JPH0914010A - 作業機用エンジンの調速装置 - Google Patents
作業機用エンジンの調速装置Info
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- JPH0914010A JPH0914010A JP16020895A JP16020895A JPH0914010A JP H0914010 A JPH0914010 A JP H0914010A JP 16020895 A JP16020895 A JP 16020895A JP 16020895 A JP16020895 A JP 16020895A JP H0914010 A JPH0914010 A JP H0914010A
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- spring
- engine
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 全負荷運転時には安定して一定のエンジン回
転数に維持でき、しかも、全負荷運転時の回転数に対す
る無負荷運転時の回転数の変動率を小さくできる、作業
機用エンジンの調速装置を提供する。 【構成】 ガバナスプリング８を、連結具９を介して直
列に連結した主ガバナスプリング８ａと副ガバナスプリ
ング８ｂとから構成する。連結具９に受止め部１５を形
成し、この受止め部１５をエンジンＥに固設した制限具
１４に燃料減量側Ｌから臨ませる。全負荷運転時Ｆに
は、副ガバナスプリング８ｂのスプリング力Ｓ２によ
り、ガバナフォースＧに抗して受止め部１５を制限具１
４に受止め、制限具１４を燃料増量側Ｒへ移動不能にす
る。無負荷運転時Ｎには、ガバナフォースＧにより、副
ガバナスプリング８ｂのスプリング力Ｓ２に抗して連結
具９を燃料減量側Ｌへ移動させる。
転数に維持でき、しかも、全負荷運転時の回転数に対す
る無負荷運転時の回転数の変動率を小さくできる、作業
機用エンジンの調速装置を提供する。 【構成】 ガバナスプリング８を、連結具９を介して直
列に連結した主ガバナスプリング８ａと副ガバナスプリ
ング８ｂとから構成する。連結具９に受止め部１５を形
成し、この受止め部１５をエンジンＥに固設した制限具
１４に燃料減量側Ｌから臨ませる。全負荷運転時Ｆに
は、副ガバナスプリング８ｂのスプリング力Ｓ２によ
り、ガバナフォースＧに抗して受止め部１５を制限具１
４に受止め、制限具１４を燃料増量側Ｒへ移動不能にす
る。無負荷運転時Ｎには、ガバナフォースＧにより、副
ガバナスプリング８ｂのスプリング力Ｓ２に抗して連結
具９を燃料減量側Ｌへ移動させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は発電機などの作業機の運
転に用いるエンジンの調速装置に関し、さらに詳しく
は、通常の定格負荷運転状態である全負荷運転時にはハ
ンチングの発生を抑制して安定回転しながら、負荷変動
に対する回転数変動を少なくして、燃費を良くし騒音を
低減できる作業機用エンジンの調速装置に関する。
転に用いるエンジンの調速装置に関し、さらに詳しく
は、通常の定格負荷運転状態である全負荷運転時にはハ
ンチングの発生を抑制して安定回転しながら、負荷変動
に対する回転数変動を少なくして、燃費を良くし騒音を
低減できる作業機用エンジンの調速装置に関する。
【０００２】
【発明の背景】一般に作業機用エンジンでは定格負荷で
ある全負荷状態で運転されることが多く、しかも発電機
用エンジン等にあっては、発電機に接続した機器類が周
波数変動により誤動作せぬよう、エンジンを一定速度で
運転することが要求される。
ある全負荷状態で運転されることが多く、しかも発電機
用エンジン等にあっては、発電機に接続した機器類が周
波数変動により誤動作せぬよう、エンジンを一定速度で
