JPH0872686A - 自動車用作動部材 - Google Patents
自動車用作動部材Info
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- JPH0872686A JPH0872686A JP6207423A JP20742394A JPH0872686A JP H0872686 A JPH0872686 A JP H0872686A JP 6207423 A JP6207423 A JP 6207423A JP 20742394 A JP20742394 A JP 20742394A JP H0872686 A JPH0872686 A JP H0872686A
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Abstract
勢の均衡を取る作動部材の提供。 【構成】 ブレーキ装置と負荷レベリング装置とを有す
る自動車用比例弁作動部材(110)は、ブレーキ装置
の比例弁(20)と自動車(12)の後方サスペンショ
ン(14)との間に取り付けられたアクチュエータ(2
2)を有する。アクチュエータ(22)は、後方サスペ
ンション(14)の移動に応答して後方のホイールに加
えられるブレーキ量を増大するように作用する。さらに
作動部材(110)は、アクチュエータ(22)に平行
に配置された作動シリンダ(112)を含み、負荷レベ
リング装置に連通している。負荷レベリング装置は、自
動車(12)の姿勢を修正するように作動し、作動シリ
ンダ(112)は、アクチュエータ(22)が比例弁
(20)に与える読み取り値を修正する信号を発生す
る。
Description
の比例弁を調整するように作用する制御部材に関し、特
に、負荷レベリング装置を具備した自動車の比例弁を調
整するように作用する制御部材に関する。
プを制御する1つの要素は、自動車のホイールによって
支持される負荷であることは知られている。従って、い
かなる路面の状態においても、自動車が軽い負荷である
ときよりも、重い負荷であるときに、ホイールのすべり
を生じないで、非常に大きく自動車のブレーキをかける
ことができる。さらに、自動車のホイール間の車体の全
重量の配分は、自動車の1つのホイールによって支持さ
れる自動車の全重量の比例部分が一定にはならないよう
に、自動車の運転中に動的に変化することはよく知られ
ている。
ール間に重量の配分を行う1つの状態である。自動車に
ブレーキをかけるときに、通常のブレーキをかけない状
態において前輪によって支持される自動車の負荷の割合
が増大し、後輪によって支持される負荷の割合が減少す
る、負荷のシフト現象が生じる。これは、ブレーキ作用
によって生じる自動車の減速量に比例する慣性力によ
る。この負荷シフト現象によって、前輪のブレーキ性能
は増大し、後輪のブレーキ性能は減少する。
による後輪のロックを防止するために、ブレーキマスタ
シリンダに発生した液圧流体が前輪ブレーキに直接加え
られる間に自動車の減速に比例して前輪のブレーキに加
えられる液圧を増大するか、またはブレーキマスタシリ
ンダに発生した液圧流体が前輪ブレーキに直接加えられ
る間に自動車の減速に比例して後輪のブレーキに加えら
れる液圧を減少することが望ましい。本発明は、後者の
タイプの圧力比例装置に関する。
加えられる液圧を減少するために、長年にわたって多数
の異なる技術及び構造が開発された。これらの従来技術
のいくつかは、自動車の種々の減速の程度に対応して有
効なブレーキ動力の配分を行うが、それは、自動車の与
えられた状態においてのみ行われる。前輪及び後輪のブ
レーキ動力を有効に配分して後輪の早過ぎる固定を防止
することが望ましく、これによって、可能な自動車負荷
状態の全体の範囲にわたって過度な制動が行われ、それ
によって自動車のスピンが生じることが防止される。
いて、自動車の負荷重量を間接的に検出し、それに対応
して比例低減弁から自動車の後方ブレーキ供給される液
圧を抑制する装置を比例減少弁組立体に組み込むことが
慣例となっている。これらの装置は、自動車の負荷に比
例して減少弁の圧力減少作用を開始するために必要な液
圧の水準を増大させて、与えられた自動車の負荷状態の
