JPH0528345Y2

JPH0528345Y2 -

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Publication number: JPH0528345Y2
Application number: JP1574086U
Authority: JP
Priority date: 1986-02-07
Filing date: 1986-02-07
Publication date: 1993-07-21
Anticipated expiration: 2001-02-07
Also published as: JPS62128130U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、デイーゼル機関用燃料噴射装置の
噴射量制御装置に関するものである。

（従来の技術）従来この種の燃料噴射装置としては、第２図に
示したようなものが用いられている。

図において、燃料噴射ポンプの噴射燃料を増減
するコントロールラツクａにパワーシリンダｂの
ピストン杆ｃを連結し、その伸長室b₁と縮小室b₂
とにポンプｄの吐出圧油をバルブｅで供給すると
共に、バルブｅのスプールｆをフライウエイトｇ
とスプリングｈとで摺動し、フライウエイトｇは
バルブｅのシリンダｉを介して回転部に連結する
と共に、スプリングｈの受片ｋをコントロールレ
バー１に連結し、かつリンク機構Ｌを介して前記
コントロールラツクａに連結してある。

そして、コントロールレバー１によつてスプリ
ングｈの取付荷重を増減設定し、その取付荷重と
フライウエイトｇの遠心力が釣り合うとスプール
ｆは図示位置となり、入口ポートｍと第１出口ポ
ートｎとが連通し、第２出口ポートｐとドレーン
ボートｑとが遮断するから、パワーシリンダｂの
ピストン杆ｃは図示位置に停止してコントロール
ラツクａが所定位置に維持される。

前述の状態よりエンジン回転数が増大してフラ
イウエイトｇの遠心力が大きくなつたり、コント
ロールレバー１を噴射量減方向（矢印Ａ）に操作
してスプリングｈの取付荷重が小さくなると、ス
プールｆは上方に移動して第２出口ポートｐとド
レーンボートｑとを連通するので、ポンプｄの吐
出圧油が縮小室b₂に供給されてピストン杆ｃが縮
小してコントロールラツクａが噴射量減方向（矢
印Ｂ）に移動する。

これにより、エンジン回転数が低下してフライ
ウエイトｇの遠心力が減少してスプリングｈの取
付荷重と釣り合つてスプールｆは第１図の状態に
復帰し、コントロールラツクａは停止する。

この時、コントロールラツクａが噴射量減方向
に移動するとリンク機構Ｌを介して受片ｋが若干
矢印Ｆ方向に移動してスプリングｈの取付荷重が
若干増大するので、コントロールレバー１で設定
した取付荷重より若干大きな取付荷重とフライウ
エイトｇの遠心力とが釣り合う位置でコントロー
ルラツクａが停止する。

また、第１図の状態よりエンジン回転数が低下
してフライウエイトｇの遠心力が小さくなつた
り、コントロールレバー１を噴射量増方向（矢印
Ｄ）に操作してスプリングｈの取付荷重が大きく
なると、上記とは逆に各部材が働いて結局コント
ロールラツクａは停止する。

そしてパワーシリンダｂのピストンの動きがリ
ンク機構Ｌの調整リンクを介してスプリングｈの
張力を変化させるので、パワーピストンの位置に
より、釣り合いの回転速度を変化させることがで
きる。

つまりリンク機構Ｌによつてエンジン回転速度
と噴射ポンプコントロールラツクの位置関係を第
３図ａから第３図ｂのように変えることができ
る。図において横軸はエンジン回転速度Ｎ、縦軸
はラツク位置Ｒで、N₁は無負荷最高速度を、N₀
は定格回転速度をそれぞれ示し、ドループは次の
ように定義づけられる。

ドループ＝レギユレーシヨン＝〔無負荷最高速度N₁／定格回転速度N₀−１〕×100
％（第３図Ｃ参照）（考案が解決しようとする問題点）一般に、特殊な機構を備えていない通常のガバ
ナーにおいては、エンジン回転速度の安定性を得
るためレギユレーシヨンを０とすることができな
いために、前項の従来技術において述べたような
方式を用いてレギユレーシヨンの制御を行なつて
いる。従つて上記のような複雑なリンク機構を必
要とするというような問題点を有するものであ
る。

