JPH0885355A - ４輪駆動車のディファレンシャル装置 - Google Patents
４輪駆動車のディファレンシャル装置Info
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- JPH0885355A JPH0885355A JP22387994A JP22387994A JPH0885355A JP H0885355 A JPH0885355 A JP H0885355A JP 22387994 A JP22387994 A JP 22387994A JP 22387994 A JP22387994 A JP 22387994A JP H0885355 A JPH0885355 A JP H0885355A
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- sleeve
- differential
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ４ＷＤ時の走行性能と２ＷＤ時の燃費性能と
の向上の両立 【構成】 ２ＷＤと４ＷＤを切換可能で後輪常時駆動の
４輪駆動車のディファレンシャル装置において、２ＷＤ
時にドライブシャフトからプロペラシャフトへの回転動
力の伝達を禁止するアクスルディスコネクト機構と、４
ＷＤ時に左右のドライブシャフトへに互いに異なる回転
数の回転動力の伝達を禁止するデフロック機構とを備え
た。
の向上の両立 【構成】 ２ＷＤと４ＷＤを切換可能で後輪常時駆動の
４輪駆動車のディファレンシャル装置において、２ＷＤ
時にドライブシャフトからプロペラシャフトへの回転動
力の伝達を禁止するアクスルディスコネクト機構と、４
ＷＤ時に左右のドライブシャフトへに互いに異なる回転
数の回転動力の伝達を禁止するデフロック機構とを備え
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２輪駆動と４輪駆動とを
選択可能な４輪駆動車のディファレンシャル装置に関す
る。
選択可能な４輪駆動車のディファレンシャル装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の２ＷＤと４ＷＤとを選択可能な４
輪駆動車では、４ＷＤ時のみ駆動されるアクスル側で
は、２ＷＤ時には車輪がドライブシャフトを回転させる
ことになり、これが抵抗となり２ＷＤ時の燃費性能が悪
化する原因の一つとなっている。この問題を解決するた
め、従来アクスルディスコネクト機構（ＡＤＤ機構）あ
るいはフリーホイールハブ機構が知られている。
輪駆動車では、４ＷＤ時のみ駆動されるアクスル側で
は、２ＷＤ時には車輪がドライブシャフトを回転させる
ことになり、これが抵抗となり２ＷＤ時の燃費性能が悪
化する原因の一つとなっている。この問題を解決するた
め、従来アクスルディスコネクト機構（ＡＤＤ機構）あ
るいはフリーホイールハブ機構が知られている。
【０００３】特開昭５６−１３５３２０号公報には、Ａ
ＤＤ機構を備えたディファレンシャル装置が記載されて
いる。これは、プロペラシャフトと一体に回転するピニ
オンギアと、ピニオンギアと噛み合い、プロペラシャフ
トからの回転を減速するリングギアと、リングギアが結
合して、リングギアの回転を左右の車輪に適宜分配する
ディファレンシャルギアを有している。ディファレンシ
ャルギアはリングギアが結合されているデフケースと、
デフケースはピニオンメートシャフトに取り付けられた
ピニオンメートを担持する。ピニオンメートは左右のサ
イドギアと噛み合い、各サイドギアには左右のスタブ軸
がスプラインライン結合されている。一方のスタブ軸に
はドライブシャフトに常時動力伝達可能に連結されてお
り、他方のスタブ軸にはＡＤＤ機構を介してドライブシ
ャフトが結合されている。ＡＤＤ機構は、スタブ軸のド
ライブシャフト対面側の端部と、ドライブシャフトのス
タブ軸対面側の端部にそれぞれスプラインを有し、スタ
ブ軸のスプラインには軸方向移動可能にスリーブがスプ
ラインライン結合されている。このスリーブは運転者の
操作に応じて移動され、スリーブがドライブシャフト側
へ移動しているときにはスリーブを介してスタブ軸とド
ライブシャフトとの間で動力が伝達される。従って、こ
の場合には通常の終減速装置として機能する。また、ス
リーブがサイドギア側へ移動すると、スタブ軸とドライ
ブシャフトとは連結されなくなるのでスタブ軸とドライ
ブシャフトとの間では動力は伝達されない。この状態が
ＡＤＤ機構ＯＮ状態であり、２ＷＤ時にＡＤＤ機構をＯ
Ｎ状態とすると、前輪の回転により、プロペラシャフト
が回転するということはなくなるので、２ＷＤ時の燃費
性能が向上される。
ＤＤ機構を備えたディファレンシャル装置が記載されて
いる。これは、プロペラシャフトと一体に回転するピニ
オンギアと、ピニオンギアと噛み合い、プロペラシャフ
トからの回転を減速するリングギアと、リングギアが結
合して、リングギアの回転を左右の車輪に適宜分配する
ディファレンシャルギアを有している。ディファレンシ
ャルギアはリングギアが結合されているデフケースと、
デフケースはピニオンメートシャフトに取り付けられた
ピニオンメートを担持する。ピニオンメートは左右のサ
イドギアと噛み合い、各サイドギアには左右のスタブ軸
がスプラインライン結合されている。一方のスタブ軸に
はドライブシャフトに常時動力伝達可能に連結されてお
り、他方のスタブ軸にはＡＤＤ機構を介してドライブシ
ャフトが結合されている。ＡＤＤ機構は、スタブ軸のド
ライブシャフト対面側の端部と、ドライブシャフトのス
タブ軸対面側の端部にそれぞれスプラインを有し、スタ
ブ軸のスプラインには軸方向移動可能にスリーブがスプ
ラインライン結合されている。このスリーブは運転者の
操作に応じて移動され、スリーブがドライブシャフト側
へ移動しているときにはスリーブを介してスタブ軸とド
ライブシャフトとの間で動力が伝達される。従って、こ
の場合には通常の終減速装置として機能する。また、ス
リーブがサイドギア側へ移動すると、スタブ軸とドライ
ブシャフトとは連結されなくなるのでスタブ軸とドライ
ブシャフトとの間では動力は伝達されない。この状態が
ＡＤＤ機構ＯＮ状態であり、２ＷＤ時にＡＤＤ機構をＯ
