JPH11502009A

JPH11502009A - 特に自動車用の変速装置にエンジンを回転結合するためのダブルダンプフライホイール

Info

Publication number: JPH11502009A
Application number: JP9520985A
Authority: JP
Inventors: フェグレル，ジャック
Original assignee: Valeo SA
Current assignee: Valeo SA
Priority date: 1995-12-04
Filing date: 1996-12-04
Publication date: 1999-02-16
Also published as: WO1997021047A1; FR2741927A1; EP0807218A1; DE69619651T2; DE69619651D1; FR2741927B1; EP0807218B1

Abstract

(57)【要約】２つの同軸状フライホイール部材（１、２）と、弾性復帰トルクに抗して回転角方向の運動を可能にしながら、２つのフライホイール部材（１、２）を弾性的に相互接続する、径方向に作用する結合手段（３）と、前記フライホイール部材に平行な摩擦ダンピング手段（４）とを備えたダブルフライホイールであり、このフライホイールは、更に結合手段（３）と第１すなわちオフセットフライホイール部材（１）との間に位置する一対の対向するリング（１２ａ、５１；１３ａ、５２）を含むトルク制限器（５）を備え、前記対向リングはそれぞれ結合手段（３）およびオフセットフライホイール部材（１）に固定されており、スプリング手段（５７ａ）によって互いに接近するように押圧されている。オフセットフライホイール部材（１）の外側エッジには、ほぼリング状の制限器（５）が隣接し、フライホイールの軸線に対してスプリング手段（５７ａ）が平行となっており、制限器（５）のほぼ中心に位置する円に沿って回転角方向に繰り返される間隔で分散されており、一方、同軸状の締結ピンリングの間で結合手段（３）が径方向に作動するようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】特に自動車用の変速装置にエンジンを回転結合するためのダブルダンプフライホイール本発明は、エンジンシャフトおよび変速装置の入力部材に、それぞれ固定された２つの同軸状フライホイール部品と、弾性反作用トルクに抗して回転角方向の変位を可能にしながら、平行な摩擦ダンピング手段により、摩擦２つのフライホイール部品を共に弾性的に結合する結合手段と、結合手段とオフセットフライホイール部品と称される第１フライホイール部品との間に挟持されたトルク制限部材とを備え、このトルク制限部材が、まずオフセットフライホイール部品の溝に係合し、この溝がフライホイールの軸線に直角な２つの平坦なフランクと、これら２つのフランクが合流するベース部分とを有し、第１フランクおよびベース部分が、オフセットフライホイール部品内に形成され、このオフセットフライホイール部品が、この目的のために端部の外周部に設けられた、軸方向に配置されたフランジを有し、他方、第２フランクが前記フランジに係合する環状フランジ内に係合し、トルク制限部材が第２に面と面が対向した状態の、２対のクラウン部品を含み、これらクラウン部品がこれら部品を回転角方向にオフセットさせるトルクを決定するようスプリング手段により、互いに接近するよう押圧されており、フランクが２対の面と面が対向した第１のクラウン部品を構成し、トルク制限部材により支持されたパッドにより、第１クラウン部材と面と面が対向した状態の第２クラウン部品が構成され、オフセットフライホイール部品の外周端部の近くに配置され、他方、スプリング手段がフライホイールの軸線に平行な方向に面と面が対向したクラウン部品を押圧するように配置されており、回転角方向に繰り返された間隔でトルク制限部材のほぼ中心円に隔置された、特に自動車用の変速装置にエンジンを回転結合するためのダブルダンプフライホイールに関する。ピストンエンジン、例えば自動車に装備されるようなピストンエンジンは、振動、従って回転振動を発生し、この振動の周波数は、シリンダ数およびエンジンサイクル中のストローク数に従い、エンジンの回転速度と関連することは周知である。これら振動は、許容できないノイズ源となり、変速装置の種々の部品を早期に摩耗させるよう働く。これら振動は、変速装置内で共振を生じさせる程度まで、より顕著となることもある。このような共振は、回転部品の慣性と、トランスミッションの部品のねじり剛性と、適応可能な場合には、摩擦または粘性ダンピング効果との組み合わせの結果生じるものである。