（問題点を解決するための手段及び作用）この考案は、上記問題点に鑑みなされたもので
あつて、噴射量を制御するコントロールラツクを
パワーシリンダのピストンのピストン杆に連結
し、上記パワーシリンダにポンプの吐出圧油をス
プール弁で供給制御し、該スプール弁のスプール
をコントロールレバーで取付荷重が設定されるス
ピーダスプリングとフライウエイトの遠心力によ
つて移動させるようにした燃料噴射装置におい
て、上記パワーシリンダの縮小室内に戻りばねを
設け、上記スプリングと反対側に位置するスプー
ル弁のほぼ中央部とその下方部にそれぞれ第１出
口ポートと、第２出口ポートを設け、油圧と戻り
ばねの力の釣合いによりピストン杆を動かし、ピ
ストン杆にかかる油圧を第２出口ポートをとおし
てスプール弁の弁室内にフイードバツク圧として
かけるようにしたものであつて、複雑なリンク機
構を用いることなくレギユレーシヨンの制御が可
能となつた。

（実施例）つぎにこの考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。

第１図ａにおいて、１は噴射量を制御するコン
トロールラツクでパワーシリンダ２のピストン３
のピストン杆３′に連結されている。

そしてパワーシリンダ２の伸長室２ａにギヤポ
ンプ１０からの吐出油圧をスプール弁５によつて
供給するようになつている。２ｂは縮小室であ
る。該縮小室２ｂには後述するように戻りばね４
が設けてある。

またスプール弁５のスプール６はフライウエイ
ト７とスピーダスプリング８とによつて摺動し、
フライウエイト７はスプール弁５のシリンダ９を
介して回転部に連結されており、スプリング８の
受片１１はコントロールレバー１２に連結されて
いる。

なお５ａ，５ｂはそれぞれスプール弁５の弁室
を示す。

そしてこのコントロールレバー１２によつてス
プリング８の取付荷重を増減設定し、その取付荷
重とフライウエイト７の遠心力が釣り合うとスプ
ール６は図示位置となり、コントロールラツク１
は所定位置に維持される。

なお１３はスプール弁５に設けた入口ポート、
１４はスプール弁５のほぼ中央に設けた第１出口
ポート、１５は該ポート１４の下方に底端部近く
に設けた第２出口ポート、１６は同じくスプール
弁５に設けたドレンポート、１７はパワーシリン
ダのポートである。

次に第１図ａ〜第１図ｃを参照して作用を説明
する。

第１図ａは定常状態を示し、この場合にはパワ
ーシリンダ２の伸長室２ａからの圧油は第２出口
ポート１５をとおつてスプール弁５の下方の弁室
５ａにフイードバツクされる。

第１図ｂはスプール弁５がフライウエイト７の
開きにより上方へ移動した場合を示し、第１出口
ポート１４とドレーンポート１６が連通するた
め、パワーシリンダ２のピストン３に働らく油圧
が低下し、戻りばね４によつて矢印に示すように
燃料減へピストン杆３′とコントロールラツク１
が動く。

なおこのときのピストン３に働らく油圧は第１
図ａと同様に弁室５ａにフイードバツクされてい
る。

第１図ｃはばね４のばね圧が縮小し、入口ポー
ト１３が開いて第１出口ポート１４を介してパワ
ーピストン３を押し燃料増となる。このときの圧
油は弁室５ａへフイードバツクされる。

なお弁室５ａに対し伸長室２ａ内の圧力をフイ
ードバツクさせるようにしたのは、スプール弁５
をフライウエイト７で動かすときの妨げとなる力
を最小にするためのものである。

