JPH0858326A - 操舵車輪用独立懸架装置 - Google Patents
操舵車輪用独立懸架装置Info
- Publication number
- JPH0858326A JPH0858326A JP19938194A JP19938194A JPH0858326A JP H0858326 A JPH0858326 A JP H0858326A JP 19938194 A JP19938194 A JP 19938194A JP 19938194 A JP19938194 A JP 19938194A JP H0858326 A JPH0858326 A JP H0858326A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- arm
- independent suspension
- joint link
- suspension system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 操縦安定性と乗心地とを高い次元で両立でき
る操舵車輪用独立懸架装置を提供する。 【構成】 アッパアーム１とステアリングナックル３と
の間にはアッパジョイントリンク５が介装される一方、
ロワアーム２とステアリングナックル３との間にはロワ
ジョイントリンク６が介装されている。アッパジョイン
トリンク５とステアリングナックル３との連結部にはボ
ールベアリングが介装され、ロワジョイントリンク６と
ステアリングナックル３との連結部には一対のテーパロ
ーラベアリングが介装されている。また、両アーム１，
２と両ジョイントリンク５，６との連結部には滑りブッ
シュが介装されると共に、両アーム１，２とボディ４と
の連結部にも滑りブッシュが介装されている。
る操舵車輪用独立懸架装置を提供する。 【構成】 アッパアーム１とステアリングナックル３と
の間にはアッパジョイントリンク５が介装される一方、
ロワアーム２とステアリングナックル３との間にはロワ
ジョイントリンク６が介装されている。アッパジョイン
トリンク５とステアリングナックル３との連結部にはボ
ールベアリングが介装され、ロワジョイントリンク６と
ステアリングナックル３との連結部には一対のテーパロ
ーラベアリングが介装されている。また、両アーム１，
２と両ジョイントリンク５，６との連結部には滑りブッ
シュが介装されると共に、両アーム１，２とボディ４と
の連結部にも滑りブッシュが介装されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車等に用いられる
操舵車輪用独立懸架装置に係り、詳しくは操縦安定性と
乗心地とを高い次元で両立させる技術に関する。
操舵車輪用独立懸架装置に係り、詳しくは操縦安定性と
乗心地とを高い次元で両立させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車の前輪用懸架装置（フロン
トサスペンション）としては、操縦安定性や乗心地に優
れた、独立懸架方式が主流となっている。乗用車用の前
輪用独立懸架装置（Independent Front Suspension…以
下、ＩＦＳと略称）には、旧来のマクファーソンストラ
ット式やダブルウィッシュボーン式等の他、これらを基
本として種々のコントロールリンクを加えたマルチリン
ク式が出現しており、例えば、特開平1-106713号公報に
は、ダブルウィッシュボーン式のアッパアームとナック
ルとの間にジョイントリンク（延長部材）を介装したも
のが記載されている。このＩＦＳでは、ジョイントリン
クにより上方部分のステアリング要素とストローク要素
とが分離されるため、サスペンションジオメトリーの設
計自由度が増大し、操縦安定性が向上している。また、
ジョイントリンクとナックルとを転がり軸受を介して連
結したため、転舵時のフリクションが低減し、ステアリ
ングフィールが旧来のものより向上している。
トサスペンション）としては、操縦安定性や乗心地に優
れた、独立懸架方式が主流となっている。乗用車用の前
輪用独立懸架装置（Independent Front Suspension…以
下、ＩＦＳと略称）には、旧来のマクファーソンストラ
ット式やダブルウィッシュボーン式等の他、これらを基
本として種々のコントロールリンクを加えたマルチリン
ク式が出現しており、例えば、特開平1-106713号公報に
は、ダブルウィッシュボーン式のアッパアームとナック
ルとの間にジョイントリンク（延長部材）を介装したも
のが記載されている。このＩＦＳでは、ジョイントリン
クにより上方部分のステアリング要素とストローク要素
