JPH088260Y2 - 気化器内燃機関のスロットル弁位置制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は気化器内燃機関において、アクセルペダル
解放時のスロットル弁位置制御装置に関するものであ
り、複数のスロットル弁位置制御、例えばアイドルアッ
プ制御とダッシュポット制御とを共通のアクチュエータ
によって行うものである。

〔従来の技術〕

気化器式内燃機関ではアクセルペダルの解放時にスロ
ットル弁の種々の位置制御を行うことがある。その代表
的なものが、アイドルアップ制御とダッシュポット制御
である。アイドルアップ制御は、空調機（エアコン）の
作動時にスロットル弁を全閉位置より幾分解放保持する
ことによりアイドル回転数を増大させ、空調機の負荷分
を賄わせるものである。アイドルアップについては、例
えば実開昭55-37544号参照。一方、ダッシュポット制御
は減速時にスロットル弁を暫時全開より幾分解放保持
し、所謂アフタファイヤを防止するものである。

従来技術として、部品点数の削減等の目的でアイドル
アップ機能とダッシュポット機能と別々のせずにを一つ
のアクチュエータで併用したものがある（特開昭61-212
636号公報及び実開昭55-167552号公報参照）。これらの
従来技術はアクセルペダルの解放を機械的な手段のみで
検出し、アイドルアップ機能又はダッシュポット機能を
達成するものである。アクセルペダルの解放を機械的な
検出の代わりに電気的に検出し、アクチュエータへの負
圧導入を電気駆動の制御弁で制御することにより、より
理想的なアイドルアップ及びダッシュポット機能の実現
を狙ったものがある。

〔考案が解決しようとする課題〕

電気的な制御を行う場合アクセルペダルの解放の検出
のためアイドルスイッチ等のスロットル弁位置センサを
使用する。スロットル弁のアイドル位置はアイドルアッ
プ機能とダッシュポット機能とで相違するし、通常のア
イドル位置とも相違する。従って、アイドルアップ時、
ダッシュポット時、通常のアイドル時に係わらずアクセ
ルペダルが戻されたことを検出する必要がある。しかし
ながら、従来はセンサは気化器本体に設けられており、
一方、スロットル弁のアイドル位置は各機能で相違する
ため、一つのセンサだけではアクセルペダルを戻した状
態を正確に検出することは困難であ。

従って、この考案は一つのセンサによって異なったス
ロットル弁アイドル開度に係わらず、アクセルペダルの
解放を正確に検出することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

第１図において、この考案の気化器式内燃機関は、ス
ロットル弁16と協働することによりスロットル弁16の全
閉位置を決定する圧力作動式のアクチュエータ26と、ア
クチュエータ26への制御圧力を制御する圧力制御手段２
と、アクセルペダル解放時における少なくとも二つの態
様のスロットル弁制御作動を実行するべく圧力制御手段
２に制御信号を印加する夫々の制御手段3a,3b,…と、ア
クセルペダル解放時のスロットル弁位置を含む複数の機
関運転条件を示す信号を発生するセンサ群４と、センサ
群４からの複数の運転条件信号よりアクセルペダル解放
時におけるスロットル弁16の前記複数の制御作動のどれ
かを判別する制御作動判別手段５と、判別された制御作
動に応じて制御手段3a,3b,…を切り換える切替手段６と
から成り、共通のアクチュエータ26によって複数のスロ
ットル弁制御作動を実現しており、特徴点は、前記セン
サ群のうちアクセルペダル解放時のスロットル弁位置を
検知するスロットル弁位置センサ110はアクチュエータ2
6の可動側部材32に設け、アクセルペダル解放時にスロ
ットル弁16の係合部38をスロットル弁位置センサ110と
協働させることによりアクセルペダル解放を検出するこ
とにある。

〔作用〕

アクセルペダル解放時にスロットル弁16の係合部38は
アクチュエータ26の可動部材32に設けたスロットル弁位
置センサ110と協働し、アクセルペダルの解放を検出す
る。

〔実施例〕

この考案の全体構成を示す第２図において10は内燃機
関の本体、12は吸気マニホルド、14は気化器を示してい
る。気化器14は、スロットル弁16を備え、その上流側に
ベンチュリ18を形成しており、下流にスローポート20と
アイドルポート22とを形成し、これらのスローポート20
とアイドルポート22とは周知のようにスロー通路24を介
して図示しないフロート室に連通される。

