JPH089516A - 自動列車制御装置 - Google Patents
自動列車制御装置Info
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- JPH089516A JPH089516A JP16066694A JP16066694A JPH089516A JP H089516 A JPH089516 A JP H089516A JP 16066694 A JP16066694 A JP 16066694A JP 16066694 A JP16066694 A JP 16066694A JP H089516 A JPH089516 A JP H089516A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 信頼性、安全性が高く、かつ、列車の高速、
高密度運転を実施するに好適な自動列車制御装置を提供
することにある。 【構成】 軌道回路を所定距離ごとに分割した閉塞区間
を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する各閉
塞の許容速度信号を低下させるように制御する階段制御
連続誘導式ＡＴＣシステムであって、車上に列車が走行
する全閉塞の区間距離データ及び信号展開データを予め
記憶する手段と、列車の走行距離を計測する手段と、列
車が次閉塞に進入し、許容速度信号現示の下位変化を検
出したとき、前記予め記憶したデータと前記走行距離を
用いて、現示変化点から列車が進入した次閉塞の次の閉
塞直前の減速完了点までの減速完了距離と信号現示速度
差をそれぞれ算出する手段と、前記減速完了距離と前記
信号現示速度差をもとに列車の速度制御を行なう手段を
有する。
高密度運転を実施するに好適な自動列車制御装置を提供
することにある。 【構成】 軌道回路を所定距離ごとに分割した閉塞区間
を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する各閉
塞の許容速度信号を低下させるように制御する階段制御
連続誘導式ＡＴＣシステムであって、車上に列車が走行
する全閉塞の区間距離データ及び信号展開データを予め
記憶する手段と、列車の走行距離を計測する手段と、列
車が次閉塞に進入し、許容速度信号現示の下位変化を検
出したとき、前記予め記憶したデータと前記走行距離を
用いて、現示変化点から列車が進入した次閉塞の次の閉
塞直前の減速完了点までの減速完了距離と信号現示速度
差をそれぞれ算出する手段と、前記減速完了距離と前記
信号現示速度差をもとに列車の速度制御を行なう手段を
有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動列車制御装置、特
に、段階制御連続誘導式ＡＴＣまたはこの誘導式ＡＴＣ
に点制御信号伝達装置を併用して列車を速度制御する自
動列車制御装置に関する。
に、段階制御連続誘導式ＡＴＣまたはこの誘導式ＡＴＣ
に点制御信号伝達装置を併用して列車を速度制御する自
動列車制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】段階制御連続誘導式ＡＴＣを用いた現行
のＡＴＣシステムでは、軌道回路を所定距離(約１．５
ｋｍ）ごとに分割した閉塞を設け、軌道回路単位で一定
の許容速度信号を現示し、後続列車が先行列車に近づく
につれて、後続列車に信号展開に従って低い許容走行速
度信号を指示する。そして、後続列車が列車速度よりも
下位の許容速度信号を受信すると、直ちに常用最大ブレ
ーキで制御するシステムとなっている。ここで、上記の
軌道回路距離は、ブレーキ性能の最悪の場合で設定する
ため、ブレーキ性能の良い車両は、早く減速し、低速で
走行することになる。これは、駅停止時の平均減速度が
低下するため、列車の運転時隔が増大してしまうことを
意味し、列車の高速、高密度化を困難にしている。
のＡＴＣシステムでは、軌道回路を所定距離(約１．５
ｋｍ）ごとに分割した閉塞を設け、軌道回路単位で一定
の許容速度信号を現示し、後続列車が先行列車に近づく
につれて、後続列車に信号展開に従って低い許容走行速
度信号を指示する。そして、後続列車が列車速度よりも
下位の許容速度信号を受信すると、直ちに常用最大ブレ
ーキで制御するシステムとなっている。ここで、上記の
軌道回路距離は、ブレーキ性能の最悪の場合で設定する
ため、ブレーキ性能の良い車両は、早く減速し、低速で
走行することになる。これは、駅停止時の平均減速度が
低下するため、列車の運転時隔が増大してしまうことを
意味し、列車の高速、高密度化を困難にしている。
【０００３】上記困難を解決するために、特開平５−１
３１９２８号公報には、閉塞の境界点に設けた点制御信
号伝達装置を現行のＡＴＣシステムに併用し、後続列車
が次閉塞における許容走行速度の信号現示、減速完了点
までの距離のほかデータの信頼性を確認するためのデー
タを受信し、これらの受信データと速度入力により減速
すべき速度と地点を演算し、その地点に滑らかに減速す
る速度制御指令を発生する技術が記載されている。な
お、この速度制御は、自動列車運転装置の定位置停止制
御のような運転制御を適用して行なう。
３１９２８号公報には、閉塞の境界点に設けた点制御信
号伝達装置を現行のＡＴＣシステムに併用し、後続列車
が次閉塞における許容走行速度の信号現示、減速完了点
までの距離のほかデータの信頼性を確認するためのデー
タを受信し、これらの受信データと速度入力により減速
すべき速度と地点を演算し、その地点に滑らかに減速す
る速度制御指令を発生する技術が記載されている。な
お、この速度制御は、自動列車運転装置の定位置停止制
御のような運転制御を適用して行なう。
【０００４】このようにして、現行のＡＴＣシステムで
は閉塞の半分程度の減速距離で減速完了するのに比べ、
上記公報の技術は、点制御式信号伝達装置からの情報を
用いた速度制御を行なうので、次閉塞にきわめて近い直
前の減速距離で減速が完了することになり、列車の運転
時隔を減じ、列車の高速、高密度化を可能としている。
は閉塞の半分程度の減速距離で減速完了するのに比べ、
上記公報の技術は、点制御式信号伝達装置からの情報を
用いた速度制御を行なうので、次閉塞にきわめて近い直
前の減速距離で減速が完了することになり、列車の運転
時隔を減じ、列車の高速、高密度化を可能としている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、点制御信号
伝送装置を用いたシステムでは、信号交信時に誤動作が
生じると、次の交信まで誤ったデータが訂正されない問
題がある。そこで、上記公報の技術は、点制御式信号伝
達装置からの情報として現示、距離、走行時間の多情報
を受信し、この多情報の組合せを段階制御連続誘導式Ａ
