る中央部がウィンドガラス３の左右中央部と略一致する
ように配置されて取り付けられている。このデフォッガ
５は、上下段部５ａ，５ｂを有するコ字状のもので、車
幅方向に左右に延びる複数本のヒータ線６，６，…（熱
線）を上下２段に分け、上段側ヒータ線６，６，…及び
下段側ヒータ線６，６，…の各一側（右側）の端部同士
をそれぞれ独立バスバー７，８で接続し、全体のヒータ
線６，６，…の他側（左側）の端部同士を共通バスバー
９で接続したものである。

【００２７】尚、図示しないが、上側独立バスバー７は
ボディ１にアースされてデフォッガ５のアース側とされ
ている。また、下側独立バスバー８は図外のスイッチを
介して車載バッテリーの＋電源に接続されており、スイ
ッチをＯＮ操作することで、バッテリーからデフォッガ
５の各ヒータ線６に給電して発熱させ、その発熱により
ウィンドガラス３面の曇りを除去するようになってい
る。

【００２８】尚、本明細書中では、上段側ヒータ線６，
６，…及び下段側ヒータ線６，６，…の各左側の端部同
士を夫々独立バスバー７，８で接続し、全体のヒータ線
６，６，…の右側の端部同士を共通バスバー９で接続し
たもの、即ち、左右逆形状のデフォッガも「コ」字状と
呼ぶことにする。〈容量結合型アンテナの原理〉デフォッガは、ガラスア
ンテナの性能に大きな影響を与える。特に、デフォッガ
に流れる直流電流はノイズ成分が多くこのノイズがアン
テナに載らないことが好ましい。さらに、デフォッガの
熱線がアンテナ導体素子として機能してしまい、目標の
性能のガラスアンテナを設計することはなかなか難しか
った。

【００２９】容量結合型アンテナは、従来のガラスアン
テナよりも飛躍的に性能を高めるために、本発明の発明
者達が、デフォッガからのノイズ成分をカットし、さら
に、デフォッガ熱線がアンテナ素子として機能しないよ
うにされたもので、特願平６−２０５７６７号として提
案されたものである。この特願平６−２０５７６７号に
提案されたガラスアンテナの設計方法およびその設計方
法によって構成されたガラスアンテナの構造を先に説明
することにより、デフォッガの熱線がアンテナの動作に
影響を与えないようにすることができる理由について説
明する。

【００３０】図３は、デフォッガの熱線が配された領域
において熱線６に交差して導体４１が配線されていると
ころを示す。最上位の熱線６に平行して導体４２が配さ
れ、この導体４２に直交して導体４０が配されている。
導体４０は、第１実施例における導体板１３などに相当
する。また、導体４１は第１実施例などの導体１８に相
当する。導体４０の給電点からの長さをＬ、デフォッガ
の熱線（最上位の熱線６ａ）の長さを２Ｙとする。導体
４０と熱線６との関係を見るために、図４のような等価
回路図を考える。図４でコンデンサは導体４２と熱線６
ａとによる結合容量である。コンデンサ４３によるアン
テナ短縮率をαで表す。今、結合容量Ｃ＝１１ｐＦ（８
４ＭHz)、Ｌ＝１２cm、Ｙ＝２８cmとすると、コンデン
サ４３による短縮効果により、図４のアンテナは図５に
示したアンテナと等価となる。この例では、コンデンサ
４３以降のアンテナ導体の長さが２８cmから２２cmに短
縮したので、コンデンサ短縮率αは、 α＝２２／２８となる。短縮率αと結合容量との関係を実験的に求めれ
ば、図６及び図７のようになる。図６のグラフによれ
ば、結合容量Ｃが増えれば短縮率αは増加する。しか
し、短縮率αは、結合容量Ｃが４０ｐＦを超えると、Ｃ
が増えても１を超えない。このことは、結合容量を４０
ｐＦを超えて増やすことは意味がないことを物語ってい
る。

【００３１】長さ２Ｙの熱線６がアンテナに大きく影響
しなくなるためには、その熱線のインピーダンスが極め
て大きくなればよい。発明者達による実験の結果、熱線
６のインピーダンスが極めて大きくなるためには、 β・λ／４＝Ｌ＋α・Ｙ …（１）の関係を満足するように、導体（アンテナの一部）の長
さＬと、熱線（最上位の熱線）の長さＹと、容量結合に
よる短縮率αとの関係を設定すれば良いことを見いだし
た。ここで、λは受信しようとする電波の波長であり、
βはガラスによるアンテナ短縮率であり、自動車用のガ
ラスであれば、通常、β＝０．６程度であることが知ら
れている。

【００３２】（１）式を変形すると、 α＝（β・λ／４ −Ｌ）・１／Ｙ …（２）となる。（２）式を使って、車両が異なる場合について
考察する。車両によって、Ｌが長くなる場合は、（２）
式からαは小さくなることが分かるから、デフォッガの
影響を少なくするためには、図６のグラフに従って結合
容量Ｃを低くする。一方、Ｙの長さが短いような車両で
は、（２）式からαが大きくなることが分かるから、容
量Ｃを大きく設定する。

【００３３】このような手法により決定された、デフォ
ッガがアンテナ特性にほとんど影響しなくなるような設
定は、ＦＭ周波数域の波長であれば、７０cm≦λ／４≦１００cm であり、車載状態ではガラス短縮率（β＝０．６）を掛
けて、４２cm≦β・λ／４≦６０cm、即ち、４２cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦６０cm となる。