これら欠点を克服するために、これまで変速装置のうちの部品に、機械的ダンパーを設けることにより、回転振動（振れ）を吸収する手段が設けられてきた。これらダンパーは、駆動部材と被動部材との間に結合手段を含み、この結合手段は円周方向に配置され、平均伝達トルクに対応する平衡位置を中心として、弾性反作用トルクに抗して前記部材の間で回転角方向に変位できるようになっている。この結合手段は、平行に配置された摩擦ダンピング手段を含む。このように、ギアボックスを含むような変速装置では、このギアボックス内のギアのクラッシングが発生できないレベルまで振動の振幅を下げることができる。これまで長い間、ダンパーは専らクラッチの摩擦ホイール内に取り付けられていた。特に燃費を更に低減するという観点から、エンジンおよび変速装置を技術開発に関連し、既に限界点に達している。これに関連し、このように燃費を低減するには、特にエンジンの低速走行モードを下げ、この低速走行モードにおけるエンジントルクを大きくし、ケーシングの重量を減らし、ギアボックスに第５ギア比を設け、変速装置で流動性のより大きいオイルを使用すればよい。このようなすべての対策により、エンジンから変速装置までの振動する機械系の共振周波数は、エンジンの低速走行レンジ外となる。このような理由から、慣性率を変えるような新しい対策が必要となった。このような対策は、エンジンのフライホイールを２つの部品に分割し、これら２つの部品の間に摩擦ダンピング手段を備えた補強材を挿入することである。従って、これまでにダブルダンプフライホイールと称されるフライホイールが提案されている。このフライホイールでは、２つの同軸状フライホイール部品の間に結合手段と摩擦ダンピング手段とが挟持され、同軸状フライホイール部品の一方は第１フライホイール部品であり、エンジンシャフトと共に回転できるよう、このエンジンシャフトに固定されており、他方の、第２フライホイール部品は、変速装置の入力部品、すなわち一般にクラッチに固定されている。この第２フライホイール部品は、反作用プレートを構成する。第１フライホイール部品および第２フライホイール部品の固有の慣性により、振動フィルタのカットオフ周波数を低速走行モードおよび通常走行モードにおけるエンジンによって決まる振動の基本（共振）周波数よりも低くできる。更に、ダブルフライホイールの必要な大きさにより、大きく回転角方向に変位でき、伝達トルクに大きく比例しながら剛性が増加する結合手段をフライホイール部品の間に形成されたキャビティ内に比較的容易に嵌合できる。しかし、伝達トルクが小さい時にカットオフ周波数が低いこと、および回転角方向の変位量を大きくすることができる結果、エンジン始動時に、結合手段が破損することがある。この理由は次のとおりである。スタータピニオンが、第１フライホイール部品の周辺に取り付けられているスタータクラウンに係合する際、結合手段はスタータによって加えられるトルクにより回転角方向に最大変位するように押圧されるが、一方、第２フライホイール部品は静止したままであり、エンジンの回転速度の増加および振動の基本周波数によってエンジンは、ダンパーのカットオフ周波数すなわち共振周波数を通過し、この時に共振によって大きな振幅の振動が生じるからである。例えば、米国特許第4,274,524号明細書に記載されているように、このような問題を克服するために、これまでに結合手段とオフセットフライホイール部品と称されるフライホイール部品の一方との間に、作動的にトルク制限部材が挟持されたダブルダンプフライホイールを装備することが提案されている。このようなトルク制限部材は、互いに面と面が対抗した状態になっている少なくとも一対のクラウン部品を含むことができ、これらクラウン部品は、それぞれ結合手段およびオフセットフライホイール部品に固定され、これら面と面が対向したクラウン部品を円周方向に変位させる時のトルクを決定するよう、スプリング手段によって互いに接近するように押圧されている。このように結合手段に過度の力が加えられることが防止され、この結果、結合手段は早期に劣化することがなくなる。スプリング手段として一般に、ベベルリングが使用されているが、このベベルリングは大きな径に取り付けられ、厚さが薄いという理由から、ベベルリングによって生じる力をどのように制御するかという問題がある。このような理由から、これまで国際特許公開第WO92/09825号公報および英国特許第2,235,963号明細書において、フライホイール部品の外周部に形成されたオフセットフライホイール部品の溝に、トルク制限部材が係合された装置を設けることが提案されている。