Ｎ状態とすると、前輪の回転により、プロペラシャフト
が回転するということはなくなるので、２ＷＤ時の燃費
性能が向上される。
【０００４】また、左右の車輪の一方の車輪が空転をす
るとディファレンシャルギアの作用により他方の車輪に
は動力が伝達されなくなり、走行性能が低下する。この
問題を解決するため、従来デフロック機構が知られてい
る。パジェロ新型車解説書（１９９１年１月 三菱自動
車工業発行）にはデフロック機構を備えた後輪用終減速
装置が記載されている。これは、右側サイドギアと一体
に回転しドグクラッチを有するドリブンカムと、ドリブ
ンカムに対面して、デフケースと一体に回転しドグクラ
ッチを有するドライブカムと、ドライブカムをドリブン
カム方向へ移動させるアクチュエータとを備えている。
るとディファレンシャルギアの作用により他方の車輪に
は動力が伝達されなくなり、走行性能が低下する。この
問題を解決するため、従来デフロック機構が知られてい
る。パジェロ新型車解説書（１９９１年１月 三菱自動
車工業発行）にはデフロック機構を備えた後輪用終減速
装置が記載されている。これは、右側サイドギアと一体
に回転しドグクラッチを有するドリブンカムと、ドリブ
ンカムに対面して、デフケースと一体に回転しドグクラ
ッチを有するドライブカムと、ドライブカムをドリブン
カム方向へ移動させるアクチュエータとを備えている。
【０００５】フリーの状態では、左右のドライブシャフ
トの間に差動が起こっても何等妨げるものはないため、
通常の差動装置として機能する。アクチュエータの作動
によりドライブカムがドリブンカム方向へ移動し、ドグ
クラッチが噛み合うとロック状態となる。このときデフ
ケースと右側サイドケースとが一体となるため左右のド
ライブシャフトの間の差動ができなくなる。このため、
一方の車輪が空転するような状況であっても他方の車輪
には回転動力が確実に伝達されるため、走行性能が向上
する。
トの間に差動が起こっても何等妨げるものはないため、
通常の差動装置として機能する。アクチュエータの作動
によりドライブカムがドリブンカム方向へ移動し、ドグ
クラッチが噛み合うとロック状態となる。このときデフ
ケースと右側サイドケースとが一体となるため左右のド
ライブシャフトの間の差動ができなくなる。このため、
一方の車輪が空転するような状況であっても他方の車輪
には回転動力が確実に伝達されるため、走行性能が向上
する。
【０００６】また、上記新型車解説書にはフリーホイー
ルハブが記載されており、これは２ＷＤ時に手動操作に
より、一方の車輪とハブとの間の動力の伝達を行わなく
させるものであり、上記の特開昭５６−１３５３２０号
と同様の効果を奏するものである。
ルハブが記載されており、これは２ＷＤ時に手動操作に
より、一方の車輪とハブとの間の動力の伝達を行わなく
させるものであり、上記の特開昭５６−１３５３２０号
と同様の効果を奏するものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述した
従来例ではＡＤＤ機構およびデフロック機構はそれぞれ
２ＷＤ時の燃費性能の向上あるいは走行性能の向上とい
う効果を有するものであるが、これらの効果を両立させ
るものではない。また、デフロック機構については、後
輪側のみならずより走行条件の悪化した状況では前輪側
にもデフロック機構を備えることが望ましい場合があ
る。これらの性能を両立さするため、上記従来例を単に
組み合わせた場合には、構造及び操作が複雑となってし
まうという問題がある。
従来例ではＡＤＤ機構およびデフロック機構はそれぞれ
２ＷＤ時の燃費性能の向上あるいは走行性能の向上とい
う効果を有するものであるが、これらの効果を両立させ
るものではない。また、デフロック機構については、後
輪側のみならずより走行条件の悪化した状況では前輪側
にもデフロック機構を備えることが望ましい場合があ
る。これらの性能を両立さするため、上記従来例を単に
組み合わせた場合には、構造及び操作が複雑となってし
まうという問題がある。
【０００８】本発明は、４輪駆動時の動力性能の向上と
２輪駆動時の燃費性能の向上とを簡易な操作により両立
できる構成を実現させるものである。
２輪駆動時の燃費性能の向上とを簡易な操作により両立
できる構成を実現させるものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明の請求項１記載の４輪駆動車のディファレンシ
ャル装置では、２ＷＤと４ＷＤを切換可能な４輪駆動車
に用いられ、４ＷＤ時のみプロペラシャフトからの回転
動力を左右の車輪にそれぞれドライブシャフトを介して
伝達するディファレンシャル装置において、２ＷＤ時に
上記ドライブシャフトと上記プロペラシャフトとの間の
回転動力の伝達を禁止するＡＤＤ機構と、４ＷＤ時に上
記左右のドライブシャフトへに互いに異なる回転数の回
転動力の伝達を禁止するデフロック機構とを備えた構成
とした。
め本発明の請求項１記載の４輪駆動車のディファレンシ
ャル装置では、２ＷＤと４ＷＤを切換可能な４輪駆動車
に用いられ、４ＷＤ時のみプロペラシャフトからの回転
動力を左右の車輪にそれぞれドライブシャフトを介して
伝達するディファレンシャル装置において、２ＷＤ時に
上記ドライブシャフトと上記プロペラシャフトとの間の
回転動力の伝達を禁止するＡＤＤ機構と、４ＷＤ時に上
記左右のドライブシャフトへに互いに異なる回転数の回
転動力の伝達を禁止するデフロック機構とを備えた構成
とした。
【００１０】また、上記の課題を解決するため、本発明
の請求項２記載の４輪駆動車のディファレンシャル装置
では、上記プロペラシャフトからの回転動力が伝達され
るデフケースと、上記デフケース内に設けられ、上記デ
ィファレンシャルギアケースに伝達された回転動力を左
右に適宜分配する複数のギアから構成されるディファレ
ンシャルギアと、一方の上記ドライブシャフトの外周部
に軸方向移動可能にスプライン結合された第１スリーブ
を有し、上記第１スリーブが上記ディファレンシャルギ
ア側に位置しているとき（第１スリーブＯＮ状態）に
は、上記第１スリーブを介して一方の上記ドライブシャ
フトと上記ディファレンシャルギアの上記複数のギアの
いずれかとが回転動力伝達可能に連結され、上記第１ス