【００３４】尚、上記式（１）の関係はデフォッガのバ
スバー端部が車体ボデイに短絡されている理想状態を想
定した場合に成り立つもので、実際の車両においては、
バスバーとボデイ間とはある程度の容量結合によって接
続されている構成と見做されえることから、ＦＭラジオ
用としての、上記のＬ＋α・Ｙの取るべき好ましい範囲
としては、２０cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦７０cm …（３）であることが実験的に得られた。また、ＦＭラジオの周
波数帯域が８８MHz〜１０８MHzの北米に於て使用するに
特に相応しいアンテナについては、４０cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦５０cm となり、一方、日本におけるＦＭ電波の周波数帯域７６
MHz〜９０MHzについては、５０cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦６０cm に設定されるガラスアンテナが特に好ましい性能を示
す。

【００３５】また、実際にはＦＭラジオ用電波等広がり
を有する周波数帯域の電波を受信するので、全域に亘っ
て受信性能を確保するためには、Ｌ＋α・Ｙは受信しよ
うとする周波数帯域の略中央部分の周波数にあわせた長
さとするのが良いことは勿論である。図３のアンテナに
於て、第１の導体４０部分をループ４５に変更した場合
のアンテナを図８，図９に示す。ループ導体の特徴は、
車幅方向に幅Ｗを有することであり、このようなループ
導体を用いると、結合容量の設定がＷを変えることによ
り簡単に行なうことができる。図１０に、ループ導体４
５の幅Ｗを色々と変えたときに、そして、ループ導体４
５とデフォッガ熱線６との距離ｄを色々と変えたとき
に、結合容量がどのように変わるかを示す。

【００３６】図８のような形状のガラスアンテナはアン
テナ性能として十分なモノが得られるもので、従来のリ
アポールアンテナ（９０cmのロッドアンテナ）に比して
保守性の面や風切り音等の面で圧倒的に優れているの
で、実用的な価値は特に大きい。

【００３７】次に、図９のように、ループ導体４５（Ｗ
＝２０cm）をデフォッガの下部に配し、デフォッガの中
央位置に於てこのアンテナ４５に給電した例でも、高性
能が得られる。モノポール型アンテナをガラスアンテナ
として車両に搭載した場合、モノポール型アンテナの長
さをＬ_xとすると、２０cm≦Ｌ_x≦７０cm …（４）の範囲で高性能のアンテナが得られる。

【００３８】また、上記のアンテナシステムは、前述し
たように（１）式を満足するように設定すれば、ＴＶの
ＶＨＦ帯にも適用が可能である。

【００３９】ＴＶのＶＨＦ帯域の波長（９２MHz〜２２
２MHz）に於ては、デフォッガがアンテナ特性に殆ど影
響しなくなる設定は、３４cm≦λ／４≦８２cm であり、車載状態ではガラス短縮率（β＝０．６）を掛
けて、２０cm≦β・λ／４≦５０cm 即ち、２０cm≦Ｌ＋α・Ｙ≦５０cm …（５）となる。

【００４０】前述のように、（１）式はデフォッガのバ
スバーの端部が車体ボデイに短絡されている理想状態を
考えた場合に成り立ち、実際の車載状態に於いてはバス
バーとボデイとの間はある程度の容量結合によって接続
されていると見做すことができるから、上記ＴＶのＶＨ
Ｆ帯域用としてのＬ＋α・Ｙの取り得る好ましい範囲と
してはＦＭ周波数用のアンテナと同様に理想状態よりも
若干の広がりを有することとなり、１０cm以上６０cm以
下である。さらに、実用上ＶＨＦ帯全域に亘って受信性
能を確保するためには、Ｌ＋α・ＹはＶＨＦ帯の略中央
部分の周波数にマッチした長さとするのが良いことは勿
論である。

【００４１】図９のガラスアンテナにおいては、導体４
５は、下部においてデフォッガと容量結合すると共に、
さらにもう一本の熱線によって囲まれている。導体４５
は熱線によって囲まれてはいるものの、熱線とは接して
いない。従って、導体４５は熱線の直流電流の影響を受
けることはほとんどない。そして、導体４５の周辺のガ
ラス領域はこの熱線によって暖められ曇ることはない。

【００４２】〈２つの受信周波数帯への拡張〉以上説明
したガラスアンテナを拡張発展して、実際の自動車に適
用可能な２つの受信周波数帯を有するガラスアンテナを
図１１Ａ，図１１Ｂに従って説明する。尚、図１１Ａ，
図１１Ｂは、図３のガラスアンテナなどと異なり、自動
車内部から見たときの図である。従って左右が逆になっ
ている。

【００４３】具体例１デフォッガは２つの領域１３０，１４０に分割されてい
る。デフォッガ１３０の中央に導体１００が複数の熱線
６と交差するように配設されている。長さＸの導体１０
０は、熱線６の車幅方向の中央において各熱線６と接続
されているので、ヒータ電流が内部を流れることはな
い。２つの周波数帯（例えば、ＦＭ電波とテレビ放送用
電波）を受信するためのアンテナシステムを構成するた
めに、デフォッガが配設されていない領域において、２
つのアンテナ１１０，１２０が、最上位の熱線１０８と
容量結合すべく配設されている。各アンテナの給電点
は、同軸フィーダ線を介して、アンテナブースタ等を介
さずに直接ラジオ受信機、そしてスピーカに接続され
る。