26はこの考案に従ってアイドルアップとダッシュポッ
トとで共用されるアクチュエータであり、並列の二つの
ダイヤフラム28,30を具備する。第１のダイヤフラム28
にはスロットル弁位置制御ロッド32が連結される。スロ
ットル弁16の中心軸34にスロットル弁位置制御レバー36
の一端が固設され、その他端に調節ねじ38が取り付けさ
れる。調節ねじ38（本考案の係合部）の先端は前記ロッ
ド32の自由端と対面して配置される。第２のダイヤフラ
ム30にストッパロッド40が取り付けされ、このロッド40
は第１のダイヤフラム28に向かって延びている。第１の
ダイヤフラム28と第２のダイヤフラム30との間に第１の
負圧室42が形成され、この負圧室42にスプリング44が配
置され、第１のダイヤフラム28は図の左方向に付勢され
る。第１の負圧室42の反対側において第２のダイヤフラ
ム30の側面に第２の負圧室48が形成され、この負圧室48
にスプリング50が配置され、第２のダイヤフラム30は図
の左方向に付勢される。第１の３方切替弁（VSV）54は
第１の負圧室42を負圧通路56を介して吸気マニホルド12
の負圧ポート60に接続し、負圧を導入する励磁（ON）状
態と、第１の負圧室42を空気フィルタ62に接続し、大気
圧を導入する消磁（OFF）状態との間を切り替わるもの
である。第２の３方切替弁（VSV）64は第２の負圧室48
を負圧通路66を介して吸気マニホルド12の負圧ポート60
に接続し、負圧を導入する励磁（ON）状態と、第２の負
圧室48を空気フィルタ68に接続し、大気圧を導入する消
磁（OFF）状態との間を切り替わるものである。尚、70,
72は負圧を保持するためのチェック弁である。後述のよ
うに、切替弁54,64は定常走行時はOFFであり、大気圧が
夫々の負圧室42,48に導入されるためスプリング44,50に
よってダイヤフラム28,30は図の左方向に位置し、ロッ
ド32によるスロットル弁16の全閉位置の規制作動を行う
ことができる。切替弁54,64がONとなると、負圧が夫々
の負圧室42,48に導入されるためスプリング44,50に抗し
てダイヤフラム28,30は図の右方向に位置し、ロッド32
によるスロットル弁16の全閉位置制御が行われない。

この考案の実施例によれば、減速運転時の燃料カット
制御を併用しており、空気ブリード制御弁（VCV）80が
設けられる。空気ブリード制御弁80のダイヤフラム82は
弁体84を取り付けており、気化器14のスロー通路24への
空気ブリード通路85の開閉を行うものである。弁体84と
反対側の負圧室86にスプリング88が配置され、このスプ
リング88は弁体84が空気ブリード通路85を閉鎖するよう
な付勢力を発揮するものである。第３の３方切替弁（VS
V）90は第３の負圧室86を負圧通路92を介して吸気マニ
ホルド12の負圧ポート60に接続し、負圧を導入する励磁
（ON）状態と、第３の負圧室86を空気フィルタ94に接続
し、大気圧を導入する消磁（OFF）状態との間を切り替
わるものである。尚、96は負圧を保持するためのチェッ
ク弁である。後述のように、切替弁90は減速運転時にON
され、負圧がダイヤフラム室86に導入されるためダイヤ
フラム82は図の右方向に位置し、大気が空気フィルタ95
よりブリード通路85を介してスロー通路24に導入される
ため、気化器14からの燃料導入は実質的には停止され、
燃料カット状態となる。通常時は切替弁90はOFFである
ため、大気が負圧室86に導入され、ブリード制御弁80は
閉となるためスロー通路85に対する空気ブリード、即ち
燃料カットは停止される。