この溝は、フライホイールの軸線に対し直角な２つの平らなフランクと、これら２つのフランクが合流するベース部分を有し、第１フランクおよびベース部分は、第１フライホイール部品の横方向部分および第１フライホイール部品の軸方向に配置された環状フランジに形成され、前記フランジに係合する環状フランジ内に第２フランクが形成され、双方のフランクは、２つの対のうちの第１の、面と面が対向するクラウン部品を構成し、一方、環状部材のそれぞれの面に挿入されたパッドによって第１クラウン部品と面と面が対向した第２のクラウン部品が構成される。ダブルフライホイーオルの軸線に平行な方向に、面と面が対向したクラウン部品を押圧するようにスプリング手段が配置されており、これらスプリング手段は、間隔が回転方向に繰り返されるようトルク制限部材のほぼ中央の円に沿って隔置されている。実際に、パッドの数は少なくなっており、係合手段は、前記部材と第２フライホイール部品に固定された対向するディスクとの間に、円周方向に配置された円周方向に作用するスプリングとなっている。英国特許第2,245,963号明細書の図４および図５に示された実施例では、パッドは円周方向にスプリングと交互になるように配置されている。このような構造は満足できるものであるが、第１フライホイール部品に対し、トルク制限部材を変位（すなわちスライド）させる時のトルクを更に良好に制御するには、パッドの数を増すことが好ましい。パッドの数を増すと、スプリングの円周方向の長さが短くなり、よって良好な振動ダンピング効果が低下するので、トルクを良好に制御することは不可能である。本発明の課題は振動を良好にダンピングしながら、パッドの数を増すことにある。本発明によれば、上記タイプのダブルダンプフライホイールは、トルク制限部材がフライホイールの軸線に直角な２つの平らな面を有するリム部分を備えたリング状をしており、各リングがパッドの挿入されるリセスを含み、パッドから取り付けピンの間に挟持された等距離の対としてオフセットフライホイール部品内の溝の当該フランクに円周方向に当接し、前記取り付けピンが、第２フライホイール部品に固定された取り付けピンの内側リングと同心状の外側リング内に配置されており、結合手段が２つのリングの取り付けピンの間に作動的に挟持され、径方向に作用することを特徴とする。本発明により、トルク制限部材は乾式作動し、これにより表面部品に加わる圧力により、局部的表面部品から発生する基本的トルクと、対向するクラウン部品の間の摩擦係数およびフライホイールの軸線からの表面部品の径方向の距離によって決まる最大摩擦トルクを良好に制御できるようにする。対向するクラウン部品の表面状態を適当に選択することにより、乾燥時の摩擦係数を定数とすることができれば、精度、圧力ならびに径方向距離の制御性によって最大トルクの精度を決定できる。径方向の距離の精度は、フライホイール内で利用できる最大直径に対向するクラウン部品が実際に配置されるという事実から得られるものであり、これにより絶対的エラーを実際に一定としながら相対的エラーを最小にできる。スプリング手段によって生じる力を加える点が、トルク制限部材の中心円上にほぼ放射状に位置し、これによって圧力の径方向の分布がバランスするということ、およびパッドが取り付けピンと交互に円周方向に配置され、これにより取り付けピンを接近させ、等しい力を等しい周辺の円弧に加えることができるので、周辺部まわりで円周方向にこれら多数の点が繰り返して分布することの結果として圧力の精度および制御可能性が得られる。リム部分を有するトルク制限部材は、英国特許第2,235,963号のトルク制限部材よりも形状が簡単であり、リム部分が連続しているために頑丈となっていることが理解できよう。係合手段の径方向の作用により、第１フライホイール部品と第２フライホイール部品との間で大きな回転角方向の変位を得ることができる。オフセットフライホイール部品は、第１フライホイール部品と称される部品であり、エンジンシャフトと共に回転できるよう、このエンジンシャフトに固定される。トルク制限部材の固有の質量にリンクされた慣性は、対向するクラウン部品の下流側に配置され、エンジン始動時に慣性トルクを発生し、この慣性トルクは、第２フライホイール部品および結合手段の慣性トルクに加えられ、対向するクラウン部品を変位させるよう押圧し、よってエンジンの始動によって生じる係合手段の反作用トルクを制限する。更に好ましくは、スプリング手段は円錐部が交互方向に配置されたベルビーユリングの軸方向スタックから成る。このような構造により、リングは実質的に側方には変形できないので、遠心力に対する影響を小さくしながら、スタックの厚みをかなり精密に較正できる。