とが分離されるため、サスペンションジオメトリーの設
計自由度が増大し、操縦安定性が向上している。また、
ジョイントリンクとナックルとを転がり軸受を介して連
結したため、転舵時のフリクションが低減し、ステアリ
ングフィールが旧来のものより向上している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したマ
ルチリンク式のＩＦＳでは、ロワアームとナックルとの
連結がボールジョイントを介して行われており、このこ
とに起因する次の問題点があった。すなわち、ステアリ
ング要素とストローク要素との下方部分が分離されてい
ないため、転舵軸（キングピン）のジオメトリー（角度
や位置，オフセット等）を理想的な設定とすることがで
きず、ストローク時におけるアライメント変化等が大き
くなりがちであった。また、ボールジョイントの摺動抵
抗により、転舵時のフリクションがいまだ大きく、ステ
アリングフィールにも向上の余地があった。更に、アッ
パおよびロワアームが車体やナックル，ジョイントリン
クに連結する部位には通常のゴムブッシュが用いられて
いるため、従来のダブルウィッシュボーン方式と同様に
ストローク時のフリクションが大きく、乗心地にも改善
の余地があった。
ルチリンク式のＩＦＳでは、ロワアームとナックルとの
連結がボールジョイントを介して行われており、このこ
とに起因する次の問題点があった。すなわち、ステアリ
ング要素とストローク要素との下方部分が分離されてい
ないため、転舵軸（キングピン）のジオメトリー（角度
や位置，オフセット等）を理想的な設定とすることがで
きず、ストローク時におけるアライメント変化等が大き
くなりがちであった。また、ボールジョイントの摺動抵
抗により、転舵時のフリクションがいまだ大きく、ステ
アリングフィールにも向上の余地があった。更に、アッ
パおよびロワアームが車体やナックル，ジョイントリン
クに連結する部位には通常のゴムブッシュが用いられて
いるため、従来のダブルウィッシュボーン方式と同様に
ストローク時のフリクションが大きく、乗心地にも改善
の余地があった。
【０００４】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
操縦安定性と乗心地とを高い次元で両立できる操舵車輪
用独立懸架装置を提供することを目的とする。
操縦安定性と乗心地とを高い次元で両立できる操舵車輪
用独立懸架装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、車両の操舵車輪を回転自在に支持するナックル
を、アッパアームとロワアームとを介して、車体に対し
て旋回かつ上下揺動自在に支持する操舵車輪用独立懸架
装置において、転舵軸を規定するべく、前記ナックルを
回動自在に支持する上部および下部転舵用転がり軸受
と、前記上部転舵用転がり軸受を保持すると共に、前記
アッパアームに上部枢着部材を介して上下揺動自在に連
結されたアッパジョイントリンクと、前記下部の転舵用
転がり軸受を保持すると共に、前記ロワアームに下部枢
着部材を介して上下揺動自在に連結されたロワジョイン
トリンクとを備えたものを提案する。
１では、車両の操舵車輪を回転自在に支持するナックル
を、アッパアームとロワアームとを介して、車体に対し
て旋回かつ上下揺動自在に支持する操舵車輪用独立懸架
装置において、転舵軸を規定するべく、前記ナックルを
回動自在に支持する上部および下部転舵用転がり軸受
と、前記上部転舵用転がり軸受を保持すると共に、前記
アッパアームに上部枢着部材を介して上下揺動自在に連
結されたアッパジョイントリンクと、前記下部の転舵用
転がり軸受を保持すると共に、前記ロワアームに下部枢
着部材を介して上下揺動自在に連結されたロワジョイン
トリンクとを備えたものを提案する。
【０００６】また、本発明の請求項２では、請求項１の
操舵車輪用独立懸架装置において、前記上部枢着部材と
前記下部枢着部材との少なくとも一方が滑りブッシュで
あるものを提案する。また、本発明の請求項３では、請
求項１の操舵車輪用独立懸架装置において、前記アッパ
ジョイントリンクが前記操舵車輪の上方に配置されたも
のを提案する。
操舵車輪用独立懸架装置において、前記上部枢着部材と
前記下部枢着部材との少なくとも一方が滑りブッシュで
あるものを提案する。また、本発明の請求項３では、請
求項１の操舵車輪用独立懸架装置において、前記アッパ
ジョイントリンクが前記操舵車輪の上方に配置されたも
のを提案する。
【０００７】また、本発明の請求項４では、請求項１の
操舵車輪用独立懸架装置において、前記アッパアームと
前記ロワアームとの少なくとも一方は、車体側に２か所