【００４４】メインアンテナ素子としてのアンテナ１１
０は、「目」の字形状を有している。また、サブアンテ
ナ素子としてのアンテナ１２０は「日」の字形状を有し
ている。アンテナ１１０の高さはＬであり、幅はＷであ
る。従って、Ｌ，Ｗ，ｄ等は前記（１）〜（３）式を満
たす最適な値（Ｗ，ｄによってαを決定）に決定され
る。

【００４５】具体的なアンテナの設定に当たっては、先
ず、前記（１）式の関係を基に、受信しようとする電波
の波長（中心）λとガラスに配されるデフォッガの長さ
Ｙとから、デフォッガの影響を受けにくい最適な第１ア
ンテナ導体素子（メインアンテナ素子１１０）の高さＬ
と結合容量Ｃ（短縮率αに関連する）の組み合わせを決
定する。幅Ｗ，ｄの寸法は、この結合容量Ｃの値に基づ
いて決定される。

【００４６】次に、導体１００の長さＸが車両毎に実験
等により求められる最適なモノポール型アンテナ長（Ｌ
_x）との関係式Ｌ＋α・Ｘ＝Ｌ_x …（６）に基づいて決定される。尚、Ｌ_xの値は、ＦＭラジオ電
波を受信する場合は、通常の使用形態において、２０cm
〜７０cmの範囲内に入り、この範囲は前述の範囲と同じ
である。また、メインアンテナの幅Ｗの値としては５０
mm〜３００mmの範囲が好ましく、より好ましくは１００
mm〜２５０mmの範囲に設定されるのが良い。高さＬの値
としては４０mm〜３００mmの範囲内が好ましい。

【００４７】メインアンテナ１１０の給電点から導電線
１２５が伸びてデフォッガ１３０のバスバーに接続され
ている。本来はＦＭ用のアンテナである１１０が導電線
１２５によってデフォッガのバスバーに接続されること
により、アンテナ１１０の共振点がＡＭ領域にも生ま
れ、ＡＭアンテナとしても使うことができる。具体例２図１１Ｂに示されたアンテナシステムは、図１１Ａのア
ンテナシステムに対して、デフォッガ１３０内に配設さ
れたアンテナ導体１００に加えて、デフォッガ１４０内
において導体１５０が追加されている。アンテナ１１０
の高さをＬ₁、アンテナ１２０の高さをＬ₁’、アンテナ
１１０と熱線との距離をｄ₁’、アンテナ１２０と熱線
との距離をｄ₁”、導体１００の長さをＸ1、導体１５０
の長さをＸ₁’とし、デフォッガ１３０とデフォッガ１
４０との間の距離をｄ₂とすると、アンテナ１１０に対
して、２０cm≦Ｌ₁＋α₁・（Ｘ₁＋α₂・Ｘ₁’）≦７０cm …（７）アンテナ１２０に対して、２０cm≦Ｌ₁’＋α₁’・（Ｘ₁＋α₂・Ｘ₁’）≦７０cm …（８）が成り立つと、好ましいアンテナ長として、性能の良い
ガラスアンテナが提供される。但し、α₁はアンテナ１
１０のデフォッガ１３０による短縮率であり、α₁’は
アンテナ１２０のデフォッガ１３０による短縮率であ
り、α₂は、導体１５０の、デフォッガ１３０と１４０
との容量結合による短縮率である。

【００４８】＜第１実施例＞図１１Ａ，図１１Ｂに示したアンテナシステムは、デフ
ォッガの空白領域に設けられた２つのアンテナ素子１１
０，１２０が、デフォッガ内に設けられたアンテナ素子
と並列的に交流結合している。ここに説明する第１実施
例（図１２）は、２つのアンテナ導体素子がデフォッガ
内に設けられたアンテナ導体素子と直並列的に交流結合
するものである（本件で用いる直並列的とは図１４に示
す接続の構成を示す）。

【００４９】本発明の第１実施例に係る図１２に示した
アンテナシステムは、デフォッガの車幅方向の中央で垂
直方向に延びたアンテナ導体素子１６０とＬ字形のアン
テナ導体素子１５０と逆Ｌ字形のアンテナ導体素子１５
１とからなる。垂直のアンテナ導体素子１６０は、デフ
ォッガ１３０の最上位の熱線１６１から始めて下方に垂
直に延びて交差するデフォッガ熱線と接続されている。

【００５０】図１３に２つのＬ字形アンテナ導体素子の
構成を示す。Ｌ字形アンテナ導体素子１５０は、水平部
分１５０ｂ（長さＷ1）と垂直部分１５０ａ（長さＬ1）
を有し、逆Ｌ字形アンテナ導体素子１５１は水平部分１
５１ｂ（長さＷ2）と垂直部分１５１ａ（長さＬ2）を有
する。アンテナ導体素子１５１の素片１５１ｂと最上位
の熱線１６１との距離はｄ2であり、アンテナ導体素子
１５０の素片１５０ｂと最上位の熱線１６１との距離は
（ｄ1＋ｄ2）である。素片１５１ｂは熱線１６１とはコ
ンデンサを構成し、素片１５０ｂと素片１５１ｂともコ
ンデンサを構成する。従って、図１４に示すように、素
片１５１ｂと熱線１６１とが構成するコンデンサの容量
をＣ2とし、素片１５０ｂと素片１５１ｂとが構成する
容量Ｃ1とすると、受信周波数帯域がＶＨＦ−Ｈ（又は
ＵＨＦ）であるアンテナ導体素子１５０は、垂直アンテ
ナ導体素子１６０と、Ｃ1×Ｃ2／（Ｃ1＋Ｃ2） …（９）なる容量で容量結合し、受信周波数帯域がＦＭ（又はＶ
ＨＦ−Ｌ）であるアンテナ導体素子１５１は、垂直アン
テナ導体素子１６０と容量Ｃ2で容量結合する。換言す
れば、図１２のアンテナシステムでは、容量結合Ｃ1と
Ｃ2の直列接続での合成容量であるＣ1×Ｃ2／（Ｃ1＋Ｃ
2）と、容量Ｃ2の容量結合とが並列接続されていること
になる。

