JPH086639B2 - ２サイクルｖ型エンジン - Google Patents
２サイクルｖ型エンジンInfo
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- JPH086639B2 JPH086639B2 JP61007227A JP722786A JPH086639B2 JP H086639 B2 JPH086639 B2 JP H086639B2 JP 61007227 A JP61007227 A JP 61007227A JP 722786 A JP722786 A JP 722786A JP H086639 B2 JPH086639 B2 JP H086639B2
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- JP
- Japan
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- crankcase
- crankshaft
- connecting rod
- cycle
- type engine
- Prior art date
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- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 20
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 7
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 7
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 claims description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は２サイクルＶ型エンジンの改良に関する。
第５図は従来の２サイクルＶ型エンジン１を示す要部
組立分解斜視図で、特にＶ型６気筒エンジンのシリンダ
ブロックとクランクケースとを示している。
組立分解斜視図で、特にＶ型６気筒エンジンのシリンダ
ブロックとクランクケースとを示している。
この２サイクルＶ型エンジン１では、クランクケース
２が、該クランクケース２内に配置される図示せぬクラ
ンク軸の軸方向に沿ってアッパークランクケース３とロ
アークランクケース４とに２分割されており、所定の挟
み角（θ）を有してＶ字型に配置された左右一対のシリ
ンダブロック５、６は、前記アッパークランクケース３
と一体に形成されている。
２が、該クランクケース２内に配置される図示せぬクラ
ンク軸の軸方向に沿ってアッパークランクケース３とロ
アークランクケース４とに２分割されており、所定の挟
み角（θ）を有してＶ字型に配置された左右一対のシリ
ンダブロック５、６は、前記アッパークランクケース３
と一体に形成されている。
なお、第１図で符号７は前記クランクケース２内のク
ランク室８へ混合気を供給する吸気通路で、この吸気通
路７はＶ型エンジンの各気筒ごとに６個形成されてい
る。
ランク室８へ混合気を供給する吸気通路で、この吸気通
路７はＶ型エンジンの各気筒ごとに６個形成されてい
る。
ところで、上述した構成の従来の２サイクルＶ型エン
ジン１は、左右のシリンダに対応するコネクチングロッ
ド同士を近接して配設するようにしたものであり、この
ためこの２サイクルＶ型エンジン１では、左右のシリン
ダのオフセット量を少なくでき、このためエンジンのク
ランク軸方向寸法が大きくならない利点があるが、その
反面混合気を供給する吸気通路７は隣の気筒と近くなる
ためクランク軸（具体的にはクランク軸大端部）に近付
けることができず、このため一次圧縮室の容積が大きく
なる。
ジン１は、左右のシリンダに対応するコネクチングロッ
ド同士を近接して配設するようにしたものであり、この
ためこの２サイクルＶ型エンジン１では、左右のシリン
ダのオフセット量を少なくでき、このためエンジンのク
ランク軸方向寸法が大きくならない利点があるが、その
反面混合気を供給する吸気通路７は隣の気筒と近くなる
ためクランク軸（具体的にはクランク軸大端部）に近付
けることができず、このため一次圧縮室の容積が大きく
なる。
また上述した従来の２サイクルＶ型エンジン１では、
各シリンダブロック５、６が分割式ではないためエンジ
ン１の組立および分解を行なう際は、図示せぬピストン
のコネクチングロッドをクランクシャフトのクランクピ
ンに連結させた状態で、各シリンダブロック5,6内へピ
ストンを嵌挿したり、あるいはシリンダブロック5,6内
からピストンを引き出すことが不可能で、このため組立
の都合上、コネクチングロッド大端部は判割りの分割式
を使用せざるを得ない。従って判割りの分割式のコネク
チングロッドでは、その大端部には締め付けボルトや該
締め付けボルト用のフランジ部が設けられており、これ
らの逃げを設けるために一次圧縮室の容積が大きくなっ
てしまう。
各シリンダブロック５、６が分割式ではないためエンジ