下のブレーキ操作によって生じる種々の減速にそれぞれ
対応している前方及び後方ブレーキ動力の配分を行う。
する通常の方法は、サスペンション装置の負荷が増大す
るにつれて、自動車のサスペンションの収縮を生じる。
サスペンション装置の収縮に対応するために、比例弁と
サスペンション装置とを相互接続する種々の機構が開発
された。これらの装置は、ばね及びレバー並びに加速度
計、ロードセルまたは負荷感応サスペンション部材の動
きを検出する近接トランスジューサを含む電子センサを
有する。
支持される負荷を決定するためにサスペンション装置の
一部に依存することである。これはある自動車について
は、正確な評価を得ることができるが、負荷レベリング
装置を組み入れた自動車は、支持されている負荷に基づ
いてサスペンション装置の部分を再配置しまたは再調整
する。サスペンション装置の相対位置の再調整は、後輪
によって支持されている実際の負荷に関してブレーキ比
例センサによる読み取りミスを招く。これは、自動車の
ブレーキの後輪への伝達を妨げ、前輪への自動車ブレー
キの過度な量を残し、自動車の全体のブレーキ動力を有
効に活用することがない。
によって支持されている負荷を指示する装置であって、
支持負荷を指示するときに、サスペンション装置の相対
位置における再調整が、自動車サスペンション装置に組
み込まれる負荷レベリング装置によって行われる装置で
ある。
グ装置を組み込んだ自動車に使用する比例弁制御装置を
具備した技術を提供する。本発明は、標準比例弁アクチ
ュエータに平行に配置されるか、またはそれと平行に位
置決めされる平行な機能アクチュエータを提供する。平
行な機能アクチュエータは、置換制御を提供するか、ま
たは負荷レベリング装置によって供給されている負荷補
助の量に基づいて平行比例弁アクチュエータ連結器用の
平行な制御を行う。比例弁アクチュエータ連結器と平行
に使用するとき、平行な機能アクチュエ−タは比例弁ア
クチュエータリンケージが送っている値を有効に修正す
る。本発明は、最初のブレーキ装置の正常動作に影響を
与えないで現在あるブレーキ装置にも適合することがで
きる。
る。第1図乃至第3図に全体を符号10で示す従来技術
の比例弁作動部材が示されている。作動部材10は、複
数の板の後方のサスペンション14を具備した自動車1
2に組み込まれる。作動部材10は、変化比例弁20
と、比例アクチュエータ22と、作動部材10を弁20
による機械的に連結する装置を提供するために弁20と
アクチュエータ22との間のリンケージ24と、作動部
材10を後方のサスペンション14に機械的に連結する
装置を提供する後方のサスペンション14とを有する。
れている弁体30と作動ロッド32とを有する。後輪に
配分されるブレーキ流体圧の量は、弁20によって制御
される。通常、特定の量のブレーキ流体圧力が後輪に適
合される。負荷が弁体30から離れる方向に作動ロッド
32に適用されると、後輪に配給されるブレーキ流体圧
の量は増大する。後輪に配分されるブレーキ流体圧の増
加量は、弁体30の内側の部材の関数である後輪に配分
され、弁体30は、作動ロッド32に供給される負荷に
おける増加に反応する。比例弁20の実際の構造は、本
発明の部分ではなく、従来技術においてよく知られてい
る。アクチュエータ22は、後方のサスペンション14
の場所に関して作動ロッドに負荷が適用するような装置
を提供する。
タ22は、一端が閉鎖しており、他端が開放している環
状体40を有する。キャップ42は、本体40の開放端
上に位置し、閉鎖した細長い室44を形成するように本
体40に固定される。ピストン46とガイド48が室4
6内に配置されている。ガイド48と本体の閉鎖端40
との間には第2のコイルばね52が配置されている。実
際には、コイルばね50の定数は、コイルばね52の定
数未満になるように選択される。ピストン46及びガイ
ド48の双方は、図3に示すようなコイルばね50及び
52の支持体を提供するような形状である。室44を大
気に換気するように本体40の閉鎖端に換気穴54が設
けられている。
他端がキャップ42に配置された穴64を通って伸びて
いるほぼ円筒形のロッドである。連結器24は、キャッ
プ内の穴64を通って伸びており、室44で終る。室4