で枢着されると共に対応するジョイントリンクに一か所
で枢着されるＡ型アームにより構成され、当該ジョイン
トリンクに保持された転がり軸受が当該Ａ型アームの二
股部間に配置されたものを提案する。
操舵車輪用独立懸架装置において、前記アッパアームと
前記ロワアームとの少なくとも一方は、車体側に２か所
で枢着されると共に対応するジョイントリンクに一か所
で枢着されるＡ型アームにより構成され、当該ジョイン
トリンクに保持された転がり軸受が当該Ａ型アームの二
股部間に配置されたものを提案する。
【０００８】また、本発明の請求項５では、請求項１の
操舵車輪用独立懸架装置において、前記上部転舵用転が
り軸受が前記上部枢着部材に対して車幅方向内側に配置
される一方、前記下部転舵用転がり軸受が前記下部枢着
部材に対して車幅方向外側に配置されたものを提案す
る。
操舵車輪用独立懸架装置において、前記上部転舵用転が
り軸受が前記上部枢着部材に対して車幅方向内側に配置
される一方、前記下部転舵用転がり軸受が前記下部枢着
部材に対して車幅方向外側に配置されたものを提案す
る。
【０００９】
【作用】請求項１の操舵車輪用独立懸架装置によれば、
アッパアームとロワアームとがそれぞれジョイントリン
クを介してナックルに連結されているため、ステアリン
グ要素とストローク要素とが完全に分離される。また、
キングピンの上下の支持が共に転がり軸受により行われ
るため、操舵フリクションが非常に小さくなる。
アッパアームとロワアームとがそれぞれジョイントリン
クを介してナックルに連結されているため、ステアリン
グ要素とストローク要素とが完全に分離される。また、
キングピンの上下の支持が共に転がり軸受により行われ
るため、操舵フリクションが非常に小さくなる。
【００１０】また、請求項２の操舵車輪用独立懸架装置
によれば、アッパアームやロワアームが滑りブッシュを
介してジョイントリンクに連結されているため、ストロ
ーク時のフリクションが低減する。また、請求項３の操
舵車輪用独立懸架装置によれば、アッパジョイントリン
クが操舵車輪の上方に配置されるため、上部転舵用転が
り軸受への入力が小さくなる。
によれば、アッパアームやロワアームが滑りブッシュを
介してジョイントリンクに連結されているため、ストロ
ーク時のフリクションが低減する。また、請求項３の操
舵車輪用独立懸架装置によれば、アッパジョイントリン
クが操舵車輪の上方に配置されるため、上部転舵用転が
り軸受への入力が小さくなる。
【００１１】また、請求項４の操舵車輪用独立懸架装置
によれば、上部転舵用転がり軸受がＡ型アームの二股部
間に配置されるため、デッドスペースが有効に活用され
る。また、請求項５の操舵車輪用独立懸架装置によれ
ば、アッパアームの有効長を大きくしながら、キングピ
ンオフセットが小さく設定される。
によれば、上部転舵用転がり軸受がＡ型アームの二股部
間に配置されるため、デッドスペースが有効に活用され
る。また、請求項５の操舵車輪用独立懸架装置によれ
ば、アッパアームの有効長を大きくしながら、キングピ
ンオフセットが小さく設定される。
【００１２】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１には本発明に係るＩＦＳの実施例
を斜視により示し、図２および図３には図１中のII矢視
とIII 矢視とをそれぞれ示してある。これらの図に示し
たように、本実施例のＩＦＳは、ダブルウィッシュボー
ン式を基にしたマルチリンク式であり、アッパアーム１
とロワアーム２とを介して、ステアリングナックル３が
ボディ４に対し上下動自在に支持されている。また、ア
ッパアーム１とステアリングナックル３との間にはアッ
パジョイントリンク５が介装される一方、ロワアーム２
とステアリングナックル３との間にはロワジョイントリ
ンク６が介装され、これらでマルチリンクを構成してい
る。
詳細に説明する。図１には本発明に係るＩＦＳの実施例
を斜視により示し、図２および図３には図１中のII矢視
とIII 矢視とをそれぞれ示してある。これらの図に示し
たように、本実施例のＩＦＳは、ダブルウィッシュボー
ン式を基にしたマルチリンク式であり、アッパアーム１
とロワアーム２とを介して、ステアリングナックル３が
ボディ４に対し上下動自在に支持されている。また、ア
ッパアーム１とステアリングナックル３との間にはアッ
パジョイントリンク５が介装される一方、ロワアーム２
とステアリングナックル３との間にはロワジョイントリ
ンク６が介装され、これらでマルチリンクを構成してい
る。
【００１３】アッパアーム１とロワアーム２とは、アッ
パアーム１の方が若干短い不等長であり、共にＡ型で基
端部がボディ４に２か所で枢着されると共に、先端部は
