JPH0861141A - ディ−ゼルエンジンのシリンダ−ヘッド - Google Patents
ディ−ゼルエンジンのシリンダ−ヘッドInfo
- Publication number
- JPH0861141A JPH0861141A JP19437894A JP19437894A JPH0861141A JP H0861141 A JPH0861141 A JP H0861141A JP 19437894 A JP19437894 A JP 19437894A JP 19437894 A JP19437894 A JP 19437894A JP H0861141 A JPH0861141 A JP H0861141A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- chamber
- head
- holes
- cylinder head
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ディ−ゼルエンジンのシリンダ−ヘッドに関
し、単一の鋳物素材から排気量の異なるシリンダ−ヘッ
ドを製作可能とする方法を提供する。。 【構成】 多気筒エンジンで吸入、排気口部と燃料噴射
ノズルを備えた渦流室とを有し、吸入、排気用の弁１
７，１８を取り付け嵌合する弁挿通孔２７ａ，２８ａを
シリンダ−室の並び方向へ一列状に所定の間隔で配列
し、この各孔間にはウオ−タジャケット１９を設け、又
排気用の弁嵌合孔に対抗する部分で同じくシリンダ−室
の並び方向に一列状に所定の間隔で渦流室を設けたシリ
ンダ−ヘッド２において、各弁挿通孔を切削加工前の弁
挿通孔部形成メタル部の断面形状を、各シリンダ−室の
並び方向と交差する方向側に対して並び方向側を大きな
寸法に構成した。
し、単一の鋳物素材から排気量の異なるシリンダ−ヘッ
ドを製作可能とする方法を提供する。。 【構成】 多気筒エンジンで吸入、排気口部と燃料噴射
ノズルを備えた渦流室とを有し、吸入、排気用の弁１
７，１８を取り付け嵌合する弁挿通孔２７ａ，２８ａを
シリンダ−室の並び方向へ一列状に所定の間隔で配列
し、この各孔間にはウオ−タジャケット１９を設け、又
排気用の弁嵌合孔に対抗する部分で同じくシリンダ−室
の並び方向に一列状に所定の間隔で渦流室を設けたシリ
ンダ−ヘッド２において、各弁挿通孔を切削加工前の弁
挿通孔部形成メタル部の断面形状を、各シリンダ−室の
並び方向と交差する方向側に対して並び方向側を大きな
寸法に構成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ディ−ゼルエンジン
のシリンダ−ヘッドに関し、詳しくは、その加工前のシ
リンダ−ヘッドについて大型エンジンから小型エンジン
の共用化を進めるためのものに関する。
のシリンダ−ヘッドに関し、詳しくは、その加工前のシ
リンダ−ヘッドについて大型エンジンから小型エンジン
の共用化を進めるためのものに関する。
【０００２】
【従来技術】従来型のディ−ゼルエンジンのシリンダ−
ヘッドは、排気量のことなるエンジン毎にそのシリンダ
−ヘッドは別々になっていた。即ち、加工前の鋳物素材
形状自体も別々になっていた。
ヘッドは、排気量のことなるエンジン毎にそのシリンダ
−ヘッドは別々になっていた。即ち、加工前の鋳物素材
形状自体も別々になっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来技術のものでは、
排気量の異なるエンジン毎にエンジンのシリンダ−デッ
ドの鋳物素材が異なっていたために、数多くの鋳物素材
を製造し、また、その保管管理を格別に行う必要性があ
ったためにエンジンコストが高くなる欠点があった。
排気量の異なるエンジン毎にエンジンのシリンダ−デッ