100はこの考案の実施例に従ってアイドルアップ制
御、ダッシュポット制御、減速燃料カットを行わせるた
めの制御回路であり、マイクロコンピュータシステムと
して構成され、種々のセンサからの信号によって演算を
実行し、切替弁54,64,90への制御信号を形成するもので
ある。センサとしてはエンジン回転数（Ｎ）を検出する
ためのエンジン回転数センサ102,空調機（図示せず）の
ON,OFF状態を検出するエアコンスイッチ104、パワース
テアリング（図示せず）の作動か否かの状態を検出する
パワーステアリングスイッチ106,エンジン本体10の冷却
水温を検出する水温センサ108,吸気管圧力PMを検出する
センサ109、及びスロットル弁のアイドル位置を検出す
るアイドルスイッチ110がある。アイドルスイッチ110は
この考案では可動側、実施例ではアクチュエータ26のロ
ッド32の先端に設けられる。アイドルスイッチ110をロ
ッド32の先端に取り付けるための具体的な構造について
は後で説明する。イグニッションキースイッチ112は２
連のスイッチ部材114,116を有し、第１のスイッチ部材1
14はイグニッションキーをON位置に回したときに制御回
路100をバッテリ120によって供給するものである。一
方、第２のスイッチ部材116はイグニッションキーをOFF
したときにディレイ回路（ワンショットマルチバイブレ
ータ）122を供給するものであり、イグニッションキー
をOFFしてから所定時間τだけON信号を発生し、ORゲー
ト124,126をONさせるものである。これにより、イグニ
ッションキースイッチのOFF後暫時切替弁54,64が励磁
（ON）され、スロットル弁を全閉として、ライオンを防
止するものである。制御回路100からは、切替弁54,64,9
0の制御信号が出力されるが、そのうちの切替弁54,64へ
の制御信号は前述のようにライオンの防止のためORゲー
ト124,126を介して供給されている。

次に第３図のフローチャートによって制御回路100の
作動を説明する。第３図のルーチンは一定時間毎に実行
されるものとする。ステップ140ではアイドルスイッチ1
10がONか否か判別される。アイドルスイッチ110がONで
ない場合、即ちアクセルペダル（図示せず）が踏み込ま
れていて、アイドルスイッチ110がレバー36から離間し
ている状態ではステップ142に進み、タイマカウンタが
クリヤされる。このタイマカウンタは後述のようにアイ
ドルスイッチがONしてからの（アクセルペダルが解放し
てからの）経過時間（ｔ）を計測するものである。ステ
ップ144では第３の切替弁90がOFFされ、大気圧がダイヤ
フラム室86に導入され、空気ブリード制御弁80は閉鎖さ
れ、スロー通路24への空気導入は行われず、気化器14か
ら所期の燃料がエンジンに導入される。ステップ146は
第１の切替弁54,第２の切替弁64のOFFを示す。そのた
め、大気がダイヤフラム室42,48に導入され、スプリン
グ44,50によってダイヤフラム28,30は図の左方向に位置
する。このときスロットル弁16は開いているためロッド
32レバー36から離れている。

アクセルペダルの解放によってスロットル弁16は中心
軸34の回りを時計方向に回動し、レバー36の先端はアイ
ドルスイッチ110に接触する状態に到り、同スイッチ110
がONとなる。そのため、第３図のステップ140よりステ
ップ150に流れ、タイマカウンタのインクリメントが実
行される。次のステップ152では水温センサ108によって
検出される水温Ｔが所定の下限T_Cと上限T_Hとの間にある
か否か判別される。通常走行時にはT_C＜Ｔ＜T_Hが満たさ
れるから、ステップ152よりステップ154に流れ、エアコ
ンスイッチ104がONか否か判別される。エアコンスイッ
チ104がONのときはステップ156に流れ、アイドルスイッ
チ110がONとなってからの経過時間ｔが所定値t₁より大
きいか否か判別される。ｔ＞t₁のとき、即ちアクセルペ
ダルを解放してからt₁の時間が未経過のときは前記のス
テップ144に進み、空気ブリード制御弁80は閉鎖維持さ
れ、ステップ146ではダイヤフラム室42,48の大気圧状態
が維持される。このとき、第１のダイヤフラム28は図の
最も左方向に位置するため、スロットル弁16はその全閉
より幾分開放した位置に保持される（ダッシュポット機
能）。減速直後からスロットル弁を全閉とすると、高真
空により壁面付着燃料が蒸発し、空燃比を異常にリッチ
側とし、失火により排気側で燃焼し、所謂アフタファイ
ヤを生ずることがあるが、ダッシュポット機能によりス
ロットル弁を開放保持することで空燃比が適性に維持さ
れ、アフタファイヤが防止される。ここにt₁は、エアコ
ン作動時において適切なダッシュポット作動が得られる
ように適合されるべき値である（例えば２秒）。