ン１の組立および分解を行なう際は、図示せぬピストン
のコネクチングロッドをクランクシャフトのクランクピ
ンに連結させた状態で、各シリンダブロック5,6内へピ
ストンを嵌挿したり、あるいはシリンダブロック5,6内
からピストンを引き出すことが不可能で、このため組立
の都合上、コネクチングロッド大端部は判割りの分割式
を使用せざるを得ない。従って判割りの分割式のコネク
チングロッドでは、その大端部には締め付けボルトや該
締め付けボルト用のフランジ部が設けられており、これ
らの逃げを設けるために一次圧縮室の容積が大きくなっ
てしまう。
従って、上記従来の２サイクルＶ型エンジン１では、
上述した各理由により一次圧縮室の容積が大きくなるの
で、一時圧縮比（クランク室内の掃気混合気の圧縮比）
を大きく確保することが出来ず掃気の勢いが弱くなり混
合気と排気との迅速なガス交換が図れない難点を有して
いる。
上述した各理由により一次圧縮室の容積が大きくなるの
で、一時圧縮比（クランク室内の掃気混合気の圧縮比）
を大きく確保することが出来ず掃気の勢いが弱くなり混
合気と排気との迅速なガス交換が図れない難点を有して
いる。
この発明は上述した事情に鑑み、エンジンのクランク
軸方向寸法を小さくしつつ、しかも一時圧縮比を大きく
確保するようにした２サイクルＶ型エンジンを提供す
る。
軸方向寸法を小さくしつつ、しかも一時圧縮比を大きく
確保するようにした２サイクルＶ型エンジンを提供す
る。
〔発明の構成〕 上述した目的を達成するため、この発明の２サイクル
Ｖ型エンジンでは、クランク軸の軸方向に沿ってアッパ
ークランクケースとロアークランクケースとにそれぞれ
２分割されたクランクケースと、該クランクケースとは
別体に形成され、該クランクケースのアッパークランク
ケースに所定の挟み角を有してＶ字形に配置される左右
一対の各シリンダブロックと、前記クランクケース内に
配設されるクランク軸であって、クランク軸大端部間に
圧入された別体のクランクピンを有し、該クランクピン
には左右のシリンダに対応する一対のコネクチングロッ
ドが同軸に支承される組立式のクランク軸と、前記クラ
ンク軸のクランクピンに支承されるコネクチングロッド
であって、前記クランクピンに支承されるコネクチング
ロッド大端部が一体式であるコネクチングロッドと、前
記一対のコネクチングロッド大端部間に位置する前記ク
ランクケース内に配設され、該クランクケース内をコネ
クチングロッド毎に独立した一時圧縮室に画成するデイ
スクと、前記クランクケースのロアークランクケースに
形成された吸気通路であって、前記デイスクにより画成
された一時圧縮室毎に形成された吸気通路と、該吸気通
路毎に配設されたリードバルブユニットとを具え、これ
によりクランク室側壁をクランク大端部の極限まで接近
させて一次圧縮室の容積を小さくし、これにより一次圧
縮比を増大させるようにしている。
Ｖ型エンジンでは、クランク軸の軸方向に沿ってアッパ
ークランクケースとロアークランクケースとにそれぞれ
２分割されたクランクケースと、該クランクケースとは
別体に形成され、該クランクケースのアッパークランク
ケースに所定の挟み角を有してＶ字形に配置される左右
一対の各シリンダブロックと、前記クランクケース内に
配設されるクランク軸であって、クランク軸大端部間に
圧入された別体のクランクピンを有し、該クランクピン
には左右のシリンダに対応する一対のコネクチングロッ
ドが同軸に支承される組立式のクランク軸と、前記クラ
ンク軸のクランクピンに支承されるコネクチングロッド
であって、前記クランクピンに支承されるコネクチング
ロッド大端部が一体式であるコネクチングロッドと、前
記一対のコネクチングロッド大端部間に位置する前記ク
ランクケース内に配設され、該クランクケース内をコネ
クチングロッド毎に独立した一時圧縮室に画成するデイ
スクと、前記クランクケースのロアークランクケースに
形成された吸気通路であって、前記デイスクにより画成
された一時圧縮室毎に形成された吸気通路と、該吸気通
路毎に配設されたリードバルブユニットとを具え、これ
によりクランク室側壁をクランク大端部の極限まで接近
させて一次圧縮室の容積を小さくし、これにより一次圧
縮比を増大させるようにしている。
以下、本発明に係る２サイクルＶ型エンジンの一実施
例を詳述する。
例を詳述する。
第１図は本発明に係る２サイクルＶ型エンジン10を示
す要部組立分解斜視図で、特に船外機用のＶ型６気筒エ
ンジンを示している。
す要部組立分解斜視図で、特に船外機用のＶ型６気筒エ
ンジンを示している。
この２サイクルＶ型エンジン（以下単にエンジンと言
う）10のクランクケース11は、後述するクランク軸の軸
方向に沿ってアッパークランクケース12とロアークラン
クケース13とに２分割されている。
う）10のクランクケース11は、後述するクランク軸の軸
方向に沿ってアッパークランクケース12とロアークラン
クケース13とに２分割されている。
このクランクケース11のアッパークランクケース12に
所定の挟み角（θ）でＶ字形に配置される左右一対のシ
リンダブロック14、15は前記アッパークランクケース12