対応するジョイントリンク５，６にそれぞれ枢着されて
いる。アッパジョイントリンク５は、フロントタイヤ７
の上方に位置しており、アッパアーム１の二股部間で揺
動する。また、ロワジョイントリンク６は、フロントホ
イール８の内部に位置しており、ロワアーム２の先端か
ら車体外側に向けてオーバハングした状態で揺動する。
パアーム１の方が若干短い不等長であり、共にＡ型で基
端部がボディ４に２か所で枢着されると共に、先端部は
対応するジョイントリンク５，６にそれぞれ枢着されて
いる。アッパジョイントリンク５は、フロントタイヤ７
の上方に位置しており、アッパアーム１の二股部間で揺
動する。また、ロワジョイントリンク６は、フロントホ
イール８の内部に位置しており、ロワアーム２の先端か
ら車体外側に向けてオーバハングした状態で揺動する。
【００１４】本実施例のＩＦＳはＦＦ車用のものであ
り、フロントホイール８を駆動するドライブシャフト９
がステアリングナックル３に回転自在に保持されてい
る。図中、ＬKPは転舵軸（キングピン）の中心線であ
り、ＡHCはタイヤ中心面である。尚、図１〜図３にはそ
れらの図示を省略してあるが、ステアリングナックル３
には図示しないステアリングギヤに連結するナックルア
ームが形成される一方、ロワアーム２とボディパネル１
との間にはスプリングとショックアブソーバとが介装さ
れている。尚、本実施例のＩＦＳでは、キングピン傾斜
角θKPが比較的大きく（約１０°）、キングピンオフセ
ットＯKPが極少量のネガティブ（約−６mm）となってい
る。
り、フロントホイール８を駆動するドライブシャフト９
がステアリングナックル３に回転自在に保持されてい
る。図中、ＬKPは転舵軸（キングピン）の中心線であ
り、ＡHCはタイヤ中心面である。尚、図１〜図３にはそ
れらの図示を省略してあるが、ステアリングナックル３
には図示しないステアリングギヤに連結するナックルア
ームが形成される一方、ロワアーム２とボディパネル１
との間にはスプリングとショックアブソーバとが介装さ
れている。尚、本実施例のＩＦＳでは、キングピン傾斜
角θKPが比較的大きく（約１０°）、キングピンオフセ
ットＯKPが極少量のネガティブ（約−６mm）となってい
る。
【００１５】アッパジョイントリンク５とステアリング
ナックル３との連結部には、図４（図１中のIV部拡大断
面図）に示したように、転がり軸受であるボールベアリ
ング（以下、単にベアリング）１０が介装されている。
ベアリング１０は、外輪１１がアッパジョイントリンク
５に形成された保持穴１２に圧入されると共に、内輪１
３がステアリングナックル３を貫通するピボットボルト
１４により保持されている。図中、１５はダストカバ
ー、１６は合成樹脂製のシールリング、１７はナットで
ある。
ナックル３との連結部には、図４（図１中のIV部拡大断
面図）に示したように、転がり軸受であるボールベアリ
ング（以下、単にベアリング）１０が介装されている。
ベアリング１０は、外輪１１がアッパジョイントリンク
５に形成された保持穴１２に圧入されると共に、内輪１
３がステアリングナックル３を貫通するピボットボルト
１４により保持されている。図中、１５はダストカバ
ー、１６は合成樹脂製のシールリング、１７はナットで
ある。
【００１６】また、ロワジョイントリンク６とステアリ
ングナックル３との連結部にも、図５（図１中のＶ部拡
大断面図）に示したように、転がり軸受である一対の単
列式テーパローラベアリング（以下、単にベアリング）
２０ａ，２０ｂが対向して介装されている。これらベア
リング２０ａ，２０ｂも、外輪２１ａ，２１ｂがロワジ
ョイントリンク６に形成された保持穴２２ａ，２２ｂに
圧入されると共に、内輪２３ａ，２３ｂがステアリング
ナックル３を貫通するピボットボルト２４に保持されて
いる。図中、２５ａ，２５ｂは内輪２３ａ，２３ｂに予
圧を与えるためのスラストワッシャ、２６ａ，２６ｂは
シールリング、２７はナット、２８はロックナットであ
る。尚、各ベアリング１０，２０ａ，２０ｂの内部とそ
の周囲には、当然のことながら、図示しない潤滑用のグ
リースが充填されている。
ングナックル３との連結部にも、図５（図１中のＶ部拡
大断面図）に示したように、転がり軸受である一対の単
列式テーパローラベアリング（以下、単にベアリング）
２０ａ，２０ｂが対向して介装されている。これらベア
リング２０ａ，２０ｂも、外輪２１ａ，２１ｂがロワジ
ョイントリンク６に形成された保持穴２２ａ，２２ｂに
圧入されると共に、内輪２３ａ，２３ｂがステアリング
ナックル３を貫通するピボットボルト２４に保持されて
いる。図中、２５ａ，２５ｂは内輪２３ａ，２３ｂに予