運転することが要求される。
【０００３】
【従来の技術】従来の作業機用エンジンの調速装置に
は、燃料調量具に連動連結したガバナレバーとエンジン
の固定部との間にガバナスプリングを張架し、このガバ
ナスプリングのスプリング力と、エンジンの回転により
生じたガバナフォースとの釣り合いで燃料調量具を制御
するように構成したものがある。そして、外部負荷が変
動する等によりエンジン回転数が変動すると、ガバナフ
ォースが変動してガバナレバーを移動させ、所定の回転
数に安定させるように燃料調量具が制御される。
は、燃料調量具に連動連結したガバナレバーとエンジン
の固定部との間にガバナスプリングを張架し、このガバ
ナスプリングのスプリング力と、エンジンの回転により
生じたガバナフォースとの釣り合いで燃料調量具を制御
するように構成したものがある。そして、外部負荷が変
動する等によりエンジン回転数が変動すると、ガバナフ
ォースが変動してガバナレバーを移動させ、所定の回転
数に安定させるように燃料調量具が制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、ガ
バナスプリングのバネ定数を小さく設定するとガバナレ
バーの移動が容易となり、全負荷位置から無負荷位置へ
の移動によるスプリング力の増加を少なくできる。この
結果、このスプリング力の増加に釣り合うガバナフォー
スの増加分を少なくでき、エンジンの回転数の変動幅を
小さくできる。しかしながら、ガバナスプリングのバネ
定数を小さくし過ぎると調速装置が敏感に応答し、ガバ
ナレバーが過剰に移動してハンチングを生じ、かえって
エンジン回転数を安定させることができない問題があ
る。このため上記従来技術では、ガバナスプリングのバ
ネ定数を余り小さくすることができず、全負荷運転時の
回転数に対する無負荷運転時の回転数の変動率は、例え
ば７％以上に設定されるなど、一定水準以上に設定さ
れ、あまり小さく設定することは困難であった。
バナスプリングのバネ定数を小さく設定するとガバナレ
バーの移動が容易となり、全負荷位置から無負荷位置へ
の移動によるスプリング力の増加を少なくできる。この
結果、このスプリング力の増加に釣り合うガバナフォー
スの増加分を少なくでき、エンジンの回転数の変動幅を
小さくできる。しかしながら、ガバナスプリングのバネ
定数を小さくし過ぎると調速装置が敏感に応答し、ガバ
ナレバーが過剰に移動してハンチングを生じ、かえって
エンジン回転数を安定させることができない問題があ
る。このため上記従来技術では、ガバナスプリングのバ
ネ定数を余り小さくすることができず、全負荷運転時の
回転数に対する無負荷運転時の回転数の変動率は、例え
ば７％以上に設定されるなど、一定水準以上に設定さ
れ、あまり小さく設定することは困難であった。
【０００５】本発明は、全負荷運転時にはハンチングを
生じることなく安定して一定のエンジン回転数に維持で
きるものでありながら、しかも、全負荷運転時の回転数
に対する無負荷運転時の回転数の変動率を小さくでき
る、作業機用エンジンの調速装置を提供することを技術
的課題とする。
生じることなく安定して一定のエンジン回転数に維持で
きるものでありながら、しかも、全負荷運転時の回転数
に対する無負荷運転時の回転数の変動率を小さくでき
る、作業機用エンジンの調速装置を提供することを技術
的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段を、実施例を示す図１〜図３により以下に説明す
る。即ち、本発明は、燃料調量具(２)に連動連結したガ
バナレバー(３)とエンジン(Ｅ)の固定部(４)との間にガ
バナスプリング(８)を張架し、このガバナスプリング
(８)のスプリング力(Ｓ)と、エンジン(Ｅ)の回転により
生じたガバナフォース(Ｇ)との釣り合いで燃料調量具
(２)を制御する作業機用エンジンの調速装置において、