ドの鋳物素材が異なっていたために、数多くの鋳物素材
を製造し、また、その保管管理を格別に行う必要性があ
ったためにエンジンコストが高くなる欠点があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、前述の課題
を解消するために次の技術的な手段を講じた。即ち、多
気筒のディ−ゼルエンジンにおける吸入、排気口部と燃
料噴射ノズルから燃料を受け入れてシリンダ−室４内へ
送り込む前行程で燃料を渦流状態にする渦流室３とを有
し、前記吸入、排気用の弁１７，１８を取り付けた各ロ
ッカシャフト２７，２８を嵌合する挿通孔２７ａ，２８
ａがシリンダ−室４の並び方向（イ）へ一列状に所定の
間隔で配され、この各孔間にはウオ−タジャケット１９
が設けられ、前記各ロッカシャフト２７、２８の挿通孔
２７ａ，２８ａの列に対して排気用のロッカシャフト２
８の嵌合孔に対抗する部分で同じくシリンダ−室４の並
び方向（イ）に一列状に所定の間隔で前記渦流室３を設
けたシリンダ−ヘッド２を構成するディ−ゼルエンジン
用シリンダ−ヘッドにおいて、前記各ロッカシャフト嵌
合用の挿通孔２７ａ，２８ａを切削加工前のシリンダ−
ヘッド２における当該ロッカシャフト嵌合用の挿通孔部
形成メタル部の断面形状を、各シリンダ−室４の並び方
向（イ）と交差する方向側に対して並び方向側を大きな
寸法に構成する。
を解消するために次の技術的な手段を講じた。即ち、多
気筒のディ−ゼルエンジンにおける吸入、排気口部と燃
料噴射ノズルから燃料を受け入れてシリンダ−室４内へ
送り込む前行程で燃料を渦流状態にする渦流室３とを有
し、前記吸入、排気用の弁１７，１８を取り付けた各ロ
ッカシャフト２７，２８を嵌合する挿通孔２７ａ，２８
ａがシリンダ−室４の並び方向（イ）へ一列状に所定の
間隔で配され、この各孔間にはウオ−タジャケット１９
が設けられ、前記各ロッカシャフト２７、２８の挿通孔
２７ａ，２８ａの列に対して排気用のロッカシャフト２
８の嵌合孔に対抗する部分で同じくシリンダ−室４の並
び方向（イ）に一列状に所定の間隔で前記渦流室３を設
けたシリンダ−ヘッド２を構成するディ−ゼルエンジン
用シリンダ−ヘッドにおいて、前記各ロッカシャフト嵌
合用の挿通孔２７ａ，２８ａを切削加工前のシリンダ−
ヘッド２における当該ロッカシャフト嵌合用の挿通孔部
形成メタル部の断面形状を、各シリンダ−室４の並び方
向（イ）と交差する方向側に対して並び方向側を大きな
寸法に構成する。
【０００５】
【実施例】この発明の一例を図面に基づき詳細に説明す
る。第３図は、一般的なディ−ゼルエンジンの断面図
で、この主要部を説明する。１はシリンダ−ブロック本
体で、上部にシリンダ−ヘッド２を固着締結している。
このシリンダ−ヘッド２の横一側寄りには副燃焼部とし
ての渦流室３を形成し、この渦流室３はシリンダ−室４
に連通していて、この渦流室３の内部上部側にグロ−プ
ラグ５及び燃料噴射ノズル６が螺合挿通されている。
る。第３図は、一般的なディ−ゼルエンジンの断面図
で、この主要部を説明する。１はシリンダ−ブロック本
体で、上部にシリンダ−ヘッド２を固着締結している。
このシリンダ−ヘッド２の横一側寄りには副燃焼部とし
ての渦流室３を形成し、この渦流室３はシリンダ−室４
に連通していて、この渦流室３の内部上部側にグロ−プ
ラグ５及び燃料噴射ノズル６が螺合挿通されている。
【０００６】また、渦流室３に隣合わせて当該シリンダ
−ヘッド２には、各シリンダ−室４毎に吸気室７及び排
気室８が夫々連通して接近した状態に構成され、その吸
気室７と排気室８とは、多気筒のシリンダ−の並び方向
（イ）に平行して配列されている。そして、この各吸気
室７と排気室８がシリンダ−室４に連通する部分におい
て、吸気弁１７、排気弁１８がロッカシャフト２７，２