ＴＣより受信する現示、実際の走行における走行距離、
走行時間と照合することにより、信号伝達の信頼性を確
保し、照合不一致の場合は、段階制御連続誘導式ＡＴＣ
の階段制御に切り換えることで保安装置としての安全性
を確保している。
伝送装置を用いたシステムでは、信号交信時に誤動作が
生じると、次の交信まで誤ったデータが訂正されない問
題がある。そこで、上記公報の技術は、点制御式信号伝
達装置からの情報として現示、距離、走行時間の多情報
を受信し、この多情報の組合せを段階制御連続誘導式Ａ
ＴＣより受信する現示、実際の走行における走行距離、
走行時間と照合することにより、信号伝達の信頼性を確
保し、照合不一致の場合は、段階制御連続誘導式ＡＴＣ
の階段制御に切り換えることで保安装置としての安全性
を確保している。
【０００６】しかし、上記公報の技術において、点制御
式信号伝達装置に信号交信時の誤動作など何らかの不具
合が発生すると、段階制御連続誘導式ＡＴＣの階段制御
に切り換えるため、列車の最小運転時隔が正常時より増
加し、高密度列車ダイヤの回復が困難となる。このた
め、点制御式信号伝達装置に高度の信頼性が確保されな
ければ、階段制御に切り換わってもダイヤの復旧が可能
な余裕をダイヤに持たせなければならず、列車の高速、
高密度化の効果が減じることになる。
式信号伝達装置に信号交信時の誤動作など何らかの不具
合が発生すると、段階制御連続誘導式ＡＴＣの階段制御
に切り換えるため、列車の最小運転時隔が正常時より増
加し、高密度列車ダイヤの回復が困難となる。このた
め、点制御式信号伝達装置に高度の信頼性が確保されな
ければ、階段制御に切り換わってもダイヤの復旧が可能
な余裕をダイヤに持たせなければならず、列車の高速、
高密度化の効果が減じることになる。
【０００７】本発明の目的は、上述した事情に鑑み、信
頼性、安全性が高く、かつ、列車の高速、高密度運転を
実施するに好適な自動列車制御装置を提供することにあ
る。
頼性、安全性が高く、かつ、列車の高速、高密度運転を
実施するに好適な自動列車制御装置を提供することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的は、軌道回路を
所定距離ごとに分割した閉塞区間を設け、先行列車に近
づくにつれて車両に伝達する各閉塞の許容速度信号を低
下させるように制御する階段制御連続誘導式ＡＴＣシス
テムであって、車上に列車が走行する全閉塞の区間距離
データ及び信号展開データを予め記憶する手段と、列車
の走行距離を計測する手段と、列車が次閉塞に進入し、
許容速度信号現示の下位変化を検出したとき、前記予め
記憶したデータと前記走行距離を用いて、現示変化点か
ら列車が進入した次閉塞の次の閉塞直前の減速完了点ま
での減速完了距離と信号現示速度差をそれぞれ算出する
手段と、前記減速完了距離と前記信号現示速度差をもと
に列車の速度制御を行なう手段を設けることによって、
達成される。
所定距離ごとに分割した閉塞区間を設け、先行列車に近
づくにつれて車両に伝達する各閉塞の許容速度信号を低
下させるように制御する階段制御連続誘導式ＡＴＣシス
テムであって、車上に列車が走行する全閉塞の区間距離
データ及び信号展開データを予め記憶する手段と、列車
の走行距離を計測する手段と、列車が次閉塞に進入し、
許容速度信号現示の下位変化を検出したとき、前記予め
記憶したデータと前記走行距離を用いて、現示変化点か
ら列車が進入した次閉塞の次の閉塞直前の減速完了点ま
での減速完了距離と信号現示速度差をそれぞれ算出する
手段と、前記減速完了距離と前記信号現示速度差をもと
に列車の速度制御を行なう手段を設けることによって、
達成される。
【０００９】また、上記目的は、前記した階段制御連続
誘導式ＡＴＣシステムに併用する点制御式信号伝達装置
を閉塞境界点に設け、通常は前記点制御式信号伝達装置
が指示する現示変化点から列車が進入した次閉塞の次の
閉塞直前の減速完了点までの減速完了距離と信号現示速
度差をもとに速度制御を行ない、前記点制御式信号伝達
装置に不具合が発生した場合に、階段制御連続誘導式Ａ
ＴＣシステムに切り換えて、その前に正常に計測した点
制御式信号伝達装置からの走行距離に基づいて算出した
現示変化点から列車が進入した次閉塞の次の閉塞直前の
減速完了点までの減速完了距離と信号現示速度差をもと
に速度制御を行なうことによって、達成される。
誘導式ＡＴＣシステムに併用する点制御式信号伝達装置
を閉塞境界点に設け、通常は前記点制御式信号伝達装置
が指示する現示変化点から列車が進入した次閉塞の次の
閉塞直前の減速完了点までの減速完了距離と信号現示速
度差をもとに速度制御を行ない、前記点制御式信号伝達
装置に不具合が発生した場合に、階段制御連続誘導式Ａ
ＴＣシステムに切り換えて、その前に正常に計測した点
制御式信号伝達装置からの走行距離に基づいて算出した
現示変化点から列車が進入した次閉塞の次の閉塞直前の
減速完了点までの減速完了距離と信号現示速度差をもと
に速度制御を行なうことによって、達成される。
【００１０】
【作用】本発明は、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステム
からの許容速度信号を用いて、次閉塞との境界に近い減
速距離で減速完了するため、また、先行列車の存在する
閉塞の直前までに停止する速度制御を行なうため、従来
の階段制御に比べて列車の高速、高密度化に適した速度
制御が可能である。また、段階制御連続誘導式ＡＴＣシ
ステムに点制御式信号伝達装置を併用し、両者のデータ
の照合して合理性を確認するので、信頼性、安全性の高
い列車の速度制御及び列車の高速、高密度運転を実施す
ることができる。
からの許容速度信号を用いて、次閉塞との境界に近い減
速距離で減速完了するため、また、先行列車の存在する
閉塞の直前までに停止する速度制御を行なうため、従来
の階段制御に比べて列車の高速、高密度化に適した速度
制御が可能である。また、段階制御連続誘導式ＡＴＣシ
ステムに点制御式信号伝達装置を併用し、両者のデータ
の照合して合理性を確認するので、信頼性、安全性の高
い列車の速度制御及び列車の高速、高密度運転を実施す
ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。図１は、本発明による速度制御曲線を示す。図中、
破線は段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおける許容
速度信号現示、一点鎖線は駅停止時の段階制御連続誘導
式ＡＴＣシステムにおける速度制御曲線、実線は本発明
によるパターン１の速度制御曲線、二点鎖線は本発明に
よるパターン２の速度制御曲線を表す。Ｔ1〜Ｔn+5は閉
塞番号、表中のＬ1〜Ｌn+5は閉塞区間距離データ、グラ