リーブの外周部に軸方向移動可能にスプライン結合され
た第２スリーブを有し、上記第２スリーブが上記デフケ
ース側に位置しているとき（第２スリーブＯＮ状態）に
は、上記第２スリーブを介して上記デフケースと一方の
上記ドライブシャフトとが回転動力伝達可能に連結さ
れ、第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状
態となることによりＡＤＤ機構がＯＮ状態となり、第１
スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＮ状態のときにデ
フロック状態の４ＷＤとなり、第１スリーブＯＮ状態か
つ第２スリーブＯＦＦ状態のときに通常の４ＷＤとなる
構成とした。
の請求項２記載の４輪駆動車のディファレンシャル装置
では、上記プロペラシャフトからの回転動力が伝達され
るデフケースと、上記デフケース内に設けられ、上記デ
ィファレンシャルギアケースに伝達された回転動力を左
右に適宜分配する複数のギアから構成されるディファレ
ンシャルギアと、一方の上記ドライブシャフトの外周部
に軸方向移動可能にスプライン結合された第１スリーブ
を有し、上記第１スリーブが上記ディファレンシャルギ
ア側に位置しているとき（第１スリーブＯＮ状態）に
は、上記第１スリーブを介して一方の上記ドライブシャ
フトと上記ディファレンシャルギアの上記複数のギアの
いずれかとが回転動力伝達可能に連結され、上記第１ス
リーブの外周部に軸方向移動可能にスプライン結合され
た第２スリーブを有し、上記第２スリーブが上記デフケ
ース側に位置しているとき（第２スリーブＯＮ状態）に
は、上記第２スリーブを介して上記デフケースと一方の
上記ドライブシャフトとが回転動力伝達可能に連結さ
れ、第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状
態となることによりＡＤＤ機構がＯＮ状態となり、第１
スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＮ状態のときにデ
フロック状態の４ＷＤとなり、第１スリーブＯＮ状態か
つ第２スリーブＯＦＦ状態のときに通常の４ＷＤとなる
構成とした。
【００１１】また、上記の課題を解決するため、本発明
の請求項３記載の４輪駆動車のディファレンシャル装置
では、上記のディファレンシャルギアの上記複数のギア
は、上記デフケース内に上記リングギアの中心軸に対し
て垂直に固定されたピニオンメートシャフトと、上記ピ
ニオンメートシャフトに回転可能に設けられたピニオン
メートと、上記デフケース内に回転可能にピニオンメー
トシャフトの左右にリングギアと同軸に設けられ、上記
ピニオンメートに噛み合う左右のサイドギアと、から構
成されるものであって、一方の上記ドライブシャフトの
外周部に軸方向移動可能にスプライン結合された第１ス
リーブを有し、第１スリーブがディファレンシャルギア
側に位置しているとき（第１スリーブＯＮ状態）には、
上記第１スリーブを介して一方の上記ドライブシャフト
と一方の上記サイドギアとが回転動力伝達可能に連結さ
れ、上記第１スリーブの外周部に軸方向移動可能にスプ
ライン結合された第２スリーブを有し、第２スリーブが
デフケース側に位置しているとき（第２スリーブＯＮ状
態）には、上記第２スリーブを介してデフケースと一方
の上記ドライブシャフトとが回転動力伝達可能に連結さ
れ、第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状
態となることによりＡＤＤ機構がＯＮ状態となり、第１
スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＮ状態のときにデ
フロック状態の４ＷＤとなり、第１スリーブＯＮ状態か
つ第２スリーブＯＦＦ状態のときに通常の４ＷＤとなる
構成とした。
の請求項３記載の４輪駆動車のディファレンシャル装置
では、上記のディファレンシャルギアの上記複数のギア
は、上記デフケース内に上記リングギアの中心軸に対し
て垂直に固定されたピニオンメートシャフトと、上記ピ
ニオンメートシャフトに回転可能に設けられたピニオン
メートと、上記デフケース内に回転可能にピニオンメー
トシャフトの左右にリングギアと同軸に設けられ、上記
ピニオンメートに噛み合う左右のサイドギアと、から構
成されるものであって、一方の上記ドライブシャフトの
外周部に軸方向移動可能にスプライン結合された第１ス
リーブを有し、第１スリーブがディファレンシャルギア
側に位置しているとき（第１スリーブＯＮ状態）には、
上記第１スリーブを介して一方の上記ドライブシャフト
と一方の上記サイドギアとが回転動力伝達可能に連結さ
れ、上記第１スリーブの外周部に軸方向移動可能にスプ
ライン結合された第２スリーブを有し、第２スリーブが
デフケース側に位置しているとき（第２スリーブＯＮ状
態）には、上記第２スリーブを介してデフケースと一方
の上記ドライブシャフトとが回転動力伝達可能に連結さ
れ、第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状
態となることによりＡＤＤ機構がＯＮ状態となり、第１
スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＮ状態のときにデ
フロック状態の４ＷＤとなり、第１スリーブＯＮ状態か
つ第２スリーブＯＦＦ状態のときに通常の４ＷＤとなる
構成とした。
【００１２】
【作用】上記の方法によると、本発明の請求項１記載の
４輪駆動車のディファレンシャル装置では、ＡＤＤ機構
により、２ＷＤ時にはドライブシャフトからプロペラシ
ャフトへの回転動力の伝達が禁止され、４ＷＤ時にデフ
ロック機構を作動させると左右のドライブシャフトへに
互いに異なる回転数の回転動力の伝達をが禁止され、一
方の車輪が空転するような状況においても他方の車輪に
は動力が伝達されるようになり、４ＷＤ時の走行性能の
向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを両立させることが
できる。
４輪駆動車のディファレンシャル装置では、ＡＤＤ機構
により、２ＷＤ時にはドライブシャフトからプロペラシ
ャフトへの回転動力の伝達が禁止され、４ＷＤ時にデフ
