JPH09138284A - 車両検知方法および車両検知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の単一の閾値による方法と比べ車両の通
過をより正確に検知することができるようにする。 【解決手段】 磁気センサ出力に対して地磁気レベルの
上側に第１の基準レベル（第１の閾値）Ｖ１_U と、第１
の基準レベルＶ１_U よりも低レベル（地磁気レベル側）
の第２の基準レベル（第２の閾値）Ｖ２_U を定める。そ
して、磁気センサ出力が基準レベルＶ１_U を上回った場
合に車両存否信号を「存」とし、磁気センサ出力が基準
レベルＶ１_U を上回った後に基準レベルＶ２_U を下回っ
た場合に車両存否信号を「否」とする。これにより、車
両存否信号がｔ２〜ｔ３間で「０」レベルとなることが
なく、１台の車両の通過を２台の車両の通過として誤検
知してしまうことがなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行路近
辺に配置した磁気センサからの磁気センサ出力に基づい
て車両の通過を検知する車両検知方法および車両検知装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、地磁気の乱れを利用して、車
両の通過を検知することが行われている。この磁気によ
る車両検知は、強磁性体（主に鉄）を主要材料とする車
両が、その走行路の近辺に配置された磁気センサの近傍
を通ることにより、地磁気の分布が乱され、磁気センサ
からの信号（磁気センサ出力）が変化することを利用し
て行われる。

【０００３】すなわち、車両は強磁性体により構成され
ているので、地球をとりまく地磁気が集束し易い。ま
た、車両の製造工程において、強磁性体が磁化されてし
まい、一般の車道を走行している車両が残留磁気を持っ
ていることも多い。従来から、この車両の持つ磁気的な
特徴を利用して車両の通過を検知する試みが続けられて
おり、これを実現する装置を地磁気式車両検知装置と呼
んでいる。

【０００４】地磁気式車両検知装置は磁気センサを備え
ている。この磁気センサは車両の走行路の近辺（車両に
より地磁気が乱される場所）に配置される。例えば、走
行路に埋設されたり、路肩に配置される。磁気センサの
近傍に車両が存在しない場合、磁気センサ出力は、地磁
気を示すレベルで安定している。磁気センサの近傍を車
両が通過する際には、地磁気の集束や残留磁気のため
に、地磁気が増加させられたり、あるいは減少させられ
たりして、車両周辺の地磁気の分布が乱され、磁気セン
サ出力は変化する。そこで、この波形が地磁気レベルで
安定しているか否かをチェックすることにより、車両の
磁気センサ近傍への存在・不在を判断することができ
る。

【０００５】この車両の磁気センサ近傍への存在・不在
すなわち存否を判断するために、従来においては、地磁
気レベルの上側、下側あるいは両方に、ある決まった値
を持つ基準レベル（閾値）を１つだけ設けている。そし
て、磁気センサ出力がこの基準レベルを上回った場合に
車両存否信号を「存」とし、下回った場合に車両存否信
号を「否」としている。すなわち、地磁気レベルの上側
に上側基準レベルを設け、地磁気レベルの下側に下側基
準レベルを設けるものとした場合、磁気センサ出力が上
側基準レベルを正方向へ上回った場合に車両存否信号を
「存」とし、下回った場合に車両存否信号を「否」と
し、磁気センサ出力が下側基準レベルを負方向へ上回っ
た場合に車両存否信号を「存」とし、下回った場合に車
両存否信号を「否」としている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両検知方法によると、一般に車両の通過に
より得られる磁気センサ出力の波形は複雑であり、１台
の車両通過中、車両存否信号が「存」と「否」を繰り返
すことがある。

【０００７】図１はその一例である。同図（ａ）は磁気
センサ出力、同図（ｂ）は車両存否信号を示している。
この場合、磁気センサ出力がｔ１点において上側基準レ
ベルＶ１_U を上回ったので、車両存否信号は「１」レベ
ル（「存」）となる。しかし、ｔ２点では、車両通過中
であるにも拘らず、上側基準レベルＶ１_U を下回ってい
る。このため、車両存否信号は「０」レベル（「否」）
となる。ｔ３点において再度上側基準レベルＶ１_U を上
回ると、車両存否信号が再度「１」レベルとなり、車両
が存在しなくなった時点ｔ４で車両存否信号が「０」レ
ベルとなる。ここで、実際にはｔ１〜ｔ４が、１台の車
両の存在期間である。しかし、車両存否信号はｔ２〜ｔ
３で「０」レベルとなっているので、すなわちｔ１〜ｔ
２、ｔ３〜ｔ４で「１」レベルとなっているので、２台
の車両が通過したと誤検知されてしまう。なお、同図に
おいて、Ｂ０は地磁気レベルである。

【０００８】図２は別の例である。この場合、磁気セン
サ出力にノイズが乗っている。このため、１台の車両の
存在期間ｔ１〜ｔｎ中、上側基準レベルＶ１_U 付近で車
両存否信号が「１」レベルと「０」レベルとを繰り返
し、１台の車両の通過を多数台の車両の通過と誤検知し
てしまう。

【０００９】このような誤検知を防ぐために、磁気セン
サ出力が基準レベルを上回った後に基準レベルを下回る
場合には、この下回った状態が所定時間（以下、この時
間を「ホールド時間」と呼ぶ）経過した場合に車両存否
信号を「否」とすることが考えられる。しかし、この場
合、ホールド時間をある程度長く設定する必要があるた
めに、２台の車両を１台と誤検知してしまう虞れがあ
る。すなわち、図３（ｃ）では、車両が存在していると
きの車両存否信号が「存」となる中で最も長い時間であ
るｔ_H0（図３（ｂ）参照）をホールド時間として定めて
いる。この場合、図３（ｃ）におけるｔ１〜ｔ４を先頭
の車両の存在期間、ｔ５〜ｔ８を次の車両の存在期間と
すると、ｔ４〜ｔ５の間隔（車両間隔）がホールド時間
ｔ_H0よりも短いために、２台の車両を１台の車両と誤検
知してしまう。

【００１０】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、車両の通過
をより正確に検知することのできる車両検知方法および
車両検知装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、磁気セ
ンサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾値よりも低
レベルの第２の閾値とを定め、磁気センサ出力が第１の
閾値を上回った場合に車両の存否を示す車両存否信号を
「存」とし、磁気センサ出力が第１の閾値を上回った後
に第２の閾値を下回った場合に車両存否信号を「否」と
するようにしたものである。

【００１２】第２発明（請求項２に係る発明）は、磁気
センサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾値よりも
低レベルの第２の閾値とを定め、磁気センサ出力が第１
の閾値を上回った場合に車両の存否を示す車両存否信号
を「存」とし、磁気センサ出力が第１の閾値を上回った
後に第２の閾値を下回り、この下回った状態が所定時間
継続して経過した場合に車両存否信号を「否」とするよ
うにしたものである。

