JPH08510036A - 特に自動車用に適するトーションダンプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 弾性手段（７）に抗して、互いに回転角方向に移動するように取り付けられた２つの同軸部品（１２、３）を有し、弾性手段が、周方向にずれたラジアルラグ（５５、６５）の間で作用し、２つのフェージングワッシャー（５、６）に属する部材（７１、７２、７３）を備える。フェージングワッシャー（５、６）は、逆向きに、かつ同心状に取り付けられ、外側ワッシャーは、内側ワッシャーを囲んでいる。内側ワッシャー（５）は、前記同軸部品（３、１２）の第１の部品（３）に枢着されており、他方、外側ワッシャー（６）は、同軸部品（３、１２）のうちの前記第１部品または前記第２部品に枢着されている。用途：自動車

Description

【発明の詳細な説明】 特に自動車用に適するトーションダンプ装置 本発明は、２つのフェージングワッシャーによって弾性的に結合された入力部 品と、出力部品とを有し、各ワッシャーは、これら部品の一方に自由に取り付け られたタイプの、特に自動車用に適するトーションダンプ装置に関する。 かかるダンプ装置は、例えば米国特許第4,139,995号明細書に記載されており 、周方向に作用する弾性手段に抗して互いに回転角方向に移動するようにして取 り付けられた２つの同軸部品を有し、弾性手段は、互いに鏡像関係にある２つの フェージングワッシャーに属し、周方向にずれたラグの間で作用する弾性部材を 含んでいる。 上記明細書では、入力部品は、２つの部品からなるハウジングによって形成さ れ、出力部品は、内部に溝が設けられたハブによって形成され、かつ２つの同軸 部品に対して回転するようにして、フェージングワッシャーが取り付けられてい る。 より正確に説明すれば、フェージングワッシャーはハブに枢着され、各ワッシ ャーは、周方向に作用する弾性部材のベアリングのためのラジアルアームを有す る。 これらワッシャーは、ハウジングによって支持された２つの連続するベアリン グの間で、スプリングの３つの組が直列に取り付けられるよう、周方向にずれて いる。 スプリングの１つの組は、ハウジングのベアリング、およびフェージングワッ シャーの一方のラグに当接し、スプリングの別の１組は、上記フェージングラグ と第２のフェージングワッシャーのラグとの間に、周方向に設けられている。 最後に、スプリングの第３の組は、ハウジングのベアリングと第２フェージン グワッシャーのラグとの間に取り付けられている。 実際には、これらフェージングワッシャーは、ハブと一体的な部品のウェブの 片側に取り付けられるので、ワッシャーは湾曲している。 従って、フェージングワッシャーの内周部は、外周部に対して軸方向にずれて いる。 本発明の目的は、このような欠点を解消し、簡略化されたフェージングワッシ ャーを備えたトーションダンプ装置を提供することにある。 本発明によれば、上記タイプのトーションダンプ装置において、２つのフェー ジングワッシャーは、逆向きに同心状に同一平面に取り付けられ、外側ワッシャ ーと称される一方のワッシャーは、内側ワッシャーと称される他方の内側ワッシ ャーを囲み、内側ワッシャーのラグは、アセンブリの軸線と反対方向に向き、一 方、外側ワッシャーのラグは、アセンブリの軸線側を向き、内側ワッシャーは、 このトーションダンプ装置の前記同軸部品のうちの第１部品に枢着され、外側ワ ッシャーは、このトーションダンプ装置の同軸部品のうちの前記第１部品、また は前記第２部品に枢着されていることを特徴とする。 本発明によれば、フェージングワッシャーの形状を簡単にできる。このフェー ジングワッシャーは、プレス装置上でカットすることによって製造でき、内側フ ェージングワッシャーの材料は、外側フェージングワッシャーからの廃棄物から 得られる。 一実施例では、外側フェージングワッシャーは、内側フェージングワッシャー のラグに枢着され、別の実施例では、外側フェージングワッシャーは、前記同軸 部品のうちの第２部品に属するラグに枢着され、内側フェージングワッシャーは 、同軸部品のうちの前記第１部品に枢着される。 一実施例では、トーションダンプ装置の部品のうちの第２部品は、当該弾性部 材のベアリングのためのラグを有し、このラグは、トーションダンプ装置の同軸 部品のうちの第２部品に属するフィンガーが通過できるようにカットされる。 