上記ガバナスプリング(８)を、連結具(９)を介して直列
に連結した主ガバナスプリング(8a)と副ガバナスプリン
グ(8b)とから構成し、上記連結具(９)に受止め部(15)を
形成し、エンジン(Ｅ)の固定部(４)に制限具(14)を固設
して、この制限具(14)に上記受止め部(15)を燃料減量側
(Ｌ)から臨ませ、全負荷運転時(Ｆ)には、副ガバナスプ
リング(8b)のスプリング力(S2)により、ガバナフォース
(Ｇ)に抗して連結具(９)の受止め部(15)を上記制限具(1
4)に受止めて、この連結具(９)を燃料増量側(Ｒ)へ移動
不能に構成し、無負荷運転時(Ｎ)には、ガバナレバー
(３)及び主ガバナスプリング(8a)を介して作用するガバ
ナフォース(Ｇ)により、副ガバナスプリング(8b)のスプ
リング力(S2)に抗して連結具(９)を燃料減量側(Ｌ)へ移
動可能に構成したことを特徴とするものである。
の手段を、実施例を示す図１〜図３により以下に説明す
る。即ち、本発明は、燃料調量具(２)に連動連結したガ
バナレバー(３)とエンジン(Ｅ)の固定部(４)との間にガ
バナスプリング(８)を張架し、このガバナスプリング
(８)のスプリング力(Ｓ)と、エンジン(Ｅ)の回転により
生じたガバナフォース(Ｇ)との釣り合いで燃料調量具
(２)を制御する作業機用エンジンの調速装置において、
上記ガバナスプリング(８)を、連結具(９)を介して直列
に連結した主ガバナスプリング(8a)と副ガバナスプリン
グ(8b)とから構成し、上記連結具(９)に受止め部(15)を
形成し、エンジン(Ｅ)の固定部(４)に制限具(14)を固設
して、この制限具(14)に上記受止め部(15)を燃料減量側
(Ｌ)から臨ませ、全負荷運転時(Ｆ)には、副ガバナスプ
リング(8b)のスプリング力(S2)により、ガバナフォース
(Ｇ)に抗して連結具(９)の受止め部(15)を上記制限具(1
4)に受止めて、この連結具(９)を燃料増量側(Ｒ)へ移動
不能に構成し、無負荷運転時(Ｎ)には、ガバナレバー
(３)及び主ガバナスプリング(8a)を介して作用するガバ
ナフォース(Ｇ)により、副ガバナスプリング(8b)のスプ
リング力(S2)に抗して連結具(９)を燃料減量側(Ｌ)へ移
動可能に構成したことを特徴とするものである。
【０００７】ここで燃料調量具とは、例えばガソリンエ
ンジンにおける気化器のスロットルバルブ、ディーゼル
エンジンにおける燃料噴射ポンプのコントロールラッ
ク、ガスエンジンにおけるミキサーのスロットルバルブ
等をいう。
ンジンにおける気化器のスロットルバルブ、ディーゼル
エンジンにおける燃料噴射ポンプのコントロールラッ
ク、ガスエンジンにおけるミキサーのスロットルバルブ
等をいう。
【０００８】
【作用】全負荷運転時(Ｆ)には、副ガバナスプリング(8
b)のスプリング力(S2)によりガバナフォース(Ｇ)に抗し
て連結具(９)の受止め部(15)を上記制限具(14)に受止め
て、連結具(９)を燃料増量側(Ｒ)へ移動不能に構成して
あるので、全負荷運転時(Ｆ)から所定の部分負荷運転時
(Ｍ)までの範囲では主ガバナスプリング(8a)のみの伸縮
でスプリング力(Ｓ)とガバナフォース(Ｇ)とが釣り合
い、燃料調量具(２)が制御される。
b)のスプリング力(S2)によりガバナフォース(Ｇ)に抗し
て連結具(９)の受止め部(15)を上記制限具(14)に受止め
て、連結具(９)を燃料増量側(Ｒ)へ移動不能に構成して
あるので、全負荷運転時(Ｆ)から所定の部分負荷運転時
(Ｍ)までの範囲では主ガバナスプリング(8a)のみの伸縮
でスプリング力(Ｓ)とガバナフォース(Ｇ)とが釣り合
い、燃料調量具(２)が制御される。
【０００９】一方、無負荷運転時(Ｎ)には、副ガバナス
プリング(8b)のスプリング力(S2)に抗してガバナフォー
ス(Ｇ)により連結具(９)を燃料減量側(Ｌ)へ移動可能に