フ上及び表中の０１（Ｋｍ／ｈ），３０（Ｋｍ／ｈ），
７０（Ｋｍ／ｈ），１２０（Ｋｍ／ｈ），１７０（Ｋｍ
／ｈ），２２０（Ｋｍ／ｈ）は信号展開データを示す。
段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムによる許容速度信号
（破線）は、閉塞番号Ｔnまで信号展開データ２２０
（Ｋｍ／ｈ）、Ｔn+1のとき１７０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔn+2
のとき１２０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔn+3のとき７０（Ｋｍ／
ｈ）、Ｔn+4のとき３０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔn+5のとき０１
（Ｋｍ／ｈ）を現示する。先行列車が閉塞番号Ｔn+5に
存在する場合、後続列車が各閉塞区間の信号展開データ
を受信すると、従来の段階制御連続誘導式ＡＴＣシステ
ムによる速度制御曲線は、一点鎖線のように、閉塞区間
の半分程度の減速距離で減速を完了する速度制御を行な
う。これに対し、本発明によるパターン１の速度制御曲
線は、実線のように、次閉塞の直前までに減速が完了す
る速度制御を行なう。また、本発明によるパターン２の
速度制御曲線は、二点鎖線のように、先行列車の存在す
る閉塞番号Ｔn+5の２つ手前の閉塞番号Ｔn+3で閉塞番号
Ｔn+4の直前までに減速が完了し、閉塞番号Ｔn+5の直前
に停止する速度制御を行なう。
る。図１は、本発明による速度制御曲線を示す。図中、
破線は段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおける許容
速度信号現示、一点鎖線は駅停止時の段階制御連続誘導
式ＡＴＣシステムにおける速度制御曲線、実線は本発明
によるパターン１の速度制御曲線、二点鎖線は本発明に
よるパターン２の速度制御曲線を表す。Ｔ1〜Ｔn+5は閉
塞番号、表中のＬ1〜Ｌn+5は閉塞区間距離データ、グラ
フ上及び表中の０１（Ｋｍ／ｈ），３０（Ｋｍ／ｈ），
７０（Ｋｍ／ｈ），１２０（Ｋｍ／ｈ），１７０（Ｋｍ
／ｈ），２２０（Ｋｍ／ｈ）は信号展開データを示す。
段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムによる許容速度信号
（破線）は、閉塞番号Ｔnまで信号展開データ２２０
（Ｋｍ／ｈ）、Ｔn+1のとき１７０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔn+2
のとき１２０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔn+3のとき７０（Ｋｍ／
ｈ）、Ｔn+4のとき３０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔn+5のとき０１
（Ｋｍ／ｈ）を現示する。先行列車が閉塞番号Ｔn+5に
存在する場合、後続列車が各閉塞区間の信号展開データ
を受信すると、従来の段階制御連続誘導式ＡＴＣシステ
ムによる速度制御曲線は、一点鎖線のように、閉塞区間
の半分程度の減速距離で減速を完了する速度制御を行な
う。これに対し、本発明によるパターン１の速度制御曲
線は、実線のように、次閉塞の直前までに減速が完了す
る速度制御を行なう。また、本発明によるパターン２の
速度制御曲線は、二点鎖線のように、先行列車の存在す
る閉塞番号Ｔn+5の２つ手前の閉塞番号Ｔn+3で閉塞番号
Ｔn+4の直前までに減速が完了し、閉塞番号Ｔn+5の直前
に停止する速度制御を行なう。
【００１２】図２は、本発明の第一の実施例であり、パ
ターン１の速度制御を実行するための自動列車制御装置
の構成を示す。図２において、１は速度発電機、２は段
階制御連続誘導式ＡＴＣシステムを構成するＡＴＣ受信
器、３は戸閉回路、４はデータ記憶部、５は減速完了点
演算部、６は速度制御演算部、７はノッチ指令回路を表
す。速度発電機１は、列車の速度を検出し、速度信号１
１を出力する。ＡＴＣ受信器２は、閉塞境界区間におい
て段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムから発せられる許
容速度信号１２を受信し、出力する。戸閉回路３は、駅
停止時に開閉する扉の開閉信号１３を出力する。データ
記憶部４は、車上に列車が走行する全閉塞の区間距離デ
ータ及び各閉塞で受信した各許容速度信号に対応した列
車前方の信号展開データを予め記憶する。減速完了点演
算部５は、速度発電機１より与えられる速度信号１１が
０であることと、戸閉回路３より与えられる扉開閉信号
１３により駅停止を判定して走行距離を補正し、また、
走行中は速度信号１１を積分演算して、駅や地上子など
位置が明確な基準地点からの列車の走行距離ｌを計測
し、この走行距離ｌとデータ記憶部４より読み込む基準
地点から現在走行中の閉塞までの閉塞区間距離データ１
４を和して算出した閉塞境界までの距離を比較して閉塞
番号を判別する。そして、閉塞境界区間においてＡＴＣ
受信器２より与えられる許容速度信号１２の下位現示変
化を検出した場合、データ記憶部４より下位現示閉塞の
閉塞区間距離データ１４を読み込み、現示変化点から減
速完了点までの距離１６を決定する。また、データ記憶
部４より信号展開データ１５を読み込み、現示変化点か
ら減速完了点までの現示変化速度差１７を算出する。こ
こで、現示変化点には、走行距離の計測誤差や許容速度
信号現示の変化時間の遅れを吸収するための余裕を閉塞
境界区間αとして設定する。速度制御演算部６は、現示
変化点から減速完了点までの距離１６、現示変化速度差
１７と速度信号１１を入力し、次閉塞直前までに減速完
了する速度制御に従って減速制御指令１８を出力する。
ここで、速度制御演算部６には自動運転装置の定位置停
止制御のような制御を適用する。ノッチ指令回路７は、
速度制御演算部６の減速制御指令１８を受け、常時はブ
レーキノッチ指令２０を出力する。また、速度制御演算
部６は、従来のＡＴＣ速度照査部と同様の異常検出回路
を持ち、異常検出時には非常ブレーキ１９を出力する。
ターン１の速度制御を実行するための自動列車制御装置
の構成を示す。図２において、１は速度発電機、２は段
階制御連続誘導式ＡＴＣシステムを構成するＡＴＣ受信
器、３は戸閉回路、４はデータ記憶部、５は減速完了点
演算部、６は速度制御演算部、７はノッチ指令回路を表
す。速度発電機１は、列車の速度を検出し、速度信号１
１を出力する。ＡＴＣ受信器２は、閉塞境界区間におい
て段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムから発せられる許
容速度信号１２を受信し、出力する。戸閉回路３は、駅