【００５１】前述のように、Ｃ1，Ｃ2は、素片の幅Ｗ
1，Ｗ2、また距離ｄ1，ｄ2に基づいて決定される。ま
た、受信したい周波数帯にマッチするように前述の
（１）〜（５）式に基づいてＬ1，Ｌ2等の値を決定す
る。尚、図１２のアンテナシステムは、高い周波数を受
信するための素片１５０ｂが低い周波数を受信するため
の素片１５１ｂよりも短いアンテナシステムであった
が、図１５のように、高い周波数を受信するための素片
を低い周波数を受信するための素片よりも長くしてもよ
い。

【００５２】図１２や図１５のようにアンテナ導体素子
をＬ字形と逆Ｌ字形にしたのは、縦の素片１５０ａと素
片１５１ａとが干渉しないように互いに離すためであ
る。この干渉は受信周波数が近い領域で問題となる。し
たがって、受信周波数が離れている場合には、図１６に
示すように、２つのアンテナ導体素子を共にＬ字形、あ
るいは不図示ではあるが共に逆Ｌ字形にしてもよい。ま
た、さらに、図１７に示すように、アンテナ形状をＬ字
形と逆Ｔ字形にしてもよい。要は、直列接続した容量結
合ができればよい。

【００５３】〈干渉の排除〉上述の干渉は図１８のよう
に、高周波スイッチ１７０を設けることによって排除す
ることができる。図１８のアンテナシステムは、矩形の
ループ形状のアンテナ導体素子１５２が同軸ケーブル１
５４を介して高周波スイッチ１７０に接続され、逆Ｌ字
形のアンテナ導体素子１５１が同軸ケーブル１５５を介
して同じくスイッチ１７０に接続されている。スイッチ
１７０は、外部からの制御により、同軸ケーブル１５４
若しくは１５５を選択して受信機に接続する。図１３の
システムでは、双方のアンテナ導体素子は給電されてお
り、それが一方が他方に影響を与える要因になってい
た。図１８のアンテナシステムでは、使用しない方の周
波数帯の方のアンテナ導体素子をスイッチ１７０によっ
て開放にすることによって、使用する周波数帯のアンテ
ナ導体素子への影響を排除する。これが可能なのも、通
常、１つの車両では、１つの周波数の電波を受信すれば
済むからである。

【００５４】〈第１実施例の効果〉上述の第１実施例の
アンテナシステムによれば、：２つ以上の異なる受信周波数帯を容易に設定でき
る。：２つの容量結合を直列並列接続して、２つの出力を
取り出すことにより、２つ以上の異なる周波数帯を受信
することのできるアンテナシステムをコンパクトに設計
できる。：Ｌ字形と逆Ｌ字型のアンテナ導体素子を使用するこ
とにより、アンテナシステムをコンパクトに設定でき、
さらに、垂直導体部分同士が互いに離間することにな
り、一方のアンテナ導体素子の他方のアンテナ導体素子
への影響を少なくすることができる。

【００５５】〈第２実施例〉第２実施例は、Ｌ字形アン
テナ導体素子と逆Ｌ字形アンテナ導体素子を複数用い
て、ダイバシティアンテナシステムを構成することを目
的とする。図１９は第２実施例の一例を示す。図１９に
おいて、Ｌ字形アンテナ導体素子１７０ａと逆Ｌ字形ア
ンテナ導体素子１７０ｄとで周波数帯Ｆ1を受信するた
めのダイバシティアンテナシステムを構成し、逆Ｌ字形
アンテナ導体素子１７０ｂとＬ字形アンテナ導体素子１
７０ｃとで周波数帯Ｆ2を受信するためのダイバシティ
アンテナシステムを構成する。尚、周波数Ｆ1はＦ2より
も低い。これは、低い周波数帯ほど対のアンテナ素片間
隔を開ける方が空間ダイバシティとしての効果を得るこ
とできるためで、低いほうの周波数を受信する対のアン
テナ導体素子１７０ａと１７０ｄを、高いほうの周波数
を受信する対のアンテナ導体素子１７０ｂと１７０ｃよ
りも大きく離間させるのである。換言すれば、高い受信
周波数帯のためのアンテナ導体素子を内側のアンテナ導
体素子に設定し、低い受信周波数帯のためのアンテナ導
体素子を外側のアンテナ導体素子に設定する。従って、
車両のウインドないの限られた両域内で、内側，外側共
に効率的に空間ダイバシティ効果が得られる。

【００５６】〈第２実施例の具体例１〉図２０は、第２
実施例の具体的適用例を示す。アンテナ導体素子１７０
ａとアンテナ導体素子１７０ｄとがＦＭ電波を受信する
ためのダイバシティシステムを構成する。ダイバシティ
アンテナシステムを構成する際には、意図的に、サブで
あるアンテナ導体素子１７０ａの感度を落とすべく、ア
ンテナ導体素子１７０ａの垂直素片の長さや水平素片の
長さを設定し、前述した空間ダイバシティ効果を組み合
わせることができる。