構成してあるので、この無負荷運転時(Ｎ)から所定の部
分負荷運転時(Ｍ)までの範囲では、直列に連結した主ガ
バナスプリング(8a)と副ガバナスプリング(8b)の伸縮で
スプリング力(Ｓ)とガバナフォース(Ｇ)とが釣り合い、
燃料調量具(２)が制御される。この場合、直列に連結し
た両ガバナスプリング(8a・8b)の合成バネ定数は主ガバ
ナスプリング(8a)のバネ定数よりも小さく、従って、ガ
バナレバー(３)が容易に移動する。
プリング(8b)のスプリング力(S2)に抗してガバナフォー
ス(Ｇ)により連結具(９)を燃料減量側(Ｌ)へ移動可能に
構成してあるので、この無負荷運転時(Ｎ)から所定の部
分負荷運転時(Ｍ)までの範囲では、直列に連結した主ガ
バナスプリング(8a)と副ガバナスプリング(8b)の伸縮で
スプリング力(Ｓ)とガバナフォース(Ｇ)とが釣り合い、
燃料調量具(２)が制御される。この場合、直列に連結し
た両ガバナスプリング(8a・8b)の合成バネ定数は主ガバ
ナスプリング(8a)のバネ定数よりも小さく、従って、ガ
バナレバー(３)が容易に移動する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて述べ
る。図１から図３は本発明の実施例１を示し、図１は発
電機用ガソリンエンジンの調速装置の正面図、図２は調
速装置の作動説明図、図３は負荷変動に対するエンジン
回転数の変動を説明する制御特性図である。
る。図１から図３は本発明の実施例１を示し、図１は発
電機用ガソリンエンジンの調速装置の正面図、図２は調
速装置の作動説明図、図３は負荷変動に対するエンジン
回転数の変動を説明する制御特性図である。
【００１１】図１及び図２に示すように、ガソリンエン
ジン(Ｅ)の燃料調量具である気化器(１)のスロットルレ
バー(２)に、連結ロッド(16)を介してガバナレバー(３)
を連動連結し、このガバナレバー(３)をエンジン(Ｅ)の
固定壁(４)に揺動自在に枢支し、エンジン(Ｅ)の回転軸
(５)に付設したガバナウエイト(６)の回転によりガバナ
フォース(Ｇ)を発生させ、このガバナフォース(Ｇ)を作
用させてガバナレバー(３)を燃料減量側(Ｌ)へ移動可能
に構成してある。なお、符号(７)は出力軸を示し、図外
の発電機が連動連結される。また、符号(17)は連結ロッ
ド(16)との連結におけるがたつきを防止するためのスプ
リングを示す。
ジン(Ｅ)の燃料調量具である気化器(１)のスロットルレ
バー(２)に、連結ロッド(16)を介してガバナレバー(３)
を連動連結し、このガバナレバー(３)をエンジン(Ｅ)の
固定壁(４)に揺動自在に枢支し、エンジン(Ｅ)の回転軸
(５)に付設したガバナウエイト(６)の回転によりガバナ
フォース(Ｇ)を発生させ、このガバナフォース(Ｇ)を作
用させてガバナレバー(３)を燃料減量側(Ｌ)へ移動可能
に構成してある。なお、符号(７)は出力軸を示し、図外
の発電機が連動連結される。また、符号(17)は連結ロッ
ド(16)との連結におけるがたつきを防止するためのスプ
リングを示す。
【００１２】上記ガバナレバー(３)にはエンジン(Ｅ)の
固定壁(４)との間にガバナスプリング(８)を張架してあ
り、このガバナスプリング(８)のスプリング力(Ｓ)でガ
バナレバー(３)を燃料増量側(Ｒ)へ移動可能に構成して
ある。従って、エンジン(Ｅ)の回転に伴い発生する上記
ガバナフォース(Ｇ)とガバナスプリング(８)の上記スプ
リング力(Ｓ)との釣り合いで気化器(１)のスロットルレ
バー(２)を開閉操作し、所定のエンジン回転数で運転す
るように燃料供給量が制御される。
固定壁(４)との間にガバナスプリング(８)を張架してあ
り、このガバナスプリング(８)のスプリング力(Ｓ)でガ
バナレバー(３)を燃料増量側(Ｒ)へ移動可能に構成して
ある。従って、エンジン(Ｅ)の回転に伴い発生する上記