停止時に開閉する扉の開閉信号１３を出力する。データ
記憶部４は、車上に列車が走行する全閉塞の区間距離デ
ータ及び各閉塞で受信した各許容速度信号に対応した列
車前方の信号展開データを予め記憶する。減速完了点演
算部５は、速度発電機１より与えられる速度信号１１が
０であることと、戸閉回路３より与えられる扉開閉信号
１３により駅停止を判定して走行距離を補正し、また、
走行中は速度信号１１を積分演算して、駅や地上子など
位置が明確な基準地点からの列車の走行距離ｌを計測
し、この走行距離ｌとデータ記憶部４より読み込む基準
地点から現在走行中の閉塞までの閉塞区間距離データ１
４を和して算出した閉塞境界までの距離を比較して閉塞
番号を判別する。そして、閉塞境界区間においてＡＴＣ
受信器２より与えられる許容速度信号１２の下位現示変
化を検出した場合、データ記憶部４より下位現示閉塞の
閉塞区間距離データ１４を読み込み、現示変化点から減
速完了点までの距離１６を決定する。また、データ記憶
部４より信号展開データ１５を読み込み、現示変化点か
ら減速完了点までの現示変化速度差１７を算出する。こ
こで、現示変化点には、走行距離の計測誤差や許容速度
信号現示の変化時間の遅れを吸収するための余裕を閉塞
境界区間αとして設定する。速度制御演算部６は、現示
変化点から減速完了点までの距離１６、現示変化速度差
１７と速度信号１１を入力し、次閉塞直前までに減速完
了する速度制御に従って減速制御指令１８を出力する。
ここで、速度制御演算部６には自動運転装置の定位置停
止制御のような制御を適用する。ノッチ指令回路７は、
速度制御演算部６の減速制御指令１８を受け、常時はブ
レーキノッチ指令２０を出力する。また、速度制御演算
部６は、従来のＡＴＣ速度照査部と同様の異常検出回路
を持ち、異常検出時には非常ブレーキ１９を出力する。
【００１３】以下、本実施例の動作を図３を参照しなが
ら説明する。なお、図３は、パターン１の速度制御曲線
の詳細を示す。いま、列車が基準地点に停止している
と、速度発電機１の速度信号１１は０、戸閉回路３は扉
開閉信号１３を出力する。減速完了点演算部５は、この
速度信号１１と扉開閉信号１３をもとに駅停止を判定し
て走行距離をリセットして補正する。つぎに、先行列車
が閉塞番号Ｔn+5（図１を参照）に存在するとして、列
車が走行を開始し、閉塞番号ＴnとＴn+1の境界にさしか
かると、減速完了点演算部５は、走行中の速度信号１１
を積分演算して、基準地点からの列車の走行距離ｌを計
測し、一方、基準地点から現在走行中の閉塞番号Ｔnま
での閉塞区間距離データ１４をデータ記憶部４より読み
込み、和して閉塞番号ＴnとＴn+1の閉塞境界までの距離
を算出する。すなわち、 この和して算出した距離と列車の走行距離ｌを比較し
て、次閉塞区間の閉塞番号Ｔn+1を判別する。ここで、
一般に、列車の走行地点がどの閉塞区間中あるいは閉塞
境界上かの判定は、下記式によって行なう。 （式１）は列車が閉塞番号Ｔn区間内を走行中であるこ
とを表す。 （式２）は列車が閉塞番号Ｔnと閉塞番号Ｔn+1の閉塞境
界区間を走行中であることを表す。続いて、この閉塞境
界区間においてＡＴＣ受信器２より許容速度信号１２が
減速完了点演算部５に与えられ、減速完了点演算部５が
この許容速度信号１２の下位現示変化を検出したとき、
データ記憶部４より下位現示閉塞（閉塞番号Ｔn+1）の
閉塞区間距離データ１４（Ｌn+1）を読み込み、現示変
化点から減速完了点までの距離１６（Ｌ’n+1＝Ｌn+1−
α）を決定する。また、データ記憶部４より閉塞番号Ｔ
nとＴn+1の信号展開データ１５（２２０と１７０）を読
み込み、現示変化速度差１７（ΔＶ＝２２０−１７０Ｋ
ｍ／ｈ）を算出する。つぎに、速度制御演算部６は、現
示変化点から減速完了点までの距離１６（Ｌ’n+1）、
現示変化速度差１７（ΔＶ）とこの時点の列車の速度信
号１１を入力し、次閉塞（閉塞番号Ｔn+2）直前までに
減速完了するパターン１のような速度制御に従って減速
制御指令１８を出力する。ノッチ指令回路７は、速度制
御演算部６の減速制御指令１８を受け、常時はブレーキ
ノッチ指令２０を出力する。なお、異常検出時には速度
制御演算部６から非常ブレーキ１９を出力する。以下同
様にして、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムからの許
容速度信号を用いて、次閉塞境界区間直前までに減速完
了する列車の速度制御を行ない、最終的には、先行列車
が存在する閉塞境界区間直前で減速を完了し、停止す
る。本実施例によれば、階段式連続誘導式ＡＴＣシステ
ムからの許容速度信号を用いて、次閉塞境界区間直前ま
でに減速完了する列車の速度制御を行なうので、最小運
転時隔を減少することができる。
ら説明する。なお、図３は、パターン１の速度制御曲線
の詳細を示す。いま、列車が基準地点に停止している
と、速度発電機１の速度信号１１は０、戸閉回路３は扉
開閉信号１３を出力する。減速完了点演算部５は、この
速度信号１１と扉開閉信号１３をもとに駅停止を判定し
て走行距離をリセットして補正する。つぎに、先行列車
が閉塞番号Ｔn+5（図１を参照）に存在するとして、列
車が走行を開始し、閉塞番号ＴnとＴn+1の境界にさしか
かると、減速完了点演算部５は、走行中の速度信号１１
を積分演算して、基準地点からの列車の走行距離ｌを計
測し、一方、基準地点から現在走行中の閉塞番号Ｔnま
での閉塞区間距離データ１４をデータ記憶部４より読み
込み、和して閉塞番号ＴnとＴn+1の閉塞境界までの距離
を算出する。すなわち、 この和して算出した距離と列車の走行距離ｌを比較し
て、次閉塞区間の閉塞番号Ｔn+1を判別する。ここで、
一般に、列車の走行地点がどの閉塞区間中あるいは閉塞
境界上かの判定は、下記式によって行なう。 （式１）は列車が閉塞番号Ｔn区間内を走行中であるこ
とを表す。 （式２）は列車が閉塞番号Ｔnと閉塞番号Ｔn+1の閉塞境
界区間を走行中であることを表す。続いて、この閉塞境
界区間においてＡＴＣ受信器２より許容速度信号１２が
減速完了点演算部５に与えられ、減速完了点演算部５が
この許容速度信号１２の下位現示変化を検出したとき、
データ記憶部４より下位現示閉塞（閉塞番号Ｔn+1）の
閉塞区間距離データ１４（Ｌn+1）を読み込み、現示変
化点から減速完了点までの距離１６（Ｌ’n+1＝Ｌn+1−
α）を決定する。また、データ記憶部４より閉塞番号Ｔ
nとＴn+1の信号展開データ１５（２２０と１７０）を読
み込み、現示変化速度差１７（ΔＶ＝２２０−１７０Ｋ
ｍ／ｈ）を算出する。つぎに、速度制御演算部６は、現
示変化点から減速完了点までの距離１６（Ｌ’n+1）、
現示変化速度差１７（ΔＶ）とこの時点の列車の速度信
号１１を入力し、次閉塞（閉塞番号Ｔn+2）直前までに
減速完了するパターン１のような速度制御に従って減速