減速開始からt₁の時間が経過するとステップ156より
ステップ158に流れ、エンジン回転数Ｎが所定値N₁より
大きいか否か判別される。ここにN₁は第４図に示すよう
に水温に応じて設定され（例えば水温85℃のとき950rp
m）、マップによる補間演算が実行される。Ｎ＞N₁のと
きはステップ160に進み第３切替弁90がONされ、負圧が
負圧室86に導入され、ダイヤフラム82は図の右方向に変
形し、弁体84は空気ブリード通路85を開放し、スロー通
路24に空気が導入される。この導入空気により気化器18
からの燃料の導入は停止される。ステップ162ではフラ
グｆが１となると共に第１切替弁54及び第２切替弁64が
ONされ、ダイヤフラム室42,48に負圧が導入され、ダイ
ヤフラム28,30は図の最も右側に変形し、ロッド32も同
様に図の最も右側に位置する。そのため、スロットル弁
16は全閉位置をとることになる。減速時の燃料カット及
びスロットル弁全閉により燃料消費効率を向上させるこ
とができる。

減速運転の継続の結果、エンジン回転数がN₁より低下
するとステップ158よりステップ164に流れフラグｆが１
か否かが判定される。フラグｆ＝１であり、燃料カット
及びスロットル弁全閉が行われているときはステップ16
6に流れ、第３の切替弁90はOFFされ、大気が大気ブリー
ド制御弁80の負圧室86に導入され、弁体84が閉鎖するよ
うダイヤフラム82が変形し、空気ブリード、即ち燃料カ
ットは停止され、ステップ167でフラグｆをｆ＝０とす
るとともに、0.5秒の間切替弁54,64をOFFとする。即ち
この時間が経過するまで空調機の作動中（ステップ154
でYes）のアイドル運転に入に入らない。これは、アイ
ドル運転を開始する前に、スロットル弁16を短時間開
き、アイドル運転に必要な空気量を確保して、エンジン
ストールを防止するためである。ステップ164でｆ＝
０、即ち、燃料カット及びスロットル弁全閉が行われて
いない時には、ステップ168に流れる。ステップ169では
第２の切替弁64がOFFされ、大気が第２のダイヤフラム
室48に導入され、ダイヤフラム30上のストッパロッド40
はその最も左側の位置をとる。ステップ170では第１の
切替弁54の作動信号におけるデューティ比DUTY1が算出
される。ここにDUTY1は、切替弁54の作動ON-OFF信号の
１サイクルの期間Ｌに対する、切替弁のOFF時間ｌの割
合である（第５図）。その割合が長ければ長いほど、ダ
イヤフラム室42の圧力は大気圧に近づき（即ちロッド32
は左側の位置をとり）、短ければ短いほど吸気負圧と同
負圧に近づく（即ちロッド32は右側の位置（最も右側の
位置はロッド40と当たる位置により決まる）をとる）。
ロッド32が左側に位置すればするほどアイドル時のスロ
ットル弁開度は大きくなり、エンジン回転数は高くな
る。換言すれば、デューティ比DUTY1に応じて変化する
アイドル回転数を設定することができる。デューティ比
の設定は第６図のように吸気管圧力によって基本的には
決められる。このデューティ比はステップ172において
回転数の目標値と実測回転数との差に応じてフィードバ
ック制御され、そのデューティ比の信号が第１切替弁54
に出力される。ここに、回転数の目標値は空調機の作動
時に適合したアイドル回転数に応じてされていることは
いうまでもない。