８を介して開閉されるよう構成されている。９は各ロッ
カシャフト２７，２８を引上げて各連通口部を閉鎖維持
させれバネを示す。１０はロッカア−ムで、前記シリン
ダ−ヘッド２の上面に固着されるメタル１１に軸受され
た軸１２によって揺動自在に取り付けられており、この
ロッカア−ム１０はエンジンのフランクシャフト１３の
回転により回転されるバルブカム１４で作動されるプッ
シュロッド１５で揺動されるようになっている。そし
て、この各ロッカア−ム１０が前記各ロッカシャフト２
７，ロッカシャフト２８をバネ９に抗して押し下げ連通
口部をシリンダ−ピストン１６の動きにあわせてタイミ
ングよく開くようになっている。１９はウオ−タジャケ
ットで、エンジンのシリンダ−室４の外周部分や渦流室
３及びロッカシャフト２７，２８の挿通孔２７ａ，２８
ｂの外周部分に構成されていて、それらの部分を冷却し
てエンジンの焼き付き防止を果たすものである。
−ヘッド２には、各シリンダ−室４毎に吸気室７及び排
気室８が夫々連通して接近した状態に構成され、その吸
気室７と排気室８とは、多気筒のシリンダ−の並び方向
（イ）に平行して配列されている。そして、この各吸気
室７と排気室８がシリンダ−室４に連通する部分におい
て、吸気弁１７、排気弁１８がロッカシャフト２７，２
８を介して開閉されるよう構成されている。９は各ロッ
カシャフト２７，２８を引上げて各連通口部を閉鎖維持
させれバネを示す。１０はロッカア−ムで、前記シリン
ダ−ヘッド２の上面に固着されるメタル１１に軸受され
た軸１２によって揺動自在に取り付けられており、この
ロッカア−ム１０はエンジンのフランクシャフト１３の
回転により回転されるバルブカム１４で作動されるプッ
シュロッド１５で揺動されるようになっている。そし
て、この各ロッカア−ム１０が前記各ロッカシャフト２
７，ロッカシャフト２８をバネ９に抗して押し下げ連通
口部をシリンダ−ピストン１６の動きにあわせてタイミ
ングよく開くようになっている。１９はウオ−タジャケ
ットで、エンジンのシリンダ−室４の外周部分や渦流室
３及びロッカシャフト２７，２８の挿通孔２７ａ，２８
ｂの外周部分に構成されていて、それらの部分を冷却し
てエンジンの焼き付き防止を果たすものである。
【０００７】尚、図中の符号において、２０は燃料噴射
ポンプであり、前記燃料噴射ノズル６に燃料を供給して
いる。２１は前記渦流室３の底部側に嵌合するホットプ
ラグ、２２はクランクピン、２３はコンロッド、２４は
オイルパンを示す。また、エンジン全体の図面を第１図
及び第２図で示しているが、符号２５が冷却用のフア
ン、２６がウオ−タポンプで、図示していないラジエ−
タ側から送られる水をウオ−タジャケット１９に供給す
るものであって、前記シリンダブロック本体１の側面に
スペ−サ２９を介して固着されている。また、このスペ
−サ２９にはエンジインを吊り上げるための片側のハン
ガ−３０が固着されている。３１は他方側のハンガ−
で、シリンダ−ヘッド２に固着されている。第１５図で
は、クランクシャフト１３にフライホイル３２を装着す
る断面図を示すが、従来ではクランクシャフト１３の先
端側径大面にボ−ルベアリング３３の嵌合孔を当該ベア
リング３３の厚み幅だけ穿設し、クランクシャフト１３
とフライホイル３２とを嵌合させ、スプラインボス３４
はフライホイル３２のみに嵌合させた状態で組付ける構
成になっていた。ところが、この従来の組付け構造だ
は、クランクシャフト１３とフライホイル３２との嵌合
をきつくすると、フライホイル３２が重量物であるため
に組付性が非常に悪くなるため、クリアランスを大きく
する必要があった。しかし、クリアランスを大きくした
場合には、クランクシャフト１３とスプラインボス３４
のスプラインＳの軸心のずれが大きくなってスプライン