制御指令１８を出力する。ノッチ指令回路７は、速度制
御演算部６の減速制御指令１８を受け、常時はブレーキ
ノッチ指令２０を出力する。なお、異常検出時には速度
制御演算部６から非常ブレーキ１９を出力する。以下同
様にして、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムからの許
容速度信号を用いて、次閉塞境界区間直前までに減速完
了する列車の速度制御を行ない、最終的には、先行列車
が存在する閉塞境界区間直前で減速を完了し、停止す
る。本実施例によれば、階段式連続誘導式ＡＴＣシステ
ムからの許容速度信号を用いて、次閉塞境界区間直前ま
でに減速完了する列車の速度制御を行なうので、最小運
転時隔を減少することができる。
【００１４】次に、本発明によるパターン２の速度制御
を実行するための第二の実施例を説明する。第二の実施
例の自動列車制御装置の構成は、第一の実施例と同様で
あり、異なる点は、減速完了点演算部５と速度制御演算
部６の動作に関する構成であり、図４を参照しながら説
明する。なお、図４は、パターン２の速度制御曲線の詳
細を示す。減速完了点演算部５は、第一の実施例と同様
に基準地点から現在走行中の閉塞番号Ｔnまでの閉塞区
間距離データ１４をデータ記憶部４より読み込み、和し
て閉塞番号ＴnとＴn+1の閉塞境界までの距離を算出す
る。その後、この閉塞境界区間においてＡＴＣ受信器２
より許容速度信号１２が減速完了点演算部５に与えら
れ、減速完了点演算部５がこの許容速度信号１２の下位
現示変化を検出したとき、データ記憶部４より、その閉
塞の許容速度信号現示に基づいて前方の信号展開データ
を読み込み、先行列車の存在する閉塞の閉塞番号Ｔn+5
を特定し、減速完了目標点とする２つ手前の下位現示閉
塞区間（閉塞番号Ｔn+3）までの閉塞区間距離データ１
４（Ｌn+1、Ｌn+2、Ｌn+3）を和して現示変化点から減
速完了目標点までの距離１６を決定する。ここで、第一
の実施例と同じく閉塞境界区間αを設定しているので、
減速完了目標となる地点は、閉塞番号Ｔn+3のＬ’
n+3（＝Ｌn+ 3−α）となる。また、データ記憶部４より
閉塞番号ＴnとＴn+3の信号展開データ１５（２２０と７
０）を読み込み、現示変化速度差１７（ΔＶ＝２２０−
７０Ｋｍ／ｈ）を算出する。つぎに、速度制御演算部６
は、現示変化点から減速完了目標点までの距離１６（Ｌ
n+1＋Ｌn+2＋Ｌ’n+3）、現示変化速度差１７（ΔＶ）
とこの時点の列車の速度信号１１を入力し、減速完了目
標点の閉塞番号Ｔn+3で次閉塞（閉塞番号Ｔn+4）直前ま
でに減速完了するパターン２のような速度制御に従って
減速制御指令１８を出力する。続いて、閉塞番号Ｔn+4
における速度制御は、第一の実施例と同様の動作により
減速し、先行列車が存在する閉塞番号Ｔn+5の直前で減
速を完了し、停止する。 このようにして、本実施例で
は、現示変化点から減速完了点までの距離と現示速度差
により滑らかな減速制御で後続列車が先行列車に安全に
接近することができ、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステ
ムからの許容速度信号を用いて、現示変化点から先行列
車の存在する閉塞境界区間に近い手前の下位現示閉塞区
間までに減速完了する列車の速度制御を行なうので、列
車の最小運転時隔をさらに減少できる。なお、本実施例
では、減速完了目標点を先行列車の存在する閉塞の２つ
手前の閉塞区間としたが、任意手前の閉塞区間としても
よい。
を実行するための第二の実施例を説明する。第二の実施
例の自動列車制御装置の構成は、第一の実施例と同様で
あり、異なる点は、減速完了点演算部５と速度制御演算
部６の動作に関する構成であり、図４を参照しながら説
明する。なお、図４は、パターン２の速度制御曲線の詳
細を示す。減速完了点演算部５は、第一の実施例と同様
に基準地点から現在走行中の閉塞番号Ｔnまでの閉塞区
間距離データ１４をデータ記憶部４より読み込み、和し
て閉塞番号ＴnとＴn+1の閉塞境界までの距離を算出す
る。その後、この閉塞境界区間においてＡＴＣ受信器２
より許容速度信号１２が減速完了点演算部５に与えら
れ、減速完了点演算部５がこの許容速度信号１２の下位
現示変化を検出したとき、データ記憶部４より、その閉
塞の許容速度信号現示に基づいて前方の信号展開データ
を読み込み、先行列車の存在する閉塞の閉塞番号Ｔn+5
を特定し、減速完了目標点とする２つ手前の下位現示閉
塞区間（閉塞番号Ｔn+3）までの閉塞区間距離データ１
４（Ｌn+1、Ｌn+2、Ｌn+3）を和して現示変化点から減
速完了目標点までの距離１６を決定する。ここで、第一
の実施例と同じく閉塞境界区間αを設定しているので、
減速完了目標となる地点は、閉塞番号Ｔn+3のＬ’
n+3（＝Ｌn+ 3−α）となる。また、データ記憶部４より
閉塞番号ＴnとＴn+3の信号展開データ１５（２２０と７
０）を読み込み、現示変化速度差１７（ΔＶ＝２２０−
７０Ｋｍ／ｈ）を算出する。つぎに、速度制御演算部６
は、現示変化点から減速完了目標点までの距離１６（Ｌ
n+1＋Ｌn+2＋Ｌ’n+3）、現示変化速度差１７（ΔＶ）
とこの時点の列車の速度信号１１を入力し、減速完了目
標点の閉塞番号Ｔn+3で次閉塞（閉塞番号Ｔn+4）直前ま
でに減速完了するパターン２のような速度制御に従って
減速制御指令１８を出力する。続いて、閉塞番号Ｔn+4
における速度制御は、第一の実施例と同様の動作により
減速し、先行列車が存在する閉塞番号Ｔn+5の直前で減
速を完了し、停止する。 このようにして、本実施例で
は、現示変化点から減速完了点までの距離と現示速度差
により滑らかな減速制御で後続列車が先行列車に安全に
接近することができ、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステ
ムからの許容速度信号を用いて、現示変化点から先行列
車の存在する閉塞境界区間に近い手前の下位現示閉塞区
間までに減速完了する列車の速度制御を行なうので、列
車の最小運転時隔をさらに減少できる。なお、本実施例
では、減速完了目標点を先行列車の存在する閉塞の２つ
手前の閉塞区間としたが、任意手前の閉塞区間としても
よい。
【００１５】図５は、本発明の第三の実施例であり、パ
ターン１の速度制御を実行するための自動列車制御装置
の構成を示す。本実施例は、第一の実施例に従来の技術
で挙げた点制御式信号伝達装置からの情報による速度制
御を併用することに特徴がある。また、点制御信号伝達
装置は、閉塞境界ごとに設けられ、当該閉塞境界から列
車の走行距離を計測する。図５において、８はトランス
ポンダ受信部、９は論理部を示す。図２と同一記号は同
じ対象を示す。トランスポンダ受信部８は、各閉塞境界
直前に敷設された点制御式信号伝達装置のトランスポン