圧を与えるためのスラストワッシャ、２６ａ，２６ｂは
シールリング、２７はナット、２８はロックナットであ
る。尚、各ベアリング１０，２０ａ，２０ｂの内部とそ
の周囲には、当然のことながら、図示しない潤滑用のグ
リースが充填されている。
【００１７】一方、アッパアーム１とアッパジョイント
リンク５との連結部には、図６（図２中のVI部拡大断面
図）に示したように、滑りブッシュ３０が介装されてい
る。滑りブッシュ３０は、外筒３１がアッパジョイント
リンク５に形成された保持穴３２に圧入され、内筒３３
がアッパアーム１を貫通するピボットボルト３４に保持
されている。外筒３１の内周にはゴム層３５を介して中
間筒３６が固着され、内筒３３の外周には中間筒３６が
外嵌する滑り軸受３７が固着されている。滑り軸受３７
は含油焼結合金等の素材から製作されており、殆どフリ
クションの無い状態で中間筒３６と相対回転するように
なっている。図中、３８はナットである。
リンク５との連結部には、図６（図２中のVI部拡大断面
図）に示したように、滑りブッシュ３０が介装されてい
る。滑りブッシュ３０は、外筒３１がアッパジョイント
リンク５に形成された保持穴３２に圧入され、内筒３３
がアッパアーム１を貫通するピボットボルト３４に保持
されている。外筒３１の内周にはゴム層３５を介して中
間筒３６が固着され、内筒３３の外周には中間筒３６が
外嵌する滑り軸受３７が固着されている。滑り軸受３７
は含油焼結合金等の素材から製作されており、殆どフリ
クションの無い状態で中間筒３６と相対回転するように
なっている。図中、３８はナットである。
【００１８】また、アッパアーム１とボディ４との連結
部には、図７（図２中のVII 部拡大断面図）に示したよ
うに、滑りブッシュ４０が介装されている。この滑りブ
ッシュ４０も、外筒４１がアッパアーム１に形成された
保持穴４２に圧入され、内筒４３がボディ４に溶接され
たブラケット４４を貫通するピボットボルト４５に保持
されている。この滑りブッシュ４０においても、外筒４
１の内周にはゴム層４６を介して中間筒４７が固着さ
れ、内筒４３の外周には中間筒４７が外嵌する滑り軸受
４８が固着されている。
部には、図７（図２中のVII 部拡大断面図）に示したよ
うに、滑りブッシュ４０が介装されている。この滑りブ
ッシュ４０も、外筒４１がアッパアーム１に形成された
保持穴４２に圧入され、内筒４３がボディ４に溶接され
たブラケット４４を貫通するピボットボルト４５に保持
されている。この滑りブッシュ４０においても、外筒４
１の内周にはゴム層４６を介して中間筒４７が固着さ
れ、内筒４３の外周には中間筒４７が外嵌する滑り軸受
４８が固着されている。
【００１９】これらの構成はロワアーム２側も同様であ
り、ロワアーム２とロワジョイントリンク６との連結部
には滑りブッシュ３０が介装され、ロワアーム２とボデ
ィ４との連結部には滑りブッシュ４０が介装されてい
る。また、図６，図７においては、図が煩雑になること
を避けるため、滑りブッシュ３０，４０の断面のハッチ
ングを省略してある。
り、ロワアーム２とロワジョイントリンク６との連結部
には滑りブッシュ３０が介装され、ロワアーム２とボデ
ィ４との連結部には滑りブッシュ４０が介装されてい
る。また、図６，図７においては、図が煩雑になること
を避けるため、滑りブッシュ３０，４０の断面のハッチ
ングを省略してある。
【００２０】以下、本実施例の作用を述べる。屈曲路等
を走行中に操舵を行うと、ラックアンドピニオン等のス
テアリングギヤに駆動されて、ステアリングナックル３
がキングピン中心線ＬKPを軸にして回転する。この際、
本実施例では、ステアリングナックル３がベアリング１
０，２０ａ，２０ｂを介して支持されているため、図８
にスラローム操舵時のハンドル角と操舵トルクとの関係
を実線で示したように、従来のボールジョイントを用い
たもの（同図に破線で示す）に比べて、転舵時のフリク
ションやヒステリシスが極めて小さいものとなった。し
たがって、操舵力やステアリングギヤに掛かる負担が小
さくなると共に、操舵フィーリングも非常に良好となっ
た。また、キングピン傾斜角θKPが比較的大きく、キン
グピンオフセットＯKPが極少量のネガティブとなってい
るため、不整路面走行時等におけるヨーイングモーメン
トを小さくしながら、直進性の向上が実現されている。
尚、本実施例では、アッパジョイントリンク５側がボー
ルベアリング１０であり、ロワジョイントリンク６側が
テーパローラベアリング２０ａ，２０ｂであるため、荷
重は主にロワアーム２が受け持つ。
を走行中に操舵を行うと、ラックアンドピニオン等のス
テアリングギヤに駆動されて、ステアリングナックル３