【００１３】第３発明（請求項３に係る発明）は、磁気
センサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾値よりも
低レベルの第２の閾値とを定め、磁気センサ出力を第１
の閾値および第２の閾値と比較し、この比較結果と比較
直前の車両存否状態を表す記憶された車両存否信号とか
ら、車両存否信号が「否」の場合は磁気センサ出力が第
１の閾値を上回った場合に車両存否信号を「存」として
記憶し、車両存否信号が「存」の場合は磁気センサ出力
が第２の閾値を下回った場合に車両存否信号を「否」と
して記憶するようにしたものである。

【００１４】第４発明（請求項４に係る発明）は、磁気
センサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾値よりも
低レベルの第２の閾値とを定める閾値設定手段と、磁気
センサ出力を第１の閾値および第２の閾値と比較する比
較手段と、この比較手段での比較結果と比較直前の車両
存否状態を表す記憶された車両存否信号とから、車両存
否信号が「否」の場合は磁気センサ出力が第１の閾値を
上回った場合に車両存否信号を「存」として記憶し、車
両存否信号が「存」の場合は磁気センサ出力が第２の閾
値を下回った場合に車両存否信号を「否」として記憶す
る車両存否信号記憶判断手段とを設けたものである。

【００１５】第５発明（請求項５に係る発明）は、第４
発明の車両存否信号記憶判断手段に代えて、比較手段で
の比較結果と比較直前の車両存否状態を表す記憶された
車両存否信号とから、車両存否信号が「否」の場合は磁
気センサ出力が第１の閾値を上回った場合に車両存否信
号を「存」として記憶し、車両存否信号が「存」の場合
は磁気センサ出力が第２の閾値を下回り、この下回った
状態が所定時間継続して経過した場合に車両存否信号を
「否」として記憶する車両存否信号記憶判断手段を設け
たものである。第６発明（請求項６に係る発明）は、第
４又は第５発明において、直交する複数軸方向について
磁気センサ出力を得るものとし、これら磁気センサ出力
より得られる各軸方向の車両存否信号に基づいて車両の
通過を検知するようにしたものである。

【００１６】したがってこの発明によれば、第１発明で
は、磁気センサ出力が第１の閾値を上回ると車両存否信
号が「存」とされ、磁気センサ出力が第１の閾値を上回
った後に第２の閾値を下回ると車両存否信号が「否」と
される。第２発明では、磁気センサ出力が第１の閾値を
上回ると車両存否信号が「存」とされ、磁気センサ出力
が第１の閾値を上回った後に第２の閾値を下回り、この
下回った状態が所定時間継続して経過すると車両存否信
号が「否」とされる。

【００１７】第３発明および第４発明では、磁気センサ
出力が第１の閾値および第２の閾値と比較され、この比
較結果と比較直前の記憶された車両存否信号とから、車
両存否信号が「否」の場合には磁気センサ出力が第１の
閾値を上回った場合に車両存否信号が「存」として記憶
され、車両存否信号が「存」の場合には磁気センサ出力
が第２の閾値を下回った場合に車両存否信号が「否」と
して記憶される。

【００１８】第５発明では、磁気センサ出力が第１の閾
値および第２の閾値と比較され、この比較結果と比較直
前の記憶された車両存否信号とから、車両存否信号が
「否」の場合には磁気センサ出力が第１の閾値を上回っ
た場合に車両存否信号が「存」として記憶され、車両存
否信号が「存」の場合には磁気センサ出力が第２の閾値
を下回り、この下回った状態が所定時間継続して経過し
た場合に車両存否信号が「否」として記憶される。第６
発明では、第４又は第５発明において、直交する複数軸
（Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸）方向について磁気センサ出力が得
られ、これら磁気センサ出力より得られる各軸方向の車
両存否信号に基づいて車両の通過が検知される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態に基づ
き詳細に説明する。 〔実施の形態１〕図４（ａ），（ｂ）は本実施の形態に
おける通過車両の検知状況を示すタイミングチャートで
ある。従来の検知状況と対比できるように図４（ａ）に
おける磁気センサ出力の波形は図１（ａ）に示したもの
と同一波形としている。

【００２０】本実施の形態では、磁気センサ出力に対し
て地磁気レベルの上側に第１の基準レベル（第１の閾
値）Ｖ１_U と、第１の基準レベルＶ１_U よりも低レベル
（地磁気レベル側）の第２の基準レベル（第２の閾値）
Ｖ２_U を定めている。そして、磁気センサ出力が第１の
基準レベルＶ１_U を上回った場合に車両存否信号を
「存」とし、磁気センサ出力が第１の基準レベルＶ１_U
を上回った後に第２の基準レベルＶ２_U を下回った場合
に車両存否信号を「否」とするようにしている。

【００２１】これにより、本実施の形態によれば、図４
（ｂ）に示されるように、車両存否信号がｔ２〜ｔ３間
で「０」レベルとなることがなく、１台の車両の通過を
２台の車両の通過として誤検知してしまうことがない。
図４（ａ），（ｂ）に示した通過車両の検知状況はハー
ドウェアとソフトウェアの両方で実現できる。

【００２２】〔ハードウェアによる方法〕図５はハード
ウェアにより実現する場合の要部を示す図である。同図
において、１は磁気センサ、ＣＰ１およびＣＰ２はコン
パレータ、２はＳＲフリップフロップ（以下、単にフリ
ップフロップと呼ぶ）、３は第１の基準電圧源、４は第
２の基準電圧源である。磁気センサ１としては、強磁性
体磁気抵抗効果型磁気センサ、フラックスゲート型磁気
センサ、ホール素子など磁気の変化に感応して出力を変
化させるものならどのようなセンサを用いてもよい。ま
た、磁気センサ１の設置場所は、車両の走行路の近辺で
あって、車両により地磁気が乱される場所であればよ
い。すなわち、走行路に埋設したり、路肩に配置する等
の他、種々の設置場所が考えられる。

【００２３】図５において、コンパレータＣＰ１の反転
入力（−入力）には、基準電圧源３を介して第１の基準
レベルＶ１_U を設定している。コンパレータＣＰ２の非
反転入力（＋入力）には、基準電圧源４を介して第２の
基準レベルＶ２_U を設定している。そして、コンパレー
タＣＰ１の＋入力およびコンパレータＣＰ２の−入力
に、磁気センサ１からの磁気センサ出力を与えるように
している。また、コンパレータＣＰ１およびＣＰ２の出
力をフリップフロップ２のセット端子Ｓおよびリセット
端子Ｒへ与えるものとし、フリップフロップ２からのＱ
出力を車両存否信号として得るようにしている。

【００２４】車両の接近により磁気センサ出力１からの
磁気センサ出力が基準レベルＶ２_Uを上回ると（図４
（ａ）に示すｔ０点）、コンパレータＣＰ２の出力が
「０」レベルとなる（図４（ｄ）に示すｔ０点）。これ
により、フリップフロップ２のリセット状態が解除され
る。車両の接近により磁気センサ出力がさらに上昇し、
基準レベルＶ１_U を上回ると（図４（ａ）に示すｔ１
点）、コンパレータＣＰ１の出力が「１」レベルとなる
（図４（ｃ）に示すｔ１点）。これにより、フリップフ
ロップ２がセット状態とされ、そのＱ出力すなわち車両
存否信号が「１」レベルとなる（図４（ｂ）に示すｔ１
点）。

【００２５】磁気センサ出力が変動し基準レベルＶ１_U
を下回ると（図４（ａ）に示すｔ２点）、コンパレータ
ＣＰ１の出力は「０」レベルとなる。しかし、フリップ
フロップ２は「１」レベルのＱ出力を保持するので、車
両存否信号は「０」レベルとはならない。磁気センサ出
力が変動し基準レベルＶ１_U を上回ると（図４（ａ）に
示すｔ３点）、コンパレータＣＰ１の出力は「１」レベ
ルへ戻る。車両が遠ざかって、磁気センサ出力が下降
し、基準レベルＶ１_U を下回ると（図４（ａ）に示すｔ
４点）、コンパレータＣＰ１の出力は「０」レベルとな
る。さらに磁気センサ出力が下降し、基準レベルＶ２_U
を下回ると（図４（ａ）に示すｔ５点）、コンパレータ
ＣＰ２の出力が「１」レベルとなる。これにより、フリ
ップフロップ２がリセットされ、そのＱ出力すなわち車
両存否信号が「０」レベルとなる。

【００２６】〔ソフトウェアによる方法〕次に、ソフト
ウェアによる方法について、図６に示すフローチャート
を参照しながら説明する。先ず、初期値の設定を行う
（ステップ６０１）。初期値としては、地磁気レベルを
Ｂ０、車両が存在すると判断するためのレベルをＢ_tonU
（第１の検知レベル）、車両が不在と判断するためのレ
ベルをＢｔ_offU（第２の検知レベル）、車両の存否を示
すフラグであるstate （車両存否信号）を「０」レベル
とする。state が「１」レベルで車両が存在する、
「０」レベルで車両が存在しないことを示し、初期状態
では車両が存在しないものとしてstate ＝０とする。

【００２７】次に、所定の取り込み周期で磁気センサ出
力をサンプリングし、磁気センサ信号Ｂを得る（ステッ
プ６０２）。磁気センサ信号Ｂを得ると、今取り込んだ
磁気センサ信号Ｂの直前に車両が存在していたか否か
を、state のレベルに基づいてチェックする（ステップ
６０３）。このstate のチェックは、第１の検知レベル
Ｂ_tonUと第２の検知レベルＢｔ_offUのうち、どちらによ
り判断するかを決めるために行う。システムの電源を入
れた直後に取得した磁気センサ信号Ｂの場合には、初期
値でフラグstate を「０」レベルとしたので、車両が存
在していなかったと判断される。

【００２８】今、ステップ６０２で取得した磁気センサ
信号Ｂの直前に車両が存在していなかったとすると、す
なわちstate ＝０であったとすると、ステップ６０３で
のＮＯに応じてステップ６０４へ進み、Ｂ＞Ｂ０＋Ｂ
_tonUか否かをチェックする。Ｂ＞Ｂ０＋Ｂ_tonUでなけれ
ば、車両は存在していないものと判断し、ステップ６０
５へ進む。Ｂ＞Ｂ０＋Ｂ_tonUであれば、車両が存在し始
めたと判断し、ステップ６０６へ進む。ステップ６０５
ではstate ＝０とし、ステップ６０６ではstate＝１と
する。そして、このstate の値を車両存否信号として
（ステップ６０９）、ステップ６０２へ戻る。これによ
り、図４（ａ）に示した磁気センサ出力の場合、ｔ１点
でＢ＞Ｂ０＋Ｂ_tonUとなると、車両存否信号が「０」レ
ベルから「１」レベルとなる。

【００２９】これに対し、ステップ６０２で取得した磁
気センサ信号Ｂの直前に車両が存在していたとすると、
すなわちstate ＝１であったとすると、ステップ６０３
でのＹＥＳに応じてステップ６０７へ進み、Ｂ＜Ｂ０＋
Ｂｔ_offUか否かをチェックする。Ｂ＜Ｂ０＋Ｂｔ_offUで
なければ、まだ車両が存在しているものと判断し、ステ
ップ６０６へ進む。Ｂ＜Ｂ０＋Ｂｔ_offUであれば、車両
が存在しなくなったと判断し、ステップ６０８へ進む。
ステップ６０６ではstate ＝１とし、ステップ６０８で
はstate ＝０とする。そして、このstate の値を車両存
否信号として（ステップ６０９）、ステップ６０２へ戻
る。これにより、図４（ａ）に示した磁気センサ出力の
場合、ｔ５点でＢ＜Ｂ０＋Ｂｔ_offUとなると、車両存否
信号が「１」レベルから「０」レベルとなる。

【００３０】〔実施の形態２〕図７（ａ）に磁気センサ
出力がもっと複雑な波形になった場合を示す。実際の車
両検知ではこのような磁気センサ出力が得られることも
ある。この磁気センサ出力は１台の車両の存在期間ｔ１
〜ｔ９において第２の基準レベルＶ２_U を複数回下回っ
ている。このため、実施の形態１の手法では、正確な検
知は不可能である。すなわち、図７（ａ）において、磁
気センサ出力がｔ３点，ｔ６点で第２の基準レベルＶ２
_U を下回ると、図７（ｃ）に示すように車両存否信号は
「０」レベルとなる。このため、ｔ３〜ｔ４の期間およ
びｔ６〜ｔ７の期間において車両存否信号が「０」レベ
ルとなり、すなわちｔ１〜ｔ２，ｔ４〜ｔ６，ｔ７〜ｔ
９の期間において車両存否信号が「１」レベルとなり、
１台の車両の通過を３台の車両の通過として誤検知して
しまう。

【００３１】そこで、本実施の形態においては、磁気セ
ンサ出力が第１の基準レベルＶ１_Uを上回った後に第２
の基準レベルＶ２_U を下回る場合、この下回った状態が
所定時間（ホールド時間）経過した場合に車両存否信号
を「否」とする。これにより、１台の車両の通過を複数
台の車両の通過として誤検知てしまうことがなくなり、
正確に車両の検知を行うことができるようになる。但
し、この方法では、ホールド時間を長く設定し過ぎた場
合は複数台の車両の通過を１台の車両の通過として誤検
知してしまうことがあり、注意が必要である。しかし、
本実施の形態では、従来の方法（図３（ｃ）参照）より
もホールド時間を短く設定できることから、複数台の車
両の通過を１台の車両の通過と誤検知する可能性は少な
い。

【００３２】すなわち、従来の方法では、図７（ｂ）に
示すように、車両が存在しているときの車両存否信号が
「存」となる中で最も長い時間であるｔｈ１（ｔｈ１＞
ｔｈ２）をホールド時間ｔ_H0として定めている。これに
対して、本実施の形態では、図７（ｃ）に示すように、
第２の基準レベルＶ２_U を下回った時点からの時間ｔｈ
３（ｔｈ３＞ｔｈ４）がホールド時間ｔ_H0として定めら
れるので、従来の方法に比してホールド時間ｔ_H0が短く
なる。

【００３３】本実施の形態（ホールド時間を設けた方
法）はハードウェアとソフトウェアの両方で実現でき
る。 〔ハードウェアによる方法〕図８はハードウェアにより
実現する場合の要部を示す図である。同図において、図
５と同一符号は同一構成要素を示す。この実施の形態で
は、コンパレータＣＰ２の出力をインバータ５によって
反転し保持回路６へ与え、保持回路６の出力をインバー
タ７を介して排他的論理和回路８およびアンド回路９の
一端へ与えるものとしている。そして、コンパレータＣ
Ｐ１の出力を排他的論理和回路８の他端へ与え、排他的
論理和回路８の出力をアンド回路９の他端へ与え、アン
ド回路９の出力をフリップフロップ２のリセット端子Ｒ
へ与えるようにしている。

【００３４】車両の接近により磁気センサ１からの磁気
センサ出力が基準レベルＶ２_U を上回ると（図９（ａ）
に示すｔ０点）、コンパレータＣＰ２の出力が「０」レ
ベルとなる（図９（ｄ）に示すｔ０点）。これにより、
フリップフロップ２のリセット状態が解除される（図９
（ｉ）に示すｔ０点）。車両の接近により磁気センサ出
力がさらに上昇し、基準レベルＶ１_U を上回ると（図９
（ａ）に示すｔ１点）、コンパレータＣＰ１の出力が
「１」レベルとなる（図９（ｃ）に示すｔ１点）。これ
により、フリップフロップ２がセット状態とされ、その
Ｑ出力すなわち車両存否信号が「１」レベルとなる（図
９（ｂ）に示すｔ１点）。

【００３５】車両が遠ざかって、磁気センサ出力が下降
し、基準レベルＶ１_U を下回ると（図９（ａ）に示すｔ
２点）、コンパレータＣＰ１の出力は「０」レベルとな
る。さらに磁気センサ出力が下降し、基準レベルＶ２_U
を下回ると（図９（ａ）に示すｔ３点）、コンパレータ
ＣＰ２の出力が「１」レベルとなる。これにより、イン
バータ５の出力が「０」レベルとなり（図９（ｅ）に示
すｔ３点）、ホールド時間ｔ_H0の経過後、保持回路６の
出力が「０」レベルとなる（図９（ｆ）に示すｔ４
点）。

【００３６】これにより、インバータ７の出力が「１」
レベルとなり（図９（ｇ）に示すｔ４点）、このときコ
ンパレータＣＰ１の出力は「０」レベルであるので排他
的論理和回路８の出力が「１」レベルとなり（図９
（ｈ）に示すｔ４点）、アンド回路９への２入力が共に
「１」レベルとなることから、アンド回路９の出力が
「１」レベルとなる（図９（ｉ）に示すｔ４点）。これ
により、フリップフロップ２がリセットされ、そのＱ出
力すなわち車両存否信号が「０」レベルとなる。

【００３７】なお、この回路では、コンパレータＣＰ１
の出力と保持回路６の反転出力との排他的論理和を取
り、さらにこの排他的論理和と保持回路６の反転出力と
の論理積を取ることにより、フリップフロップ２のセッ
ト端子Ｓとリセット端子Ｒとが同時に「１」レベルとな
ることを防止している。

【００３８】図１０はハードウェアにより実現する場合
の他の実施の形態の要部を示す図である。同図におい
て、図８と同一符号は同一構成要素を示す。この実施の
形態では、コンパレータＣＰ１およびＣＰ２の出力お
よびを保持回路１０へ与え、保持回路１０からの出力
およびをフリップフロップ２のセット端子Ｓおよび
リセット端子Ｒへ与えるようにしている。

【００３９】保持回路１０は微分回路１０−１，１０−
２，１０−３、Ｏ／Ｓ回路（ワンショットマルチバイブ
レータ）１０−４，インバータ１０−５，アンド回路１
０−６および遅延回路１０−７により構成されている。
この回路では、コンパレータＣＰ１の出力を微分回路
１０−１へ与え、コンパレータＣＰ２の出力を微分回
路１０−２および遅延回路１０−７へ与えている。

【００４０】また、微分回路１０−２の出力をＯ／Ｓ
回路１０−４へ与え、Ｏ／Ｓ回路１０−４の出力をイ
ンバータ１０−５へ与え、インバータ１０−５の出力
をアンド回路１０−６の一端へ与えている。また、遅延
回路１０−７の出力をアンド回路１０−６の他端へ与
え、アンド回路１０−６の出力を微分回路１０−３へ
与え、微分回路１０−１の出力をフリップフロップ２の
セット端子Ｓへの出力とし、微分回路１０−３の出力
をフリップフロップ２のリセット端子Ｒへの出力と
し、フリップフロップ２のＱ出力(10)を車両存否信号と
している。図１１に図１０に示した回路のタイミングチ
ャートを示す。

【００４１】なお、保持回路１０において、微分回路１
０−１〜１０−３の時定数は全て１０μｓ程度とし、Ｏ
／Ｓ回路１０−４の時定数はホールドしたい時間に合わ
せる。また、遅延回路１０−７の時定数は、微分回路１
０−１〜１０−３，Ｏ／Ｓ回路１０−４，インバータ１
０−５の各素子による信号の遅延よりも長く、Ｏ／Ｓ回
路１０−４の時定数よりも十分短いとする（例えば、１
０μｓ〜１ｍｓ程度にする）。

【００４２】〔ソフトウェアによる方法〕次に、ソフト
ウェアによる方法について、図１２に示すフローチャー
トを参照しながら説明する。先ず、初期値の設定を行う
（ステップ２０１）。初期値としては、地磁気レベルを
Ｂ０、車両が存在すると判断するためのレベルをＢ_tonU
（第１の検知レベル）、車両が不在と判断するためのレ
ベルをＢｔ_offU（第２の検知レベル）、車両の存否を示
すフラグであるstate （車両存否信号）を「０」レベル
とする。state が「１」レベルで車両が存在する、
「０」レベルで車両が存在しないことを示し、初期状態
では車両が存在しないものとしてstate ＝０とする。ま
た、ｈｏｌｄ＝ｈｏｌｄ０とする。ここで、ｈｏｌｄ０
＝ホールド時間／サンプリング時間である。

【００４３】次に、所定の取り込み周期で磁気センサ出
力をサンプリングし、磁気センサ信号Ｂを得る（ステッ
プ２０２）。磁気センサ信号Ｂを得ると、今取り込んだ
磁気センサ信号Ｂの直前に車両が存在していたか否か
を、state のレベルに基づいてチェックする（ステップ
２０３）。このstate のチェックは、第１の検知レベル
Ｂ_tonUと第２の検知レベルＢｔ_offUのうち、どちらによ
り判断するかを決めるために行う。システムの電源を入
れた直後に取得した磁気センサ信号Ｂの場合には、初期
値でstate を「０」レベルとしたので、車両が存在して
いなかったと判断される。

【００４４】今、ステップ２０２で取得した磁気センサ
信号Ｂの直前に車両が存在していなかったとすると、す
なわちstate ＝０であったとすると、ステップ２０３で
のＮＯに応じてステップ２０４へ進み、Ｂ＞Ｂ０＋Ｂ
_tonUか否かをチェックする。Ｂ＞Ｂ０＋Ｂ_tonUでなけれ
ば、車両は存在していないものと判断し、ステップ２０
５へ進む。Ｂ＞Ｂ０＋Ｂ_tonUであれば、車両が存在し始
めたと判断し、ｈｏｌｄ＝ｈｏｌｄ０としたうえ（ステ
ップ２０６）、ステップ２０７へ進む。ステップ２０５
ではstate ＝０とし、ステップ２０７ではstate ＝１と
する。そして、このstate の値を車両存否信号として
（ステップ２０８）、ステップ２０２へ戻る。これによ
り、図１３（ａ）に示した磁気センサ出力の場合、ｔ１
点でＢ＞Ｂ０＋Ｂ_tonUとなると、車両存否信号が「０」
レベルから「１」レベルとなる（図１３（ｃ）に示すｔ
１点）。

【００４５】これに対し、ステップ２０２で取得した磁
気センサ信号Ｂの直前に車両が存在していたとすると、
すなわちstate ＝１であったとすると、ステップ２０３
でのＹＥＳに応じてステップ２０９へ進み、Ｂ＜Ｂ０＋
Ｂｔ_offUか否かをチェックする。Ｂ＜Ｂ０＋Ｂｔ_offUで
なければ、まだ車両が存在しているものと判断し、ｈｏ
ｌｄ＝ｈｏｌｄ０としたうえ（ステップ２０６）、ステ
ップ２０７へ進む。Ｂ＜Ｂ０＋Ｂｔ_offUであれば、ｈｏ
ｌｄ＝０であるか否かをチェックし（ステップ２１
０）、ｈｏｌｄ＝０でなければ、ｈｏｌｄ＝ｈｏｌｄ−
１とし（ステップ２１１）、ステップ２０７へ進む。

【００４６】ステップ２１０において、ｈｏｌｄ＝０と
なれば、ｈｏｌｄ＝ｈｏｌｄ０としたうえ（ステップ２
１２）、ステップ２１３へ進む。ステップ２０７ではst
ate＝１とし、ステップ２１３ではstate ＝０とする。
そして、このstate の値を車両存否信号として（ステッ
プ２０８）、ステップ２０２へ戻る。これにより、図１
３（ａ）に示した磁気センサ出力の場合、ｔ４点でＢ＜
Ｂ０＋Ｂｔ_offUとなると、磁気センサ信号Ｂを取り込む
毎にｈｏｌｄが１ずつ減じられて行き、ｈｏｌｄ＝０と
なってはじめて、すなわちＢ＜Ｂ０＋Ｂｔ_offUとなった
時点ｔ４からｈｏｌｄ＝０となるまでのホールド時間ｔ
_H0の経過時点ｔ５で、車両存否信号が「０」レベルとな
る。

【００４７】従来手法では１つの基準レベルＶ１_U しか
持っていないので、図１３（ｂ）に示すように長いホー
ルド時間ｔ_H0を必要とする。しかし、本実施の形態で
は、第１の検知レベルＢ_tonUよりも低い位置に第２の検
知レベルＢｔ_offUを作るため、必要なホールド時間ｔ_H0
は短くなる（図１３（ｃ）参照）。また、図１３（ｄ）
に示すように、ｔ３点で磁気センサ出力がＢ＜Ｂ０＋Ｂ
ｔ_offUとなり、このＢ＜Ｂ０＋Ｂｔ_offUの状態を長く続
けるものとした場合、従来の手法では長いホールド時間
ｔ_H0を必要とするので、車両が去ったことを検知するま
での時間が長くなり、次にきた車両と区別することが難
しくなる。これに対して、本実施の形態によれば、ｔ３
点で磁気センサ出力がＢ＜Ｂ０＋Ｂｔ_offUとなると、短
いホールド時間ｔ_H0の経過後に車両存否信号が「０」レ
ベルとなるので（図１３（ｆ）参照）、車両が去ったこ
とを検知するまでの時間が短くなる。

【００４８】〔実施の形態３〕なお、上述した実施の形
態では、１軸方向（例えば、Ｘ軸方向）の磁気センサ出
力から車両の通過を検知する場合について説明したが、
これと直交する他の２軸方向（Ｙ軸方向，Ｚ軸方向）の
磁気センサ出力と合わせ、これら３軸方向の磁気センサ
出力から車両の通過を検知するようにしてもよい。３軸
方向の磁気センサ出力から車両の通過を検知する場合の
ハードウェア構成を図１４に示す。ここで、直交する３
軸とは、例えば車両進行方向に対して、車両の左右方
向、前後方向、そして鉛直方向である。

【００４９】直交する３軸の磁気センサ出力は、それぞ
れ異なる波形をしており、それぞれに対して第１の基準
レベルおよび第２の基準レベルが定められている。図１
４に示した３軸の車両検出回路、すなわちＸ軸方向車両
検出回路１１，Ｙ軸方向車両検出回路１２，Ｚ軸方向車
両検出回路１３は、それぞれにホールド機能を有してお
り、ＯＲ回路１４によってＸ，Ｙ，Ｚ軸方向の車両存否
信号の論理和をとり、最終的な車両存否信号とする。車
両存在時に３軸が共に１つの基準レベルを下回ることは
少ない。これにより、本実施の形態によれば、ホールド
時間を短くすることができ、さらに正確に車両の通過を
検知することができる。

【００５０】〔実施の形態４〕また、上述においては、
説明を簡単とするために、地磁気レベルの上側にのみ第
１の基準レベルＶ１_U および第２の基準レベルＶ２_U を
定めるものとしたが、地磁気レベルの下側にも同様にし
て第１の基準レベルＶ１_D および第２の基準レベルＶ２
_D を定めるようにしてもよい。この場合、磁気センサ出
力が第１の基準レベルＶ１_D を負方向に上回った場合に
車両存否信号を「存」とし、磁気センサ出力が第１の基
準レベルＶ１_D を上回った後に第２の基準レベルＶ２_D
を下回った場合、あるいはこの下回った状態がホールド
時間ｔ_H0経過した場合に車両存否信号を「否」とする。

【００５１】すなわち、磁気センサ出力は、図１５
（ａ）に示すように、地磁気に対して増加する方向と減
少する方向の両方に変化する場合がある。このようなこ
とが起こる理由としては、車両の製造工程などで車両自
体が着磁され、残留磁気を持っている場合があるからだ
と考えられる。したがって、地磁気に対して増加する方
向あるいは減少する方向の１方向のみに基準レベルを設
ける手法では、車両が不在と判断してしまう時間が非常
に長くなってしまう。地磁気に対して増加する方向ある
いは減少する方向の両方向に基準レベルを設ければ、車
両が不在と判断してしまう時間を短くすることができ
る。

【００５２】したがって、地磁気レベルの上側に基準レ
ベルＶ１_U ，Ｖ２_U を、地磁気レベルの下側に基準レベ
ルＶ１_D ，Ｖ２_D を設けるようにすることにより、さら
にホールド時間を短くすることができ、より正確な検知
を行うことができる。図１５（ｂ）に基準レベルＶ
１_U ，Ｖ１_D のみを設けた場合（従来）の車両存否信号
を示し、図１５（ｃ）に基準レベルＶ１_U Ｖ２_U ，Ｖ１
_D ，Ｖ２_D を設けた場合（本発明）の車両存否信号を示
す。図１５（ｂ）において、最低でもｔｈ６（＞ｔｈ
５）のホールド時間が必要である。これに対し、この手
法を用いると、最低限必要なホールド時間はｔｈ８（＞
ｔｈ７）である。これは明らかにｔｈ６よりも短くなっ
ており、この例ではホールド時間ｔ_H0を約半分とするこ
とができる。また、この手法と３軸を使う手法とを組み
合わせることにより、さらにホールド時間ｔ_H0を短くす
ることができる。

【００５３】〔実施の形態５〕また、図５および図８に
示した実施の形態では、コンパレータＣＰ１およびＣＰ
２に基準レベルＶ１_U およびＶ２_U を固定的に設定する
ようにしたが、磁気レベルを検出しながら変動的に設定
するようにしてもよい。例えば、図１６に示すように、
コンパレータＣＰ１の＋入力およびコンパレータＣＰ２
の−入力への磁気センサ１からの磁気センサ出力を、Ａ
／Ｄ変換器１５を介してマイクロコンピュータ１６へ与
えるようにし、マイクロコンピュータ１６の出力する第
１の閾値および第２の閾値をＤ／Ａ変換器１７を介し基
準レベルＶ１_U およびＶ２_U として、コンパレータＣＰ
１の−入力およびコンパレータＣＰ２の＋入力へ与える
ようにする。

【００５４】マイクロコンピュータ１６は次のようにし
て閾値を作成する。図１７はマイクロコンピュータ１６
でのＣＰＵが行う処理動作を示すフローチャートであ
る。ＣＰＵは、磁気センサ出力を所定のサンプリング周
期で観測し、この観測した磁気センサ出力の観測値を予
め定められているヒストグラム作成時間の間、ＲＡＭに
蓄える（ステップ７０１）。そして、この蓄えた観測値
を使って、ヒストグラムを作成する（ステップ７０
２）。すなわち、ヒストグラム作成時間をＴとした場
合、このヒストグラム作成時間Ｔの間に得られた観測値
の各ヒストグラム作成区間（観測領域をｎ分割した区
間）における出現回数を求める。

【００５５】そして、その観測値の出現回数が最も多い
ヒストグラム作成区間に対応した磁気レベルを今回の地
磁気レベルとして求め（ステップ７０３）、この求めた
今回の地磁気レベルに第１および第２のマージンを加算
して第１および第２の閾値とし（ステップ７０４）、こ
の算出した第１および第２の閾値を出力する（ステップ
７０５）。このステップ７０１〜７０５の処理動作を繰
り返し行うことにより、ヒストグラム作成時間Ｔ毎に、
各ヒストグラム作成区間における磁気センサ出力の観測
値の出現回数が求められ、その観測値の出現回数が最も
多いヒストグラム作成区間に対応した磁気レベルが今回
の地磁気レベルとして求められ、この求められた今回の
地磁気レベルに第１および第２のマージンを加算して第
１および第２の閾値が作成されるようになる。

【００５６】図１８（ａ）にヒストグラム作成時間Ｔ毎
のヒストグラム作成状況および地磁気レベルの決定状況
を例示する。ヒストグラム作成時間Ｔ０，Ｔ１では、車
両の通過がないため、磁気センサ出力はほゞ地磁気レベ
ルＢ０となっている。このため、ヒストグラム作成時間
Ｔ０，Ｔ１でのヒストグラムは、磁気レベルＢ０に対応
するヒストグラム作成区間における観測値の出現回数が
最も多くなる。この結果、ヒストグラム作成時間Ｔ０，
Ｔ１では、地磁気レベルＢ０が今回の地磁気レベルとさ
れる。

【００５７】ヒストグラム作成時間Ｔ２，Ｔ３では、車
両の通過があったため、磁気センサ出力は大きく変動し
ている。この場合、ヒストグラム作成時間Ｔ２，Ｔ３で
のヒストグラムは、Ｔ０，Ｔ１の場合と同様に、磁気レ
ベルＢ０に対応するヒストグラム作成区間における観測
値の出現回数が最も多くなる。これは、一番頻度の高い
磁界値は、車両のいないときの値になるからである。こ
の結果、ヒストグラム作成時間Ｔ２，Ｔ３でも、磁気レ
ベルＢ０が今回の地磁気レベルとされる。

【００５８】このように、本実施の形態によれば、車両
の存否に拘らず、常に正確に地磁気レベルＢ０を検出す
ることができ、車両による磁界変化の影響を受けずに、
車両の通過を誤りなく検知することが可能となる。ま
た、本実施の形態によれば、地磁気レベルがヒストグラ
ム作成時間Ｔ毎に求められ、基準レベルＶ１_U およびＶ
２_U がその都度更新されるので、車両検知を高精度で行
うことが可能となる。また、地磁気レベルの急激な変化
により誤検知が生じても、ヒストグラム作成時間Ｔの経
過後には必ずその誤検知状態が解消されるので、直ちに
正常な状態に復帰できるようになる。すなわち、地磁気
レベルの急激な変化により磁気センサ出力が基準レベル
Ｖ１_U およびＶ２_U を越えてコンパレータＣＰ１および
ＣＰ２の出力が「１」レベルおよび「０」レベルとなっ
ても、ヒストグラム作成時間Ｔの経過後にはその変化後
の地磁気レベルが最頻値として検知され、この検知され
た地磁気レベルに第１および第２のマージンを加算して
新たなる第１および第２の閾値が作られるので、コンパ
レータＣＰ１およびＣＰ２の出力は「０」レベルおよび
「１」レベルとなり、誤検知状態が解消される。

【００５９】〔実施の形態６〕なお、実施の形態５で
は、コンパレータＣＰ１，ＣＰ２およびＤ／Ａ変換器１
７をマイクロコンピュータ１６に対して別体として設け
たが、コンパレータＣＰ１，ＣＰ２およびＤ／Ａ変換器
１７の機能をマイクロコンピュータ１６内で実現するよ
うにしてもよい。すなわち、図１９に示すように、磁気
センサ出力をＡ／Ｄ変換器１５を介してマイクロコンピ
ュータ１６へ与えるものとし、マイクロコンピュータ５
において、ヒストグラム作成時間Ｔ毎にヒストグラムを
作成して今回の地磁気レベルを求め、この求めた今回の
地磁気レベルに第１および第２のマージンを加算して第
１および第２の閾値とし、この第１および第２の閾値と
Ａ／Ｄ変換器４を介して与えられる磁気センサ出力とを
比較し、磁気センサ出力が第１の閾値よりも大きくなっ
たら「１」レベルの出力を、磁気センサ出力が第２の閾
値よりも小さくなったら「０」レベルの出力を出すよう
にしてもよい。

【００６０】〔実施の形態７〕車両が磁気センサ上で駐
車もしくは長時間停車すると、ヒストグラムの最頻値は
本来の地磁気レベルではなく、車両が止まった状態の磁
気レベルとなる。このため、単純にヒストグラムの最頻
値から地磁気レベルを求める実施の形態５では、駐車車
両があるにも拘らず、車両がいないと判断してしまうこ
とになる。このようになることを防止するために、本実
施の形態では、最頻値を用いて地磁気レベルを更新する
際、今回の地磁気レベルと前回の地磁気レベルとの差を
求め、この差が予め定められている振れ幅制限を越えて
いる場合には、上記求めた今回の地磁気レベルではな
く、前回の地磁気レベルを今回の地磁気レベルとして確
定する。すなわち地磁気レベルの更新を行わないように
する。最頻値が振れ幅制限内に戻ってきたら、地磁気レ
ベルの更新を再開する。

【００６１】図１６に示した構成に本実施の形態を適用
した場合のＣＰＵが行う処理動作を図２０に示す。ＣＰ
Ｕは、磁気センサ出力を所定のサンプリング周期で観測
し、この観測した磁気センサ出力の観測値をヒストグラ
ム作成時間Ｔの間、ＲＡＭに蓄える（ステップ１０
１）。そして、この蓄えた観測値を使って、実施の形態
５と同様にしてヒストグラムを作成する（ステップ１０
２）。

【００６２】そして、その観測値の出現回数が最も多い
ヒストグラム作成区間に対応した磁気レベルを今回の地
磁気レベルとして求め（ステップ１０３）、この求めた
今回の地磁気レベルと前回の地磁気レベルとの差が振れ
幅制限内か否かをチェックする（ステップ１０４）。振
れ幅制限内であれば、ステップ１０３で求めた今回の地
磁気レベルに第１および第２のマージンを加算して第１
および第２の閾値とし（ステップ１０５）、この算出し
た第１および第２の閾値を出力する（ステップ１０
７）。振れ幅制限を越えていれば、前回の地磁気レベル
を今回の地磁気レベルとして確定し（ステップ１０
６）、すなわち地磁気レベルの更新を行わず、今回（＝
前回）の地磁気レベルにマージンを加算して閾値とし
（ステップ１０５）、この算出した第１および第２の閾
値を出力する（ステップ１０７）。

【００６３】図２１にヒストグラム作成時間Ｔ毎のヒス
トグラム作成状況および地磁気レベルの決定状況を例示
する。ヒストグラム作成時間Ｔ２〜Ｔｎでは、駐車車両
が存在しているため、磁気センサ出力は地磁気レベルＢ
０に対して大きく上昇した磁気レベルとなっている。こ
のため、ヒストグラム作成時間Ｔ２〜Ｔｎについて作成
されるヒストグラムは、地磁気レベルＢ０に対して大き
く上昇した磁気レベルに対応するヒストグラム作成区間
において、その観測値の出現回数が最も多くなる。この
結果、ヒストグラム作成時間Ｔ２〜Ｔｎでは、地磁気レ
ベルＢ０に対して大きく上昇した磁気レベルが今回の地
磁気レベルとして求められる。しかし、この場合、ヒス
トグラム作成時間Ｔ２では、ヒストグラム作成時間Ｔ１
での地磁気レベルＢ０が前回の地磁気レベルとして求め
られており、今回の地磁気レベルと前回の地磁気レベル
との差が振れ幅制限を越えているので、地磁気レベルの
更新が行われず、前回の地磁気レベルが今回の地磁気レ
ベルとして確定される。

【００６４】以下、同様にして、ヒストグラム作成時間
Ｔ３〜Ｔｎでも、今回の地磁気レベルと前回の地磁気レ
ベルとの差が振れ幅制限を越えているので、前回の地磁
気レベルすなわちヒストグラム作成時間Ｔ１での地磁気
レベルＢ０が今回の地磁気レベルとして確定される。車
両が動き出し、ヒストグラム作成時間Ｔｎ＋１で今回の
地磁気レベルがＢ０として求められると、今回の地磁気
レベルと前回の地磁気レベルとの差が振れ幅制限内とな
るので、ヒストグラム作成時間Ｔｎ＋１での地磁気レベ
ルＢ０が今回の地磁気レベルとされる。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、第１発明では、磁気センサ出力が第１の
閾値を上回ると車両存否信号が「存」とされ、磁気セン
サ出力が第１の閾値を上回った後に第２の閾値を下回る
と車両存否信号が「否」とされ、従来の単一の閾値によ
る方法に比べ、より正確に車両の通過を検知することが
できるようになる。第２発明では、磁気センサ出力が第
１の閾値を上回ると車両存否信号が「存」とされ、磁気
センサ出力が第１の閾値を上回った後に第２の閾値を下
回り、この下回った状態が所定時間継続して経過すると
車両存否信号が「否」とされ、第１発明において、１台
の車両の通過を複数台の車両の通過として誤検知されて
しまうことを防止することが可能となる。

【００６６】第３発明および第４発明では、磁気センサ
出力が第１の閾値および第２の閾値と比較され、この比
較結果と比較直前の記憶された車両存否信号とから、車
両存否信号が「否」の場合には磁気センサ出力が第１の
閾値を上回った場合に車両存否信号が「存」として記憶
され、車両存否信号が「存」の場合には磁気センサ出力
が第２の閾値を下回った場合に車両存否信号が「否」と
して記憶され、、従来の単一の閾値による方法に比べ、
より正確に車両の通過を検知することができるようにな
る。

【００６７】第５発明では、磁気センサ出力が第１の閾
値および第２の閾値と比較され、この比較結果と比較直
前の記憶された車両存否信号とから、車両存否信号が
「否」の場合には磁気センサ出力が第１の閾値を上回っ
た場合に車両存否信号が「存」として記憶され、車両存
否信号が「存」の場合には磁気センサ出力が第２の閾値
を下回り、この下回った状態が所定時間継続して経過し
た場合に車両存否信号が「否」として記憶され、第４発
明において、１台の車両の通過を複数台の車両の通過と
して誤検知されてしまうことを防止することが可能とな
る。第６発明では、第４又は第５発明において、直交す
る複数軸（Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸）方向について磁気センサ
出力が得られ、これら磁気センサ出力より得られる各軸
方向の車両存否信号に基づいて車両の通過が検知される
ものとなり、さらに正確に車両の通過を検知することが
できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来の車両検知方法を適用した場合に１台の
車両の通過を複数台の車両の通過として誤検知する例を
示すタイミングチャートである。

【図２】 従来の車両検知方法を適用した場合に１台の
車両の通過を複数台の車両の通過として誤検知する別の
例を示すタイミングチャートである。

【図３】 従来の車両検知方法を適用した場合に２台の
車両の通過を１台の車両の通過として誤検知する例を示
すタイミングチャートである。

【図４】 本発明に係る車両検知方法（実施の形態１）
を適用しての通過車両の検知状況を示すタイミングチャ
ートである。

【図５】 図４に示した通過車両の検知状況をハードウ
ェアで実現する場合の要部を示す図である。

【図６】 図４に示した通過車両の検知状況をソフトウ
ェアで実現する場合のフローチャートである。

【図７】 磁気センサ出力がもっと複雑な波形になった
場合の検知状況を示すタイミングチャートである。

【図８】 本発明に係る車両検知方法（実施の形態２）
を適用しての通過車両の検知状況をハードウェアで実現
する場合の要部を示す図である。

【図９】 図８に示した回路の動作を説明するためのタ
イミングチャートである。

【図１０】 本発明に係る車両検知方法（実施の形態
２）を適用しての通過車両の検知状況をハードウェアで
実現する場合の他の実施の形態の要部を示す図である。

【図１１】 図１０に示した回路の動作を説明するため
のタイミングチャートである。

【図１２】 本発明に係る車両検知方法（実施の形態
２）を適用しての通過車両の検知状況をソフトウェアで
実現する場合のフローチャートである。

【図１３】 本発明に係る車両検知方法（実施の形態
２）を適用しての通過車両の検知状況を説明するための
タイミングチャートである。

【図１４】 ３軸方向の磁気センサ出力から車両の通過
を検知する場合（実施の形態３）のハードウェア構成を
示す図である。

【図１５】 地磁気レベルの上側に基準レベルＶ１_U ，
Ｖ２_U を地磁気レベルの下側に基準レベルＶ１_D ，Ｖ２
_D を設けた本手法による検知状況を従来の手法と対比し
て示すタイミングチャートである。

【図１６】 磁気レベルを検出しながら基準レベルＶ１
_U およびＶ２_U を変動的に設定する地磁気式車両検知装
置の構成図（実施の形態５）である。

【図１７】 この地磁気式車両検知装置におけるマイク
ロコンピュータでのＣＰＵが行う処理動作を示すフロー
チャートである。

【図１８】 この地磁気式車両検知装置におけるヒスト
グラム作成時間毎のヒストグラム作成状況および地磁気
レベルの決定状況を例示する図である。

【図１９】 磁気レベルを検出しながら基準レベルＶ１
_U およびＶ２_U を変動的に設定する地磁気式車両検知装
置の他の実施の形態（実施の形態６）を示す構成図であ
る。

【図２０】 図１６に示した構成においてＣＰＵが行う
処理動作の他の実施の形態（実施の形態７）を示すフロ
ーチャートである。

【図２１】 このフローチャートに従うヒストグラム作
成時間毎のヒストグラム作成状況および地磁気レベルの
決定状況を例示する図である。

【符号の説明】

１…磁気センサ、２…ＳＲフリップフロップ、３…第１
の基準電圧源、４…第２の基準電圧源、ＣＰ１，ＣＰ２
…コンパレータ、５，７…インバータ、６…保持回路、
８…排他的論理和回路、９…アンド回路、１０…保持回
路、１１…Ｘ軸方向車両検出回路、１２…Ｙ軸方向車両
検出回路、１３…Ｚ軸方向車両検出回路、１４…ＯＲ回
路、１５…Ａ／Ｄ変換器、１６…マイクロコンピュー
タ、１７…Ｄ／Ａ変換器。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年１月１２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２１】

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行路近辺に配置した磁気センサ
   からの磁気センサ出力に基づいて車両の通過を検知する
   車両検知方法において、 前記磁気センサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾
   値よりも低レベルの第２の閾値とを定め、 前記磁気センサ出力が前記第１の閾値を上回った場合に
   車両の存否を示す車両存否信号を「存」とし、 前記磁気センサ出力が前記第１の閾値を上回った後に前
   記第２の閾値を下回った場合に前記車両存否信号を
   「否」とするようにしたことを特徴とする車両検知方
   法。
2. 【請求項２】 車両の走行路近辺に配置した磁気センサ
   からの磁気センサ出力に基づいて車両の通過を検知する
   車両検知方法において、 前記磁気センサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾
   値よりも低レベルの第２の閾値とを定め、 前記磁気センサ出力が前記第１の閾値を上回った場合に
   車両の存否を示す車両存否信号を「存」とし、 前記磁気センサ出力が前記第１の閾値を上回った後に前
   記第２の閾値を下回り、この下回った状態が所定時間継
   続して経過した場合に前記車両存否信号を「否」とする
   ようにしたことを特徴とする車両検知方法。
3. 【請求項３】 車両の走行路近辺に配置した磁気センサ
   からの磁気センサ出力に基づいて車両の通過を検知する
   車両検知方法において、 前記磁気センサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾
   値よりも低レベルの第２の閾値とを定め、 前記磁気センサ出力を前記第１の閾値および前記第２の
   閾値と比較し、 この比較結果と比較直前の車両存否状態を表す記憶され
   た車両存否信号とから、車両存否信号が「否」の場合は
   前記磁気センサ出力が前記第１の閾値を上回った場合に
   車両存否信号を「存」として記憶し、車両存否信号が
   「存」の場合は前記磁気センサ出力が前記第２の閾値を
   下回った場合に車両存否信号を「否」として記憶するよ
   うにしたことを特徴とする車両検知方法。
4. 【請求項４】 車両の走行路近辺に配置した磁気センサ
   からの磁気センサ出力に基づいて車両の通過を検知する
   車両検知装置において、 前記磁気センサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾
   値よりも低レベルの第２の閾値とを定める閾値設定手段
   と、 前記磁気センサ出力を前記第１の閾値および前記第２の
   閾値と比較する比較手段と、 この比較手段での比較結果と比較直前の車両存否状態を
   表す記憶された車両存否信号とから、車両存否信号が
   「否」の場合は前記磁気センサ出力が前記第１の閾値を
   上回った場合に車両存否信号を「存」として記憶し、車
   両存否信号が「存」の場合は前記磁気センサ出力が前記
   第２の閾値を下回った場合に車両存否信号を「否」とし
   て記憶する車両存否信号記憶判断手段とを備えたことを
   特徴とする車両検知装置。
5. 【請求項５】 車両の走行路近辺に配置した磁気センサ
   からの磁気センサ出力に基づいて車両の通過を検知する
   車両検知装置において、 前記磁気センサ出力に対して第１の閾値とこの第１の閾
   値よりも低レベルの第２の閾値とを定める閾値設定手段
   と、 前記磁気センサ出力を前記第１の閾値および前記第２の
   閾値と比較する比較手段と、 この比較手段での比較結果と比較直前の車両存否状態を
   表す記憶された車両存否信号とから、車両存否信号が
   「否」の場合は前記磁気センサ出力が前記第１の閾値を
   上回った場合に車両存否信号を「存」として記憶し、車
   両存否信号が「存」の場合は前記磁気センサ出力が前記
   第２の閾値を下回り、この下回った状態が所定時間継続
   して経過した場合に車両存否信号を「否」として記憶す
   る車両存否信号記憶判断手段とを備えたことを特徴とす
   る車両検知装置。
6. 【請求項６】 請求項４又は５において、直交する複数
   軸方向について磁気センサ出力を得るものとし、これら
   磁気センサ出力より得られる各軸方向の車両存否信号に
   基づいて車両の通過を検知することを特徴とする車両検
   知装置。