【００５７】ＴＶ電波のＬチャネル（ＶＨＦ−Ｌ）につ
いては、メインをアンテナ導体素子１７０ｃに設定し、
サブを１７０ａとする。尚、サブは感度を落とすべきこ
と、ＶＨＦ−ＬとＦＭとは周波数帯が近接していること
に鑑みて、ＦＭ用のサブアンテナ導体素子とＶＨＦ−Ｌ
のサブアンテナ導体素子を１７０ａで兼用している。図
２０のシステムでは、周波数帯ＶＨＦ−ＨとＵＨＦにつ
いてはダイバシティ機能を設定していない。そして、Ｖ
ＨＦ−Ｈをアンテナ導体素子１７０ｂに設定し、ＵＨＦ
をアンテナ導体素子１７０ｅに設定する。尚、ＵＨＦに
ついては高周波であるために、受信アンテナ長は短いた
め、垂直素片のみからなるアンテナ導体素子としてい
る。

【００５８】〈第２実施例の具体例２〉図２１のアンテ
ナシステムでは、アンテナ導体素子１７２ａと１７２ｄ
をＦＭとＴＶのチャネル１受信用のダイバシティシステ
ムとし、アンテナ導体素子１７２ｂをＴＶ（チャネル
２）受信用とし、アンテナ導体素子１７２ｃをＴＶ（チ
ャネル３）受信用としている。

【００５９】図２２，図２３は、水平偏波された電波に
対する図２１のアンテナシステムの各アンテナ導体素子
による受信感度(POWER AVERAGE)を示す。図２２におい
て、実線はＦＭ用のアンテナ導体素子１７２ａの感度
（他のアンテナ導体素子は７５オームで終端されてい
る）を、破線はＦＭ用のアンテナ導体素子１７２ｄの感
度（他のアンテナ導体素子は７５オームで終端されてい
る）を示す。また、図２３において、実線はＴＶ（２）
用のアンテナ導体素子１７２ｂの感度（他のアンテナ導
体素子は７５オームで終端されている）を、破線はＴＶ
（３）のアンテナ導体素子１７２ｃの感度（他のアンテ
ナ導体素子は７５オームで終端されている）を示す。ア
ンテナとしての実用感度である１５ｄＢを達成してい
る。

【００６０】図２４，図２５は、水平偏波された電波に
対する図２１のアンテナシステムの指向特性を示す。図
２４において、実線はＦＭ用のアンテナ導体素子１７２
ａの感度（他のアンテナ導体素子は７５オームで終端さ
れている）を、破線はＦＭ用のアンテナ導体素子１７２
ｄの感度（他のアンテナ導体素子は７５オームで終端さ
れている）を示す。また、図２５において、実線はＴＶ
（２）用のアンテナ導体素子１７２ｂの感度（他のアン
テナ導体素子は７５オームで終端されている）を、破線
はＴＶ（３）のアンテナ導体素子１７２ｃの感度（他の
アンテナ導体素子は７５オームで終端されている）を示
す。図２４，図２５に示された特性は、ＦＭ（１）とＦ
Ｍ（４）が互いに相補的でダイバシティシステムを構成
し、ＴＶ（２）とＴＶ（３）が互いに相補的でダイバシ
ティシステムを構成していることがわかる。

【００６１】〈第２実施例の効果〉以上説明した第２実
施例によると、：Ｌ字形のアンテナ導体素子を用いることによりコン
パクトなダイバシティシステムが得られる。：２つ以上のことなる周波数帯域でダイバシティアン
テナシステムを構成する場合、より低い周波数のための
１対のアンテナ導体素子をより高い周波数のための１対
のアンテナ導体素子よりも外側におくことにより、指向
性ダイバシティのみでなく空間ダイバシティとしての効
果も得ることができる。

【００６２】〈結合容量の大きさによる影響〉上記第
１，第２実施例に用いられている２つのＬ字形アンテナ
導体素子間の結合容量の大きさがアンテナ特性に与える
影響について図２６〜図２９を用いて説明する。図２
６，図２７は、図１３に示された２つのＬ字形アンテナ
導体素子の水平素片同士の間隔ｄ1を１cmにした場合と
３cmにした場合の特性（受信感度特性(POWER AVERAG
E)）の変化を示す。図２６は水平偏波電波に対して、図
２７は垂直偏波電波に対する特性を示す。尚、垂直の導
体素片１５０ａと１５１ａとの間隔は１０cmとしてい
る。

【００６３】図２６，図２７において、実線Iは比較の
ためのリアポールアンテナの受信感度特性を示す。一点
鎖線IVは間隔ｄ1を３cm（結合容量小）にしてアンテナ
導体素子１５０を７５オームで終端したときのアンテナ
導体素子１５１の感度を示す。破線Vは間隔ｄ1を１cm
（結合容量大）にしてアンテナ導体素子１５０を７５オ
ームで終端したときのアンテナ導体素子１５１の感度を
示す。鎖線IVと破線Vを比較すれば、アンテナ導体素子
の間隔ｄ1を遠ざけて結合容量を小さくするほうが特性
が向上することがわかる。尚、一点鎖線IIは、間隔ｄ1
を３cmにしてアンテナ導体素子１５０ｂの長さを半分の
長さとしたとき、即ちIV，Vよりもさらに結合容量を小
さくしたときのものである。また、破線IIIは間隔ｄ1を
１cmにしてアンテナ導体素子１５０を開放にしたときの
アンテナ導体素子１５１の感度を示す。図２８は、図１
３のアンテナシステムにおいて、アンテナ導体素子１５
１を７５オームで終端しあるいは開放にしたときのアン
テナ導体素子１５０の感度を示す。特に、破線IとII
は、共に、アンテナ導体素子１５０の垂直片１５０ｂの
長さを半分にし、アンテナ導体素子間隔ｄ1を３cmにし
た場合において、前者はアンテナ導体素子１５１を７５
オームで終端したときの、後者は開放にしたときの特性
を示す。アンテナ導体素子間隔ｄ1を十分に離せば、ア
ンテナ導体素子１５０の性能は、アンテナ導体素子１５
１を終端するか開放にするかによって影響を受けないこ
とがわかる。尚、実線IIIは比較のためのリアポールア
ンテナの性能を示す。