これら各フィンガーは、当該スプリングの周方向端部と、当該トーションダン プ装置の第２同軸部品と連動するラグとの間に介在されたディッシュに作用する ようになっている。 このような構造であるため、回転角運動が大きいトーションダンパーを得るこ とができる。 このトーションダンプ装置は、米国特許第4,139,995号明細書に記載されてい るような摩擦ディスクに属するものである。変形例として、このトーションダン プ装置は、タービンと流体力学的結合装置のハウジングとの間に取り付けられた ロッキングクラッチに属するものであってもよい。 次に、添付図面を参照して本発明を説明する。 図１は、図面の上部部分にロッキングクラッチがなく、図面の下部にロッキン グクラッチのピストンしかない流体力学的結合装置の軸方向断面図である。 図２は、ロッキングクラッチを備えた流体力学的装置の図３における２−２線 に沿った軸方向断面図である。 図３は、図２の３−３線に沿った断面図である。 図４は、図２の底部部分の拡大図である。 図５は、変形実施例を示す図４と同様の図である。 図６は、図３の一部の拡大部分図である。 図７は、別の実施例を示す図２と類似する軸方向断面の半分の図である。 図面に示すように、弾性手段７と共にトーションダンプ装置４を使用するロッ キングクラッチ１０は、流体力学的結合装置１１を取り付けるようになっており 、この流体力学的結合装置１１は、自動車に取り付けるようになっているトルク コンバータ、すなわちカップリングを含む。 かかる装置は、米国特許第4,976,656号に記載されており、この米国特許を参 照してほしいが、簡略化のため、図１ではハウジング１２およびタービンホイー ル１４の上方部分しか示されておらず、インペラーホイールおよびリアクターホ イールは示されていない。 参考情報として、この装置１１は、内燃機関のクランクシャフトに回転自在に 接続できるシールされたハウジング１２内に、ハーフシェル状をした、ハウジン グの他方の部分に固定された少なくとも１つのインペラーホイールと、ギアボッ クスの入力シャフトに回転自在に接続できるタービンホイール１４を含んでいる ことを指摘したい。この場合、本装置１１は、トルクコンバータを形成するよう リアクターホイールを含み、このリアクターホイールは、自由ホイールを介在さ せた状態で、前記入力シャフトを囲む固定されたスリーブによって支持されてい る。 ロッキングクラッチ１０は、公知の態様で、タービンホイール１４と外周が環 状形状となっているハウジングとの間で軸方向に作用する。 このロッキングクラッチ１０は、ピストン２を含み、このピストン２は、ター ビンホイール1４とハウジング１２とを直結するよう、カウンターピストン３に 接触可能になっている。 公知のように、タービンホイールおよびインペラーホイールはブレードを含み 、タービンホイール１４は、ハウジング１２内に含まれるオイルの循環によりハ ウジング１２に固定されたインペラーホイールによって回転されるようになって いる。 ロッキングクラッチ１０は、自動車がスタートした後、スリップ現象の発生お よびエネルギーの損失を防止するように、公知の態様で作動する。 タービンホイール１４は、本例では溶接により、または変形例ではリベット締 めにより、タービンハブ１３に固定されている。このハブの内側には、ギアボッ クスの上記入力シャフトに回転接続できるように溝が設けられている。 このハブ１３（本例では金属製）の外周部には、軸方向を向き、外側に溝が設 けられた環状部１５を有する。 ピストン２は、本例では溶接により、または変形例でリベット締めにより、内 側に溝が設けられたブッシュ２５に固定されており、環状体１５の溝に相補的に 係合するようになっている。 従って、ハウジング１２は、この流体力学的結合装置１１の駆動機素を形成し 、ハブ１３は被動機素を形成している。 かくして、ハウジング１２は、駆動シャフト（車両の駆動シャフト）に回転自 在にロックでき、一方タービンホイール１４は、被動シャフト（ギアボックス入 力シャフト）に回転自在にロックできる。 ハウジング１２は、ロッキングクラッチ１０の入力機素、およびトーションダ ンパー４の入力機素も形成している。一方、ピストン２は、ハブ１３に結合可能 な状態で、ロッキングクラッチ１０の入力機素を形成している。 