本発明の好ましい実施例では、トルク制限部材は係合手段が取り付けられるリム部分を含み、このリム部分は、フライホイールの軸線に対して直角な２つの平らな面を有し、フライホイールの軸線に直角な２つの平らなフランクと、２つのフランクが合流するベース部分を有する溝内に係合し、第１フランクおよびベース部分は、オフセットフライホイール部品のフランジ内に形成されており、第２フランクは、前記フランジに係合する環状フランジ部材に形成されており、フランクは２つの対の第１の対向するクラウン部品を構成する。一方、第１クラウン部品に対向する第２クラウン部品は、リム部分のそれぞれの面内に挿入されたパッドから成り、スプリング手段が、ハウジング内に定着され、ハウジングはフライホイールの軸線に平行なリム部分に形成され、対応するパッドの径方向内側にて前記リム部分の面にて開く。従って、スプリング手段はリム部分およびスプリングに係合し、これにより故障の恐れが少なくなる。１つの特定の実施例では、結合手段は円筒形螺旋スプリングを含み、フライホイールの軸線を中心とする２つの同軸状環状リング内に配置された２つの取り付けピンの間に引っ張り状態で取り付けられており、外側の環状リングは、トルク制限手段のリム部分によって支持されており、内側環状リングは、第２フライホイール部品の一部であり、よって伝達トルクがない場合に、スプリングの軸線は径方向に延びる。このような構造の結果、リングの間で作動する係合手段の剛性は、ゼロトルク時にゼロとなり、伝達トルクと共にシャープに増加する。このように、高トルクの伝達を可能にしながら低伝達トルク時の振動吸収効率を増加できる。第１フライホイール部品およびフランジは、英国特許第2,235,963号のようなシールされたチャンバを構成せず、よって構造が安価となることが理解できよう。更に、パッドの数を何倍にもできるので、例えば各面に１２個のパッドを設けることも可能である。添付図面を参照し、次の説明を読めば、本発明の特徴および利点がより詳細に理解できよう。図１は、第２フライホイール部品が除かれた、本発明に係わるダブルダンプフライホイールの部分正面図である。図２は、フライホイールの軸線を通った、図１のダブルフライホイールの横方向断面図である。図３は、第１フライホイール部品に対筒トルク制限部材の取り付けを示す詳細図である。図４は、カップリング手段の別の実施例を示す。添付図面は、自動車用のダブルダンプフライホイールを示す。このフライホイールは、自動車のエンジンシャフトに固定される第１フライホイール部品１と、自動車の変速装置の入力部材に固定される第２フライホイール部品２とを含み、これらフライホイール部品は、同軸状に取り付けられ、径方向に作用する結合手段３と平行にこれら結合手段３を介して軸方向に作用する摩擦ダンピング手段４と弾性的に結合されている。更に、結合手段３とフライホイール部品の一方、本例では第２フライホイール部品２との間に挟持されたトルク制限部材５が設けられている。以下、本明細書では、第１フライホイール部品１および第２フライホイール部品２をそれぞれ第１フライホイール１および第２フライホイール２と称し、トルク制限部材５をトルク制限器５と称する。本例では、第１フライホイール２は挟持されたベアリング手段２１を介して第２フライホイール１上に同軸状かつ回転自在に取り付けられており、ベアリング手段２１は、本例ではボールベアリングから成り、第２フライホイール２の内周部と第１フライホイール１の中心ハブ１０の外周部との間に挟持されている。ダンピング手段４はフランス特許公開第2,733,810号公報に記載されているように、第２フライホイール２によって支持されたカセットと、第１フライホイール１のハブ１０によって支持された駆動リングから成る。より詳細については、上記フランス特許出願を詳細に参照できる。前記ダンピング手段４は、乾式作動するので、２つのヨークが共に締結されたカセットと、これらヨークの間に設けられた摩擦ディスクのスタックとを含み、摩擦ディスクは回転時に（カセットのヨークの一方の軸方向ラグにより）、カセットと更に駆動リングと交互に結合する。摩擦ディスクのスタックには、カセットに当接する（すなわちカセットの最も外側のヨークに当接する）ベルビーユリングによって圧力がかけられている。従って、摩擦手段４はベアリング手段２１に対し第１フライホイール１のキャビティの外側に配置される。より詳細には、ほぼ横方向に配置された第１フライホイール１は、その外周端部に軸方向に配置された環状フランジ１２を含み、この環状フランジ１２は、結合手段３が収容される前記キャビティを軸方向に配置された中心ハブ１０と共に構成する。前記ハブ１０を貫通するねじ切りされたスタッド１０ｂにより、自動車のエンジンのクランクシャフトの出力フランジにハブ１０が取り付けられるようになっており、ハブの内側ボア１０ａは、前記クランクシャフトによってセンタリングされる。