とはそれぞれ別体に形成されている。
所定の挟み角（θ）でＶ字形に配置される左右一対のシ
リンダブロック14、15は前記アッパークランクケース12
とはそれぞれ別体に形成されている。
したがって、各シリンダブロック14、15はアッパーク
ランクケース12に対し、それぞれ独立に取り付けおよび
取り外しが可能である。
ランクケース12に対し、それぞれ独立に取り付けおよび
取り外しが可能である。
なお、前記各シリンダブロック14、15と前記アッパー
クランクケース12とは、図示せぬボルト等の締着手段に
よって固定される。
クランクケース12とは、図示せぬボルト等の締着手段に
よって固定される。
なお、第１図で符号16はロアークランクケース13に形
成された混合気の吸気通路で、この吸気通路16は、エン
ジン10の気筒数に対応して６個形成されている。
成された混合気の吸気通路で、この吸気通路16は、エン
ジン10の気筒数に対応して６個形成されている。
また、第１図で符号17はクランク室、18はエキゾース
トポート、19はシリンダスリーブである。
トポート、19はシリンダスリーブである。
第２図は、本発明に係る２サイクルＶ型エンジン10を
搭載した船外機20の要部破断面図で、第１図と同一部分
を同一符号で示す。
搭載した船外機20の要部破断面図で、第１図と同一部分
を同一符号で示す。
この船外機20では、ドライシャフトハウジング21の上
部に、エンジン10が配設されており、このエンジン10は
そのクランクケース11の長手方向を前記ハウジング21の
長手方向と一致させて配置されている。
部に、エンジン10が配設されており、このエンジン10は
そのクランクケース11の長手方向を前記ハウジング21の
長手方向と一致させて配置されている。
またこのエンジン10はアッパーおよびロアーエンジン
カバー22、23によって覆われている。
カバー22、23によって覆われている。
このエンジン10のクランクケース11内には、アッパー
およびロアークランクケース12、13の間に挟持された軸
受24を介し、クランク軸25が支承されている。
およびロアークランクケース12、13の間に挟持された軸
受24を介し、クランク軸25が支承されている。
このクランク軸25は、クランク軸大端部25a間に圧入
された別体のクランクピン26を構成要素とする、いわゆ
る組立式のクランク軸で、この各クランクピン26には、
それぞれ同軸に左右のシリンダに対応する一対（２本）
のコネクチングロッド27の大端部27aが回動自在に支承
されている。
された別体のクランクピン26を構成要素とする、いわゆ
る組立式のクランク軸で、この各クランクピン26には、
それぞれ同軸に左右のシリンダに対応する一対（２本）
のコネクチングロッド27の大端部27aが回動自在に支承
されている。
またこの各大端部27a間の前記クランクピン26には、
クランク室17内を各気筒毎に一次圧縮室28として画成す
る円盤状のディスク29が固着され、その周面には、各圧
縮室28間を密封する円環状のシール部材30が嵌着してい
る。
クランク室17内を各気筒毎に一次圧縮室28として画成す
る円盤状のディスク29が固着され、その周面には、各圧
縮室28間を密封する円環状のシール部材30が嵌着してい
る。
なお、第２図で、符号31はロアークランクケース13の
吸気通路16内にそれぞれ配置されたリードバルブユニッ
ト、32は軸受24を支承する部分のアッパおよびロアーク
ランクケース12、13に前記軸受24を囲繞して形成された
エンジンオイル供給用の室で、この室32は孔33を介し吸
気通路16と連通している。
吸気通路16内にそれぞれ配置されたリードバルブユニッ
ト、32は軸受24を支承する部分のアッパおよびロアーク
ランクケース12、13に前記軸受24を囲繞して形成された
エンジンオイル供給用の室で、この室32は孔33を介し吸
気通路16と連通している。
一方、前記コネクチングロッド27は、第２図のAA破断
面図で示す第３図のように、その大端部27aが一体に形
成された、いわゆる大端部一体式のコネクチングロッド
である。なお、第３図で符号34はオイルポンプアセンブ
リ、35は燃料ポンプアセンブリ、36はキャブレータユニ
ット、37、38はシリンダヘッドおよびシリンダヘッドカ
バー、39はエキゾーストカバーである。
面図で示す第３図のように、その大端部27aが一体に形
成された、いわゆる大端部一体式のコネクチングロッド
である。なお、第３図で符号34はオイルポンプアセンブ
リ、35は燃料ポンプアセンブリ、36はキャブレータユニ
ット、37、38はシリンダヘッドおよびシリンダヘッドカ
バー、39はエキゾーストカバーである。
なお、第２図に示す一次圧縮室28を画成するディスク
29は、第２図の要部拡大図で示す第４図のように、クラ
ンクピン26と別体に形成されており、その所定位置に形
成された孔29aを、クランクピン26の大径部26aに圧入し
て固着される。なお、クランクピン26への圧入の際に、
過度の応力集中によってディスク29にクラック等が発生
することを防止するため、孔29aの周縁29b、およびクラ