ガバナフォース(Ｇ)とガバナスプリング(８)の上記スプ
リング力(Ｓ)との釣り合いで気化器(１)のスロットルレ
バー(２)を開閉操作し、所定のエンジン回転数で運転す
るように燃料供給量が制御される。
【００１３】上記ガバナスプリング(８)は連結具(９)を
介して直列に連結した主ガバナスプリング(8a)と副ガバ
ナスプリング(8b)とから構成してある。即ち、上記ガバ
ナレバー(３)に主ガバナスプリング(8a)の一端を係止
し、主ガバナスプリング(8a)の他端を連結具(９)に係止
し、この連結具(９)に副ガバナスプリング(8b)の一端を
係止し、副ガバナスプリング(8b)の他端を固定壁(４)に
係止してある。なお、符号(10)は調整具を示し、スライ
ド板(11)を進退移動させて主ガバナスプリング(8a)のス
プリング力(S1)を調整することにより、全負荷運転時の
エンジン回転数が所定の定格回転数に設定される。ま
た、符号(18)はスライド板(11)のがたつきを防止するた
めのスプリングを示す。
介して直列に連結した主ガバナスプリング(8a)と副ガバ
ナスプリング(8b)とから構成してある。即ち、上記ガバ
ナレバー(３)に主ガバナスプリング(8a)の一端を係止
し、主ガバナスプリング(8a)の他端を連結具(９)に係止
し、この連結具(９)に副ガバナスプリング(8b)の一端を
係止し、副ガバナスプリング(8b)の他端を固定壁(４)に
係止してある。なお、符号(10)は調整具を示し、スライ
ド板(11)を進退移動させて主ガバナスプリング(8a)のス
プリング力(S1)を調整することにより、全負荷運転時の
エンジン回転数が所定の定格回転数に設定される。ま
た、符号(18)はスライド板(11)のがたつきを防止するた
めのスプリングを示す。
【００１４】上記連結具(９)はエンジン(Ｅ)の固定壁
(４)に支軸(12)を介して揺動可能に枢支してあり、この
連結具(９)に支軸(12)を中心とする円弧状の係合溝(13)
を透設し、この係合溝(13)内にエンジン(Ｅ)の固定壁
(４)に固定した制限ピン(14)を配設するとともに、この
係合溝(13)の燃料減量側(Ｌ)に受止め部(15)を形成して
ある。そして、連結具(９)が燃料増量側(Ｒ)へ所定位置
まで揺動すると、この受止め部(15)が上記制限ピン(14)
に受止められ、連結具(９)は燃料増量側(Ｒ)への移動が
不能となる。この所定位置の連結具(９)に係止されてい
る副ガバナスプリング(8b)のスプリング力(S2)は、この
状態の連結具(９)と所定の部分負荷運転時(Ｍ)に位置す
るガバナレバー(３)との間に張設された主ガバナスプリ
ング(8a)のスプリング力(S1)と等しく設定されている。
(４)に支軸(12)を介して揺動可能に枢支してあり、この
連結具(９)に支軸(12)を中心とする円弧状の係合溝(13)
を透設し、この係合溝(13)内にエンジン(Ｅ)の固定壁
(４)に固定した制限ピン(14)を配設するとともに、この
係合溝(13)の燃料減量側(Ｌ)に受止め部(15)を形成して
ある。そして、連結具(９)が燃料増量側(Ｒ)へ所定位置
まで揺動すると、この受止め部(15)が上記制限ピン(14)
に受止められ、連結具(９)は燃料増量側(Ｒ)への移動が
不能となる。この所定位置の連結具(９)に係止されてい
る副ガバナスプリング(8b)のスプリング力(S2)は、この
状態の連結具(９)と所定の部分負荷運転時(Ｍ)に位置す
るガバナレバー(３)との間に張設された主ガバナスプリ
ング(8a)のスプリング力(S1)と等しく設定されている。
【００１５】次に、本実施例の作業用エンジンの調速装
置の機能を説明する。全負荷運転時(Ｆ)では、ガバナレ
バー(３)が上記部分負荷運転時(Ｍ)よりも燃料増量側
(Ｒ)に偏位しており、主ガバナスプリング(8a)のスプリ
ング力(S1)が弱まって連結具(９)の受止め部(15)が上記
制限ピン(14)に受止められている。このため、ガバナフ