ダより列車の速度信号、許容速度信号、閉塞境界区間の
現示変化点から減速完了点までの距離、現示変化速度差
の各種受信データ２１を受信し、論理部９に出力し、ま
た、減速完了点演算部５が各点制御式信号伝達装置のト
ランスポンダごとに列車の走行距離を計測するためのト
リガ信号２５を受信し、減速完了点演算部５に出力す
る。減速完了点演算部５は、トリガ信号２５を受信する
と、各点制御式信号伝達装置のトランスポンダごとに当
該トランスポンダを基準点にした列車の走行距離を計測
する。論理部９は、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステム
を形成する速度発電機１からの速度信号１１、ＡＴＣ受
信器２からの許容速度信号１２、減速完了点演算部５か
らの現示変化点と減速完了点間の距離１６及び現示変化
速度差１７を入力し、これらのデータとトランスポンダ
受信部８からの受信データ２１と比較、照合し、合理性
のチェックを行なう。そして、合理性チェックの結果、
正常のときは受信データ２１のうち減速完了点距離２３
と現示変化速度差２４を速度制御演算部６に出力し、合
理性チェックが異常のときは系切り換え指令２２を出力
する。
ターン１の速度制御を実行するための自動列車制御装置
の構成を示す。本実施例は、第一の実施例に従来の技術
で挙げた点制御式信号伝達装置からの情報による速度制
御を併用することに特徴がある。また、点制御信号伝達
装置は、閉塞境界ごとに設けられ、当該閉塞境界から列
車の走行距離を計測する。図５において、８はトランス
ポンダ受信部、９は論理部を示す。図２と同一記号は同
じ対象を示す。トランスポンダ受信部８は、各閉塞境界
直前に敷設された点制御式信号伝達装置のトランスポン
ダより列車の速度信号、許容速度信号、閉塞境界区間の
現示変化点から減速完了点までの距離、現示変化速度差
の各種受信データ２１を受信し、論理部９に出力し、ま
た、減速完了点演算部５が各点制御式信号伝達装置のト
ランスポンダごとに列車の走行距離を計測するためのト
リガ信号２５を受信し、減速完了点演算部５に出力す
る。減速完了点演算部５は、トリガ信号２５を受信する
と、各点制御式信号伝達装置のトランスポンダごとに当
該トランスポンダを基準点にした列車の走行距離を計測
する。論理部９は、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステム
を形成する速度発電機１からの速度信号１１、ＡＴＣ受
信器２からの許容速度信号１２、減速完了点演算部５か
らの現示変化点と減速完了点間の距離１６及び現示変化
速度差１７を入力し、これらのデータとトランスポンダ
受信部８からの受信データ２１と比較、照合し、合理性
のチェックを行なう。そして、合理性チェックの結果、
正常のときは受信データ２１のうち減速完了点距離２３
と現示変化速度差２４を速度制御演算部６に出力し、合
理性チェックが異常のときは系切り換え指令２２を出力
する。
【００１６】以下、本実施例の動作を図６を参照しなが
ら説明する。なお、図６は、トラスポンダとパターン１
の速度制御曲線の詳細を示す。いま、列車が点制御式信
号伝達装置のトランスポンダＰn+1を通過したとき、ト
ランスポンダ受信部８は、トランスポンダＰn+1から受
信した列車の速度信号、、許容速度信号（１７０）、閉
塞境界区間の現示変化点から減速完了点までの距離Ｌ’
n+1（＝Ｌn+1−α）、現示変化速度差ΔＶ（２２０−１
７０Ｋｍ／ｈ）の各種受信データ２１を論理部９に出力
する。この各種受信データ２１は、論理部９に入力し、
論理部９において速度発電機１からの速度信号１１、Ａ
ＴＣ受信器２からの許容速度信号１２、減速完了点演算
部５からの現示変化点から減速完了点間の距離１６及び
現示変化速度差１７と比較、照合し、合理性のチェック
を行ない、正常のときは受信データ２１のうち減速完了
点距離２３と現示変化速度差２４を速度制御演算部６に
出力する。速度制御演算部６は、受信データ２１のうち
減速完了点距離２３と現示変化速度差２４に基づいて第
一の実施例と同様の動作を実行する。ここで、減速完了
点演算部５は、各点制御式信号伝達装置のトランスポン
ダごとにトリガ信号２５を受信し、当該トランスポンダ
を基準にした列車の走行距離を計測する。この場合、列
車の走行距離は、第一の実施例において計測する基準地
点からの列車の走行距離ｌに比し、閉塞境界ごとに設け
られている点制御信号伝達装置において当該閉塞境界か
ら列車の走行距離を計測するので、走行距離の計測精度
が向上し、閉塞境界区間αを小さく設定でき、このため
減速完了点を閉塞境界に近づけることができる。
ら説明する。なお、図６は、トラスポンダとパターン１
の速度制御曲線の詳細を示す。いま、列車が点制御式信
号伝達装置のトランスポンダＰn+1を通過したとき、ト
ランスポンダ受信部８は、トランスポンダＰn+1から受
信した列車の速度信号、、許容速度信号（１７０）、閉
塞境界区間の現示変化点から減速完了点までの距離Ｌ’
n+1（＝Ｌn+1−α）、現示変化速度差ΔＶ（２２０−１
７０Ｋｍ／ｈ）の各種受信データ２１を論理部９に出力
する。この各種受信データ２１は、論理部９に入力し、
論理部９において速度発電機１からの速度信号１１、Ａ
ＴＣ受信器２からの許容速度信号１２、減速完了点演算
部５からの現示変化点から減速完了点間の距離１６及び
現示変化速度差１７と比較、照合し、合理性のチェック
を行ない、正常のときは受信データ２１のうち減速完了
点距離２３と現示変化速度差２４を速度制御演算部６に
出力する。速度制御演算部６は、受信データ２１のうち
減速完了点距離２３と現示変化速度差２４に基づいて第
一の実施例と同様の動作を実行する。ここで、減速完了
点演算部５は、各点制御式信号伝達装置のトランスポン
ダごとにトリガ信号２５を受信し、当該トランスポンダ
を基準にした列車の走行距離を計測する。この場合、列
車の走行距離は、第一の実施例において計測する基準地
点からの列車の走行距離ｌに比し、閉塞境界ごとに設け
られている点制御信号伝達装置において当該閉塞境界か
ら列車の走行距離を計測するので、走行距離の計測精度
が向上し、閉塞境界区間αを小さく設定でき、このため
減速完了点を閉塞境界に近づけることができる。
【００１７】一方、合理性チェックが異常のときは、速
度制御演算部６に系切り換え指令２２を出力し、速度制
御演算部６は、点制御信号伝達装置による速度制御から
段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムによる速度制御に切
り換え、第一の実施例と同様の動作を実行する。ここ
で、合理性チェックの異常として、点制御信号伝達装置
のトランスポンダＰn+1に受信不良が発生した場合につ