従って、全体に横方向を向くピストン２は、先に説明したように、（本例では ハブ１３を介して）タービンホイール１４に回転自在に接続され、かつタービン ホイール１４に対して、軸方向に移動自在となっている。 ブッシュ２５の前方面と環状体１５の内側ボアとの間には、シール装置１６が 設けられている。このシール装置は、断面がＬ字形の環状面を含み、この環状部 分は、一方では、溶接によりピストン２を固定するため、ホイール１４から最も 遠い軸方向端部にブッシュ２５が有している横方向プレートに溶接され、他方で は、環状体１５の内周部と上記環状部品のチューブ状軸方向部分の外周部との間 に介在されたリングに溶接されている。このリングと環状体１５との間には、シ ールジョイントが設けられている。 ハウジング１２は更に、センタリングリングを形成する、チューブ状のノーズ １７を中心に支持している。この軸方向を向く配置されたノーズ１７は、タービ ンホイール１４側を向いており、本例では溶接により、例えばビードを形成する レーザータイプの溶接により、ハウジング１２に固定されている。 より詳細に説明すれば、このノーズ１７は、ハウジング１２の正面に設けた横 方向を向く壁２８の中心に取り付けられている。 このノーズ１７は、ハブ１３の前方端、およびハブ１３の自由端とハウジング との間に軸方向に介在されたスラストリング１８を囲んでいる。本例では、摩擦 材料から成るこのリング１８は、ハブ１３の内外を連通するための横方向チャン ネル（図示せず）を、公知の態様で備えている。 参考情報として、ギアボックスの入力シャフトは、内側が中空となっており、 リング１８を通って、流体、本例ではオイルが循環し、ピストン２を作動させる ようになっている。このリング１８は、本例ではスポット溶接によりハウジング に固定された係止用インサートを有する。 １つの特徴として、タービン１４とノーズ１７に枢着された質量部材３との間 に、ピストン２が軸方向に介在されている。 質量部材３の外周部には、横方向を向く環状突起３１があり、この突起３１は 、ピストン２の横方向を向くカウンター表面２２と反対側で、ピストン２に対す る接触表面３２を構成している。 本例では、クラッチ１０が係合されている時、ピストン２は、そのカウンター 表面２２を介して、表面３２上に間接的に摩擦ライニング４０を支持する。この 摩擦ライニング４０は、表面３２とピストン２との間に軸方向に設けられている 。 このライニング４０は、本例では表面３２に接着されているが、その逆も可能 である。その理由は、そのライニング４０は、強化のために外周部に軸方向を向 く環状ショルダー２１を設けたピストン２に接着できるからである。 ハウジング１２の外周部に設けた軸方向を向く環状ショルダー１９と、タービ ンホイール１４の外周部との間には、表面３２が設けられている。この目的のた め、突起３１は、傾斜部分３３によって、クラッチ１０のカウンターピストンを 形成する質量部材３の主要部分に接続されている。 同様に、傾斜部分は、ピストン２（本例ではプレス加工された板金から製造さ れる）のカウンター表面２２を、横方向を向くその主要部分に接続している。 従って、表面３２とカウンター表面２２は、本例では、傾斜部分２３、３３に より、タービンホイール１４の外周部の方向に軸方向にずれている。そのため、 ホイール１４の形状に最適に適合し、よって、軸方向の寸法を小さくすることが 可能となっている。 １つの特徴によれば、傾斜部分３３は、断面の形状が全体に台形であるフェー ジングワッシャー５に対して支持表面を提供している。より詳細には、ピストン ２に対して反対方向に曲がった面３４、およびテーパ形状の傾斜した部分３３の ホイール１４が、前記支持表面を形成している。この面３４は、質量部材３３の 主要部分３０の外周部に設けた、軸方向を向く環状面３５に接続されている。 一つの特徴によれば、質量部材３は、ところどころにラジアル突起９を有して いる。本例では、３つの突起９が設けられている。これらの突起９は、断面（図 ２）が楔形状となっており、面３４と反対側の傾斜した支持面３６を構成してい る。 面３６は、面３４に対して逆方向に傾斜している。 一つの特徴によれば、突起３６は、２つの傾斜面３６、３４と、底部３５を備 える台形の溝が局部的に形成されるように、面３５の自由端の高さで延びている 。 