【００６４】図２９は、図３０に示したアンテナシステ
ムに於いて、一方のアンテナ導体素子を開放又は終端し
た場合のＬ字形アンテナ導体素子の特性変化を示す。図
３０において、アンテナ導体素子１８１はＬ字形アンテ
ナ導体素子であり、図１３のアンテナ導体素子１５１と
変わらない。図３０のアンテナ導体素子１８０は矩形の
ループ型をしている。図２９において、破線Iはアンテ
ナ導体素子１８０を７５オームで終端したときのアンテ
ナ導体素子１８１の受信感度を、破線IIはアンテナ導体
素子１８０を開放にしたときのアンテナ導体素子１８１
の受信感度を示す。尚、実線IIIは比較のためのリアポ
ールアンテナの受信感度を示す。

【００６５】アンテナ導体素子１８０を７５オームで終
端したときのアンテナ導体素子１８１の受信感度を示す
破線Iの特性が悪いのは、垂直素片１８０ａ（図３０参
照）がアンテナ導体素子１８１から離間していても、垂
直素片１８０ｂ（図３０参照）がアンテナ導体素子１８
１に近接してしまっているので、それらの間の結合容量
が大きくなって、アンテナ導体素子１８０がアンテナ導
体素子１８１に影響するということである。

【００６６】図２６〜図２９より、２つのアンテナ導体
素子間の結合容量を小さくすると、一方のアンテナ導体
素子は他方のアンテナ導体素子が開放である状態に近づ
く、即ち互いの影響が小さくなることがわかる。〈更なる変形〉本発明はその主旨を逸脱しない範囲でさ
らに変形することができる。

【００６７】上述の種々の実施例のガラスアンテナは、
想定される使用状態として、ＦＭラジオおよびＴＶのＶ
ＨＦ帯に適用されるものとしているが、これらの周波数
帯を用いる他の通信装置（例えば、キーレスエントリー
システム）にも適用可能であることは勿論である。

【００６８】また、上述の種々の実施例においては、ア
ンテナ導体素子間の容量結合を、互いに離間させてガラ
ス面上に配置することにより得ているが、アンテナ導体
素子間にチップコンデンサを設けて容量結合を得る構成
としてもよい。さらにこのチップコンデンサを容量を変
化できる可変コンデンサとすれば、アンテナ導体素子間
の結合容量の調整がガラスを車体に取り付けた後でも可
能になり、受信周波数に対するマッチング、また車体個
体差から必要となる最適アンテナ長の微調整が、車体が
生産ラインからラインオフした後でも可能となり、その
効果は絶大である。

【００６９】また、上記実施例で、デフォッガが２つ以
上の領域に分割されて、デフォッガ領域内のアンテナ導
体がこれらの領域にまたがる必要性があるときは、アン
テナシステムを設計するときは、上述の（７），（８）
式を適用する。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よる車両用ガラスアンテナでは、、第２のアンテナ導体
素子の水平素片が第１のアンテナと第２のアンテナに兼
用されるので、２つのアンテナの構成は簡単なものとな
り、簡単な構成で２つの受信特性を別個に得ることがで
きる。

【００７１】請求項２の車両用ガラスアンテナによれ
ば、広い受信周波数帯域を確保できる。請求項３の車両
用ガラスアンテナによれば、第１のアンテナと第２のア
ンテナを同時に２つ動作させる必要のないときに、動作
させない方のアンテナ導体素子の受信機本体へのインピ
ーダンスは高くなるので、無用なる受信電波の損失を防
ぐことができる。

【００７２】請求項４及び５の車両用ガラスアンテナに
よれば、第１のアンテナと第２のアンテナをコンパクト
な大きさに制限することができる。請求項６の車両用ガ
ラスアンテナによれば、いずれか一方のアンテナの容量
結合が他方のアンテナに対する受信感度の損失要因にな
ることが抑制される。請求項７の車両用ガラスアンテナ
によれば、２つの周波数帯域の夫々にダイバシティアン
テナシステムが設定されている。

【００７３】請求項８の車両用ガラスアンテナによれ
ば、空間ダイバシティとしての効果も効率的に得ること
ができる。

【００７４】請求項９の車両用ガラスアンテナによれ
ば、２組のダイバシティアンテナシステムをコンパクト
なものとすることができる。請求項１０の車両用ガラス
アンテナによれば、低い周波数帯用のダイバシティアン
テナシステムと高い周波数帯用のダイバシティアンテナ
システムとをコンパクトに設定でき、空間ダイバシティ
としての効果も効率的に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の後部を示す斜視図である。