自動車のスタータによって駆動されるようになっているスタータクラウン１１は、フランジ１２の径方向の位置でフランジ１２の近くにて第１フライホイール１の外周部に固定されている。第２フライホイール２は、ほぼ横方向に配置されており、それ自体公知の態様でクラッチ摩擦ホイール（図示せず）を有するクラッチの反作用プレートを構成する。反作用プレートは、下流側にギアボックスとライブアクスル（活軸）を駆動する差動装置を含む自動車の変速装置の入力部材となっている。このようにするため、クラッチ摩擦ホイールは、それ自体公知の態様でハブを含み、このハブは、本例ではハブと共に回転できるよう、ギアボックスの入力シャフトに結合するように内側にスプラインが設けられており、よって第２フライホイール２は前記入力部材に回転自在に、かつ解放自在に結合される。この目的のため、第２フライホイール２は、第１フライホイール１と反対側に平らな面２０を含み、この面は第１フライホイール１および第２フライホイール２のフライホイール軸線と称される共通対称軸線に対し直角になっている。この面２０は、クラッチ摩擦ホイールと係合するための摩擦面となっており、クラッチ摩擦ホイールは、反作用プレートとクラッチの圧力プレートとの間に解放自在にグリップされるようになっており、一般に圧力プレートにはこのためにダイヤフラムが設けられる。結合手段３（本例では、そのうちの１２個が示されている）が弾性反作用トルクを発生するように配置されており、この反作用トルクの平均値は、エンジンにより変速装置の入力側に伝達されるトルクに等しくなっている。前記結合手段３は引っ張り時に作動し、第１ベース部分３１および第２ベース部分３２を備えた円筒形ハウジング３２内に円筒形螺旋スプリング３４を含み、これら螺旋スプリング３４はハウジング３３内に取り付けられ、第１ベース部分３１とピストン３０ａとの間に圧縮された状態に保持され、ピストン３０ａは第１ベース部分３１を貫通する軸方向ピストンロッド３０に固定されている。ピストンロッド３０は、その自由端が対応する数の取り付けピン２２に連接され、取り付けピン２２は内側の環状リング内に配置され、中心ハブ１０のできるだけ近くにて第２フライホイール２に固定される。第２ベース部分３２は、ラグを含み、これらラグは外側環状リング内に配置され、外側環状リングはピン２２によって構成されたリングと同軸状であり、第１フライホイール１の外周部に接近している。ピン１５のこのような環状リングは、常時挟持されたトルク制限器５により第１フライホイール１によって駆動される。この実施例では、ピン１５、２２は内側にショルダーが設けられた連接ブッシュによって囲まれており、前記ピン１５、２２は前記ブッシュをフライホイール２および制限器５にそれぞれ固定するリベットから成り、これらブッシュにラグおよびピストンロッドが連接されている。トルク制限器５は、連続したリム部分５０を備えたリング状の組立体から成り、このリム部分５０は、フライホイールの軸線に対して直角に延びる２つの平らな面５１および５２を有する。リム部分５０は、Ｕ字形横断面を有する溝内に係合されており、この溝は第１フライホイール１の外周部においてこのフライホイール１内に形成されており、ベース部分１２ｂにて共に合流する２つのフランク１２ａおよび１３ａを有する。第１フライホイール１の端の外周部を構成するフランジ１２には、第１フランク１２ａおよびベース部分１２ｂが形成されている。フランジ１２の自由端に係合する環状フランジ部材１３には、第２フランク１３ａが形成されている。フランク１２ａおよび面５１は、第１の対のクラウン部品を面と面が対向した状態に構成する。伝達トルクが最大値に達すると、これらクラウン部品の間にスライド効果が発生する。このようなスライド作用により、トルク制限器５のリム部分５０と第１フライホイール１との間に回転角方向のずれが発生する。これに関連し、このフライホイールをオフセットフライホイール部品を称す。フランク１３ａおよび面５２は、当然ながら面と面が対向した状態の第２の対のクラウン部品と構成する。フランク１２ａおよび１３ａは、それぞれフランジ１２およびフランジ１３の金属を機械加工して設けられる。面５１および５２の各々は１２個のパッド５３および５４をそれぞれ含み、これらパッドはリム部分５０の面内に形成されたリセスに挿入される。フランク１２ａ、１３ａと協働するのはパッド５３、５４である。リム部分５０内にて、回転角方向に所定の間隔で（図１参照）フライホイールの軸線と平行な軸線を有する円筒形ハウジング５７が形成され、これらハウジングは、パッド５４下の面５２で開いた状態となっている。