傾斜面３４と３６との間の距離は、分割された溝内にフェージングワッシャー ５を収容し、組み立て公差をもって、面３６、３４に支持されるように、フェー ジングワッシャー５の幅によって決定される。 質量部材３の外側面３５と、ワッシャー５との間には、環状の径方向の間隙が 存在する。従って、便宜上、内側フェージングワッシャーと呼ぶワッシャー５は 、 面３６、３４によって軸方向かつ径方向にロックされるので、質量部材３は、ワ ッシャー５のためのプーリーを形成する。 １つの特徴によれば、質量部材３内の溝にワッシャー５を取り付けできるよう にするため、前記ワッシャー５は、突起９が侵入できる通路５１を局部的に有す る。これらの突起９は、本例では周方向に全体に三角形状（図３）である。この ことは、組立体の軸線に対し反対方向に突出変形部５２によって形成された通路 ５１にも当てはまる。上記変形部５２の形状は三角形である。 従って、溝内へのワッシャー５の取り付けは、まず、突起９上に変形部５２を 軸方向に係合し、次に、溝内にワッシャー５を係合させながら回転し、これを、 軸方向にロックするようなバヨネットタイプとなっている。 質量部材３は、本例では、質量部材３の外周部で作用するトーションダンプ装 置４により、ハウジング１２に弾性的に結合されている。より詳細には、この装 置は、一方で、ハウジング１２の外側ショルダー１９の内周部と質量部材３の主 要部分３０の外側面３５との間で径方向に作用し、他方、ハウジング１２（本例 ではプレス加工された板金から製造されている）の横方向部分２８と、質量部材 ３（本例では鋼鉄製または変形例として鋳造鉄から製造されている）上の突起３ １との間で軸方向に作用する。 この装置は、本発明によれば、別のフェージングワッシャー６を含んでいる。 このフェージングワッシャー６は、外側フェージングワッシャーと称され、本例 では、第１フェージングワッシャー５の外周部に枢着される。 本例では、これらワッシャー５、６は金属製であり、プレス装置でカットされ て製造されたものである。これらフェージングワッシャー５、６は、裏返しで、 同心状に同一平面に取り付けられている。内側ワッシャー５の材料は、このワッ シャー５を囲む外側ワッシャー６の廃棄材料から経済的に取り出されたものであ る。 従って、これらワッシャー５、６は互いに同一面に取り付けられ、鏡像関係に あり、各ワッシャーはそれぞれラジアルラグ５５、６５を有し、各ラグは下記に 説明する周方向に作用する弾性手段７をセンタリングするため、ラグ５５、６５ の各側面で周方向に延びるフィンガー５６、６６を備えている。 ワッシャー５上のラグ５５は、組立体の軸線と反対方向に径方向を向いている が、ワッシャー６上のラグ６４は、組立体の軸線側に向かっている。 これらのラグ５５、６５は、全体が台形の形状を有し、ラグ６５の自由端は、 ワッシャー５から所定の距離だけ延びている。ラグ５５のより大きい周方向の幅 を備える頂部エッジは、１つの特徴として、外側ワッシャー６をセンタリングす るように働く。 従って、このワッシャー６は、一つの特徴によれば、ラグ５５の外周部に枢着 されている。 当然ながら、これらのラグ６５の高さは、変形部５２と干渉しないような高さ となっている。ラグ５５、６５の数は、用途に応じて決まる。 本例では、３つのラグ５５、６５が設けられている。ラグ５５は、互いに１２ ０度に均一に分布し、変形部５２の頂部から延びている。 ラグ６５も互いに１２０度で均一に分布している。 ハウジング１２は、ところどころに軸方向を向くベアリングラグ９５を有して いるが、質量部材３は、形状が周方向に長円形状となっている軸方向を向くフィ ンガー８５を支持している。 互いに均一に１２０度で分布された３つのラグ９５と、互いに１２０度で分布 された３つのフィンガー８５が設けられている。 質量部材３と一体的に鋳造されたフィンガー８５は、軸方向に延びている。同 じことが、ハウジング１２（ハウジング１２の横方向壁２８）に溶接により取り 付けられたラグ９５についても当てはまる。これらのラグ９５は、横方向の大き な支持面を提供している（図４および図５）。 トーションダンプ装置がアイドル状態になっている場合、フィンガー８５は、 ベアリングラグ９５が中心部に有している周方向の切り欠き部９７（図４および 図６）に進入している。 