【図２】実施例が適用される車両のリヤウィンドをウィ
ンドガラス面と直交する方向から見た平面図である。

【図３】デフォッガの影響が極小化される原理を説明す
るためのアンテナの構成を原理的に示す図。

【図４】デフォッガの影響が極小化される原理を説明す
るためのアンテナの構成をモデル化した図。

【図５】デフォッガの影響が極小化される原理を説明す
るためのアンテナの構成をモデル化した図。

【図６】短縮率αと結合容量Ｃとの関係を示す図。

【図７】短縮率αと結合容量Ｃとの関係を例示した図。

【図８】図３〜図７に示された原理により構成したガラ
スアンテナを示す図。

【図９】図３〜図７に示された原理により構成したガラ
スアンテナの他の例の構成を示す図。

【図１０】実施例における、結合容量Ｃと間隔ｄとの関
係を説明する図。

【図１１Ａ】図３〜図１０の原理を発展させて、２つの
容量結合を並列に配列したときのアンテナシステム（具
体例１）の構成を示す図。

【図１１Ｂ】図３〜図１０の原理を発展させて、２つの
容量結合を並列に配列したときのアンテナシステム（具
体例２）の構成を示す図。

【図１２】本発明の第１実施例の構成を示す図。

【図１３】第１実施例に用いられているＬ字形アンテナ
導体素子の構成を説明する図。

【図１４】第１実施例の原理を説明する図。

【図１５】第１実施例のアンテナ導体素子の変形例を説
明する図。

【図１６】第１実施例のアンテナ導体素子の他の変形例
を説明する図。

【図１７】第１実施例のアンテナ導体素子の他の変形例
を説明する図。

【図１８】第１実施例のアンテナシステムの干渉を減ら
すためのアンテナシステムの構成を示す図。

【図１９】本発明の第２実施例の構成を示す図。

【図２０】第２実施例の具体例の構成を示す図。

【図２１】第２実施例の他の具体例の構成を示す図。

【図２２】第２実施例の特性を説明する図。

【図２３】第２実施例の特性を説明する図。

【図２４】第２実施例の特性を説明する図。

【図２５】第２実施例の特性を説明する図。

【図２６】アンテナ導体素子間の結合容量の相違によっ
て特性が変わることを説明する図。

【図２７】アンテナ導体素子間の結合容量の相違によっ
て特性が変わることを説明する図。

【図２８】アンテナ導体素子間の結合容量の相違によっ
て特性が変わることを説明する図。

【図２９】アンテナ導体素子間の結合容量の相違によっ
て特性が変わることを説明する図。

【図３０】図２９の特性の試験に用いたアンテナ導体素
子の構造を説明する示す図。

【符号の説明】

１ボディ３ウィンドガラス４空白部１５０，１５１，１６０アンテナ導体素子

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平３−101402（ＪＰ，Ａ) 特開平６−164229（ＪＰ，Ａ) 特開平３−65803（ＪＰ，Ａ) 米国特許5099250（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) H01Q 1/32