の摩耗をきたす欠点があった。そこで、これを解決する
ために、クランクシャフト１３の端面部に、フライホイ
ル３２を取付、このフライホイル３２を共締めするスプ
ラインボス３４を組付け、これから動力を引き出す構成
において、スプラインボス３４のインサ−ト部（ロ）が
フライホイル３２を貫通する形態にして嵌合させ、クラ
ンクシャフト１３のインサ−ト部（ハ）はクリアランス
をもたせ、クランクシャフト後端孔部にボ−ルベアリン
グ３３を嵌合して、この同一孔にスプラインボス３４を
嵌合させる構成とする。
ポンプであり、前記燃料噴射ノズル６に燃料を供給して
いる。２１は前記渦流室３の底部側に嵌合するホットプ
ラグ、２２はクランクピン、２３はコンロッド、２４は
オイルパンを示す。また、エンジン全体の図面を第１図
及び第２図で示しているが、符号２５が冷却用のフア
ン、２６がウオ−タポンプで、図示していないラジエ−
タ側から送られる水をウオ−タジャケット１９に供給す
るものであって、前記シリンダブロック本体１の側面に
スペ−サ２９を介して固着されている。また、このスペ
−サ２９にはエンジインを吊り上げるための片側のハン
ガ−３０が固着されている。３１は他方側のハンガ−
で、シリンダ−ヘッド２に固着されている。第１５図で
は、クランクシャフト１３にフライホイル３２を装着す
る断面図を示すが、従来ではクランクシャフト１３の先
端側径大面にボ−ルベアリング３３の嵌合孔を当該ベア
リング３３の厚み幅だけ穿設し、クランクシャフト１３
とフライホイル３２とを嵌合させ、スプラインボス３４
はフライホイル３２のみに嵌合させた状態で組付ける構
成になっていた。ところが、この従来の組付け構造だ
は、クランクシャフト１３とフライホイル３２との嵌合
をきつくすると、フライホイル３２が重量物であるため
に組付性が非常に悪くなるため、クリアランスを大きく
する必要があった。しかし、クリアランスを大きくした
場合には、クランクシャフト１３とスプラインボス３４
のスプラインＳの軸心のずれが大きくなってスプライン
の摩耗をきたす欠点があった。そこで、これを解決する
ために、クランクシャフト１３の端面部に、フライホイ
ル３２を取付、このフライホイル３２を共締めするスプ
ラインボス３４を組付け、これから動力を引き出す構成
において、スプラインボス３４のインサ−ト部（ロ）が
フライホイル３２を貫通する形態にして嵌合させ、クラ
ンクシャフト１３のインサ−ト部（ハ）はクリアランス
をもたせ、クランクシャフト後端孔部にボ−ルベアリン
グ３３を嵌合して、この同一孔にスプラインボス３４を
嵌合させる構成とする。
【０００８】この構成により、クランクシャフト１３と
スプラインの軸心とのずれを小さくすることができると
共に、フライホイル３２の組付けを楽にできる。さて、
上記のシリンダ−ヘッド２の構成に説明を戻すと、この
シリンダ−ヘッド２は、シリンダ−ブロック本体１の上
部に組付けられてエンジンを構成するが、同一気筒のデ
ィ−ゼルエンジンにおいて、その排気量を異にした機種
を製造する場合には、そのシリンダ−ヘッド２の鋳物素
材を同じにして、加工時の切削変更により製造すればコ
ストダウンになる。
スプラインの軸心とのずれを小さくすることができると
共に、フライホイル３２の組付けを楽にできる。さて、
上記のシリンダ−ヘッド２の構成に説明を戻すと、この
シリンダ−ヘッド２は、シリンダ−ブロック本体１の上
部に組付けられてエンジンを構成するが、同一気筒のデ
ィ−ゼルエンジンにおいて、その排気量を異にした機種
を製造する場合には、そのシリンダ−ヘッド２の鋳物素
材を同じにして、加工時の切削変更により製造すればコ
ストダウンになる。
【０００９】そこで、このシリンダ−ヘッド２の鋳物素
材を共用化するためには、一番排気量の大きいエンジン
用のものを基準にし、シリンダ−室４の並ぶ方向（イ）