図３から理解できるように、トーションダンパーがアイドル状態になっている 場合、２つの連続するラグ９５の間にラグ６５とラグ５５があり、２つの連続す るラグ５５と６５と９５の間の周方向のオフセット角度は、全体として４０度で ある。 この状態にあるとき、突起９は、ラグ５５に対して中間位置にある（図３）の で、ワッシャー５と質量部材３との間の相対回転運動中は、ワッシャー５は抜け ることはできない。 従って、外側ワッシャー６上のラグ６５は、内側ワッシャー５の上のラグ５５ に対して周方向にずれ、本例では、２つの同心状弾性部材７３、７２、７１の３ つの組が設けられ、２つのワッシャー５と６との間で径方向に取り付けられた２ つの連続するラグ９５の間で周方向に作用する。 これらの弾性部材は、上記周方向に作用する弾性手段７に属し、本例では、同 じ強度の同心状螺旋スプリングから成っている。 ラグ９５およびフィンガー８５を形成していることにより、弾性部材の３つの 組の３つのグループを平行に作動させ、２つの連続するベアリングラグ９５の間 で、弾性部材の３つの組を直列に作動させることが可能となっている。 別の特徴として、弾性部材７３の最後の部材は、支持ディッシュ９６（本例で は金属製（図６））を介して、ラグ９５に当接している。 このディッシュ９６は、フィンガー８５の周方向の両端の一方と協働するよう に中心部が湾曲しており（本例では半円形）、前記フィンガーの端部は、この目 的のため丸くされ、ディッシュ９６の湾曲した部分に進入するようになっている 。 ダンパー４がアイドル状態にあるとき、フィンガー８５はディッシュ９６に当 接している（図６）。当然ながら、上記アイドル状態では、ディッシュ９６は、 ラグ９５の横方向エッジに当接する（図６）ので、周方向に間隙が存在していて もよい。 従って、形状がアーチ状（図６）のフィンガー８５は、ラグの内部の中空通路 ９７によって、ラグ９５の内部に入れ子式に取り付けられている。 従って、フェージングワッシャー５、６は、２つの同軸部材１２、３に対して 回転するようなっており、質量部材３とハウジング１２とが相対運動するとき、 フィンガー８５は当該ディッシュ９６に作用し、ラグ６５に当接している弾性部 分７３を圧縮し、ラグ６５は、移動してラグ５５上に当接している部材７２を圧 縮し、ラグ５５は移動して、ラグ９５に当接しているスプリング７１を圧縮する 。 このような構造であるため、フィンガー８５とラグ９５との間で、大きな回転 運動をすることが可能である。この場合、すべての部材７１、７２、７３は、同 じ剛性度を有するが、必ずしも同一である必要はない。例えば、自動車のエンジ ンのアイドリングレンジにおける振動を除くため、部材７２の剛性度を部材７３ よりも大きくし、部材７３の剛性度を部材７１の剛性度よりも大きくしてもよい 。 従って、多数の勾配があり、剛性度が可変タイプのトーションダンプ装置を得 ることが可能である。当然ながら、このような構造は、用途、特に伝達するべき トルクの大きさに応じて決まる。 ラグ９５の内周部は、ディッシュ９６を保持するような輪郭になっている（図 ６）。従って、ラグ９５の内側エッジは広くなっている。 また、外側ワッシャー６は、溶接されたラグ９５をその外周部に有する長方形 の切り欠き部９８によって、軸方向にロックされる（図５）。 図４において、ワッシャー６は、ショルダー９９によって軸方向の単一方向に ロックされる。 ラグ６５は、ラグ９５および５５と係合しているスプリング７２、７３とフィ ンガー６６を介して係合するので、ある場合には、弾性手段７はそれ自身でロッ クを行う。 図２では、質量部材３は、摩擦係数の小さいスムーズなベアリング４１により ハウジング１２に固定されたチューブ状ノーズ１７に枢着されている。 質量部材３の内周部と、本例ではノーズ１７に固定されたベアリング４１の外 周部との間には、シールジョイントが設けられる。ハウジング１２の壁２８と質 量部材３との間には、軸方向に摩擦ワッシャー４４が介在され、質量部材３の他 方の面には、摩擦ワッシャー４５が作用する。 このワッシャーは、ノーズ１７がその自由端に有している溝に取り付けられた 止め輪４２により、軸方向にロックされた押圧ワッシャー４３によって保持され る。 別の特徴によれば、ハウジング１２の前方壁２８と質量部材３との間で、ヒス テリシス可変装置８０が作用する。 