ォース(Ｇ)が変動してガバナレバー(３)が移動すると主
ガバナスプリング(8a)のみが伸縮し、この主ガバナスプ
リング(8a)のスプリング力(S1)の増減とガバナフォース
(Ｇ)の増減とが釣り合う。この結果、図３に示すよう
に、全負荷運転時(Ｆ)と上記部分負荷運転時(Ｍ)との間
では、ガバナフォースの増減（即ち、エンジン回転数の
変動）に対し、ガバナレバーの移動量（即ち、負荷の変
動量）が比較的少なく、僅かの回転数変動に対してガバ
ナレバーが過剰に移動することがないため、ハンチング
現象を生じる虞れがない。
置の機能を説明する。全負荷運転時(Ｆ)では、ガバナレ
バー(３)が上記部分負荷運転時(Ｍ)よりも燃料増量側
(Ｒ)に偏位しており、主ガバナスプリング(8a)のスプリ
ング力(S1)が弱まって連結具(９)の受止め部(15)が上記
制限ピン(14)に受止められている。このため、ガバナフ
ォース(Ｇ)が変動してガバナレバー(３)が移動すると主
ガバナスプリング(8a)のみが伸縮し、この主ガバナスプ
リング(8a)のスプリング力(S1)の増減とガバナフォース
(Ｇ)の増減とが釣り合う。この結果、図３に示すよう
に、全負荷運転時(Ｆ)と上記部分負荷運転時(Ｍ)との間
では、ガバナフォースの増減（即ち、エンジン回転数の
変動）に対し、ガバナレバーの移動量（即ち、負荷の変
動量）が比較的少なく、僅かの回転数変動に対してガバ
ナレバーが過剰に移動することがないため、ハンチング
現象を生じる虞れがない。
【００１６】一方、無負荷運転時(Ｎ)では、ガバナレバ
ー(３)が上記部分負荷運転時(Ｍ)よりも燃料減量側(Ｌ)
に偏位しており、主ガバナスプリング(8a)のスプリング
力(S1)が強まって連結具(９)の受止め部(15)が上記制限
ピン(14)から離れている。このため、所定の部分負荷運
転時(Ｍ)から無負荷運転時(Ｎ)までの範囲では、直列に
連結した主ガバナスプリング(8a)と副ガバナスプリング
(8b)のスプリング力(S1・S2)がガバナフォース(Ｇ)と釣
り合い、ガバナレバー(３)が移動すると、主・副ガバナ
スプリング(8a・8b)の両者が伸縮する。
ー(３)が上記部分負荷運転時(Ｍ)よりも燃料減量側(Ｌ)
に偏位しており、主ガバナスプリング(8a)のスプリング
力(S1)が強まって連結具(９)の受止め部(15)が上記制限
ピン(14)から離れている。このため、所定の部分負荷運
転時(Ｍ)から無負荷運転時(Ｎ)までの範囲では、直列に
連結した主ガバナスプリング(8a)と副ガバナスプリング
(8b)のスプリング力(S1・S2)がガバナフォース(Ｇ)と釣
り合い、ガバナレバー(３)が移動すると、主・副ガバナ
スプリング(8a・8b)の両者が伸縮する。
【００１７】この結果、無負荷運転時(Ｎ)と上記部分負
荷運転時(Ｍ)との間では、ガバナフォース(Ｇ)の僅かな
増減でガバナレバー(３)が移動することになり、図３に
示すように、負荷の変動に対するエンジン回転数の変動
幅が小さくなる。
荷運転時(Ｍ)との間では、ガバナフォース(Ｇ)の僅かな
増減でガバナレバー(３)が移動することになり、図３に
示すように、負荷の変動に対するエンジン回転数の変動
幅が小さくなる。
【００１８】上記実施例では、副ガバナスプリング(8b)
の他端をエンジン(Ｅ)の固定壁(４)に直接固定したが、
主ガバナスプリングの場合のように調整具を介して固定
してもよく、これにより副ガバナスプリングのスプリン
グ力を調整して、上記部分負荷運転時のエンジン回転数
を所定の回転数に設定することができる。また、上記実
施例の連結具(９)は固定壁(４)に支軸(12)を介して揺動
可能に枢支したが、これに代えて、例えばガバナスプリ
ングの伸縮方向へ進退移動可能に設けてもよい。なお、
上記実施例ではガソリンエンジンの調速装置について説
明したが、本発明の装置はディーゼルエンジンやガスエ