に沿わせてシリンダ−室４の中心から各渦流室３の中心
の間隔Ｔ１及び吸気室７と排気室８との（イ）方向側の
間隔Ｔ２を変えればよい。このためには、鋳物素材時に
おいて、この（イ）方向側における素材肉を第１２図の
実施例図で示した通り大きくして、第６図と第７図及び
第９図〜第１１図で示した通り、渦流室３の加工及びロ
ッカシャフト２７，２８の挿通孔２７ａ，２８ｂの加工
時にその間隔Ｔ１，Ｔ２をきめるとよい。
材を共用化するためには、一番排気量の大きいエンジン
用のものを基準にし、シリンダ−室４の並ぶ方向（イ）
に沿わせてシリンダ−室４の中心から各渦流室３の中心
の間隔Ｔ１及び吸気室７と排気室８との（イ）方向側の
間隔Ｔ２を変えればよい。このためには、鋳物素材時に
おいて、この（イ）方向側における素材肉を第１２図の
実施例図で示した通り大きくして、第６図と第７図及び
第９図〜第１１図で示した通り、渦流室３の加工及びロ
ッカシャフト２７，２８の挿通孔２７ａ，２８ｂの加工
時にその間隔Ｔ１，Ｔ２をきめるとよい。
【００１０】このようにすれば、ウオ−タジャケット１
９との関係寸法が多少変更されるが、このジャケット１
９は、（イ）方向の寸法移動で、その方向のいずれか側
が厚肉になるとその逆側が薄肉になり、また（イ）方向
と直交する側では大きな変動が起らないから冷却不良に
なることがなくエンジン性能を落すことがない。したが
って、例えば、単一のシリンダ−ヘッドの鋳物素材にお
いて、ロッカシャフト部分の加工を第６図で示した寸法
Ｔ２が弁孔部の径をＸ，Ｙに加工した上位機種から第７
図の通り弁孔部の径をＸ−Δｘ，Ｙ−Δｙにして寸法Ｔ
２を寸法Ｔ２−γのやや小さいものにすれば、下位機種
のエンジンを製造することができる。また、同時に渦流
室３のシリンダ−室４からの寸法である第９図で示した
間隔Ｔ１を、第１０図及び第１１図の通りＴ１−α，Ｔ
１−βの通り加工して、ホットプラグ２１の嵌合する部
分の径をも変更させれば、それだけで、排気量の異なる
エンジンを複数機種製造することができる。
９との関係寸法が多少変更されるが、このジャケット１
９は、（イ）方向の寸法移動で、その方向のいずれか側
が厚肉になるとその逆側が薄肉になり、また（イ）方向
と直交する側では大きな変動が起らないから冷却不良に
なることがなくエンジン性能を落すことがない。したが
って、例えば、単一のシリンダ−ヘッドの鋳物素材にお
いて、ロッカシャフト部分の加工を第６図で示した寸法
Ｔ２が弁孔部の径をＸ，Ｙに加工した上位機種から第７
図の通り弁孔部の径をＸ−Δｘ，Ｙ−Δｙにして寸法Ｔ
２を寸法Ｔ２−γのやや小さいものにすれば、下位機種
のエンジンを製造することができる。また、同時に渦流
室３のシリンダ−室４からの寸法である第９図で示した
間隔Ｔ１を、第１０図及び第１１図の通りＴ１−α，Ｔ
１−βの通り加工して、ホットプラグ２１の嵌合する部
分の径をも変更させれば、それだけで、排気量の異なる
エンジンを複数機種製造することができる。
【００１１】
【発明の作用効果】この発明によれば、単一のシリンダ
−ヘッドの鋳物素材から、これを加工する場合に一連の
加工切削具を選択して、これによりシリンダ−室の並ぶ
方向側へ変更して加工する手段によって排気量の異なっ
たエンジンを製造することができる。
−ヘッドの鋳物素材から、これを加工する場合に一連の
加工切削具を選択して、これによりシリンダ−室の並ぶ
方向側へ変更して加工する手段によって排気量の異なっ
たエンジンを製造することができる。
【図１】エンジン全体の正面図
【図２】エンジン全体の側面図
【図３】要部の断面図
【図４】シリンダ−ヘッドの断面図
【図５】シリンダ−ヘッドの平面図
【図６】シリンダ−ヘッドの要部断面図
【図７】シリンダ−ヘッドの要部断面図
【図８】シリンダ−ヘッドの要部断面図