ロック機構を作動させると左右のドライブシャフトへに
互いに異なる回転数の回転動力の伝達をが禁止され、一
方の車輪が空転するような状況においても他方の車輪に
は動力が伝達されるようになり、４ＷＤ時の走行性能の
向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを両立させることが
できる。
【００１３】また、本発明の請求項２記載の４輪駆動車
のディファレンシャル装置では、ドライブシャフトの外
周部に設けられた第１スリーブと、上記第１スリーブの
外周部に設けられた第２スリーブにより、ＡＤＤ機構及
びデフロック機構が構成されるため、２つのスリーブの
操作によりＡＤＤ機構及びデフロック機構が選択可能と
なるため、簡易な構成かつ簡易な操作で４ＷＤ時の走行
性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを両立させる
ことができる。
のディファレンシャル装置では、ドライブシャフトの外
周部に設けられた第１スリーブと、上記第１スリーブの
外周部に設けられた第２スリーブにより、ＡＤＤ機構及
びデフロック機構が構成されるため、２つのスリーブの
操作によりＡＤＤ機構及びデフロック機構が選択可能と
なるため、簡易な構成かつ簡易な操作で４ＷＤ時の走行
性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを両立させる
ことができる。
【００１４】また、本発明の請求項３記載の４輪駆動車
のディファレンシャル装置では、デフケース内にピニオ
ンメートと、左右のサイドギアと、から構成されるディ
ファレンシャルギアを備えたものにおいて、ドライブシ
ャフトの外周部に設けられた第１スリーブと、上記第１
スリーブの外周部に設けられた第２スリーブにより、Ａ
ＤＤ機構及びデフロック機構が構成されるため、２つの
スリーブの操作によりＡＤＤ機構及びデフロック機構が
選択可能となるため、簡易な構成かつ簡易な操作で４Ｗ
Ｄ時の走行性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを
両立させることができる。
のディファレンシャル装置では、デフケース内にピニオ
ンメートと、左右のサイドギアと、から構成されるディ
ファレンシャルギアを備えたものにおいて、ドライブシ
ャフトの外周部に設けられた第１スリーブと、上記第１
スリーブの外周部に設けられた第２スリーブにより、Ａ
ＤＤ機構及びデフロック機構が構成されるため、２つの
スリーブの操作によりＡＤＤ機構及びデフロック機構が
選択可能となるため、簡易な構成かつ簡易な操作で４Ｗ
Ｄ時の走行性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを
両立させることができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図示しないプロペラシャフトからの回転動力
減速するファイナルギアと、左右の車輪にそれぞれドラ
イブシャフトを介して伝達するディファレンシャルギア
３からなる、２輪駆動（以下２ＷＤ）と４輪駆動（以下
４ＷＤ）を切換可能で後輪常時駆動のな４輪駆動車の前
輪用終減速装置（ディファレンシャル装置）１であっ
て、２ＷＤ時にドライブシャフトからプロペラシャフト
への回転動力の伝達を禁止するアクスルディスコネクト
機構（以下ＡＤＤ機構）と、４ＷＤ時に左右のドライブ
シャフトへに互いに異なる回転数の回転動力の伝達を禁
止するデフロック機構とを備えている。
説明する。図示しないプロペラシャフトからの回転動力
減速するファイナルギアと、左右の車輪にそれぞれドラ
イブシャフトを介して伝達するディファレンシャルギア
３からなる、２輪駆動（以下２ＷＤ）と４輪駆動（以下
４ＷＤ）を切換可能で後輪常時駆動のな４輪駆動車の前
輪用終減速装置（ディファレンシャル装置）１であっ
て、２ＷＤ時にドライブシャフトからプロペラシャフト
への回転動力の伝達を禁止するアクスルディスコネクト
機構（以下ＡＤＤ機構）と、４ＷＤ時に左右のドライブ
シャフトへに互いに異なる回転数の回転動力の伝達を禁
止するデフロック機構とを備えている。
【００１６】ファイナルギアはプロペラシャフトと一体
に回転するドライブピニオンと、ドライブピニオンに噛
み合うリングギア２から構成される。ディファレンシャ
ルギア３はリングギア２に一体に結合されたデフケース
３Ｃと、デフケース３Ｃ内にリングギア２の中心軸に対
して垂直に固定されたピニオンメートシャフト３Ｓと、
ピニオンメートシャフト３Ｓに回転可能に設けられたピ
ニオンメート３Ｐと、デフケース３Ｃ内に回転可能にピ
ニオンメートシャフト３Ｓの左側にリングギア２と同軸
に設けられ、ピニオンメート３Ｐに噛み合う左側サイド
ギア３Ｌと、デフケース３Ｃ内に回転可能にピニオンメ
ートシャフト３Ｓの右側にリングギア２と同軸に設けら
れ、ピニオンメート３Ｐに噛み合う右側サイドギア３Ｒ
と、から構成されている。
に回転するドライブピニオンと、ドライブピニオンに噛
み合うリングギア２から構成される。ディファレンシャ
ルギア３はリングギア２に一体に結合されたデフケース
３Ｃと、デフケース３Ｃ内にリングギア２の中心軸に対
して垂直に固定されたピニオンメートシャフト３Ｓと、
ピニオンメートシャフト３Ｓに回転可能に設けられたピ
ニオンメート３Ｐと、デフケース３Ｃ内に回転可能にピ
ニオンメートシャフト３Ｓの左側にリングギア２と同軸
に設けられ、ピニオンメート３Ｐに噛み合う左側サイド
ギア３Ｌと、デフケース３Ｃ内に回転可能にピニオンメ
ートシャフト３Ｓの右側にリングギア２と同軸に設けら
れ、ピニオンメート３Ｐに噛み合う右側サイドギア３Ｒ
と、から構成されている。
【００１７】右側ドライブシャフト４Ｒの外周部に軸方
向移動可能にスプライン結合された第１スリーブＳ１を
有している。第１スリーブＳ１のディファレンシャルギ
ア３側の端部にはドグクラッチＳ１Ｃが形成されてお
り、第１スリーブＳ１がディファレンシャルギア３側に
位置しているとき（第１スリーブＯＮ状態）には、右側
サイドギア３Ｒに形成されたドグクラッチ３ＲＣとドグ
クラッチＳ１Ｃとが噛み合うことにより第１スリーブＳ
１を介して右側ドライブシャフト４Ｒと右側サイドギア