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車幅方向に複数の熱線がデフォッガとして
延設されたデフォッガ領域と、そのデフォッガ領域より
も下部または上部であって熱線が延設されていない空白
領域とを有するガラス上において、このデフォッガ領域
の熱線に略直交に交差して接続された第１のアンテナ導
体素子を有した車両用ガラスアンテナであって、前記空白領域において第１の給電部から給電され、ガラ
ス面に沿って延設された第２のアンテナ導体素子と、前記空白領域において第２の給電部から給電され、ガラ
ス面に沿って延設された第３のアンテナ導体素子とを具
備し、前記第２のアンテナ導体素子は、前記デフォッガ領域に向かって上下方向に延びる垂直素
片と、その垂直素片の前記デフォッガ領域側から前記車
幅方向に水平に延びる水平素片とを有し、前記第３のアンテナ導体素子は、前記デフォッガ領域に向かって上下方向に延びる垂直素
片と、その垂直素片の前記デフォッガ領域側から前記車
幅方向に水平に延びる水平素片とを有しており、前記第２のアンテナ導体素子の水平素片と、前記第３の
アンテナ導体素子の水平素片とが、前記空白領域におい
て上下方向に離間すると共に前記車幅方向には重複する
位置を含んだ状態で容量をなすように延設されることに
より、前記第１のアンテナ導体素子と第２のアンテナ導体素子
とが容量結合することによって第１のアンテナを形成
し、前記第１のアンテナ導体素子と第３のアンテナ導体素子
とが、前記第２のアンテナ導体素子の水平素片を間に配
した状態で容量結合することによって第２のアンテナを
形成したことを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
【請求項２】請求項１に記載の車両用ガラスアンテナに
おいて、前記第１のアンテナの受信周波数帯は、前記第２のアン
テナの受信周波数帯よりも低く設定されたことを特徴と
する車両用ガラスアンテナ。
【請求項３】請求項１に記載の車両用ガラスアンテナに
おいて、前記第１及び第２の給電部は、夫々、スイッチを介して
受信機本体に接続され、一方のスイッチが導通状態の時
は他方のスイッチは開いて高インピーダンス状態になる
ことにより、前記異なる受信周波数帯のうちの一方のみ
が前記受信機本体に入力されることを特徴とする車両用
ガラスアンテナ。
【請求項４】請求項１乃至３の何れかに記載の車両用ガ
ラスアンテナにおいて、前記第１のアンテナにおいて、前記第１のアンテナ導体素子と第２のアンテナ導体素子
とは、前記第２のアンテナ導体素子の水平素片と前記デ
フォッガの最上位若しくは最下位の熱線とがなす第１の
容量を介して容量結合し、前記第２のアンテナにおいて、前記第１のアンテナ導体素子と前記第３のアンテナ導体
素子とは、前記第１の容量と、前記第３のアンテナ導体
素子の水平素片と前記第２のアンテナ導体素子の水平素
片とがなす第２の容量とを介して容量結合することを特
徴とする車両用ガラスアンテナ。
【請求項５】請求項１乃至４の何れかに記載の車両用ガ
ラスアンテナにおいて、前記第２及び第３のアンテナ導体素子は、略Ｌ字形状部
分若しくは逆Ｌ字形状部分を有し、前記第２及び第３の
アンテナ導体素子の夫々の水平素片は、このＬ字若しく
は逆Ｌ字の底辺に相当する導体部分をなすことを特徴と
する車両用ガラスアンテナ。
【請求項６】請求項５に記載の車両用ガラスアンテナに
おいて、前記略Ｌ字形状部分若しくは逆Ｌ字形状部分を有する前
記第２及び第３のアンテナ導体素子は、前記第３のアンテナ導体素子の水平素片は前記第２のア
ンテナ導体素子の水平素片よりも短く、前記空白領域に
おいて上下方向に離間すると共に前記車幅方向には重複
する位置を含んだ状態で容量をなすように延設される一
方で、前記第３のアンテナ導体素子の垂直素片が、その水平素
片の両端のうち前記車幅方向の一方側に接続されてお
り、前記第２のアンテナ導体素子の水平素片が、その両
端のうち前記車幅方向の該一方側とは異なる他方側に接
続されることにより、前記第２のアンテナ導体素子の垂
直素片と、前記第３のアンテナ導体素子の垂直素片とが
最大に離間していることを特徴とする車両用ガラスアン
テナ。
【請求項７】請求項１に記載の車両用ガラスアンテナに
おいて、さらに、前記空白領域において第３の給電部から給電され、前記
ガラスの中心線に関して前記第２のアンテナ導体素子と
反対側の位置においてガラス面に沿って延設された第４
のアンテナ導体素子と、前記空白領域において第４の給電部から給電され、前記
ガラスの中心線に関して前記第３のアンテナ導体素子と
反対側の位置においてガラス面に沿って延設された第５
のアンテナ導体素子と具備し、前記第４のアンテナ導体素子は、前記デフォッガ領域に向かって上下方向に延びる垂直素
片と、その垂直素片の前記デフォッガ領域側から前記車
幅方向に水平に延びる水平素片とを有し、前記第５のアンテナ導体素子は、前記デフォッガ領域に向かって上下方向に延びる垂直素
片と、その垂直素片の前記デフォッガ領域側から前記車
幅方向に水平に延びる水平素片とを有しており、前記第４のアンテナ導体素子の水平素片と、前記第５の
アンテナ導体素子の水平素片とが、前記空白領域におい
て上下方向に離間すると共に前記車幅方向には重複する
位置を含んだ状態で容量をなすように延設されることに
より、前記第１のアンテナ導体素子と第４のアンテナ導体素子
とが容量結合することによって第３のアンテナを形成
し、前記第１のアンテナ導体素子と第５のアンテナ導体素子
とが、前記第４のアンテナ導体素子の水平素片を間に配
した状態で容量結合することによって第４のアンテナを
形成しており、前記第１乃至第４のアンテナによって、前記第１のアンテナと第３のアンテナとが１つの受信周
波数帯についてダイバシティアンテナシステムを構成
し、前記第２のアンテナと第４のアンテナとは別の受信周波
数帯について別のダイバシティアンテナシステムを構成
することを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
【請求項８】請求項７に記載の車両用ガラスアンテナに
おいて、前記ガラスの中心線に関して、前記第２のアンテナ導体
素子は前記第３のアンテナ導体素子よりも前記車幅方向
の一方側においてより外側に設けられ、また、前記第４
のアンテナ導体素子は前記第５のアンテナ導体素子より
も前記車幅方向の他方側においてより外側に設けられ、前記第１のアンテナと第３のアンテナが構成するダイバ
シティアンテナシステムの受信種周波数帯域は、前記第
２のアンテナと第４のアンテナが構成するダイバシティ
アンテナシステムの受信種周波数帯域よりも低いことを
特徴とする車両用ガラスアンテナ。
【請求項９】請求項７に記載の車両用ガラスアンテナに
おいて、前記第３のアンテナにおいて、前記第１のアンテナ導体素子と第４のアンテナ導体素子
とは、前記第４のアンテナ導体素子の水平素片と前記デ
フォッガの最上位若しくは最下位の熱線とがなす第３の
容量を介して容量結合し、前記第４のアンテナにおいて、前記第１のアンテナ導体素子と第５のアンテナ導体素子
とは、前記第３の容量と、前記第５のアンテナ導体素子
の水平素片と前記第４のアンテナ導体素子の水平素片と
がなす第４の容量とを介して容量結合することを特徴と
する車両用ガラスアンテナ。
【請求項１０】請求項９に記載の車両用ガラスアンテナ
において、前記第２乃至第５のアンテナ導体素子は、夫々、略Ｌ字
形状若しくは逆Ｌ字形状を有しており、略逆Ｌ字形状をなす前記第２のアンテナ導体素子の垂直
素片の位置は、略Ｌ字形状をなす前記第３のアンテナ導
体素子の垂直素片の位置よりも前記車幅方向の一方側に
おいてより外側に設けられ、また、略Ｌ字形状をなす前記第４のアンテナ導体素子の垂直素
片の位置は、略逆Ｌ字形状をなす前記第５のアンテナ導
体素子の垂直素片の位置よりも前記車幅方向の他方側に
おいてより外側に設けられたことを特徴とする車両用ガ
ラスアンテナ。