がキングピン中心線ＬKPを軸にして回転する。この際、
本実施例では、ステアリングナックル３がベアリング１
０，２０ａ，２０ｂを介して支持されているため、図８
にスラローム操舵時のハンドル角と操舵トルクとの関係
を実線で示したように、従来のボールジョイントを用い
たもの（同図に破線で示す）に比べて、転舵時のフリク
ションやヒステリシスが極めて小さいものとなった。し
たがって、操舵力やステアリングギヤに掛かる負担が小
さくなると共に、操舵フィーリングも非常に良好となっ
た。また、キングピン傾斜角θKPが比較的大きく、キン
グピンオフセットＯKPが極少量のネガティブとなってい
るため、不整路面走行時等におけるヨーイングモーメン
トを小さくしながら、直進性の向上が実現されている。
尚、本実施例では、アッパジョイントリンク５側がボー
ルベアリング１０であり、ロワジョイントリンク６側が
テーパローラベアリング２０ａ，２０ｂであるため、荷
重は主にロワアーム２が受け持つ。
【００２１】一方、波状路や段差路等を走行すると、フ
ロントタイヤ７からの入力によりステアリングナックル
３が上下にストロークし、アッパアーム１とロワアーム
２とが揺動する。この際、本実施例では、両アーム１，
２のボディ４および各ジョイントリンク５，６との結合
がそれぞれ滑りブッシュ３０，４０により行われている
ため、通常のゴムブッシュやボールジョイントを用いた
ものに比べ、揺動時のフリクションやヒステリシスは極
めて小さいものとなる。したがって、路面に対するフロ
ントタイヤ７の追従性が向上し、乗心地が非常によくな
ると共に、制動時等におけるスキッド等も防止される。
また、アッパジョイントリンク５がアッパアーム１の二
股部間にあり、ロワジョイントリンク６がロワアーム２
の先端から車体外側に向けてオーバハングしているた
め、キングピンオフセットＯKPを小さくしながら、アッ
パアーム１の有効長を大きくすることができ、ストロー
ク時のキャンバ変化を抑えることができた。
ロントタイヤ７からの入力によりステアリングナックル
３が上下にストロークし、アッパアーム１とロワアーム
２とが揺動する。この際、本実施例では、両アーム１，
２のボディ４および各ジョイントリンク５，６との結合
がそれぞれ滑りブッシュ３０，４０により行われている
ため、通常のゴムブッシュやボールジョイントを用いた
ものに比べ、揺動時のフリクションやヒステリシスは極
めて小さいものとなる。したがって、路面に対するフロ
ントタイヤ７の追従性が向上し、乗心地が非常によくな
ると共に、制動時等におけるスキッド等も防止される。
また、アッパジョイントリンク５がアッパアーム１の二
股部間にあり、ロワジョイントリンク６がロワアーム２
の先端から車体外側に向けてオーバハングしているた
め、キングピンオフセットＯKPを小さくしながら、アッ
パアーム１の有効長を大きくすることができ、ストロー
ク時のキャンバ変化を抑えることができた。
【００２２】このように、本実施例のマルチリンク式Ｉ
ＦＳでは、リンクやアームの連結部に転がり軸受や滑り
ブッシュを用いたため、ステアリングやストローク時の
フリクションおよびヒステリシスが低減し、操舵フィー
リングや乗心地を共に向上させることができた。また、
アームとステアリングナックルとの間にジョイントリン
クを介装させたことにより、サスペンションジオメトリ
ーを理想的な設定とすることができ、操縦安定性を向上
させる一方で、ストローク時におけるアライメント変化
等を抑えることができた。
ＦＳでは、リンクやアームの連結部に転がり軸受や滑り
ブッシュを用いたため、ステアリングやストローク時の
フリクションおよびヒステリシスが低減し、操舵フィー
リングや乗心地を共に向上させることができた。また、
アームとステアリングナックルとの間にジョイントリン
クを介装させたことにより、サスペンションジオメトリ
ーを理想的な設定とすることができ、操縦安定性を向上
させる一方で、ストローク時におけるアライメント変化
等を抑えることができた。
【００２３】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、
上記実施例では、転がり軸受として、アッパアームとア
ッパジョイントリンクとの間にボールベアリングを介装
し、ロワアームとロワジョイントリンクとの間にテーパ
ローラベアリングを介装させたが、この関係を逆にして
もよいし、他の転がり軸受を用いるようにしてもよい。
また、上記実施例では、アッパアームとロワアームとの
各連結部の全てに滑りブッシュを介装させたが、一部も
しくはその全部を通常のゴムブッシュに置き換えてもよ
い。また、各アームやジョイントリンク等の配置も、設