３Ｒとが回転動力伝達可能に連結される。
向移動可能にスプライン結合された第１スリーブＳ１を
有している。第１スリーブＳ１のディファレンシャルギ
ア３側の端部にはドグクラッチＳ１Ｃが形成されてお
り、第１スリーブＳ１がディファレンシャルギア３側に
位置しているとき（第１スリーブＯＮ状態）には、右側
サイドギア３Ｒに形成されたドグクラッチ３ＲＣとドグ
クラッチＳ１Ｃとが噛み合うことにより第１スリーブＳ
１を介して右側ドライブシャフト４Ｒと右側サイドギア
３Ｒとが回転動力伝達可能に連結される。
【００１８】さらに、上記第１スリーブＳ１の外周部に
軸方向移動可能にスプライン結合された第２スリーブＳ
２を有している。第２スリーブＳ２のデフケース３Ｃ側
の端部にはドグクラッチＳ２Ｃが形成されており、第２
スリーブＳ２がデフケース３Ｃ側に位置しているとき
（第２スリーブＯＮ状態）には、デフケース３Ｃに形成
されたドグクラッチ３ＣＣとドグクラッチＳ２Ｃとが噛
み合うことにより第２スリーブＳ２を介してデフケース
３Ｃと右側ドライブシャフト４Ｒとが回転動力伝達可能
に連結される。
軸方向移動可能にスプライン結合された第２スリーブＳ
２を有している。第２スリーブＳ２のデフケース３Ｃ側
の端部にはドグクラッチＳ２Ｃが形成されており、第２
スリーブＳ２がデフケース３Ｃ側に位置しているとき
（第２スリーブＯＮ状態）には、デフケース３Ｃに形成
されたドグクラッチ３ＣＣとドグクラッチＳ２Ｃとが噛
み合うことにより第２スリーブＳ２を介してデフケース
３Ｃと右側ドライブシャフト４Ｒとが回転動力伝達可能
に連結される。
【００１９】ここで、第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２
スリーブＯＦＦ状態となることによりＡＤＤ機構がＯＮ
状態となり、第１スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯ
Ｎ状態のときにデフロック状態の４ＷＤとなり、第１ス
リーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状態のときに通
常の４ＷＤとなる。また、第１スリーブＳ１が車輪側に
位置しているとき（第１スリーブＯＦＦ状態）には、右
側ドライブシャフト４Ｒと右側サイドギア３Ｒとが連結
されておらず、回転動力は伝達不可能となり、第２スリ
ーブＳ２が車輪側に位置しているとき（第２スリーブＯ
ＦＦ状態）には、ディファレンシャルケースと右側ドラ
イブシャフト４Ｒとは回転動力伝達可能に連結されな
い。
スリーブＯＦＦ状態となることによりＡＤＤ機構がＯＮ
状態となり、第１スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯ
Ｎ状態のときにデフロック状態の４ＷＤとなり、第１ス
リーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状態のときに通
常の４ＷＤとなる。また、第１スリーブＳ１が車輪側に
位置しているとき（第１スリーブＯＦＦ状態）には、右
側ドライブシャフト４Ｒと右側サイドギア３Ｒとが連結
されておらず、回転動力は伝達不可能となり、第２スリ
ーブＳ２が車輪側に位置しているとき（第２スリーブＯ
ＦＦ状態）には、ディファレンシャルケースと右側ドラ
イブシャフト４Ｒとは回転動力伝達可能に連結されな
い。
【００２０】なお、左側サイドギア３Ｌには左側ドライ
ブシャフト４Ｌが常時回転動力可能に連結されている。
第１スリーブＳ１及び第２スリーブＳ２にはそれぞれ溝
Ｓ１Ｍ、Ｓ２Ｍが形成されており、溝Ｓ１Ｍ、Ｓ２Ｍに
はそれぞれ図示しないシフトフォークが係合している。
シフトフォークは運転者の操作するシフトレバーに連動
する。このため、ＡＤＤ機構及びデフロック機構の選択
は運転者が運転室内で操作することにより可能となる。
ブシャフト４Ｌが常時回転動力可能に連結されている。
第１スリーブＳ１及び第２スリーブＳ２にはそれぞれ溝
Ｓ１Ｍ、Ｓ２Ｍが形成されており、溝Ｓ１Ｍ、Ｓ２Ｍに
はそれぞれ図示しないシフトフォークが係合している。
シフトフォークは運転者の操作するシフトレバーに連動
する。このため、ＡＤＤ機構及びデフロック機構の選択
は運転者が運転室内で操作することにより可能となる。
【００２１】以下作用を説明する。図２に示すように各
スリーブの状態により各機構が作動する。２ＷＤの場合
には、第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２スリーブＯＦＦ
状態となることによりＡＤＤ機構がＯＮ状態となり、前
輪からの回転動力は、以下の作用によりプロペラシャフ
トへは伝達されない。ＡＤＤ機構ＯＮ状態では、右側ド
ライブシャフト４Ｒと右側サイドギア３Ｒとは連結され
ていないので、右側車輪からの回転動力は右側ドライブ
シャフト４Ｒまでしか伝達されない。左側ドライブシャ
フト４Ｌは常時左側サイドギア３Ｌと連結されているの
で、左側車輪からの回転動力は左側ドライブシャフト４
Ｌまでは伝達される。ここで、右側サイドギア３Ｒはこ
れと噛み合うピニオンメート３Ｐの回転に従って回転す
るため、左側サイドギア３Ｌの回転により回転するピニ
オンメート３Ｐに従い左側サイドギア３Ｌとは反対方向
に回転しようとする。ここで、右側サイドギア３Ｒと右
側ドライブシャフト４Ｒとは連結されていないので左側
サイドギア３Ｌとは反対方向への回転が可能となる。こ
のためピニオンメートシャフト３Ｓは回転すること無く
リングギア２は停止したままとなる。
スリーブの状態により各機構が作動する。２ＷＤの場合
には、第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２スリーブＯＦＦ
状態となることによりＡＤＤ機構がＯＮ状態となり、前
輪からの回転動力は、以下の作用によりプロペラシャフ
トへは伝達されない。ＡＤＤ機構ＯＮ状態では、右側ド
ライブシャフト４Ｒと右側サイドギア３Ｒとは連結され
ていないので、右側車輪からの回転動力は右側ドライブ
シャフト４Ｒまでしか伝達されない。左側ドライブシャ
フト４Ｌは常時左側サイドギア３Ｌと連結されているの
で、左側車輪からの回転動力は左側ドライブシャフト４