ンジンなど、他の形式のエンジンにも適用できることは
いうまでもない。
の他端をエンジン(Ｅ)の固定壁(４)に直接固定したが、
主ガバナスプリングの場合のように調整具を介して固定
してもよく、これにより副ガバナスプリングのスプリン
グ力を調整して、上記部分負荷運転時のエンジン回転数
を所定の回転数に設定することができる。また、上記実
施例の連結具(９)は固定壁(４)に支軸(12)を介して揺動
可能に枢支したが、これに代えて、例えばガバナスプリ
ングの伸縮方向へ進退移動可能に設けてもよい。なお、
上記実施例ではガソリンエンジンの調速装置について説
明したが、本発明の装置はディーゼルエンジンやガスエ
ンジンなど、他の形式のエンジンにも適用できることは
いうまでもない。
【００１９】
(イ) 全負荷運転時から所定の部分負荷運転時までの範
囲では、主ガバナスプリングのみが伸縮してスプリング
力とガバナフォースとが釣り合い、燃料調量具が制御さ
れることから、この主ガバナスプリングを前記従来技術
のガバナスプリングと同様のバネ定数のもので構成する
ことにより、定格運転状態である全負荷運転時にハンチ
ングの発生を抑制し、エンジンを所定の回転数に安定し
て維持することができる。
囲では、主ガバナスプリングのみが伸縮してスプリング
力とガバナフォースとが釣り合い、燃料調量具が制御さ
れることから、この主ガバナスプリングを前記従来技術
のガバナスプリングと同様のバネ定数のもので構成する
ことにより、定格運転状態である全負荷運転時にハンチ
ングの発生を抑制し、エンジンを所定の回転数に安定し
て維持することができる。
【００２０】(ロ) 所定の部分負荷運転時から無負荷運
転時までの範囲では、直列に連結した主ガバナスプリン
グと副ガバナスプリングの伸縮により、スプリング力と
ガバナフォースとが釣り合い、燃料調量具が制御される
が、この主・副ガバナスプリングの合成バネ定数は主ガ
バナスプリング単独の場合よりも小さく、ガバナレバー
がガバナフォースの僅かな増減で移動するので、エンジ
ン回転数の変動幅を小さくできる。この結果、全負荷運
転時の回転数に対する無負荷運転時の回転数の変動率を
小さくでき、無負荷運転時にあってもエンジン回転数を
定格回転数から大きく上昇させることがないので、騒音
を低減し、燃費を向上させることができる。
転時までの範囲では、直列に連結した主ガバナスプリン
グと副ガバナスプリングの伸縮により、スプリング力と
ガバナフォースとが釣り合い、燃料調量具が制御される
が、この主・副ガバナスプリングの合成バネ定数は主ガ
バナスプリング単独の場合よりも小さく、ガバナレバー
がガバナフォースの僅かな増減で移動するので、エンジ
ン回転数の変動幅を小さくできる。この結果、全負荷運
転時の回転数に対する無負荷運転時の回転数の変動率を
小さくでき、無負荷運転時にあってもエンジン回転数を
定格回転数から大きく上昇させることがないので、騒音
を低減し、燃費を向上させることができる。
【図１】本発明の実施例を示し、発電機用ガソリンエン
ジンの調速装置の正面図である。
ジンの調速装置の正面図である。
【図２】調速装置の作動説明図である。
【図３】負荷変動に対するエンジン回転数の変動を説明
する制御特性図である。
する制御特性図である。
２…スロットルレバー(燃料調量具)、 ３…ガバナレバー、 ４…固定壁(エンジンの固定部)、 ８…ガバナスプリング、 8a…主ガバナスプリング、 8b…副ガバナスプリング、 ９…連結具、 14…制限ピン(制限具)、 15…受止め部、 Ｅ…発電機用ガソリンエンジン(作業機用エンジン)、 Ｇ…ガバナフォース、 Ｆ…全負荷運転時、 Ｎ…無負荷運転時、 Ｌ…燃料減量側、 Ｒ…燃料増量側、 Ｓ…スプリング力、 S1…主ガバナスプリングのスプリング力、 S2…副ガバナスプリングのスプリング力。