この装置は、ベルビーユワッシャータイプの軸方向に作用する弾性ワッシャー ８３（または変形例ではクリンクルワッシャー）と、押圧ワッシャー８４とを含 み、押圧ワッシャー８４は、壁３８側に向いた面に摩擦ライニング（本例では接 着によりワッシャー８４に固定されている）を支持する。 この摩擦ワッシャーを、壁２８に接着してもよい。 これらのワッシャー８３、８４は、質量部材３がこの目的のために有している 中空部８１に取り付けられる。 図２から理解できるように、ワッシャー８３は中空部８１の底部に当接し、ワ ッシャー８４に作用すると共に、このワッシャー８４を面２８の方向に押圧し、 ワッシャー８４の摩擦ライニングをグリップして、壁２８に接触させる。 従って、質量部材３は、全体としてＵ字形の環状ベアリング４１、４４、４５ により、その内周部がハウジング１２に枢着されている。 ピストン２は、それ自体公知の態様で、２つのチャンバーの境界を定めている 。車両がスタートする際、ピストン２は、面３２および質量部材３より所定の距 離にある。次にピストン２、質量部材３およびハブ１３によって構成されたチャ ンバー内に流体圧が生じる。このチャンバー２内には、リング１８内の横方向チ ャンネルから圧力が送られる。 次に、ロッククラッチ１０が外れ、ハウジング１２内に含まれる流体の循環に より、インペラーホイールはタービンホイール１４およびハブ１３を駆動する。 スリップ現象の発生およびエネルギー損失を防止するため、一旦タービンホイ ール１４が駆動されると、ピストン２によって構成された２つの制御チャンバー 内の流体圧力は反転される。 次にピストンは、ライニング４０まで上昇し、このライニング４０をクランプ することができる。この段階の間、ヒステリシス装置８０の弾性ワッシャーは解 放される。ここで、押圧ワッシャー８４は、中空部８１の高さに位置するピン８ ２により、回転しないようにロックされる。 ワッシャー８４には、遅れた状態で作動するように、周方向の間隙を設けても よい。 この目的のため、ピン８２と係合しうる少なくとも１つの軸方向を向くラグを 、その内周部に支持している。 変形例（図７）では、質量部材３は、少なくとも１つの切り欠き１８１を有し 、 この切り欠き１８１は、押圧ワッシャー１８４の内周部に設けたほぞ状のラグ１ ８２を、（任意の周方向の間隙をもって）嵌合するためのほぞ穴状となっていて もよい。 質量部材３と押圧ワッシャー１８４の間に、軸方向のベルビーユワッシャー１ ８３が介在され、ラグ１８２によって中心に位置決めされている。 この図では、ワッシャー４４と４３は除かれており、質量部材３は、軸方向に 移動できることが理解できると思う。 これらのすべての構造により、クラッチが外れたときに、ハブ１３のレベルで 極めて小さい慣性、主としてピストンの極めて小さい慣性を有し、（表面３２と カウンター表面２２との間にグリップされたライニング４０と）係合する際には 、かなりの程度重い質量部材３により、大きな慣性を有するロッキングクラッチ が得られる。 このような大きな慣性により、車両のエンジンから装置１１を介してギアボッ クスまで延びる制動列の共振周波数を下げることが可能となる。 従って、この共振周波数は極めて低い。車両の走行中は、周波数は、この共振 周波数を大幅に越えるので、このことは、ユーザーを快適にする上で好ましい。 第１段階でピストン２が係合すると、ヒステリシス８０によって生じた摩擦は 大きくなり、次に、ライニング４０（任意にセグメント化される）がグリップさ れると共に減少し、流体圧は、弾性ワッシャー８３、１８３によって生じる力に 抗して作用する。クラッチが外されると、摩擦力は増加する。 従って、車両がスタートし、共振周波数を通過する際に、ハウジング１２とワ ッシャー８４の間の摩擦レベルは大きくなり（質量部材３はハウジング１２に対 して移動する）、振動を良好に減衰し、次にこの摩擦力は減少する。 トーションダンパー４も、この振動を減衰させることができる。質量部材３は 、軸方向に移動できるので、図７の実施例が好ましいことが理解できると思う。 当然ながら、図２のワッシャー４４を除くことも可能である。いずれの場合で も、クラッチ１０が外れる際の、特にライニング４０のリッキングを防止するよ う、質量部材３の軸方向の移動を制限している。 このような移動が可能であることにより、通常の（クラッチ１０が係合した状 態での）走行中は、ワッシャー８３、１８３は解放されており、質量部材３と壁 ２８との間の摩擦は小さい。