ンクピン26の大径部26a周縁26bをそれぞれ断面半円形に
形成し、圧入の際の応力集中を排除している。
29は、第２図の要部拡大図で示す第４図のように、クラ
ンクピン26と別体に形成されており、その所定位置に形
成された孔29aを、クランクピン26の大径部26aに圧入し
て固着される。なお、クランクピン26への圧入の際に、
過度の応力集中によってディスク29にクラック等が発生
することを防止するため、孔29aの周縁29b、およびクラ
ンクピン26の大径部26a周縁26bをそれぞれ断面半円形に
形成し、圧入の際の応力集中を排除している。
上述した２サイクルＶ型エンジン10によると、左右の
シリンダに対応するコネクチングロッド27同志を一つの
クランクピン26に同軸に支承させて、互いに近接して配
設するようにしたものであるから、左右のシリンダのオ
フセット量を少なくして、２サイクルＶ型エンジン10の
クランク軸25方向寸法を小さく設定することができ、ま
た大端部一体式のコネクチングロッド27を使用するよう
にしたから、その大端部27aに締め付けボルトや該締め
付けボルト用のフランジ部を設ける必要がなく、このた
め第２図および第３図で示すように、クランク室17の側
壁をクランク大端部25aに極限まで近付けて一次圧縮室2
8の容積を可及的に小さくし一次圧縮比を可及的に増大
させることができることとなる。
シリンダに対応するコネクチングロッド27同志を一つの
クランクピン26に同軸に支承させて、互いに近接して配
設するようにしたものであるから、左右のシリンダのオ
フセット量を少なくして、２サイクルＶ型エンジン10の
クランク軸25方向寸法を小さく設定することができ、ま
た大端部一体式のコネクチングロッド27を使用するよう
にしたから、その大端部27aに締め付けボルトや該締め
付けボルト用のフランジ部を設ける必要がなく、このた
め第２図および第３図で示すように、クランク室17の側
壁をクランク大端部25aに極限まで近付けて一次圧縮室2
8の容積を可及的に小さくし一次圧縮比を可及的に増大
させることができることとなる。
以上説明したように、この発明の２サイクルＶ型エン
ジンでは、左右のシリンダに対応するコネクチングロッ
ド同士を一つのクランクピンに同軸に支承させて、互い
に近接して配設するようにしたから、左右のシリンダの
オフセット量を少なくして２サイクルＶ型エンジンのク
ランク軸方向寸法を小さく設定することができるだけで
なく、クランクケースをクランク軸の軸方向に沿ってロ
アーおよびアッパークランクケースに２分割し、しかも
アッパークランクケースへＶ字形に配置される左右一対
のシリンダブロックをそれぞれ別体に形成するととも
に、組立式クランク軸を採用して、大端部一体式のコネ
クチングロッドを使用するようにしたから、大端部分割
式のコネクチングロッドを使用する従来例と比較して、
クランク室側壁をクランク大端部の極限まで接近させて
一次圧縮室の容積を小さくすることが可能で、このため
一次圧縮比を増大させて混合気と排気との迅速なガス交
換を図り２サイクルＶ型エンジンの出力を可及的に向上
させることができる。
ジンでは、左右のシリンダに対応するコネクチングロッ
ド同士を一つのクランクピンに同軸に支承させて、互い
に近接して配設するようにしたから、左右のシリンダの
オフセット量を少なくして２サイクルＶ型エンジンのク
ランク軸方向寸法を小さく設定することができるだけで
なく、クランクケースをクランク軸の軸方向に沿ってロ
アーおよびアッパークランクケースに２分割し、しかも
アッパークランクケースへＶ字形に配置される左右一対
のシリンダブロックをそれぞれ別体に形成するととも
に、組立式クランク軸を採用して、大端部一体式のコネ
クチングロッドを使用するようにしたから、大端部分割
式のコネクチングロッドを使用する従来例と比較して、
クランク室側壁をクランク大端部の極限まで接近させて
一次圧縮室の容積を小さくすることが可能で、このため
一次圧縮比を増大させて混合気と排気との迅速なガス交
換を図り２サイクルＶ型エンジンの出力を可及的に向上
させることができる。
第１図は本発明に係る２サイクルＶ型エンジンの要部組
立分解斜視図、第２図は、本発明の２サイクルＶ型エン
ジンを船外機に搭載した実施例を示す要部破断面図、第
３図は第２図のAA断面図、第４図は第２図の要部拡大
図、第５図は従来の２サイクルＶ型エンジンを示す要部
組立分解斜視図である。 10……２サイクルＶ型エンジン、11……クランクケー
ス、12……アッパークランクケース、13……ロアークラ
ンクケース、14、15……シリンダブロック、16……吸気
通路、25……クランク軸、25a……クランク軸大端部、2
6……クランクピン、27……コネクチングロッド、27a…
…コネクチングロッド大端部、28……一時圧縮室、29…
…デイスク、31……リードバルブユニット。
立分解斜視図、第２図は、本発明の２サイクルＶ型エン
ジンを船外機に搭載した実施例を示す要部破断面図、第
３図は第２図のAA断面図、第４図は第２図の要部拡大
図、第５図は従来の２サイクルＶ型エンジンを示す要部