4内に配置されたリテーナ66は、連結器24がキャッ
プ42から外れることを防止する。フック60は、弁2
0の作動ロッド32に配置された対応する開口部68に
係合する。
に摺動自在に受けられるほぼ円筒形のロッド70を有す
る。ロッド70は、室44の中心、コイルばね52,ガ
イド48,コイルばね50及びピストン46を通って軸
線方向に伸びている。キャップ42に隣接したピストン
46の側に配置されたレテーナ74は、本体40からロ
ッド70が外れることを防ぐ。室44の外側に伸びるロ
ッド70の端部は、下方に回転するリップ78を有する
平坦な部分76を有する。取り付け穴80は、以下に説
明するように連結器26の長さの調整のために平坦部分
76を通って伸びている。さらに連結器26は、図5に
最もよく示すように一端がフック84に形成されている
第2の円形ロッド82を有する。フック84は、接続ア
イ90を形成する板ばね88の外側ラップに固定される
ことによって後方のサスペンション14に接続されるよ
うになっている。接続アイ90は、自動車の緩衝体に後
方サスペンション14を取り付けるように使用される。
追加的な重量は、後方のサスペンション14によって支
持されるから、板ばね88の外側部は反時計方向に回転
を起こし、連結器26の移動を引き起こす。フック84
の反対の円形ロッド82の端部は、スロット96を有す
る平坦部分94を有する。自動車12の最初の組み立て
のとき、フック60は、作動ロッド32に係合し、フッ
ク84は板ばね88の外側包囲体に係合する。リップ7
8は、スロット96内に配置され、作動部材10の長さ
は、コイルばね50及び52に特別の予備負荷を配置す
る所定の長さに設定される。適切な予備負荷及び作動部
材の長さに達すると、ボルト98は、平坦部分76を平
坦部分94に固定する穴80及びスロット96を通して
組み立てる。これは、連結器26の長さを固定し、その
適当な長さとしての作動部材10を位置決めし、作動ロ
ッド32上に特定の負荷を与えて後輪に適切な量のブレ
ーキをかける。
配置された部品によって始まる。上述したように、作動
部材10は、特定の長さに組み立てられ、特定の負荷が
コイルばね50及び52によって作動ロッド上に加えら
れる。重量が自動車の後方の緩衝部に加えられるとき、
緩衝部は、低下し、板ばね88を含む板ばねのたわみに
よって支持される。板ばね88のこのたわみは、板ばね
88のアイ部を第2図に示すように反時計まわりに回転
する。アイ部90のこの反時計まわりの動きは、連結器
26を第2図に示すように右に移動させ、作動部材の長
さを伸ばし、コイルばね50及び52を圧縮する。コイ
ルばね50及び52の圧縮によって作動ロッド32に大
きな負荷を与える。これは、負荷信号比例弁20におい
て増加し、後輪が大きい負荷を支持しているとき、後輪
に自動車のブレーキの大きな部分を向ける。負荷が自動
車12の後方の緩衝部から取り除かれるとき、緩衝部材
は、作動部材の長さに沿って元の位置に戻る。これは、
作動部材10を元の長さに戻し、再び後輪に所定量の制
動を加える。
特に知られており、負荷レベリング装置を備えた自動車
を除いた大部分の自動車について十分に作用する。典型
的な路面レベリング装置は、ばねに加えて自動車の負荷
を支持する追加的な部材を使用する。追加的な部材は、
この技術分野で知られている流体衝撃、流体ばねまたは
他のタイプの装置である。好ましい実施例において、追
加的な部材は、第6図に示すような一対の流体ばね20
0である。負荷レベリング装置の目的は、自動車負荷に
無関係な設計時の高さに自動車を保持することである。
これは、流体圧が補助流体コンプレッサ202によって
流体ばね200に加えられるときに、流体ばね200が
緩衝部材の負荷の一部を補助するように自動車の緩衝部
分と非緩衝部分との間に流体ばね200を配置すること
によって達成される。通常、レベリングセンサは、自動
車の水準を監視し、補助流体コンプレッサ202から追
加的な圧縮流体を流体ばね200に送り、自動車に負荷
が加えられた後に、自動車の水準を設計した高さまで戻
るように上昇させる。後輪によって支持された負荷の一
部を支持する流体ばね200は、作動部材10が、後輪
によって支持される負荷の量を読み違えるようにする。