従って、ヒステリシス装置８０は可変である。 すでに理解できたように、ロッキングクラッチの入力部分は、２つの同軸部品 、すなわち質量部材３およびハウジング１２の中にあり、トーションダンパー４ は、所定の回転角運動の限度内で、互いに回転移動できるようになっている２つ の同軸部品１２、３を有する。 かくしてユーザーは、高い快適性が得られる。 当然ながら、本発明は、上記実施例のみに限定されるものではない。特に質量 部材３は、１つ以上のボール列を備えるボールベアリングによってノーズ１７に 枢着してもよい。 スプリング７１、７２、７３は、１つのスプリングでもよい。 変形例として、流体力学的結合装置１１は、リアクターホイールを有しないカ ップリングを備えてもよい。 流体力学的装置の駆動機素、およびトーションダンプ装置の入力機素を構成し 、質量部材３は、前記トーションダンパーの出力部品を構成する。 ピストン２は、流体力学的結合装置の被動機素上で軸方向に移動しながら、回 転しないようにロックされるロッキングクラッチの出力機素を構成する。 変形例として、ピストンをハブ１３に枢着し、一方、接線タングにより、ター ビンホイール１４に直結してもよい。この場合、ハブは、その外周部に溝を有し ない。 ピストン２の慣性が小さくピストン２の慣性が小さいため、クラッチ１０が解 放される際、ギアボックス内のギアホイールには小さな応力しか加わらず、クラ ッチ１０を係合したり切ったりする際の応答時間は極めて短くなることも理解で きよう。 当然ながら、ワッシャー６は、ラグ９５によりセンタリングされる。 内側のフェージングワッシャー５は、質量部材３に対して自由に枢動できるよ うに取り付けられ、一方、第２フェージングワッシャー６は、ワッシャー５のラ グ５５に対し、従って、質量部材３に対して自由に枢動するか、またはダンパー ４の第２部分に属すラグ９５、すなわちダンパー４の第１部分に構成する質量部 材３に対して自由に枢動できるように取り付けられている。 当然ながらトーションダンパーは、米国特許第4,139,995号明細書に記載され ているようなトーションダンプ装置のようなものでもよい。 この場合、質量部材３は、被動シャフトに対する回転に対してロックされるよ う、内側に溝を有するハブと置換される。 このハブの形状はチューブ状であるので、内側フェージングワッシャーは、ハ ブの外周部に自由に枢着される。 ハブの外周部では、溝に上記のような傾斜面３４、３６を設けることができる 。外側フェージングワッシャーは、内側フェージングワッシャーまたはトーショ ンダンパーの第１部品を形成するハウジングの２つの部品間に設けられた離間ワ ッシャーのラグに対して自由に枢着され、前記ハウジングは、摩擦ディスクを支 持し、そのディスクの摩擦ライニングは、クラッチの圧力プレートと反作用プレ ートとの間にクランプされるのに適している。 米国特許第4,139,995号明細書の図１２に記載されているような変形例では、 反作用プレートにハウジングを強固に固定できる。 変形例として、トーションダンプ装置は、クランクシャフトに固定されたプレ ートと、このプレートのノーズ１７に枢着された質量部材３とを備えるダブルダ ンプフライホイールから構成できる。この場合、質量部材３は、摩擦ディスクク ラッチの反作用プレートを形成する。 いずれの場合でも、スプリング７１、７２、７３の各外周端に、ディッシュ９ ６を設けることができる。 変形例として、この構造を反転することも可能である。従って、内側フェージ ングワッシャー５は、その内周部に、アセンブリおよび質量部材３の軸線側に径 方向に向いたラグを有することができる。 例えば、質量部材３は、その面３３内に中空の相補的な溝を有し、この溝は、 ワッシャー５の内側ラグが通過できるよう、一部が中断されている（この前方エ ッジはハウジング１２側を向いている）。このラグは、その内部で係合しうるよ うに、溝の形状と相補的な形状となることが好ましい。 従って、ワッシャー５は、例えば周方向に均一に分布した３つの内側ラグを有 し、質量部材３は、これに対応する３つの切り欠きを有することができる。こう して、ラグは切り欠き内に軸方向に係合され、バヨネットタイプの回転取り付け が行われる。 従って、センタリングワッシャー５はところどころに突起を有し、かつ質量部 材３は突起が嵌合できる通路を一部に有するので、質量部材３に対する内側ワッ シャーの取り付けは、バヨネットタイプとなる。 