組立分解斜視図である。 10……２サイクルＶ型エンジン、11……クランクケー
ス、12……アッパークランクケース、13……ロアークラ
ンクケース、14、15……シリンダブロック、16……吸気
通路、25……クランク軸、25a……クランク軸大端部、2
6……クランクピン、27……コネクチングロッド、27a…
…コネクチングロッド大端部、28……一時圧縮室、29…
…デイスク、31……リードバルブユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸25の軸方向に沿ってアッパーク
ランクケース12とロアークランクケース13とにそれぞれ
２分割されたクランクケース11と、 該クランクケース11とは別体に形成され、該クランクケ
ースのアッパークランクケース12に所定の挟み角を有し
てＶ字形に配置される左右一対の各シリンダブロック1
4、15と、 前記クランクケース11内に配設されるクランク軸25であ
って、クランク幅大端部25a間に圧入された別体のクラ
ンクピン26を有し、該クランクピンには左右のシリンダ
に対応する一対のコネクチングロッド27が同軸に支承さ
れる組立式のクランク軸25と、 前記クランク軸25のクランクピン26に支承されるコネク
チングロッド27であって、前記クランクピン26に支承さ
れるコネクチングロッド大端部27aが一体式であるコネ
クチングロッド27と、 前記一対のコネクチングロッド大端部27a間に位置する
前記クランクケース11内に配設され、該クランクケース
11内をコネクチングロッド27毎に独立した一時圧縮室28
に画成するデイスク29と、 前記クランクケース11のロアークランクケース13に形成
された混合気の吸気通路16であって、前記デイスク29に
より画成された一時圧縮室28毎に形成された吸気通路16
と、 該吸気通路16毎に配設されたリードバルブユニット31と を具えたことを特徴とする２サイクルＶ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61007227A JPH086639B2 (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | ２サイクルｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61007227A JPH086639B2 (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | ２サイクルｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62165561A JPS62165561A (ja) | 1987-07-22 |
| JPH086639B2 true JPH086639B2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=11660106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61007227A Expired - Fee Related JPH086639B2 (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | ２サイクルｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH086639B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3779165B1 (en) * | 2018-03-30 | 2022-12-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5922938U (ja) * | 1982-08-03 | 1984-02-13 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクル多気筒内燃機関 |
| JPS5922326U (ja) * | 1982-08-03 | 1984-02-10 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクル多気筒内燃機関 |
| JPS5979054A (ja) * | 1982-10-28 | 1984-05-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
-
1986
- 1986-01-17 JP JP61007227A patent/JPH086639B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62165561A (ja) | 1987-07-22 |
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|---|---|---|---|
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