いて述べる。図６において、各点制御式信号伝達装置の
トランスポンダが各閉塞境界より距離Ｌpだけ手前に敷
設してあり、トランスポンダＰn+1に受信不良が発生し
たとき、減速完了点演算部５は、トランスポンダＰn+1
からのトリガ信号２５を受信しないことを条件に、トラ
ンスポンダＰn+1に何らかの不具合が発生したと判断
し、その前に正常に計測している点制御式信号伝達装置
のトランスポンダＰnからの走行距離ｌ’を用い、ｌ’
＜Ｌp＋Ｌnであれば閉塞番号Ｔn、ｌ’≧Ｌp＋Ｌnであ
れば閉塞番号Ｔn+1として、現在走行している閉塞境界
及び閉塞番号を判定する。列車の走行距離ｌ’がｌ’＜
Ｌp＋Ｌnすなわち閉塞番号Ｔnであり、ＡＴＣ受信器２
より許容速度信号１２が減速完了点演算部５に与えられ
ると、減速完了点演算部５は、データ記憶部４より下位
現示閉塞（閉塞番号Ｔn+1）の閉塞区間距離データ１４
（Ｌn+1）を読み込み、現示変化点から減速完了点まで
の距離１６（Ｌ’n+1＝Ｌn+1−α）を決定し、また、デ
ータ記憶部４より閉塞番号ＴnとＴn +1の信号展開データ
１５（２２０と１７０）を読み込み、現示変化速度差１
７（ΔＶ＝２２０−１７０Ｋｍ／ｈ）を算出する。以降
第一の実施例と同様に、段階制御連続誘導式ＡＴＣシス
テムの速度制御によってパターン１のように次閉塞（閉
塞番号Ｔn+1）の直前までに減速完了する。また、列車
の走行距離ｌ’がｌ’≧Ｌp＋Ｌnすなわち閉塞番号Ｔ
n+1であるとき、減速完了点演算部５は、データ記憶部
４より下位現示閉塞（閉塞番号Ｔn+2）の閉塞区間距離
データ１４（Ｌn+2）を読み込み、現示変化点から減速
完了点までの距離１６（Ｌ’n+2＝Ｌn+2−α）を決定
し、また、データ記憶部４より閉塞番号Ｔn+1とＴn+2の
信号展開データ１５（１７０と１２０）を読み込み、現
示変化速度差１７（ΔＶ＝１７０−１２０Ｋｍ／ｈ）を
算出する。以下同様に、パターン１のように次閉塞（閉
塞番号Ｔn+ 2）の直前までに減速完了する。このよう
に、本実施例では、点制御式信号伝達装置に不具合があ
ったとき、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムに切り換
え、第一の実施例と同様の速度制御を行なうので、信頼
性、安全性の高い列車の速度制御ができるとともに、列
車の最小運転時隔を短縮することができ、従来のように
階段制御に切り換わると、最小運転時隔が増大して高密
度ダイヤを保てないという問題を解決できる。また、点
制御信号伝達装置と段階制御連続誘導式ＡＴＣシステム
が発する各種データを論理部９で照合して合理性を確認
することにより、速度制御の信頼性と安全性を一層向上
することができる。
度制御演算部６に系切り換え指令２２を出力し、速度制
御演算部６は、点制御信号伝達装置による速度制御から
段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムによる速度制御に切
り換え、第一の実施例と同様の動作を実行する。ここ
で、合理性チェックの異常として、点制御信号伝達装置
のトランスポンダＰn+1に受信不良が発生した場合につ
いて述べる。図６において、各点制御式信号伝達装置の
トランスポンダが各閉塞境界より距離Ｌpだけ手前に敷
設してあり、トランスポンダＰn+1に受信不良が発生し
たとき、減速完了点演算部５は、トランスポンダＰn+1
からのトリガ信号２５を受信しないことを条件に、トラ
ンスポンダＰn+1に何らかの不具合が発生したと判断
し、その前に正常に計測している点制御式信号伝達装置
のトランスポンダＰnからの走行距離ｌ’を用い、ｌ’
＜Ｌp＋Ｌnであれば閉塞番号Ｔn、ｌ’≧Ｌp＋Ｌnであ
れば閉塞番号Ｔn+1として、現在走行している閉塞境界
及び閉塞番号を判定する。列車の走行距離ｌ’がｌ’＜
Ｌp＋Ｌnすなわち閉塞番号Ｔnであり、ＡＴＣ受信器２
より許容速度信号１２が減速完了点演算部５に与えられ
ると、減速完了点演算部５は、データ記憶部４より下位
現示閉塞（閉塞番号Ｔn+1）の閉塞区間距離データ１４
（Ｌn+1）を読み込み、現示変化点から減速完了点まで
の距離１６（Ｌ’n+1＝Ｌn+1−α）を決定し、また、デ
ータ記憶部４より閉塞番号ＴnとＴn +1の信号展開データ
１５（２２０と１７０）を読み込み、現示変化速度差１
７（ΔＶ＝２２０−１７０Ｋｍ／ｈ）を算出する。以降
第一の実施例と同様に、段階制御連続誘導式ＡＴＣシス
テムの速度制御によってパターン１のように次閉塞（閉
塞番号Ｔn+1）の直前までに減速完了する。また、列車
の走行距離ｌ’がｌ’≧Ｌp＋Ｌnすなわち閉塞番号Ｔ
n+1であるとき、減速完了点演算部５は、データ記憶部
４より下位現示閉塞（閉塞番号Ｔn+2）の閉塞区間距離
データ１４（Ｌn+2）を読み込み、現示変化点から減速
完了点までの距離１６（Ｌ’n+2＝Ｌn+2−α）を決定
し、また、データ記憶部４より閉塞番号Ｔn+1とＴn+2の
信号展開データ１５（１７０と１２０）を読み込み、現
示変化速度差１７（ΔＶ＝１７０−１２０Ｋｍ／ｈ）を
算出する。以下同様に、パターン１のように次閉塞（閉
塞番号Ｔn+ 2）の直前までに減速完了する。このよう
に、本実施例では、点制御式信号伝達装置に不具合があ
ったとき、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムに切り換
え、第一の実施例と同様の速度制御を行なうので、信頼
性、安全性の高い列車の速度制御ができるとともに、列
車の最小運転時隔を短縮することができ、従来のように
階段制御に切り換わると、最小運転時隔が増大して高密
度ダイヤを保てないという問題を解決できる。また、点
制御信号伝達装置と段階制御連続誘導式ＡＴＣシステム
が発する各種データを論理部９で照合して合理性を確認
することにより、速度制御の信頼性と安全性を一層向上
することができる。
【００１８】
【発明の効果】以上、本発明によれば、段階制御連続誘
導式ＡＴＣシステムからの許容速度信号を用いて、次閉
塞との境界に近い減速距離で減速完了することができる
ため、また、先行列車の存在する閉塞の直前までに停止
する速度制御を行なうことができるため、従来の階段制
御に比べて列車の高速、高密度化に適した速度制御が可
能である。また、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムに
点制御式信号伝達装置を併用し、両者のデータの照合し
て合理性を確認するので、信頼性、安全性の高い列車の
速度制御及び列車の高速、高密度運転を実施することが
できる。また、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムに点
制御式信号伝達装置を併用して、閉塞境界から列車の走
行距離を計測するので、走行距離の計測精度が向上し、