計上の要請等により、適宜変更可能である。更に、上記
実施例は本発明をＩＦＳに適用したものであるが、４Ｗ
Ｓ車の後輪用独立懸架装置に適用してもよい。
発明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、
上記実施例では、転がり軸受として、アッパアームとア
ッパジョイントリンクとの間にボールベアリングを介装
し、ロワアームとロワジョイントリンクとの間にテーパ
ローラベアリングを介装させたが、この関係を逆にして
もよいし、他の転がり軸受を用いるようにしてもよい。
また、上記実施例では、アッパアームとロワアームとの
各連結部の全てに滑りブッシュを介装させたが、一部も
しくはその全部を通常のゴムブッシュに置き換えてもよ
い。また、各アームやジョイントリンク等の配置も、設
計上の要請等により、適宜変更可能である。更に、上記
実施例は本発明をＩＦＳに適用したものであるが、４Ｗ
Ｓ車の後輪用独立懸架装置に適用してもよい。
【００２４】
【発明の効果】本発明の請求項１の操舵車輪用独立懸架
装置によれば、アッパアームとロワアームとがそれぞれ
ジョイントリンクを介してナックルに連結されているた
め、ステアリング要素とストローク要素とが完全に分離
され、サスペンションジオメトリーの設計自由度が大幅
に向上する。また、キングピンの上下の支持が共に転が
り軸受により行われるため、操舵フリクション等が非常
に小さくなり、操舵フィーリングが向上する。
装置によれば、アッパアームとロワアームとがそれぞれ
ジョイントリンクを介してナックルに連結されているた
め、ステアリング要素とストローク要素とが完全に分離
され、サスペンションジオメトリーの設計自由度が大幅
に向上する。また、キングピンの上下の支持が共に転が
り軸受により行われるため、操舵フリクション等が非常
に小さくなり、操舵フィーリングが向上する。
【００２５】また、請求項２の操舵車輪用独立懸架装置
によれば、アッパアームやロワアームが滑りブッシュを
介してジョイントリンクに連結されているため、ストロ
ーク時のフリクション等が低減し、乗心地が向上する。
また、請求項３の操舵車輪用独立懸架装置によれば、ア
ッパジョイントリンクが操舵車輪の上方に配置されるた
め、上部転舵用転がり軸受への入力が小さくなり、転が
り軸受の耐久性や信頼性が向上すると共に、転がり軸受
やそのハウジングの小型化も可能となる。
によれば、アッパアームやロワアームが滑りブッシュを
介してジョイントリンクに連結されているため、ストロ
ーク時のフリクション等が低減し、乗心地が向上する。
また、請求項３の操舵車輪用独立懸架装置によれば、ア
ッパジョイントリンクが操舵車輪の上方に配置されるた
め、上部転舵用転がり軸受への入力が小さくなり、転が
り軸受の耐久性や信頼性が向上すると共に、転がり軸受
やそのハウジングの小型化も可能となる。
【００２６】また、請求項４の操舵車輪用独立懸架装置
によれば、上部転舵用転がり軸受がＡ型アームの二股部
間に配置されるため、デッドスペースが有効に活用さ
れ、サスペンション全体の小型化や軽量化が実現でき
る。また、請求項５の操舵車輪用独立懸架装置によれ
ば、アッパアームの有効長を大きくしながら、キングピ
ンオフセットを小さく設定でき、ストローク時のキャン
バ変化を抑制することができる。
によれば、上部転舵用転がり軸受がＡ型アームの二股部
間に配置されるため、デッドスペースが有効に活用さ
れ、サスペンション全体の小型化や軽量化が実現でき
る。また、請求項５の操舵車輪用独立懸架装置によれ
ば、アッパアームの有効長を大きくしながら、キングピ
ンオフセットを小さく設定でき、ストローク時のキャン
バ変化を抑制することができる。
【図１】本発明に係る操舵車輪用独立懸架装置の第１実
施例を示した正面図である。
施例を示した正面図である。
【図２】図１中のII矢視図である。
【図３】図１中のIII 矢視図である。
【図４】図１中のIV部拡大断面図である。
【図５】図１中のＶ部拡大断面図である。
【図６】図２中のVI部拡大断面図である。
【図７】図２中のVII 部拡大断面図である。
【図８】スラローム操舵時におけるハンドル角と操舵ト
ルクとの関係を示したグラフである。
ルクとの関係を示したグラフである。
１ アッパアーム ２ ロワアーム ３ ステアリングナックル ４ ボディ ５ アッパジョイントリンク ６ ロワジョイントリンク ７ フロントタイヤ ８ フロントホイール １０ ボールベアリング ２０ａ，２０ｂ 単列式テーパローラベアリング ３０，４０ 滑りブッシュ
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の操舵車輪を回転自在に支持するナ