ステップ154で空調機スイッチ104がOFFと判定された
ときはステップ176に流れ、パワーステアリングスイッ
チ106がONか否か判別される。パワーステアリングスイ
ッチ106がONのときはステップ178に流れ、アイドルスイ
ッチ110がONになった後の継続時間ｔが設定値t₂より大
きいか否かの判別が行われる。設定時間t₂が経過してい
ないときは前記ステップ144,146に流れ、減速直後のダ
ッシュポット作動が行われる。t₂の値はパワーステアリ
ング時に適合したダッシュポット時間が得られるように
設定される。（例えば、2.5秒）設定時間t₂が経過した
後はステップ178よりステップ180に進みエンジン回転数
Ｎが所定値N₂より大きいか否か判別される。Ｎ＞N₂のと
きは燃料カット条件であり、前述したステップ160,162
に進み、燃料カットが行われ、スロットル弁16は本来の
全閉位置をとる。ここにN₂はN₁と同様に水温に応じて設
定され、パワーステアリング時に適合した燃料カット回
転数の下限スレッショルド値である。（例えば、水温85
℃の時、900rpm） エンジン回転数Ｎ≦N₂のときはパワーステアリング作
動時のアイドル条件であり、ステップ180よりステップ1
81に進み、フラグｆが１か否かが判定される。以下の処
理はエアコンスイッチ104がON時のステップ166,167,16
8,169,170,172と夫々同様である。但し、ステップ186で
設定されデューティ比DUTY2は、パワーステアリング作
動時における最適な値が得られるように吸気管圧力PMに
応じて設定される。（例えば３秒） ステップ176でNoのときは、ステップ190に進み、アイ
ドルスイッチ110がONとなってからt₃の時間が経過して
いるか否か判別される。その時間が経過していなときは
前記と同様なステップ144,146に流れ、ダッシュポット
機能が得られる。このときのt₃は空調機がONでもなく、
パワーステアリングが作動でもないときに最適なダッシ
ュポット時間が得られるように設定される。t₃の時間が
経過したときは、ステップ190よりステップ192に進み回
転数Ｎ＞N₃か否か判別される。Ｎ＞N₃のときは減速燃料
カット条件であるためステップ160以下に進む。N₃は通
常のアイドル時における燃料カット回転数の下限スレッ
ショルド値である。（例えば水温85℃の時、850rpm）Ｎ
≦N₃となるとステップ193へ進みフラグｆが１か否か判
定される。ステップ193でｆ＝１と判定された時は、ス
テップ164でｆ＝１のときと同じであり、第３切替弁90
がOFFされ、空気ブリードが停止され、燃料供給状態に
復帰され（ステップ166）、フラグｆをｆ＝０とすると
ともに、アイドル運転開始時のエンジンストールを防止
するため、0.5秒間、切替弁54,64をOFFとする（ステッ
プ167）。ステップ193で、ｆ＝０と判定された時は、ス
テップ194以下に進。ステップ196では第１切替弁54がON
となり、第１ダイヤフラム室42に負圧が導入され第１ダ
イヤフラム28は図の右側に引っ張られ、、第２切替弁64
がOFFとなり、第２ダイヤフラム室48に大気圧が導入さ
れ、第２ダイヤフラム30は図の左側に押される。即ち、
第１ダイヤフラム28に連結されるロッド32の右側へのス
トロークは第２ダイヤフラム30に連結されるロッド40に
当たる位置によって決定される。従って、スロットル弁
16の全閉位置もこのときのロッド32の位置によって決ま
る。そして、このとき、空調機が非作動で、パワーステ
アリングが非作動時の最適なアイドル回転数が得られる
ようになっている。尚、空調機作動時、パワーステアリ
ング作動時のステップ170,186と同様にデューティ比を
算出し、目標回転数が得られるように第１切替弁54の作
動信号のデューティ比を制御してもよい。

Ｔ≧T_H又はＴ≦T_Cのときはエンジンの温度が正常範囲
でない冷間時又は高温時を示し、このときはステップ15
2よりステップ200に流れ、アイドルスイッチ110がONと
なってからの経過時間ｔ＞t₄か否か判別される。t₄が未
経過のときはステップ144に進み、ダッシュポット作動
が行われる。t₄（例えば５秒）が経過しているときはス
テップ202に進みエンジン回転数Ｎが、この運転時の設
定回転数N₄（例えば2200rpm）より大きいか否か判別さ
れ、Ｎ＞N₄のときは、燃料カット条件であり、ステップ
160以下の燃料カット処理が実行される。Ｎ≦N₄のとき
は、ステップ204に進み第３切替弁90がOFFとなり、空気
ブリードが停止、即ち燃料供給状態となる。ステップ20
6では第１切替弁54、第２切替弁64が共にOFFとなり、第
１ダイヤフラム室42,第２ダイヤフラム室48は共に大気
圧で、ロッド32はその最も左側の位置を取り、スロット
ル弁16はその最も大きなアイドル開度をとる。かくし
て、最大のアイドル回転数が得られることになる。

イグニッションキーOFF時に制御回路100への通電は即
座に絶たれるがデレイ回路122の働きでτの時間ON信号
が維持され、ゲート124,126によって切替弁54,64はONさ
れる。そのため、負圧がダイヤフラム室42,48に導入さ
れ、ロッド32は図の最も右側に位置し、スロットル弁16
は全閉位置に戻ることができる。そのため、空気の導入
が停止され、キースイッチOFF後のランオンが防止され
る。