閉塞境界区間を小さく設定でき、このため減速完了点を
閉塞境界に近づけることができ、列車の高速、高密度化
を図ることができる。
導式ＡＴＣシステムからの許容速度信号を用いて、次閉
塞との境界に近い減速距離で減速完了することができる
ため、また、先行列車の存在する閉塞の直前までに停止
する速度制御を行なうことができるため、従来の階段制
御に比べて列車の高速、高密度化に適した速度制御が可
能である。また、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムに
点制御式信号伝達装置を併用し、両者のデータの照合し
て合理性を確認するので、信頼性、安全性の高い列車の
速度制御及び列車の高速、高密度運転を実施することが
できる。また、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムに点
制御式信号伝達装置を併用して、閉塞境界から列車の走
行距離を計測するので、走行距離の計測精度が向上し、
閉塞境界区間を小さく設定でき、このため減速完了点を
閉塞境界に近づけることができ、列車の高速、高密度化
を図ることができる。
【図１】本発明による速度制御曲線を示す。
【図２】本発明の第一の実施例によるパターン１の速度
制御を実行するための自動列車制御装置の構成を示す。
制御を実行するための自動列車制御装置の構成を示す。
【図３】本発明の第一の実施例によるパターン１の速度
制御曲線の詳細を示す。
制御曲線の詳細を示す。
【図４】本発明の第二の実施例によるパターン２の速度
制御曲線の詳細を示す。
制御曲線の詳細を示す。
【図５】本発明の第三の実施例によるパターン１の速度
制御を実行するための自動列車制御装置の構成を示す。
制御を実行するための自動列車制御装置の構成を示す。
【図６】トラスポンダとパターン１の速度制御曲線の詳
細を示す。
細を示す。
１ 速度発電機 ２ ＡＴＣ受信器 ３ 戸閉回路 ４ データ記憶部 ５ 減速完了点演算部 ６ 速度制御演算部 ７ ノッチ指令回路 ８ トランスポンダ受信部 ９ 論理部
Claims (6)
- 【請求項１】 軌道回路を所定距離ごとに分割した閉塞
区間を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する
各閉塞の許容速度信号を低下させるように制御する階段
制御連続誘導式ＡＴＣシステムであって、車上に列車が
走行する全閉塞の区間距離データ及び信号展開データを
予め記憶する手段と、列車の走行距離を計測する手段
と、列車が次閉塞に進入し、許容速度信号現示の下位変
化を検出したとき、前記予め記憶したデータと前記走行
距離を用いて、現示変化点から列車が進入した次閉塞の
次の閉塞直前の減速完了点までの減速完了距離と信号現
示速度差をそれぞれ算出する手段と、前記減速完了距離
と前記信号現示速度差をもとに列車の速度制御を行なう
手段を有することを特徴とする自動列車制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、閉塞境界点に点制御
式信号伝達装置を設け、通常は前記点制御式信号伝達装
置が指示する現示変化点から列車が進入した次閉塞の次
の閉塞直前の減速完了点までの減速完了距離と信号現示
速度差をもとに速度制御を行ない、前記点制御式信号伝
達装置に不具合が発生した場合に、階段制御連続誘導式
ＡＴＣシステムに切り換えて、その前に正常に計測した
点制御式信号伝達装置からの走行距離に基づいて算出し
た現示変化点から列車が進入した次閉塞の次の閉塞直前
の減速完了点までの減速完了距離と信号現示速度差をも
とに速度制御を行なうことを特徴とする自動列車制御装
置。 - 【請求項３】 請求項２において、階段制御連続誘導式
ＡＴＣシステムと点制御式信号伝達装置がそれぞれ発す
る各種データのうち、少なくとも現示変化点から列車が
進入した次閉塞の次の閉塞直前の減速完了点までの減速
完了距離と信号現示速度差をそれぞれ照合し、合理性を
チェックする手段を有することを特徴とする自動列車制
御装置。 - 【請求項４】 軌道回路を所定距離ごとに分割した閉塞
区間を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する
各閉塞の許容速度信号を低下させるように制御する階段
制御連続誘導式ＡＴＣシステムであって、車上に列車が
走行する全閉塞の区間距離データ及び信号展開データを
予め記憶する手段と、列車の走行距離を計測する手段
と、列車が次閉塞に進入し、許容速度信号現示の下位変
化を検出したとき、前記予め記憶したデータと前記走行
距離を用いて、現示変化点から先行列車の存在する閉塞
手前の所定閉塞直前の減速完了目標点までの減速完了目
標距離と信号現示速度差をそれぞれ算出する手段と、前
記減速完了目標距離と前記信号現示速度差をもとに列車
の速度制御を行なう手段を有することを特徴とする自動
列車制御装置。 - 【請求項５】 請求項１から請求項４のいずれかにおい
て、軌道回路を所定距離ごとに分割した閉塞区間の境界
に閉塞境界区間を設定し、現示変化点から列車が進入し
た次閉塞の次の閉塞直前の減速完了点、または、現示変
化点から先行列車の存在する閉塞手前の所定閉塞直前の
減速完了目標点をそれぞれ前記閉塞境界区間とすること
を特徴とする自動列車制御装置。 - 【請求項６】 請求項１から請求項４のいずれかにおい
て、列車の走行距離と閉塞区間距離データを用いて、列
車の走行中の閉塞区間あるいは閉塞境界を下記式によっ
て判定することを特徴とする自動列車制御装置。 【数１】 【数２】 ここで、 【数３】 また、ｌは列車の走行距離、Ｌ1〜Ｌnは閉塞区間距離デ
ータ、αは閉塞境界区間を示す。
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| JP16066694A JP3232428B2 (ja) | 1994-06-20 | 1994-06-20 | 自動列車制御装置 |
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| JP3232428B2 JP3232428B2 (ja) | 2001-11-26 |
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| JP (1) | JP3232428B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1994
- 1994-06-20 JP JP16066694A patent/JP3232428B2/ja not_active Expired - Fee Related
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