Ｌまでは伝達される。ここで、右側サイドギア３Ｒはこ
れと噛み合うピニオンメート３Ｐの回転に従って回転す
るため、左側サイドギア３Ｌの回転により回転するピニ
オンメート３Ｐに従い左側サイドギア３Ｌとは反対方向
に回転しようとする。ここで、右側サイドギア３Ｒと右
側ドライブシャフト４Ｒとは連結されていないので左側
サイドギア３Ｌとは反対方向への回転が可能となる。こ
のためピニオンメートシャフト３Ｓは回転すること無く
リングギア２は停止したままとなる。
【００２２】このため、２ＷＤ時にプロペラシャフトを
回転させることがなくなるため、２ＷＤ時の燃費性能が
向上する。４ＷＤの場合には、通常の４ＷＤと、デフロ
ック状態の４ＷＤとが選択可能となっている。第１スリ
ーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＮ状態のときにデフロ
ック状態の４ＷＤとなり、第１スリーブＯＮ状態かつ第
２スリーブＯＦＦ状態のときに通常の４ＷＤとなる。
回転させることがなくなるため、２ＷＤ時の燃費性能が
向上する。４ＷＤの場合には、通常の４ＷＤと、デフロ
ック状態の４ＷＤとが選択可能となっている。第１スリ
ーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＮ状態のときにデフロ
ック状態の４ＷＤとなり、第１スリーブＯＮ状態かつ第
２スリーブＯＦＦ状態のときに通常の４ＷＤとなる。
【００２３】デフロック機構がＯＮ状態では、リングギ
ア２の回転は直接右側ドライブシャフト４Ｒへと伝達さ
れる。したがって、右側サイドギア３Ｒは常にリングギ
ア２と一体に回転するため、ピニオンメート３Ｐは回転
せず、左側サイドギア３Ｌも右側サイドギア３Ｒと同一
の回転数で回転することとなる。このため、片方の車輪
が空転した場合であっても、他方の車輪へ確実に動力が
伝達されるため、悪路おいての走行性能が向上する。
ア２の回転は直接右側ドライブシャフト４Ｒへと伝達さ
れる。したがって、右側サイドギア３Ｒは常にリングギ
ア２と一体に回転するため、ピニオンメート３Ｐは回転
せず、左側サイドギア３Ｌも右側サイドギア３Ｒと同一
の回転数で回転することとなる。このため、片方の車輪
が空転した場合であっても、他方の車輪へ確実に動力が
伝達されるため、悪路おいての走行性能が向上する。
【００２４】なお、通常の４ＷＤを選択した場合には、
右側ドライブシャフト４Ｒと右側サイドギア３Ｒとが連
結されるため、従来のディファレンシャルギアと同様の
作動をする。以上のように、上述した実施例では、ＡＤ
Ｄ機構とデフロック機構とを併用することにより２ＷＤ
時の燃費性能の向上と４ＷＤ時の走行性能の向上とが両
立できる。また、ドライブシャフトに設けられた第１ス
リーブＳ１及び第２スリーブによりＡＤＤ機構とデフロ
ック機構が構成されるので、簡単な構成となり、さら
に、ＡＤＤ機構とデフロック機構との選択が簡単な操作
で行うことができる。
右側ドライブシャフト４Ｒと右側サイドギア３Ｒとが連
結されるため、従来のディファレンシャルギアと同様の
作動をする。以上のように、上述した実施例では、ＡＤ
Ｄ機構とデフロック機構とを併用することにより２ＷＤ
時の燃費性能の向上と４ＷＤ時の走行性能の向上とが両
立できる。また、ドライブシャフトに設けられた第１ス
リーブＳ１及び第２スリーブによりＡＤＤ機構とデフロ
ック機構が構成されるので、簡単な構成となり、さら
に、ＡＤＤ機構とデフロック機構との選択が簡単な操作
で行うことができる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１記載の
４輪駆動車のディファレンシャル装置では、ＡＤＤ機構
により、２ＷＤ時にはドライブシャフトからプロペラシ
ャフトへの回転動力の伝達が禁止され、４ＷＤ時にデフ
ロック機構を作動させると左右のドライブシャフトへに
互いに異なる回転数の回転動力の伝達をが禁止され、一
方の車輪が空転するような状況においても他方の車輪に
は動力が伝達されるようになる。このため、４ＷＤ時の
走行性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを両立さ
せることができる。また、後輪側に従来用いられていた
デフロック機構を用いて本発明と組み合わせれば前後輪
でデフロックが可能となり、より走行条件の悪い状況で
の走行性能が向上する。
４輪駆動車のディファレンシャル装置では、ＡＤＤ機構
により、２ＷＤ時にはドライブシャフトからプロペラシ
ャフトへの回転動力の伝達が禁止され、４ＷＤ時にデフ
ロック機構を作動させると左右のドライブシャフトへに
互いに異なる回転数の回転動力の伝達をが禁止され、一
方の車輪が空転するような状況においても他方の車輪に
は動力が伝達されるようになる。このため、４ＷＤ時の
走行性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを両立さ
せることができる。また、後輪側に従来用いられていた
デフロック機構を用いて本発明と組み合わせれば前後輪
でデフロックが可能となり、より走行条件の悪い状況で
の走行性能が向上する。
【００２６】また、本発明の請求項２記載の４輪駆動車
のディファレンシャル装置では、ドライブシャフトの外
周部に設けられた第１スリーブと、上記第１スリーブの
外周部に設けられた第２スリーブにより、ＡＤＤ機構及
びデフロック機構が構成されるため、２つのスリーブの
操作によりＡＤＤ機構及びデフロック機構が選択可能と
なるため、簡易な構成かつ簡易な操作で４ＷＤ時の走行
性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを両立させる
ことができる。
のディファレンシャル装置では、ドライブシャフトの外
周部に設けられた第１スリーブと、上記第１スリーブの
外周部に設けられた第２スリーブにより、ＡＤＤ機構及
びデフロック機構が構成されるため、２つのスリーブの
操作によりＡＤＤ機構及びデフロック機構が選択可能と
なるため、簡易な構成かつ簡易な操作で４ＷＤ時の走行
性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを両立させる
ことができる。
【００２７】また、本発明の請求項３記載の４輪駆動車