第７図は以上の制御に使用されるアクチュエータ26の
詳細構成を示す。即ち、４連に接続されるケーシング30
0,302,304,306より構成され、ケーシング300と302との
間に第１のダイヤフラム28が張設され、ケーシング304
と306との間に第２のダイヤフラム30が張設される。第
１のダイヤフラム28の中央に筒状のスロットル弁位置制
御ロッド32がダイヤフラム板312,314と共に固定され
る。スプリング44はダイヤフラム板312がケーシング300
に当たる位置までダイヤフラム28を付勢している。第２
のダイヤフラム30の中央にストッパロッド40がダイヤフ
ラム板320,322と共に固定される。スプリング50はダイ
ヤフラム板320がケーシング304に当たる位置までダイヤ
フラム30を付勢している。330,332はダイヤフラム室42,
48への負圧導入用のユニオンである。アイドルスイッチ
110はリミットスイッチとして構成され、ロッド32の内
部に挿入され、ボルト339によって固定される。そのフ
ィーラ部340はその下端がロッド32の下端から幾分突出
され、第２図のスロットル弁位置制御レバー36によって
叩かれるようになっている。344は制御回路100へのリー
ド線である。

この考案のように、アイドルスイッチ110を可動側、
即ちアクチュエータのロッド32内に設けることによりア
イドル運転のため運転者がアクセルペダルを離した状態
を正確に知ることができる効果がある。即ち、アイドル
アップ作動や、ダッシュポット作動のためにスロットル
弁16が全閉とは違ったアイドル位置を取ることがある。
即ち、エンジン運転状態に応じてアイドル条件でのアイ
ドル位置が変わってくることがあり、或るアイドル状態
に適合してアイドルスイッチを設定すれば、他のアイド
ル状態でのアイドルスイッチによるアイドル状態の検出
が不正確になる。そのため正確なアイドル制御が行えな
くなる虞れがあるが、この、考案ではそのような虞れが
解消される。

〔考案の効果〕

この考案によれば、スロットル弁と協働することによ
りスロットル弁のアイドル位置を決定するアクチュエー
タを備えた気化器式内燃機関において、アクセルペダル
解放時のスロットル弁の複数の位置制御作動を切替的に
共通のアクチュエータによって行うことにより、構成の
単純化を図ることができる。

また、スロットル弁の位置を検出するアイドルスイッ
チを可動側に設けることによりアクセルペダルの解放時
のスロットル弁の位置に関わらず、正確なアイドル位置
を検出することができ、正確なアイドル制御を実行する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の作用構成を示す図。 第２図はこの考案の実施例の構成を示す概略図。 第３図は第２図における制御回路の作動を説明するフロ
ーチャート。 第４図は水温と燃料カット回転数との関係を示す図。 第５図は切替弁の駆動信号のデューティ比を説明する
図。 第６図は吸気管圧力とデューティ比との関係を示す図。 第７図はアクチュエータの第２図のアクチュエータの詳
細構成図。 10……エンジン本体、12……吸気マニホルド、14……気
化機、16……スロットル弁、26……アクチュエータ、32
……スロットル弁位置制御ロッド、36……スロットル弁
位置制御レバー、54,64……切替弁、80……空気ブリー
ド制御弁、94……切替弁、100……制御回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】スロットル弁と協働することによりスロッ
   トル弁の全閉位置を決定する圧力作動式のアクチュエー
   タと、アクチュエータへの制御圧力を制御する圧力制御
   手段と、アクセルペダル解放時における少なくとも二つ
   の態様のスロットル弁制御作動を実行するべく圧力制御
   手段に制御信号を印加する夫々の制御手段と、アクセル
   ペダル解放時のスロットル弁位置を含む複数の機関運転
   条件を示す信号を発生するセンサ群と、センサ群からの
   複数の運転条件信号よりアクセルペダル解放時における
   スロットル弁の前記複数の制御作動のどれかを判別する
   制御作動判別手段と、判別された制御作動に応じて制御
   手段を切り換える切替手段とから成り、共通のアクチュ
   エータによって複数のスロットル弁制御作動を実現する
   気化器式内燃機関において、前記センサ群のうちアクセ
   ルペダル解放時のスロットル弁位置を検知するスロット
   ル弁位置センサはアクチュエータの可動側部材に設け、
   アクセルペダル解放時にスロットル弁の係合部をスロッ
   トル弁位置センサと協働させることによりアクセルペダ
   ル解放を検出することを特徴とするスロットル弁位置制
   御装置。