負荷をかけることによって、緩衝部分は上述したように
低くなる。負荷レベリング装置が作用することによっ
て、レベリングセンサは、すぐに、自動車の姿勢を検出
してそれを修正して緩衝部材を設計した高さに持ち上げ
る。このように作動部材10は、予め特定した負荷を具
備した予め特定した設計の長さとして弁20に作用す
る。自動車に負荷を加えたときに、作動部材10は、ア
イ部90の反時計方向の回転によってこの負荷を増大す
る。このレベリング装置は、ばねから重量の一部を除去
することによって設計時の高さまで自動車を作動して戻
すようにする。ばねに対する重量の低減は、アイ部90
を時計方向に回転させてその予備的に特定された設計の
長さ及び負荷に戻す。比例弁20及びブレーキ装置は、
後輪によって支持されている追加的な重量を知らず、従
って、自動車の後方への負荷には応答しない。
動部材10を修正することによってこの問題を解決す
る。
シリンダを含み、参照符号110によって全体を示す。
作動シリンダ110は、元からある装置として自動車に
組み入れられるか、または元の自動車のブレーキ装置の
改造を必要とすることなく自動車に取り付けることもで
きる。作動シリンダ110は、比例弁20に追加的な負
荷を加える装置を提供し、流体シリンダ112と、流体
シリンダ112を自動車に取り付ける連結器114と、
流体シリンダ112をアクチュエータ22のキヤップ4
2に取り付ける連結器116とを有する。
一端に密封的に取り付けられたキャップ120と、シリ
ンダ118の他端に密封的に取り付けられたキャップ1
22とを有する。一対の溝ポート124及び126は、
シリンダ118の壁を貫通してシリンダ118の内室1
28への接近を行う。アクセスポート124と126と
の間の室128にはピストン130が配置されている。
ピストン130は、ピストンロッド132に接続されて
おり、ピストンロッド132は、室128及びキャップ
120を通って伸びる穴134を通って軸線方向に述び
ている。シリンダ112の外側にあるピストンロッド1
32の端部は、連結器114によって自動車の本体に固
定されている。流体シリンダ112の反対の端部または
キャップ122は、連結器116によるアクチュエータ
22のキャップ42に取り付けられている。連結器11
4の車体への取り付け及び連結器116のキャップ42
への取り付けは、制限された自由度の範囲で回転が行わ
れるようになされるが、軸線方向の自由度はない。
装置の一部である自動車の流体ばね200に供給される
流体圧に連通している。図6は、組み込まれた作動シリ
ンダ110を備えたレベリング装置に関する流体ライン
204の概略図を示す。アクセスポート126は、ピス
トン130が自由に動けるようにするために大気に向か
って開放している。
置されている部品を有する上述したものと同様である。
作動部材10は、特定の長さに組み立てられ、特定の負
荷は、コイルばね50及び52によって作動ロッド32
に及ぼされる。作動シリンダ110内の流体圧力は、周
りの外気と同じである。すべての重量は、自動車の板ば
ねによって支持されている。自動車の後方に重量が加え
られるときに、緩衝部材は、下方に移動し、板ばね88
を含む板ばねのたわみによって支持される。板ばね88
のたわみは、板ばね88のアイ部90を図4に示すよう
に反時計回りに回転させる。アイ部90の反時計回りの
動きは、連結器26を図4に示すように右に移動させ、
ばね50及び52をさらに圧縮する。コイルばね50及
び52の圧縮によって、作動ロッド32上に大きな負荷
を与え、比例弁20は、後輪が大きな負荷を支持してい
るとき、ブレーキ負荷の大きな部分を後輪に向けるよう
な信号が生じる。レベリングセンサは、直ぐに自動車の
姿勢を修正し、それを設計時の高さに戻すようにする。
上述したように、本発明を組み入れなければ、比例弁2
0は、作動部材10によってだまされて、追加的な重量
が後輪によって支持されていることに気づかない。これ
を修正するために、流体シリンダ112には、レベリン
グ装置の流体ばね200を供給するポートと同じ流体圧
が供給される。従って、自動車のサスペンション装置の
ばね定数及び流体シリンダの直径を知ることによって、
がた揺れ及びリバウンドを通じてサスペンションが全体