のディファレンシャル装置では、デフケース内にピニオ
ンメートと、左右のサイドギアと、から構成されるディ
ファレンシャルギアを備えたものにおいて、ドライブシ
ャフトの外周部に設けられた第１スリーブと、上記第１
スリーブの外周部に設けられた第２スリーブにより、Ａ
ＤＤ機構及びデフロック機構が構成されるため、２つの
スリーブの操作によりＡＤＤ機構及びデフロック機構が
選択可能となるため、簡易な構成かつ簡易な操作で４Ｗ
Ｄ時の走行性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを
両立させることができる。
のディファレンシャル装置では、デフケース内にピニオ
ンメートと、左右のサイドギアと、から構成されるディ
ファレンシャルギアを備えたものにおいて、ドライブシ
ャフトの外周部に設けられた第１スリーブと、上記第１
スリーブの外周部に設けられた第２スリーブにより、Ａ
ＤＤ機構及びデフロック機構が構成されるため、２つの
スリーブの操作によりＡＤＤ機構及びデフロック機構が
選択可能となるため、簡易な構成かつ簡易な操作で４Ｗ
Ｄ時の走行性能の向上と２ＷＤ時の燃費性能の向上とを
両立させることができる。
【図１】本発明の実施例
【図２】本発明の実施例の作動説明図
１…前輪用終減速装置、２…リングギア、３…ディファ
レンシャルギア ３Ｃ…デフケース、３Ｒ…右側サイドギア、４Ｒ…右側
ドライブシャフト Ｓ１…第１スリーブ、Ｓ２…第２スリーブ
レンシャルギア ３Ｃ…デフケース、３Ｒ…右側サイドギア、４Ｒ…右側
ドライブシャフト Ｓ１…第１スリーブ、Ｓ２…第２スリーブ
Claims (3)
- 【請求項１】２輪駆動（以下２ＷＤ）と４輪駆動（以下
４ＷＤ）を切換可能な４輪駆動車に用いられ、 ４ＷＤ時のみプロペラシャフトからの回転動力を左右の
車輪にそれぞれドライブシャフトを介して伝達するディ
ファレンシャル装置において、 ２ＷＤ時に上記ドライブシャフトと上記プロペラシャフ
トとの間の回転動力の伝達を禁止するアクスルディスコ
ネクト機構（以下ＡＤＤ機構）と、 ４ＷＤ時に上記左右のドライブシャフトへに互いに異な
る回転数の回転動力の伝達を禁止するデフロック機構と
を備えていることを特徴とする４輪駆動車のディファレ
ンシャル装置。 - 【請求項２】上記４輪駆動車のディファレンシャル装置
は、 上記プロペラシャフトからの回転動力が伝達されるデフ
ケースと、 上記デフケース内に設けられ、上記ディファレンシャル
ギアケースに伝達された回転動力を左右に適宜分配する
複数のギアから構成されるディファレンシャルギアと、 一方の上記ドライブシャフトの外周部に軸方向移動可能
にスプライン結合された第１スリーブを有し、 上記第１スリーブが上記ディファレンシャルギア側に位
置しているとき（第１スリーブＯＮ状態）には、上記第
１スリーブを介して一方の上記ドライブシャフトと上記
ディファレンシャルギアの上記複数のギアのいずれかと
が回転動力伝達可能に連結され、 上記第１スリーブの外周部に軸方向移動可能にスプライ
ン結合された第２スリーブを有し、 上記第２スリーブが上記デフケース側に位置していると
き（第２スリーブＯＮ状態）には、上記第２スリーブを
介して上記デフケースと一方の上記ドライブシャフトと
が回転動力伝達可能に連結され、 第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状態と
なることによりＡＤＤ機構がＯＮ状態となり、 第１スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＮ状態のとき
にデフロック状態の４ＷＤとなり、 第１スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状態のと
きに通常の４ＷＤとなることを特徴とする請求項１記載
の４輪駆動車のディファレンシャル装置。 - 【請求項３】上記のディファレンシャルギアの上記複数
のギアは、 上記デフケース内に上記リングギアの中心軸に対して垂
直に固定されたピニオンメートシャフトと、 上記ピニオンメートシャフトに回転可能に設けられたピ
ニオンメートと、 上記デフケース内に回転可能にピニオンメートシャフト
の左右にリングギアと同軸に設けられ、上記ピニオンメ
ートに噛み合う左右のサイドギアと、 から構成されるものであって、 一方の上記ドライブシャフトの外周部に軸方向移動可能
にスプライン結合された第１スリーブを有し、第１スリ
ーブがディファレンシャルギア側に位置しているとき
（第１スリーブＯＮ状態）には、上記第１スリーブを介
して一方の上記ドライブシャフトと一方の上記サイドギ
アとが回転動力伝達可能に連結され、 上記第１スリーブの外周部に軸方向移動可能にスプライ
ン結合された第２スリーブを有し、 第２スリーブがデフケース側に位置しているとき（第２
スリーブＯＮ状態）には、上記第２スリーブを介してデ
フケースと一方の上記ドライブシャフトとが回転動力伝
達可能に連結され、 第１スリーブＯＦＦ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状態と
なることによりＡＤＤ機構がＯＮ状態となり、 第１スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＮ状態のとき
にデフロック状態の４ＷＤとなり、 第１スリーブＯＮ状態かつ第２スリーブＯＦＦ状態のと
きに通常の４ＷＤとなることを特徴とする請求項２記載
の４輪駆動車のディファレンシャル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22387994A JP3183059B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | ４輪駆動車のディファレンシャル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22387994A JP3183059B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | ４輪駆動車のディファレンシャル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0885355A true JPH0885355A (ja) | 1996-04-02 |