以上詳述したようにこの考案の実施例の特徴
は、パワーシリンダ２の縮小室２ｂ内に戻りばね
４を設けたことであり、このように構成すること
によつて、ピストン３は油圧と戻りばね４の力と
の釣り合いによつて動いてコントロールラツク１
の位置が決定される。

このようにピストン３にかかる油圧を、スピー
ダスプリングと反対側の端部に設けたスプール弁
５の弁室５ａ内にフイードバツク圧力としてかけ
ており、つまりスプール弁５にはラツク位置に１
対１のフイードバツク圧がかかることになる。

従つてラツク位置が大きいところではスピーダ
スプリング８の力を弱める方向に力が働くことに
なつて、レギユレーシヨンの制御を行うものであ
る。

このようにこの考案では複雑なリンク機構を用
いることなしに、コントロールレバーの操作位置
に対応した噴射量となるように制御することがで
きるもので、定常状態ではコントロールレバー
によつてスピーダスプリングが押し縮められて、
その力とフライウエイトの遠心力が釣り合つた位
置にあり、エンジン回転が負荷の影響をうけて
変化した場合、またはコントロールレバーの位置
を変化させたい場合はスピーダスプリングとフラ
イウエイトの遠心力との釣り合いがくずれてスプ
ール弁が動いてギヤポンプからの圧油によりスプ
ール弁をとおりピストンが動いて燃料コントロー
ルラツクを動かし、このときピストンにかかる
油圧はスピーダスプリングと反対側にあるスプリ
ング弁の下方弁室にフイードバツク圧としてかか
ることにより、エンジンの回転速度と噴射ポンプ
コントロールラツクの位置関係を変えて、レギユ
レーシヨン制御を簡単に行うことができるものの
である。

（考案の効果）この考案は以上詳述したようにして成るので、
すなわちピストン油圧パワーシリンダの縮小室内
に設けた戻りばねの圧力との釣り合いによつて動
かし、ピストンにかかる油圧をスピーダスプリン
グと反対側に位置するスプール弁の下端側の弁室
内にフイードバツク圧力としかけるようにしたの
で、従来のような機械式の複雑なリンク機構を用
いることをなくして、レギユレーシヨン制御を正
確かつ容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ａはこの考案の油圧式の燃料噴射制御装
置の実施例を図解的に示したもの、第１図ｂ、第
１図ｃはその作動状態を示したもの、第２図は従
来例の説明図、第３図ａ，ｂ，ｃはそれぞれエン
ジン回転速度と噴射コントロールラツクの位置関
係を示すグラフである。１……コントロールラツク、２……パワーシリ
ンダ、２ａ……伸長室、２ｂ……縮小室、３……
ピストン、３′……ピストン杆、４……戻りばね、
５……スプール弁、６……スプール、７……フラ
イウエイト、８……スピーダスプリング、１０…
…ポンプ、１２……コントロールレバー、１３…
…入口ポート、１４……第１出口ポート、１５…
…第２出口ポート、１６……ドレンポート、１７
……パワーシリンダポート。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

噴射量を制御するコントロールラツク１をパワ
ーシリンダ２のピストン３のピストン杆３′に連
結し、上記パワーシリンダ２にポンプ１０の吐出
圧油をスプール弁５で供給制御し、該スプール弁
５のスプール６をコントロールレバー１２で取付
荷重が設定されるスピーダスプリング８とフライ
ウエイト７の遠心力によつて移動させるようにし
た燃料噴射装置において、上記パワーシリンダの
縮小室２ｂ内に戻りばね４を設け、上記スピーダ
スプリング８と反対側に位置するスプール弁５の
ほぼ中央部とその下方部にそれぞれ第１出口ポー
ト１４と、第２出口ポート１５を設け、油圧と戻
りばね４の力の釣り合いによりピストン杆３′を
動かし、ピストン杆３′にかかる油圧を第２出口
ポート１５をとおしてスプール弁５の弁室５ａ内
にフイードバツク圧としてかけるようにしたこと
を特徴とする、デイーゼル機関用燃料噴射装置。