的に移動するように追加的な負荷を支持するために必要
な流体圧は、容易に計算することができる。流体対負荷
を知り、板ばねアイ部90の回転量を考慮することによ
って、コイルばね50及び52の圧縮量及び自動車のサ
スペンションの動きにわたって比例弁20に作用する負
荷の量を計算することが簡単になる。レベリング装置の
圧力を知り、比例弁上に作用するに必要な負荷を知れ
ば、負荷レベリング装置から利用可能な流体圧を使用し
て所定の負荷を与えるために流体シリンダ112の大き
さを決定する計算は簡単に行うことができる。
負荷を与える大きさであり、この弁20は、レベリング
装置が組み込まれていないならば、作動部材10によっ
ては影響を受けない。操作手順において、これは、同時
に起こるが、自動車の負荷は、作動部材10に特定量だ
け自動車の後輪のブレーキの量を増大させ、自動車の高
さを設計時の高さに戻し、また同じ特定量だけ後輪のブ
レーキ量を増大させる。次に、作動シリンダ112は、
シリンダ112に流体圧を供給することによって、自動
車の後輪において同じ特定量だけブレーキ量を増加させ
る。自動車は、自動車の負荷状態に基づいて自動車のブ
レーキの均衡をとることができる。
ダピストンロッド132を有する流体シリンダ112
は、反対にしてキャップ24に取り付けることができ
る。もしそのような場合、レベリング装置及び換気口1
24から大気に流体圧をポート126に供給することが
必要になる。同様な方法において、連結器24は、アク
チュエータ22を後方のサスペンションに取り付けるよ
うに使用することができ、連結器26は、アクチュエー
タ22を弁20に取り付けるように使用することができ
る。さらにピストン46,コイルばね50、コイルばね
52及びガイド48は、室44内で反転することがで
き、これは、室44、コイルばね52、ガイド48、コ
イルばね50及びピストン46を通って軸線方向に伸び
るようにフック60を必要とする。リテーナ74は、本
体40の閉鎖端に隣接したピストンの側に配置される。
作動部材10の作用は同一であり、丁度反対に配置され
た部材である。
断した斜視図である。
比例弁アクチュエータを示す側面図である。
る比例弁アクチュエータを示す図である。
を示す概略図である。
Claims (19)
- 【請求項1】 ブレーキ装置と負荷レベリング装置とを
有する自動車のための自動車用作動部材であって、 前記作動部材を前記ブレーキ装置の比例弁または前記自
動車のサスペンション装置の一方に機械的に連結する第
1の装置と、 前記作動部材を前記比例弁または前記サスペンション部
材の他方に機械的に連結する第2の装置と、 第1の負荷を前記比例弁に適用する装置であって、前記
サスペンション部材の位置に応答して前記第1の負荷の
量を変化させるように作用する装置と、 第2の負荷を前記比例弁に適用する装置であって、前記
負荷レベリング装置の作動に応答して前記第2の負荷の
量を変化させるように作用する装置とを有する自動車用
作動部材。 - 【請求項2】 前記第1の負荷を適用する前記装置は、 前記作動部材を取り付けるために前記第1の装置に固定
的に固定される第1のハウジングと、 前記作動部材を取り付けるために前記第2の装置に固定
的に固定される第1のロッドと、 前記第1のロッドと前記第1のハウジングの間に配置さ
れ、前記第1の負荷を与えるように作用する第1の付勢
装置とを有する請求項1に記載の作動部材。 - 【請求項3】 前記第2の負荷を適用する装置は、前記
第1のハウジングまたは前記自動車の一方に固定的に固
定される第2のハウジングと、 前記第1のハウジングまたは前記自動車の他方に固定す
るように固定された第2のロッドと、 前記第2のロッドと前記第2のハウジングとの間に配置
され、前記第2の負荷を与えるように作用する第2の付
勢装置とを有する請求項2に記載の作動部材。 - 【請求項4】 前記第2の付勢装置は、前記負荷レベリ
ング装置に供給されている流体圧力である請求項3に記
載の作動部材。 - 【請求項5】 前記第1の付勢部材は、少なくとも1つ
のコイルばねである請求項2に記載の作動部材。 - 【請求項6】 前記第2の負荷を適用する前記装置は、 前記比例弁または前記自動車の一方に固定的に固定され