ックルを、アッパアームとロワアームとを介して、車体
に対して旋回かつ上下揺動自在に支持する操舵車輪用独
立懸架装置において、 転舵軸を規定するべく、前記ナックルを回動自在に支持
する上部および下部転舵用転がり軸受と、 前記上部転舵用転がり軸受を保持すると共に、前記アッ
パアームに上部枢着部材を介して上下揺動自在に連結さ
れたアッパジョイントリンクと、 前記下部の転舵用転がり軸受を保持すると共に、前記ロ
ワアームに下部枢着部材を介して上下揺動自在に連結さ
れたロワジョイントリンクとを備えたことを特徴とする
操舵車輪用独立懸架装置。 - 【請求項２】 前記上部枢着部材と前記下部枢着部材と
の少なくとも一方が滑りブッシュであることを特徴とす
る請求項１記載の操舵車輪用独立懸架装置。 - 【請求項３】 前記アッパジョイントリンクが前記操舵
車輪の上方に配置されたことを特徴とする請求項１記載
の操舵車輪用独立懸架装置。 - 【請求項４】 前記アッパアームと前記ロワアームとの
少なくとも一方は、車体側に２か所で枢着されると共に
対応するジョイントリンクに一か所で枢着されるＡ型ア
ームにより構成され、当該ジョイントリンクに保持され
た転がり軸受が当該Ａ型アームの二股部間に配置された
ことを特徴とする請求項１記載の操舵車輪用独立懸架装
置。 - 【請求項５】 前記上部転舵用転がり軸受が前記上部枢
着部材に対して車幅方向内側に配置される一方、前記下
部転舵用転がり軸受が前記下部枢着部材に対して車幅方
向外側に配置されたことを特徴とする請求項１記載の操
舵車輪用独立懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19938194A JPH0858326A (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | 操舵車輪用独立懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19938194A JPH0858326A (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | 操舵車輪用独立懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858326A true JPH0858326A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16406824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19938194A Pending JPH0858326A (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | 操舵車輪用独立懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0858326A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030034376A (ko) * | 2001-10-23 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | 현가장치의 콘트롤 아암 취부구조 |
| CN103419585A (zh) * | 2012-05-15 | 2013-12-04 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的悬架臂装置 |
-
1994
- 1994-08-24 JP JP19938194A patent/JPH0858326A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030034376A (ko) * | 2001-10-23 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | 현가장치의 콘트롤 아암 취부구조 |
| CN103419585A (zh) * | 2012-05-15 | 2013-12-04 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的悬架臂装置 |
| KR101361287B1 (ko) * | 2012-05-15 | 2014-02-12 | 현대자동차주식회사 | 차량용 서스펜션 암 연결 장치 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000411 |