溝は、先の図面の場合のように形状が台形であるので、第１同軸部分（質量部 材３）は、その外周部に内側ワッシャーのラグが通過できるように切り欠かれた 別の支持面と、反対の第１支持面を有し、よって、内側ワッシャーのハウジング に対し、台形の溝が形成され、溝の形状と相補的な断面が台形をした内側ラグに より、内側ワッシャーは軸方向かつ径方向にロックされる。 当然ながら、溝の断面は、相補的ラグと同じように、長方形とすることもでき る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．周方向に作用する弾性手段（７）に抗して、互いに回転角方向に移動する ようになっている２つの同軸部品（１２、３）を有し、弾性手段（７）は、周方 向にずれたラジアルラグ（５５、６５）との間で作用し、２つの同軸部品（１２ 、３）に対して回転しうるように取り付けられ、かつ互いに鏡像関係にある２つ のフェージングワッシャー（５、６）に属する弾性部材（７１、７２、７３）を 備えるタイプの、特に自動車用に適するトーションダンプ装置において、 ２つのフェージングワッシャー（５、６）は、逆向きに同心状に同一平面に取 り付けられ、外側ワッシャーと称される一方ワッシャー（６）は、内側ワッシャ ーと称される他方の内側ワッシャー（５）を囲み、内側ワッシャー（５）のラグ （５５）は、アセンブリの軸線と反対方向を向き、一方、外側ワッシャーのラグ （６５）はアセンブリの軸線側を向き、内側ワッシャー（５）は、このトーショ ンダンプ装置の前記同軸部品（３、１２）のうちの第１部品（３）に枢着され、 外側ワッシャー（６）は、このトーションダンプ装置の同軸部品（３、１２）の うちの前記第１部品または前記第２部品に枢着されていることを特徴とするトー ションダンプ装置。 ２．外側フェージングワッシャー（６）が、内側ワッシャー（５）のラグ（５ ５）に枢着されていることを特徴とする、請求項１記載の装置。 ３．内側ワッシャー（５）が、トーションダンプ装置のうちの同軸部品のうち の第１部品（３）に枢着され、外側ワッシャー（６）が、トーションダンプ装置 の第２同軸部品（１２）に属すラグ（９５）に枢着されていることを特徴とする 、請求項１記載の装置。 ４．トーションダンプ装置の同軸部品の第２部品（１２）は、トーションダン プ装置の当該弾性部材（７３）のベアリングのためのラグ（９５）を有し、トー ションダンプ装置の第１同軸部品（３）は、フィンガー（８５）を有し、第２同 軸部品（１２）のラグ（９５）は、前記フィンガー（８５）が通過できるように 、カットされていることを特徴とする、請求項１記載の装置。 ５．弾性部材は、支持ディッシュ（９６）を介して、トーションダンプ装置の 同軸部品のうちの第２部品（１２）のラグ（９５）に当接しており、支持ディッ シュ（９６）は、前記フィンガー（８５）が進入できる丸くされた部分を有する ことを特徴とする、請求項４記載の装置。 ６．前記第１同軸部品（３）は、ところどころにラジアル突起（９）を有し、 内側ワッシャー（５）は、突起（９）が進入できる通路（５１）を一部に有し、 よってトーションダンプ装置の第１同軸部品（３）への内側ワッシャー（５）の 取り付けは、バヨネットタイプで行われることを特徴とする、請求項１記載の装 置。 ７．突起（９）は、横方向のクサビ状であり、前記第１部品（３）上に形成さ れた別の傾斜面（３４）と対向する傾斜支持面（３６）を有し、よって一部に、 内側ワッシャー（５）を収容するための台形の溝が形成されていることを特徴と する、請求項６記載の装置。 ８．ハウジング（１２）と流体力学的結合装置（１１）のタービンホイール（ １４）との間で作用するロッキングクラッチ（１０）に属すことを特徴とする、 請求項１記載の装置。 ９．トーションダンプ装置の第１同軸部品（３）は、ハウジング（１２）に固 定されたチューブ状ノーズ（１７）に枢着された質量部材（３）であり、前記ハ ウジングは、トーションダンプ装置の第２同軸部品（１２）を構成することを特 徴とする請求項８記載の装置。 １０．質量部材（３）は、ロッククラッチのピストン（２）に対して接触表面 （３２）を提供する横方向を向く環状突起（３１）を、その外周部に有すること を特徴とする請求項９記載の装置。