これらハウジングは、円錐部が交互方向に向き合った状態に配置されたベルビーユリングのスタック５７ａを含み、よって大きなベースまたは小さなベースを介して連続するリングが互いに係合し、大きな変位を可能にする大剛性のスプリングを構成している。スプリングを構成するこれらスタック５７ａは、リム部分５０から離間するようにパッド５４を押圧するので、噛み付きの恐れなく良好に制御され、実際に等しい力により、溝のフランク１２ａおよび１３ａにそれぞれパッド５３および５４が押圧されるようになっている。面と面が対向したクラウン部品の間で所定の摩擦係数を得るために、パッド５３および５４の外側表面に接着により、摩擦ライナー材料のリング５５および５６が固定され、フランク１２ａ、１３ａと協働するようになっている。ライナー５５、５６の表面積はパッド５３、５４の表面積よりも狭くなっている。ハウジング５７は、パッド５４のほぼ中心円である円に沿って放射状に配置されており、パッドはバランスのとれた状態で更に１つの特徴によりトルク制限器５の取り付けピン１５の間に介在された円周方向に等しい距離の対としてフランク１３ａに当接している。この結果、パッド５４およびパッド５３は、このような周辺部の発生にも拘わらず反作用により、前周にわたる一定圧力で溝フランク１３ａおよび１２ａに係合するように押圧される。「回転角方向に繰り返された間隔」なる用語で表現されるこのようなバランスのとれた円周方向の分布となっている。トルク制限器が最大に利用可能な直径にトルク制限器５を配置し、面と面が互いに対向した状態のクラウン部品の間に圧力を良好に制御しながら分布させるために、オフセットフライホイール部品（本例では第１フライホイール１となっている）に対して、トルク制限器をオフセット（すなわちスライド）させる摩擦トルクを正確に制御する上で好ましいことを先に説明した。パッド５４、５３は背側リングを有し、これらリングはそれぞれ円筒形ハウジング５７および別の円筒形ハウジング１５７内にそれぞれ係合し、リム部分５０と共に回転するようにパッドを結合している。本例では、各パッド５３、５４に対し２つのハウジングが設けられている。エンジンが既に始動した状態の通常の作動時には、伝達トルクはエンジンが供給できる最大トルクを超えることはなく、従ってトルク制限器５はオフセットフライホイール部品１に対してオフセットできないことが理解できよう。更にエンジンが、スタータによって始動されている際に、伝達トルクがトルク制限器５のリム部分５０をオフセットフライホイール部分１に対して、オフセットさせる制限トルクに達する場合、ダブルフライホイールに加えられる過度のトルクは、リム部分５０が第１フライホイール１に対して、回転角方向にオフセット変位する間のトルク制限器５の摩擦によって吸収される。このような制限トルクは、スタータによって生じる力により、またはダブルダンプフライホイールおよび変速機の下流側部品によって構成されるダンパーのカットオフ周波数に近い誘導共振により、このような制限トルクに達し得る。これより後述するように、振動を極めて良好に吸収するように、本例では径方向に働く結合手段３に戻るため、ピストン３０ａと第１ベース部分３１との間のスプリング３４によって生じる力によりピストンロッド３０に対する引っ張り力が生じる。取り付けピン５０および２２に加わる力は引っ張り力の方向が、フライホイールの軸線を通るよう、これらピンを径方向に整合させ、これによりトルクのレバーアームを相殺する。第１フライホイールと第２フライホイールとの間の極めて小さい回転角方向のオフセットはトルクのレバーアームおよび結合手段３の長さの極めて小さい変化しか生じさせない。従って、伝達されるトルクの変化は極めて小さく、ゼロ剛性を決定する二次的な要素となっている。フライホイール１と２との間の回転角方向のオフセットが大きくなると、オフセットの微小の変動がトルクおよび結合手段３の長さを同時に微小増加させ、これが反作用トルクの増加する剛性を決定する。従って、伝達トルクが小さいとき、反作用トルクの剛性は小さく、下流回転方向への慣性が小さくても振動ダンパーの低いカットオフ周波数を決定する。伝達トルクが大きい場合、反作用トルクの剛性は大きいが、下流方向の慣性自体も大きいので、フィルタのカットオフ周波数は実質的には高くならず、更に振動の基本周波数は高いが、その振幅は適当であり、ダンピングによって問題が生じることはない。図１および図２における結合手段３は、スプリング３４のための潤滑剤を含むようになっており、ピストン３０ａは潤滑剤がハウジング３３におけるピストン３０ａの変位を妨げないようにレリーフポート３０ｂのような通路を含む。図４における結合手段３は、乾式作動するようになっている。