たハウジングと、 前記比例弁または前記自動車の他方に固定的に固定され
たロッドと、 前記ロッドと前記ハウジングとの間に配置され、前記第
2の負荷を与えるように作用する付勢装置とを有する請
求項1に記載の作動部材。 - 【請求項7】 前記付勢装置は、前記負荷レベリング装
置に供給されている流体圧である請求項6に記載の作動
部材。 - 【請求項8】 前記作動部材を取り付ける前記第2の装
置は、前記第1の負荷量を変化するように調整可能であ
る請求項1に記載の作動部材。 - 【請求項9】 前方ブレーキ装置と、後方ブレーキ装置
と、負荷レベリング装置とを有する自動車用のブレーキ
装置であって、 前記ブレーキ装置と前記後方ブレーキ装置との間の前記
自動車ブレーキ装置を配分する比例弁と、前記負荷レベ
リング装置の作用に応答して前記自動車ブレーキ装置の
ブレーキの配分を変化し、前記比例弁に連通する装置と
を有する自動車のブレーキ装置。 - 【請求項10】 前記比例弁は、前記前方ブレーキ装置
と前記後方ブレーキ装置との間のブレーキ量を変化する
ために負荷に応答するように作用し、前記負荷レベリン
グ装置は、前記自動車のサスペンション装置に作用する
ように接続されており、前記比例弁に連通する作動部材
と、 前記比例弁または前記サスペンション装置の一方に前記
作動部材を取り付ける第1の装置と、 前記比例弁または前記サスペンション装置の他方に前記
作動部材と取り付ける第2の装置と、 前記比例弁に前記負荷を適用し、前記サスペンション装
置に応答して前記負荷の量を変化するように作用する第
1の装置と、 前記比例弁に前記負荷を適用し、前記レベリング装置に
応答して前記負荷の量を変化するように作用する第2の
装置とを有する請求項9に記載のブレーキ装置。 - 【請求項11】 前記負荷を適用する第1の手段は、 前記作動部材を取り付ける前記第1の装置に固定するよ
うに固定された第1のハウジングと、 前記作動部材を取り付ける前記第2の装置に固定するよ
うに固定された第1のロッドと、 前記第1のロッドと前記第1のハウジングとの間に配置
された第1の付勢手段とを有する請求項10に記載のブ
レーキ装置。 - 【請求項12】 前記負荷を適用する第2の手段は、 前記第1のハウジングまたは前記自動車の一方に固定的
に固定された第2のハウジングと、 前記第1のハウジングまたは前記自動車の他方に固定的
に固定された第2のロッドと、 前記第2のロッドと前記第2のハウジングとの間に配置
され、前記負荷を与えるように作用する第2の付勢装置
とを有する請求項11に記載のブレーキ装置。 - 【請求項13】 前記第2の付勢装置は、前記負荷レベ
リング装置に供給される流体圧である請求項12に記載
のブレーキ装置。 - 【請求項14】 前記第1の付勢装置は、少なくとも1
つのコイルばねである請求項11に記載のブレーキ装
置。 - 【請求項15】 前記負荷を適用する第2の手段は、 比例弁または前記自動車の一方に固定するように固定さ
れたハウジングと、 前記比例弁または前記自動車の他方に固定するように固
定されたロッドと、 前記第1のロッドと前記第1のハウジングとの間に配置
され、前記負荷を与えるように作用する付勢手段とを有
する請求項10に記載のブレーキ装置。 - 【請求項16】 前記付勢装置は、前記負荷レベリング
装置に供給される流体圧である請求項15に記載のブレ
ーキ装置。 - 【請求項17】 前記作動部材を取り付ける第1の装置
は、前記負荷の量を変化させるように調整可能である請
求項10に記載のブレーキ装置。 - 【請求項18】 前方ブレーキ装置と後方ブレーキ装置
の間で負荷レベリング装置を有する自動車のブレーキを
比例配分する方法であって、前記前方ブレーキ装置と、
前記後方ブレーキ装置との間で前記ブレーキの最初の分
割を決定する段階と、 前記負荷レベリング装置の作動に応答してブレーキの分
割を変化させる段階とを有する自動車のブレーキを比例
配分する方法。 - 【請求項19】 前記サスペンション装置の部分に応答
して前記ブレーキの分割を変化する段階を有する請求項
1に記載の前記自動車のブレーキを比例配分する方法。
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