| JP3183059B2 JP3183059B2 (ja) | 2001-07-03 |
Family
ID=16805146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22387994A Expired - Fee Related JP3183059B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | ４輪駆動車のディファレンシャル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3183059B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6450915B1 (en) | 1999-07-14 | 2002-09-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Driving force transmitting device for vehicle |
| US6634978B2 (en) | 2001-03-26 | 2003-10-21 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Differential device for 4WD-vehicles |
| JP2010042801A (ja) * | 2008-08-15 | 2010-02-25 | Dana Automotive Systems Group Llc | 車軸連結解除アセンブリ |
| JP2011122683A (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-23 | Ud Trucks Corp | デフロック制御装置 |
| US8725376B2 (en) | 2009-04-13 | 2014-05-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
| CN106945516A (zh) * | 2017-04-01 | 2017-07-14 | 广西合浦县惠来宝机械制造有限公司 | 带前后轮差速锁的四轮驱动折腰转向运输车 |
| CN107345566A (zh) * | 2017-08-22 | 2017-11-14 | 卢华清 | 滑动式差速锁止装置 |
| CN108825750A (zh) * | 2018-08-15 | 2018-11-16 | 熊永中 | 一种平底整体桥式差速装置 |
| CN112576718A (zh) * | 2020-11-04 | 2021-03-30 | 东风越野车有限公司 | 一种大功率全时分动器差速机构及车辆 |
| CN114087336A (zh) * | 2021-11-10 | 2022-02-25 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种差速器的锁止结构以及具有锁止功能的驱动系统 |
-
1994
- 1994-09-20 JP JP22387994A patent/JP3183059B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6450915B1 (en) | 1999-07-14 | 2002-09-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Driving force transmitting device for vehicle |
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| US6634978B2 (en) | 2001-03-26 | 2003-10-21 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Differential device for 4WD-vehicles |
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| US8725376B2 (en) | 2009-04-13 | 2014-05-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
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| CN106945516A (zh) * | 2017-04-01 | 2017-07-14 | 广西合浦县惠来宝机械制造有限公司 | 带前后轮差速锁的四轮驱动折腰转向运输车 |
| CN107345566A (zh) * | 2017-08-22 | 2017-11-14 | 卢华清 | 滑动式差速锁止装置 |
| CN108825750A (zh) * | 2018-08-15 | 2018-11-16 | 熊永中 | 一种平底整体桥式差速装置 |
| CN112576718A (zh) * | 2020-11-04 | 2021-03-30 | 东风越野车有限公司 | 一种大功率全时分动器差速机构及车辆 |
| CN114087336A (zh) * | 2021-11-10 | 2022-02-25 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种差速器的锁止结构以及具有锁止功能的驱动系统 |
| CN114087336B (zh) * | 2021-11-10 | 2023-10-03 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种差速器的锁止结构以及具有锁止功能的驱动系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3183059B2 (ja) | 2001-07-03 |
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