【図９】シリンダ−ヘッドの要部断面図
【図１０】シリンダ−ヘッドの要部断面図
【図１１】シリンダ−ヘッドの要部断面図
【図１２】シリンダ−ヘッドの加工前の素材における要
部断面図
部断面図
【図１３】エンジンの要部側面図
【図１４】エンジンの要部正面図
【図１５】エンジンのフライホイル装着部の要部断面図
１ シリンダ−ブロック本体 ２ シリンダ−ヘッド ３ 渦流室 ４ シリンダ−室 １７ 弁 １８ 弁 １９ ウオ−タジャケット ２７ ロッカシャフト ２８ ロッカシャフト ２７ａ 挿通孔 ２８ａ 挿通孔 イ シリンダ−室の並び方向
Claims (1)
- 【請求項１】 多気筒のディ−ゼルエンジンにおける吸
入、排気口部と燃料噴射ノズルから燃料を受け入れてシ
リンダ−室４内へ送り込む前行程で燃料を渦流状態にす
る渦流室３とを有し、前記吸入、排気用の弁１７，１８
を取り付けた各ロッカシャフト２７，２８を嵌合する挿
通孔２７ａ，２８ａがシリンダ−室４の並び方向（イ）
へ一列状に所定の間隔で配され、この各孔間にはウオ−
タジャケット１９が設けられ、前記各ロッカシャフト２
７、２８の挿通孔２７ａ，２８ａの列に対して排気用の
ロッカシャフト２８の嵌合孔に対抗する部分で同じくシ
リンダ−室４の並び方向（イ）に一列状に所定の間隔で
前記渦流室３を設けたシリンダ−ヘッド２を構成するデ
ィ−ゼルエンジン用シリンダ−ヘッドにおいて、前記各
ロッカシャフト嵌合用の挿通孔２７ａ，２８ａを切削加
工前のシリンダ−ヘッド２における当該ロッカシャフト
嵌合用の挿通孔部形成メタル部の断面形状を、各シリン
ダ−室４の並び方向（イ）と交差する方向側に対して並
び方向側を大きな寸法に構成してなるディ−ゼルエンジ
ンのシリンダ−ヘッド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19437894A JP3550739B2 (ja) | 1994-08-18 | 1994-08-18 | ディーゼルエンジンのシリンダーヘッド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19437894A JP3550739B2 (ja) | 1994-08-18 | 1994-08-18 | ディーゼルエンジンのシリンダーヘッド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861141A true JPH0861141A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3550739B2 JP3550739B2 (ja) | 2004-08-04 |
Family
ID=16323606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19437894A Expired - Fee Related JP3550739B2 (ja) | 1994-08-18 | 1994-08-18 | ディーゼルエンジンのシリンダーヘッド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3550739B2 (ja) |
-
1994
- 1994-08-18 JP JP19437894A patent/JP3550739B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3550739B2 (ja) | 2004-08-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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