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料調量具(２)に連動連結したガバナレ
バー(３)とエンジン(Ｅ)の固定部(４)との間にガバナス
プリング(８)を張架し、このガバナスプリング(８)のス
プリング力(Ｓ)と、エンジン(Ｅ)の回転により生じたガ
バナフォース(Ｇ)との釣り合いで燃料調量具(２)を制御
する作業機用エンジンの調速装置において、 上記ガバナスプリング(８)を、連結具(９)を介して直列
に連結した主ガバナスプリング(8a)と副ガバナスプリン
グ(8b)とから構成し、 上記連結具(９)に受止め部(15)を形成し、エンジン(Ｅ)
の固定部(４)に制限具(14)を固設して、この制限具(14)
に上記受止め部(15)を燃料減量側(Ｌ)から臨ませ、 全負荷運転時(Ｆ)には、副ガバナスプリング(8b)のスプ
リング力(S2)により、ガバナフォース(Ｇ)に抗して連結
具(９)の受止め部(15)を上記制限具(14)に受止めて、こ
の連結具(９)を燃料増量側(Ｒ)へ移動不能に構成し、 無負荷運転時(Ｎ)には、ガバナレバー(３)及び主ガバナ
スプリング(8a)を介して作用するガバナフォース(Ｇ)に
より、副ガバナスプリング(8b)のスプリング力(S2)に抗
して連結具(９)を燃料減量側(Ｌ)へ移動可能に構成した
ことを特徴とする、作業機用エンジンの調速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07160208A JP3108907B2 (ja) | 1995-06-27 | 1995-06-27 | 作業機用エンジンの調速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07160208A JP3108907B2 (ja) | 1995-06-27 | 1995-06-27 | 作業機用エンジンの調速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0914010A true JPH0914010A (ja) | 1997-01-14 |
| JP3108907B2 JP3108907B2 (ja) | 2000-11-13 |
Family
ID=15710101
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07160208A Expired - Fee Related JP3108907B2 (ja) | 1995-06-27 | 1995-06-27 | 作業機用エンジンの調速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3108907B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021121739A (ja) * | 2017-10-18 | 2021-08-26 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | エンジンの燃料噴射装置 |
-
1995
- 1995-06-27 JP JP07160208A patent/JP3108907B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021121739A (ja) * | 2017-10-18 | 2021-08-26 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | エンジンの燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3108907B2 (ja) | 2000-11-13 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |