JPH0898323A - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行用モータの回生エネルギをパワーステア
リング、フットブレーキのアシスト力に有効利用し、バ
ッテリの無駄な消費を抑えて航続距離の延長化を図る。 【構成】 車両制動時の走行用モータ２の回生エネルギ
をエネルギ回収手段２０のポンプ２３によって加圧エネ
ルギに変換してエネルギ容器２４に蓄え、パワーステア
リング５およびフットブレーキ７の操作時に、この圧力
エネルギをエネルギ供給手段２１の流量制御弁２７，２
８を介してそれぞれの加圧駆動部６，８へ供給するよう
にしてある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電気自動車、とりわけ車
両制動時の回生エネルギをパワーステアリングおよびフ
ットブレーキのアシスト力として有効利用できるように
した電気自動車の駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図９は従来の電気自動車の駆動制御装置
を示し、１はバッテリ、２はバッテリ１を駆動電源とす
る走行用モータ、３は走行用モータ２の回転力を駆動前
輪４の回転力に変換するトランスアクスル、５はパワー
ステアリング、６はパワーステアリング５の加圧駆動
部、７はフットブレーキ、８はフットブレーキ７の加圧
駆動部であるブレーキ倍力装置、９は後輪をそれぞれ示
す。

【０００３】パワーステアリング５は、前記バッテリ１
を駆動電源とするパワステ用モータ１０の回転によりパ
ワステ用ポンプ１１を駆動してパワステオイルを加圧
し、その油圧により加圧駆動部６を作動させて所要のア
シスト力を得るようにしている。

【０００４】また、フットブレーキ７は、前記バッテリ
１を駆動電源とするブレーキ用モータ１２の回転により
ブレーキ用ポンプ１３を駆動してブレーキオイルを加圧
し、その油圧によりブレーキ倍力装置８を作動させて所
要のアシスト力を得るようにしている。

【０００５】この類似構造は、例えば実開昭６１−６５
８０２号公報に示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】パワステ用モータ１０
およびブレーキ用モータ１２はいずれも走行用モータ２
の駆動電源であるバッテリ１を駆動電源とするため、バ
ッテリ１の電力消費が多くなってその分、車両の航続距
離が短くなってしまう。

【０００７】また、パワーステアリング５およびフット
ブレーキ７は、何れも前述のように専用のモータ１０，
１２とポンプ１１，１３を必要とするため、部品点数が
嵩んでコスト的におよび重量的に不利となってしまうこ
とは否めない。

【０００８】そこで、本発明は車両制動時の走行用モー
タの回生エネルギをパワーステアリングおよびフットブ
レーキのアシスト力として有効利用できるようにして、
これらパワーステアリング，フットブレーキに不可欠と
されていた専用のモータおよびポンプを不要とし、車両
の航続距離を延ばすことができると共に、コストダウン
と車体重量の低減とを図ることができる電気自動車の駆
動制御装置を提供するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１にあっては、車
両制動時の走行用モータの回生エネルギを圧力エネルギ
ーに変換して蓄えるエネルギ回収手段と、該エネルギ回
収手段に蓄えられた圧力エネルギをパワーステアリング
およびフットブレーキの加圧駆動部に供給するエネルギ
供給手段と、これらエネルギ回収手段とエネルギ供給手
段の作動を制御する制御手段とを備えていることを特徴
としている。

【００１０】請求項２にあっては、車両制動時の走行用
モータの回生エネルギを圧力エネルギに変換して蓄える
エネルギ回収手段が、通常走行時の走行用モータの走行
エネルギの一部を圧力エネルギに変換して回収する走行
エネルギ回収手段を備えていることを特徴としている。

【００１１】請求項３にあっては、車両制動時の走行用
モータの回生エネルギを圧力エネルギに変換して蓄える
エネルギ回収手段が、車両制動時に走行用モータにより
駆動されるポンプと、該ポンプにより加圧された流体を
収容して蓄圧するエネルギ容器とを備えていることを特
徴としている。

【００１２】請求項４にあっては、エネルギ回収手段に
付設された走行エネルギ回収手段が、主クラッチにより
駆動輪のトランスアクスルと接・離されるモータ出力軸
の回転動力を取出すギヤ機構と、該ギヤ機構の出力軸と
ポンプの回転軸とを接・離する副クラッチとを備えたこ
とを特徴としている。

【００１３】請求項５にあっては、エネルギ回収手段と
エネルギ供給手段の作動を制御する制御手段が、車両制
動時にエネルギ回収手段に蓄えられた圧力エネルギが所
定値を越えると、走行用モータを発電機として作動させ
る電気回生モード切換回路を備えていることを特徴とし
ている。

【００１４】請求項６にあっては、エネルギ回収手段と
エネルギ供給手段の作動を制御する制御手段が、フット
ブレーキの踏み込み状態に応じてフットブレーキの加圧
駆動部への圧力エネルギ供給量を制御し、ポンプの回転
駆動力のみを制動力にあてる制動モードと、ポンプを回
転駆動させると共に走行用モータを発電機として作動さ
せて制動力にあてる制動モードと、ポンプの回転駆動と
走行用モータの電気回生駆動による制動と、フットブレ
ーキによる制動とを併用する制動モードとに制御する制
動モード制御回路を備えたことを特徴としている。

【００１５】

【作用】請求項１によれば、車両を制動すると走行用モ
ータの回生エネルギがエネルギ回収手段によって圧力エ
ネルギに変換されて蓄えられ、この蓄えられた圧力エネ
ルギがパワーステアリングやフットブレーキの加圧駆動
部へ供給されて、パワーステアリングおよびフットブレ
ーキのアシスト力として有効利用される。

【００１６】従って、これらパワーステアリングおよび
フットブレーキに専用の加圧用のモータおよびポンプが
不要となってバッテリの消費電力を少なく抑えることが
できて、車両の航続距離を延ばすことができる。

【００１７】また、このようにパワーステアリング、フ
ットブレーキに専用のモータおよびポンプが不要となる
から、コストダウンと車体重量の軽減化を実現すること
ができる。

【００１８】請求項２によれば、通常走行時にあっても
走行用モータの走行エネルギの一部がエネルギ回収手段
に圧力エネルギとして変換して蓄えられるから、制動の
機会が少ない場合でも該エネルギ回収手段には常に圧力
エネルギが十分に確保され、パワーステアリングおよび
フットブレーキのアシスト力が不足となることが回避さ
れる。

【００１９】請求項３によれば、エネルギ回収手段を走
行用モータにより駆動されて流体を加圧するポンプと、
この加圧流体を収容するエネルギ容器とで構成している
から、構造が簡単となって組付けが容易であり、かつ、
安価に提供することができる。

【００２０】請求項４によれば、主クラッチと副クラッ
チの接・離制御で走行用モータの走行エネルギの一部を
ポンプによって容易に圧力エネルギに変換することがで
き、エネルギ回収手段の制御性を向上することができ
る。請求項５によれば、車両制動時にエネルギ回収手段
に蓄えられた圧力エネルギが所定値を越えると、走行用
モータの作動が電気回生モードに切換わって発電機とし
て機能するから、該走行用モータの電気回生作動によっ
て制動力が得られてエネルギ効率を向上できると共に、
この電気回生によってバッテリを充電することができ
る。

【００２１】請求項６によれば、車両制動時にフットブ
レーキの踏み込み状態に応じて、最もエネルギ効率が高
く、かつ、良好な制動効果が得られる制動モードに制御
できるから、エネルギー効率の向上と制動性能の向上と
を図ることができる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面と共に詳述す
る。

【００２３】図１において、１はバッテリ、２はバッテ
リ１を駆動電源とする走行用モータ、３は走行用モータ
２の回転力を駆動前輪４の回転力に変換するトランスア
クスル。５はパワーステアリング、６はパワーステアリ
ング５の加圧駆動部、７はフットブレーキ、８はフット
ブレーキ７の加圧駆動部であるブレーキ倍力装置、９は
後輪を示しており、この基本構造は前記従来と同じであ
る。

【００２４】ここで、本発明にあっては車両の制動時に
前記走行用モータ２の回生エネルギを圧力エネルギに変
換して蓄えるエネルギ回収手段２０と、該エネルギ回収
手段２０に蓄えられた圧力エネルギを前記パワーステア
リング５の加圧駆動部６、およびフットブレーキ７のブ
レーキ倍力装置８に供給するエネルギ供給手段２１と、
これらエネルギ回収手段２０、エネルギー供給手段２１
の作動を制御する制御手段２２とを備えている。

【００２５】エネルギ回収手段２０として本実施例では
走行用モータ２により駆動されて作動油を加圧するポン
プ２３と、該ポンプ２３により加圧された作動油を蓄え
るエネルギ容器２４とを用いている。

【００２６】エネルギ供給手段２１は前記エネルギ容器
２４と加圧駆動部６、ブレーキ倍力装置８とをそれぞれ
連絡するフィード通路２５，２６に流量制御弁２７，２
８を設けて構成してあり、制御手段であるコントロール
ユニット２２により前記ポンプ２３および流量制御弁２
７，２８を制御するようにしてある。

【００２７】また、エネルギ容器２４には容器内圧力が
所定値以上になると作動油を図外のリザーバに戻すリリ
ーフバルブ２９を設けてある。

【００２８】３０，３１は加圧駆動部６，ブレーキ倍力
装置８のリターン通路、３２はポンプ２３の吐出側通
路、３３はポンプ２３の吸込側通路を示している。

【００２９】図２は前述のモータ駆動要部を具体的に示
すもので、走行用モータ２はコントロールユニット２２
により制御されるメインリレー３４、モータ制御インバ
ータ３５の作動によって駆動制御される。

【００３０】走行用モータ２の出力軸２ａの回転力は、
コントロールユニット２２によって接・離制御される主
クラッチ３６を介してトランスアクスル３に伝達される
ようになっている。

【００３１】また、本実施例にあっては前記走行用モー
タ２の出力軸２ａにギヤ機構３７を設け、該ギヤ機構３
７の出力軸３７ａとポンプ２３の回転軸２３ａとの間
に、同様にコントローラユニット２２によって接・離制
御される副クラッチ３８を介装してあって、走行用モー
タ２の出力軸２ａの回転力が、これらギヤ機構３７、副
クラッチ３８を介してポンプ２３の回転軸２３ａに伝達
されるようになっていて、これら主クラッチ３６、副ク
ラッチ３８の接・離制御によって、通常走行時にあって
も走行用モータ２の走行エネルギの一部をポンプ２３に
よって圧力エネルギに変換してエネルギ容器２４に蓄え
られるようにして、走行エネルギ回収手段３９を構成す
るようにしている。

【００３２】コントロールユニット２２には、エネルギ
容器圧力センサ４０，ポンプ発生圧力センサ４１，モー
タ回転数センサ４２，車速センサ４３，パワステ圧力セ
ンサ４４，ブレーキ圧力センサ４５，ブレーキ作動スト
ロークセンサ４６，バッテリ電圧センサ４７，ステアリ
ング舵角センサ４８，加速度センサ４９の各検出信号が
入力され、これら各種センサの検出信号に基づいてメイ
ンリレー３４，モータ制御インバータ３５，主クラッチ
３６，副クラッチ３８等を作動制御するようにしてあ
る。

【００３３】また、コントロールユニット２２は、電気
回生モード切換回路５０および制動モード制御回路５１
を備えている。

【００３４】電気回生モード切換回路５０は、車両制動
時にポンプ２３の回転によってエネルギ容器２４に蓄え
られる作動油の圧力が最大許容圧力を越えると、エネル
ギ容器圧力センサ４０の検出信号に基づいて直ちに副ク
ラッチ３８をＯＦＦにすると共に、モータ制御インバー
タ３５を作動させて走行用モータ２を発電機として作動
させるようにしてある。

【００３５】制動モード制御回路５１は、フットブレー
キ７の踏み込み状態、即ち、本実施例では前記ブレーキ
作動ストロークセンサ４６で検出されるブレーキストロ
ークに応じて流量制御弁２８の弁開度を制御し、ポンプ
２３の回転駆動力のみを制動力にあてる制動モードと、
ポンプ２３を回転駆動させると共に走行用モータ２を発
電機として作動させて制動力にあてる制動モードと、ポ
ンプ２３の回転駆動と走行用モータ２の電気回生作動
（発電作動）による制動と、フットブレーキ７による制
動とを併用する制動モードが得られるように、前記流量
制御弁２８，モータ制御インバータ３５および主，副ク
ラッチ３６，３８を作動制御するようにしてある。

【００３６】次に、以上の構成よりなる実施例装置の作
動を図３〜図８に示すフローチャートと共に説明する。

【００３７】図３は走行開始前の動作フローを示してお
り、ステップ１００でイグニッションスイッチをＯＮに
してメイン電源を入れると、ステップ１０１でコントロ
ールユニット２２の自己診断を行い、該コントロールユ
ニット２２が正常動作しているか否かを検証する。

【００３８】ステップ１０２で自己診断結果がＮＧ（異
常）の場合、コントロールユニット２２がフェイルして
いるとみなしてステップ１１４で走行禁止モードにして
メインリレー３４の投入を阻止すると共に、ステップ１
１５で警告灯を点灯して乗員に異常を報知して点検を促
す。

【００３９】ステップ１０２で自己診断結果がＯＫ（正
常）の場合、コントロールユニット２２にエネルギ容器
圧力センサ４０の検出値Ｐｅｉおよびポンプ発生圧力セ
ンサ４１の検出値Ｐｐｉを入力する（ステップ１０３，
ステップ１０４）。

【００４０】ステップ１０５でエネルギ容器２４の内圧
がパワーステアリング５およびフットブレーキ７の作動
に必要な最低作動圧力Ｐｅｒにあるか否かが判断され、
否定の場合、ステップ１１６〜ステップ１２２でエネル
ギ容器２４内の最低作動圧力Ｐｅｒ以上の蓄圧作動が行
われる。

【００４１】即ち、ステップ１１６で主クラッチ３６を
ＯＦＦにして走行用モータ２の出力軸２ａとトランスア
クスル３とを切り離し、ステップ１１７で副クラッチ３
８をＯＮにしてギヤ機構３７の出力軸３７ａとポンプ２
３の回転軸２３ａとを接続する。

【００４２】そして、ステップ１１８で走行用モータ２
を回転駆動させてポンプ２３を駆動し、エネルギ容器２
４に加圧した作動油を供給して該エネルギ容器２４内に
圧力を蓄える。

【００４３】この走行用モータ２の回転駆動は、ステッ
プ１１９での圧力判定にもとづいて、エネルギ容器２４
内が最低作動圧力Ｐｅｒ以上に蓄圧されるまで継続さ
れ、エネルギ容器２４内が最低作動圧力Ｐｅｒ以上に蓄
圧されると、走行用モータ２を停止し、副クラッチ３８
をＯＦＦにすると共に主クラッチ３６をＯＮにして、走
行開始前の蓄圧作動を終了する（ステップ１２０〜ステ
ップ１２２）。

【００４４】ステップ１０５で走行開始前のエネルギ容
器内圧力が最低作動圧力Ｐｅｒ以上にあることが確認さ
れ、あるいは、前記ステップ１１６〜ステップ１２２で
所要の蓄圧動作が終了すると、ステップ１０６に進みメ
インリレー３４を接続すると共に、コントロールユニッ
ト２２にステアリング舵角センサ４８の検出値Ｓｉ，ブ
レーキ作動ストロークセンサ４６の検出値Ｂｉ，モータ
回転数センサ４２の検出値Ｔｍｉ、車速センサ４３の検
出値Ｔｓｉ，パワステ圧力センサ４４の検出値Ｐｓｉ，
ブレーキ圧力センサ４５の検出値Ｐｂｉ，加速度センサ
４９の検出値Ａｉ等、本システムの制御に必要な各種セ
ンサより入力を行う（ステップ１０７〜ステップ１１
３）。

【００４５】図４はパワーステアリング５の操作時にお
ける動作フローを示している。

【００４６】ステップ１２３〜ステッ１２６でステアリ
ング舵角センサ４８の検出値Ｓｉの入力にもとづいて、
パワステ系の流量制御弁２７を開閉し、アシストに必要
な圧力を加圧駆動部６に供給するようにしている。

【００４７】即ち、ステップ１２３でパワーステアリン
グ５の動作判断が行われ、ステアリング操作した場合は
ステップ１２４で流量制御弁２７を開いてエネルギ容器
２４から加圧駆動部６に加圧した作動油を供給し、ステ
ップ１２５のステアリング舵角判定にもとづいて、ステ
アリング操作が行われている間この圧力供給が継続さ
れ、ステアリング操作が終わるとステップ１２６で流量
制御弁２７を閉じて加圧駆動部６への圧力供給を停止す
る。

【００４８】ステアリング操作によるエネルギ容器２４
内の圧力低下は、ステップ１２７でエネルギ容器圧力セ
ンサ４０の検出値Ｐｅｉとの比較のもとに判断され、残
存圧力が規定圧力Ｐｐｒを割った場合、ステップ１２８
〜ステップ１３８により圧力低下補正が行われる。

【００４９】ステップ１２８では速度判断が行われ、車
両が停止していればステップ１２９で主クラッチ３６を
ＯＦＦにして走行用モータ２の出力軸２ａとトランスア
クスル３とを切り離し、ステップ１３０で副クラッチ３
８をＯＮにしてギヤ機構３７の出力軸３７ａとポンプ２
３の回転軸２３ａとを接続する。

【００５０】そして、ステップ１３１で走行用モータ２
を回転駆動させてポンプ２３を駆動し、エネルギ容器２
４に加圧した作動油を供給して該エネルギ容器２４内の
圧力補正を行う。

【００５１】この走行用モータ２の回転駆動は、ステッ
プ１３２の圧力判定にもとづいて、エネルギ容器２４内
が最低作動圧力Ｐｅｒ以上に蓄圧されるまで継続され、
エネルギ容器２４内が最低作動圧力Ｐｅｒ以上に蓄圧さ
れると、走行用モータ２を停止し、副クラッチ３８をＯ
ＦＦにすると共に主クラッチ３６をＯＮにして、エネル
ギ容器２４の圧力補正を終了する（ステップ１３３〜ス
テップ１３５）。

【００５２】また、ステップ１２８で走行中と判定され
た場合、ステップ１３６で副クラッチ３８をＯＮにして
ポンプ２３を駆動し、走行エネルギの一部をこのポンプ
２３の駆動により圧力エネルギに変換してエネルギ容器
２４内の圧力補正を行い（ステップ１３７）、最低作動
圧力Ｐｅｒ以上に圧力補正が行われるとステップ１３８
で副クラッチ３８をＯＦＦにしてポンプ２３の駆動を停
止し、エネルギ容器２４の圧力補正を終了する。

【００５３】図５〜図８はいずれも車両制動時における
動作フローを示している。

【００５４】図５はフットブレーキ７の踏み込みストロ
ークが１／８以下の場合の動作フローを示しており、踏
み込みストロークが１／８以下の場合には、ポンプ２３
の回転駆動力のみを制動力にあてるようにしてエネルギ
効率の向上を図っている。

【００５５】即ち、ステップ１３９でブレーキ作動スト
ロークセンサ４６の検出値Ｂｉの入力にもとづいて、踏
み込みストロークが判定され、踏み込みストロークが１
／８（基準値Ｂｒ１）以下の場合、副クラッチ３８をＯ
Ｎにしてポンプ２３を回転駆動させ、このポンプ２３の
回転駆動により制動力を得る（ステップ１４０，ステッ
プ１４１）。

【００５６】ポンプ２３の回転駆動によってエネルギ容
器２４内の圧力は上昇するが、ステップ１４２でポンプ
２３の規定圧力（ＰＰｒ）以上の圧力上昇が認められな
い場合、圧力発生系統に失陥があると判断して警告灯を
点灯して乗員に異常を報知すると共に走行禁止モードと
する（ステップ１４９〜ステップ１５１）。

【００５７】ポンプ２３が正常と判断されれば、ステッ
プ１４３で一定減速度に制動されるように減速加速度の
制御目標値Ａｋを記録し、ステップ１４３′で初期ブレ
ーキストロークＢｋを記録する。

【００５８】ステップ１４４でエネルギ容器２４内の圧
力が最大許容圧力Ｐｅｍ以内であるか否かが判定され、
ポンプ２３の回転駆動によって該エネルギ容器２４内が
最大許容圧力Ｐｅｍを越えた場合、電気回生モードへ移
行して副クラッチ３８をＯＦＦにすると共にモータ制御
インバータ３５の制御により走行用モータ２を発電機と
して作動させ、該走行用モータ２の電気回生作動によっ
て制動力を得て、ポンプ２３の回転駆動による制動と同
じ一定減速度が得られるように該モータ制御インバータ
３５を制御する（ステップ１４５〜ステップ１４８）。
また、ステップ１４８′でブレーキストロークＢｉと初
期値Ｂｋとを比較して変化がある場合ステップ１３９
へ、無い場合はステップ１４４へ戻り、同様の動作を繰
り返す。

【００５９】図６はフットブレーキ７の踏み込みストロ
ークが１／８以上で、かつ、１／４以下の場合の動作フ
ローを示しており、この場合にはポンプ２３の回転駆動
と走行用モータ２の電機回生駆動とによって制動力を得
てエネルギ効率の向上を図っている。

【００６０】即ち、ステップ１４９でフットブレーキ７
の踏み込みストロークが１／８（基準値Ｂｒ１）以上
で、かつ、１／４（基準値Ｂｒ２）以下であると判定さ
れると、ステップ１５０で副クラッチ３８をＯＮにして
ステップ１５１でポンプ２３を回転駆動させて制動力を
得ると共に、ステップ１５２で電気回生モードにしてス
テップ１５３でモータ制御インバータ３５の制御により
走行用モータ２を発電機として作動させて制動力を得
る。

【００６１】ステップ１５４でポンプ２３が正常か否か
が判定され、異常であれば圧力発生系統に失陥があると
判断して警告灯を点灯して乗員に異常を報知すると共に
走行禁止モードとする（ステップ１６４〜ステップ１６
６）。

【００６２】ポンプ２３が正常と判断されれば、ステッ
プ１５５で一定減速度に制動されるように減速加速度の
制御目標値Ａｋを記録し、ステップ１５５′で初期ブレ
ーキストロークＢｋを記録する。

【００６３】ステップ１５６でエネルギ容器２４内の圧
力が最大許容圧力Ｐｅｍであるか否かが判定され、ポン
プ２３の回転駆動によって該エネルギ容器２４内が最大
許容圧力Ｐｅｍを越えた場合、ステップ１５７で通常ブ
レーキ減速モードへ移行し、踏み込みストロークが一定
の場合流量制御弁２８によりブレーキ系統への圧力を増
減制御して一定減速度Ａｋが得られるように制御する。

【００６４】これは、例えばステップ１５８で始めに流
量制御弁２８を１／４の開度に所定時間開いてエネルギ
容器２４からブレーキ倍力装置８へ作動油圧を供給し、
ステップ１５９で減速加速度が一定減速度Ａｋとなるよ
うに制動制御する。

【００６５】所定時間経過後、ステップ１５９で減速加
速度が目標値Ａｋにまで減速されていないと判断された
場合、ステップ１６０で減速度の比較判定を行い、減速
加速度が目標減速度Ａｋよりも大きい場合はステップ１
６１で流量制御弁２８を１／２の開度に拡大して目標減
速度Ａｋとなるように制動制御する。

【００６６】また、ステップ１６３′でブレーキストロ
ークＢｉと初期値Ｂｋとを比較し、変化がある場合はス
テップ１４９へ、無い場合はステップ１５６へ戻り同様
の動作を繰り返す。

【００６７】ステップ１６０で否定の場合、ステップ１
６２で流量制御弁２８を１／８の開度に縮小して目標減
速度Ａｋとなるように制動制御が繰り返される。

【００６８】ステップ１４９で否定の場合、図７の動作
フローへ移行される。

【００６９】図７はフットブレーキ７の踏み込みストロ
ークが１／４以上で、かつ、３／４以下の場合の動作フ
ローを示しており、この場合にはポンプ２３の回転駆動
と走行用モータ２の電気回生駆動とによる制動と、フッ
トブレーキ７による制動との総合制動力を得てエネルギ
効率の向上を図っている。

【００７０】即ち、ステップ１６７でフットブレーキ７
の踏み込みストロークが１／４（基準値Ｂｒ２）以上
で、かつ、３／４（基準値Ｂｒ３）以下であると判定さ
れると、ステップ１６８で副クラッチ３８をＯＮにして
ステップ１６９でポンプ２３を回転駆動させて制動力を
得ると共に、ステップ１７０で電気回生モードにしてス
テップ１７１でモータ制御インバータ３５の制御により
走行用モータ２を発電機として作動させて制動力を得
る。

【００７１】これと併せて、ステップ１７２で例えば流
量制御弁２８を３／４の開度に開いてブレーキ倍力装置
８に作動油圧を供給してフットブレーキ７の制動力を発
生させる。

【００７２】ステップ１７３でポンプ２３が正常か否か
が判定され、異常であれば圧力発生系統に失陥があると
判断して警告灯を点灯し、乗員に異常を報知すると共に
走行禁止モードとする（ステップ１８１〜ステップ１８
３）。

【００７３】ポンプ２３が正常と判断されれば、ステッ
プ１７５で一定減速度に制動されるように減速加速度の
制御目標値Ａｋを記録し、ステップ１７４で初期ブレー
キストロークＢｋを記録する。

【００７４】ステップ１７５でエネルギ容器２４内の圧
力が最大許容圧力Ｐｅｍであるか否かが判定され、ポン
プ２３の回転駆動に伴う圧力上昇で最大許容圧力Ｐｅｍ
を越えた場合には、直ちにブレーキ全開モード（ステッ
プ１７６）へ移行して流量制御弁２８を所定時間全開に
し（ステップ１７７）、ブレーキ倍力装置８に作用させ
る作動油供給量を増大してフットブレーキ７の制動力を
高め、一定減速度が得られるように制御する（ステップ
１７８）。

【００７５】所定時間経過後、ステップ１７８で減速加
速度が目標値Ａｋにまで減速されていないと判断されれ
ば、ステップ１７９で流量制御弁２８を３／４の開度に
戻して一定減速度が得られるまでこの制御が繰り返され
る。

【００７６】また、ステップ１８０′でブレーキストロ
ークＢｉと初期値Ｂｋとを比較し、変化がある場合はス
テップ１６７へ、無い場合はステップ１７５へ戻り同様
の動作を繰り返す。

【００７７】ステップ１６７で否定の場合、図８の動作
フローへ移行される。

【００７８】図８は緊急時等にフットブレーキ７を目一
杯踏み込んだフルブレーキ時の動作フローを示してお
り、このフルブレーキモード時には、ポンプ２３の回転
駆動と走行用モータ２の電気回生駆動とによる制御力に
併せて、フットブレーキ７のブレーキ制動力を最大に利
かす。

【００７９】即ち、ステップ１８４でフルブレーキ状態
と判断されると、ステップ１８５で副クラッチ３８をＯ
Ｎにしてステップ１８６でポンプ２３を回転駆動させて
制動力を得ると共に、ステップ１８７で電気回生モード
にしてステップ１８８でモータ制御インバータ３５の制
御により走行用モータ２を発電機として作動させて制動
力を得る。

【００８０】これと併せて、ステップ１８９で流量制御
弁２８を全開にし、ブレーキ倍力装置８への作動油供給
量を最大にしてフットブレーキ７の制動力を最大に発生
させる。

【００８１】ステップ１９０でポンプ２３が正常か否か
が判定され、異常であれば圧力発生系統に失陥があると
判断して警告灯を点灯し、乗員に異常を報知すると共に
走行禁止モードとする（ステップ１９８〜ステップ２０
０）。

【００８２】ポンプ２３が正常と判断されれば、ステッ
プ１９１に進み緊急制動後における踏み込みストローク
が０か否かが判定され、否定であれば図５に示した動作
フローのステップ１３９に戻り制動フローが継続され
る。

【００８３】ステップ１９１で肯定の場合、流量制御弁
２８を全閉にし、電気回生モードを解除すると共に副ク
ラッチ３８をＯＦＦにし、ポンプ２３の回転駆動を停止
して通常走行モードへ移行して制動動作フローの１サイ
クルを終了する（ステップ１９２〜ステップ１９７）。

【００８４】なお、前記実施例では車両制動時にフット
ブレーキ７の踏み込みストロークを検出して制動モード
を変えるようにしているが。フットブレーキ７の踏力に
応じて制動モードを変えるようにしてもよいことは勿論
である。

【００８５】

【発明の効果】以上、本発明によれば次に列挙する効果
を奏せられる。

【００８６】(1) 車両制動時の回生エネルギをエネルギ
回収手段により圧力エネルギに変換して蓄え、これをパ
ワーステアリングやフットブレーキのアシスト力として
有効利用するから、パワーステアリングおよびフットブ
レーキに従来不可欠とされていた専用のモータおよびポ
ンプが不要となり、従って、バッテリの消費電力を極力
少なく抑えて車両の航続距離を延ばすことができる。

【００８７】(2) また、パワーステアリングおよびフッ
トブレーキにそれぞれ専用のモータおよびポンプが不要
となるから、コストダウンと車体重量の軽減化を実現す
ることができる。

【００８８】(3) 通常走行時にも走行エネルギ回収手段
により走行エネルギの一部をエネルギ回収手段に圧力エ
ネルギに変換して蓄えられるようにすることによって、
制動の機会が少ない場合でも該エネルギ回収手段には常
に圧力エネルギが十分に確保されるから、パワーステア
リングおよびフットブレーキのアシスト力が不足となる
ことが回避され、信頼性を一段と高めることができる。

【００８９】(4) エネルギ回収手段を走行用モータで駆
動されるポンプと、該ポンプで加圧された流体を収容す
るエネルギ容器とで構成すれば、構造が簡単で組付けが
容易であり、かつ、安価に提供することができる。

【００９０】(5) 走行エネルギ回収手段を、主クラッチ
によりトランスアクスルと接・離されるモータ出力軸の
回転動力を取出すギヤ機構と、該ギヤ機構の出力軸とポ
ンプの回転軸とを接・離する副クラッチとで構成するこ
とによって、これら主、副クラッチの制御で走行エネル
ギの一部を容易に圧力エネルギとして回収できるから、
エネルギ回収手段の制御性を向上することができる。

【００９１】(6) 車両制動時にエネルギ回収手段の圧力
エネルギが所定値を越えた際に、走行用モータを電気回
生作動させるようにすることによって、この走行用モー
タの電気回生作動で所要の制動力が得られてエネルギ効
率を向上できると共に、バッテリを充電することができ
る。

【００９２】(7) 車両制動時にフットブレーキの踏み込
み状態に応じて、ポンプ駆動による制動モード、ポンプ
駆動と走行用モータの電気回生駆動とによる制動モー
ド、およびこれらポンプ駆動、走行用モータの電気回生
駆動による制動力とフットブレーキによる制動力とを併
用する制動モードに制御できるようにすることによっ
て、最もエネルギ効率が高く、かつ、良好な制動効果が
得られる制動を行わせることができ、エネルギ効率の向
上と制動性能の向上とを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の全体的な略示的系統図。

【図２】同実施例の要部の略示的系統図。

【図３】同実施例の車両発進時の作動フローチャート
図。

【図４】同実施例のパワーステアリング操作時の作動フ
ローチャート図。

【図５】同実施例の第１の制動モード時における作動フ
ローチャート図。

【図６】同実施例の第２の制動モード時における作動フ
ローチャート図。

【図７】同実施例の第３の制動モード時における作動フ
ローチャート図。

【図８】同実施例の第４の制動モード時における作動フ
ローチャート図。

【図９】従来の装置の全体的な略示的系統図。

【符号の説明】

１ バッテリ ２ 走行用モータ ３ トランクアクスル ５ パワーステアリング ６ パワーステアリングの加圧駆動部 ７ フットブレーキ ８ フットブレーキの加圧駆動部 ２０ エネルギ回収手段 ２１ エネルギ供給手段 ２２ 制御手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時の走行用モータの回生エネル
   ギを圧力エネルギーに変換して蓄えるエネルギ回収手段
   と、該エネルギ回収手段に蓄えられた圧力エネルギをパ
   ワーステアリングおよびフットブレーキの加圧駆動部に
   供給するエネルギ供給手段と、これらエネルギ回収手段
   とエネルギ供給手段の作動を制御する制御手段とを備え
   たことを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。
2. 【請求項２】 エネルギ回収手段は、通常走行時の走行
   用モータの走行エネルギの一部を圧力エネルギに変換し
   て回収する走行エネルギ回収手段を備えたことを特徴と
   する請求項１記載の電気自動車の駆動制御装置。
3. 【請求項３】 エネルギ回収手段は、車両制動時に走行
   用モータにより駆動されるポンプと、該ポンプにより加
   圧された流体を収容して蓄圧するエネルギ容器とを備え
   たことを特徴とする請求項１，２記載の電気自動車の駆
   動制御装置。
4. 【請求項４】 走行エネルギ回収手段は、主クラッチに
   より駆動輪のトランスアクスルと接・離されるモータ出
   力軸の回転動力を取り出すギヤ機構と、該ギヤ機構の出
   力軸とポンプの回転軸とを接・離する副クラッチとを備
   えたことを特徴とする請求項２，３記載の電気自動車の
   駆動制御装置。
5. 【請求項５】 制御手段は、車両制動時にエネルギ回収
   手段に蓄えられた圧力エネルギが所定値を越えると、走
   行用モータを発電機として作動させる電気回生モード切
   換回路を備えていることを特徴とする請求項１〜４のい
   ずれかに記載の電気自動車の駆動制御装置。
6. 【請求項６】 制御手段は、フットブレーキの踏み込み
   状態に応じてフットブレーキの加圧駆動部への圧力エネ
   ルギ供給量を制御し、ポンプの回転駆動力のみを制動力
   にあてる制動モードと、ポンプを回転駆動させると共に
   走行用モータを発電機として作動させて制動力にあてる
   制動モードと、ポンプの回転駆動と走行用モータの電気
   回生駆動による制動と、フットブレーキによる制動とを
   併用する制動モードとに制御する制動モード制御回路を
   備えたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の
   電気自動車の駆動制御装置。