更に、ハウジング３３には低摩擦係数のポリマーから成る内部ライニング３３ａが設けられており、更に、ピストン３０ａおよびハウジングのベース部分３１および３２にはレリーフポート３０ｂ、３１ａおよび３２ａが形成されている。本例では、これまでの説明から明らかなように、各ハウジング３３は２部品式となっている。より詳細には、ベース部分３１、３２の自由端が共に当接され、溶接されている。実際には図１〜図３において、各ハウジング３３の内周部と内側スプリング３４との間に金属ベストが挟持される。従って、ハウジング３３は、溶接作業を実行できるように金属製とし、このベストがスプリング３４をガイドし、耐摩耗性となることが可能である。これにより、ハウジング内におけるスプリング３４のくい込みが防止される。当然ながら、図４においてかかるベストを設けることが可能である。このベース部分３１は、ピストンロッド３０のためのガイドスリーブ（参照符号なし）を取り付けるための中心孔を有する。ハウジング３３の場合、フライホイール１と２との間で利用可能な空間を最大限活用でき、ピン２２がロールベアリング２１と軸方向の当接部に対して働く第２フライホイール２の内側横方向壁に固定されているので、これらフライホイールはピン１５、２２の位置を考慮すると長さが最大となることが理解できよう。更に、ハウジング３３が径方向に設けられている結果、フライホイール１の外周部にその質量を加えることが可能である。この理由は、図１に最も良く示されているように、２つの連続するハウジングの間で径方向内側に向いたポイント状の突出した部品が制限器５（すなわちリム部分４０）に形成されているからである。このように制限器５が設けられた第１フライホイール１は慣性が大きくなっている。当然ながら、ピストンロッド３０をトルク制限器５０の高さで連接するように構造を反転することも可能である。しかし、図１〜図４に示された構造は可能な最大質量のハウジング３３をダンプフライホイールの外周部に配置可能にするものであり、これにより、ダンプフライホイールの慣性を大きくすることが可能であるので、大きな利点を有する。このように振動が最適に吸収される。結合手段３が径方向に作用するという事実により多数のピン１５とパッド５３、５４が円周方向に交互に配置されているという構造が理解できよう。ピン１５、従ってハウジング３３およびパッド５３、５４の数が多いことにより、振動を良好に吸収することが可能となり、圧力の分布を良好にし、従ってトルク制限器５の作動を開始させるトルクに関する精度を高くできる。当然ながら本発明は、上記実施例のみに限定されるものでなく、請求の範囲内にすべての実施例を含むものであり、特にロールベアリング２１の径方向外側にスタッド１０ｂを取り付けることができ、第２フライホイールにねじ切りされたスタッドのヘッドへのアクセスを行う孔が設けてもよい。これにより、ハウジングの長さを更に長くし、かつロールベアリング２１の大きさを縮小することが可能となる。このことにより、ピン２２の間で円周方向にスタッドを配置できるので、ハウジングが存在することにより可能となる。２つのフライホイール１と２との間に摩擦ダンピング手段４を配置し、ピン２２によって駆動される摩擦リングを含むことができ、よってピン２２は延長され、摩擦リングは第１フライホイール１に摩擦係合する。ハウジング３３はダンパーとなるように改造できる。この場合、レリーフポート３０ｂは較正された通路に置換され、ハウジング３３の一部はオイルで満たされることとなる。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】うになっている。

Claims

【特許請求の範囲】１．エンジンシャフトおよび変速装置の入力部材にそれぞれ固定された２つの同軸状フライホイール部品（１、２）と、弾性反作用トルクに抗して回転角方向の変位を可能にしながら、平行な摩擦ダンピング手段（４）により摩擦２つのフライホイール部品（１、２）を共に弾性的に結合する結合手段（３）と、結合手段（３）とオフセットフライホイール部品と称される第１フライホイール部品（１）との間に挟持されたトルク制限部材（５）とを備え、このトルク制限部材（５）が、まずオフセットフライホイール部品（１）の溝（１２、１２ｂ、１３ａ）に係合し、この溝がフライホイールの軸線に直角な２つの平坦なフランク（１２ａ、１３ａ）と、これら２つのフランクが合流するベース部分（１２ｂ）とを有し、第１フランク（１２ａ）およびベース部分（１２ｂ）が、オフセットフライホイール部品（１）内に形成され、このオフセットフライホイール部品がこの目的のために端部の外周部に設けられた、軸方向に配置されたフランジ（１２）を有し、他方、第２フランクが前記フランジに係合する環状フランジ（１３）内に係合し、トルク制限部材が第２に面と面が対向した状態の２対のクラウン部品（１２ａ、５１；１３ａ、５２）を含み、これらクラウン部品が、これら部品を回転角方向にオフセットさせるトルクを決定するようスプリング手段（５７ａ）により互いに接近するよう押圧されており、フランク（１２ａ）１３ａ）が２対の面と面が対向した第１のクラウン部品を構成し、トルク制限部材（５）により支持されたパッド（５３、５４）により、第１クラウン部材と面と面が対向した状態の第２クラウン部品が構成され、オフセットフライホイール部品（１）の外周端部の近くに配置され、他方、スプリング手段（５７ａ）が、フライホイールの軸線に平行な方向に面と面が対向したクラウン部品（１２ａ、５１；１３ａ、５２）を押圧するように配置された、回転角方向に繰り返された間隔で、トルク制限部材（５）のほぼ中心円に隔置されている、特に自動車用の変速装置にエンジンを回転結合するためのダブルダンプフライホイールであって、トルク制限部材（５）が、フライホイールの軸線に直角な２つの平らな面（５１、５２）を有するリム部分（５０）を備えたリング状をしており、各リングがパッド（５３、５４）の挿入されるリセスを含み、パッド（５３、５４）から取り付けピン（１５）の間に挟持された等距離の対としてオフセットフライホイール部品（１）内の溝の当該フランク（１２ａ１３ａ）に円周方向に当接し、前記取り付けピンが、第２フライホイール部品（２）に固定された取り付けピン（２２）の内側リングと同心状の外側リング内に配置されており、結合手段（３）が２つのリングの取り付けピン（１５、２２）の間に作動的に挟持され、径方向に作用することを特徴とするダブルダンプフライホイール。２．スプリング手段は、円錐部がの交互方向に配置されたベルビーユリング（５７ａ）の軸方向スタックから成ることを特徴とする、請求項１記載のフライホイール。３．オフセットフライホイール部品（１）のフランジ（１２）内に溝（１２ａ、１２ｂ、１３ａ）の第１フランク（１２ａ）およびベース部分（１２ｂ）が形成されており、ハウジング（５７）内にスプリング手段（５７ａ）が定着されており、ハウジング（５７）がフライホイールの軸線に平行なリム部分（５０）内に形成されており、対応するパッド（５４）の半径方向内側の前記リム部分（５０）の面（５２）内で開いていることを特徴とする、請求項１記載のフライホイール。４．パッド（５３、５４）が背側リングを有し、この背側リングは、リム部分（５０）と共に回転するようにパッド（５３、５４）を結合するよう、それぞれスプリング手段（５７ａ）を含むハウジング（５７）と、更に別の円筒形ハウジング（１５７）と係合することを特徴とする、請求項３記載のフライホイール。５．パッド（５３、５４）の表面に接着により、摩擦ライナー（５５、５６）が取り付けられていることを特徴とする、請求項３記載のフライホイール。６．結合手段（３）が、円筒形螺旋スプリング（３４）を含み、フライホイールの軸線を中心とする、２つの同軸状環状リング内に配置された２つの取り付けピン（１５、２２）の間に引っ張り状態に取り付けられており、外側の環状リング（１５）が、トルク制限手段（５）のリム部分（５０）によって支持されており、内側環状リング（２２）が、第２フライホイール部品（２）の一部であり、よって伝達トルクがない場合に、スプリング（３４）の軸線が径方向に延びることを特徴とする、請求項１記載のフライホイール。７．結合手段（３）の各々が、円筒形ハウジング（３３）を含み、このハウジング内において円筒形螺旋スプリング（３４）が、ハウジングの第１ベース部分（３１）とピストンロッド（３０）に固定されたピストン（３０ａ）との間に圧縮された状態で配置されており、前記ピストンロッド（３０）が、第１ベース部分（３１）を貫通し、第１環状リングの取り付けピン（２２）に取り付けられるようになっており、ハウジングの第２ベース部分（３２）が、他方の環状リングの取り付けピン（１５）に取り付けられたことを特徴とする、請求項６記載のフライホイール。８．外側環状リングの取り付けピン（１５）に、ハウジングの第２ベース部分（３２）が取り付けられており、他方、内側環状リングの取り付けピン（２２）に、ピストンロッド（３０）が取り付けられたことを特徴とする、請求項７記載のフライホイール。９．ハウジング（３１、３２、３３）が、潤滑剤を含むようになっていることを特徴とする、請求項７または８記載のフライホイール。１０．ハウジング（３１、３２、３３）およびピストン（３０ａ）が、レリーフポート（３０ｂ、３１ａ、３２ａ）を含むことを特徴とする、請求項７または８記載のフライホイール。