JPH08507130A - 漸進的始動装置を具えた車両用のトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 エピサイクリック歯車列（７ａ）は、入力シャフト（２ａ）に連結された遊星ギア（９ａ）と、アイドルギア（１６ａ）によって逆転を阻止されている遊星ギアキャリア（１３ａ）とを具えている。クラウンホイール（８ａ）は出力シャフト（２ａｂ）に連結されている。該クラウンホイール（８ａ）と遊星ギアキャリア（１３ａ）は、フライウエイト（２９）によって遊星ギアキャリア（１３ａ）係合可能なクラッチ（１８ａ）によって連結され、直接駆動作用を行う。フライウエイトによる推力と反対向きの、螺旋歯に起因する推力（Ｐａｃ）によってクラッチが切り離されると、遊星ギアキャリア（１３ａ）はアイドルギア（１６ａ）によって停止させされ、装置は減速機として作用する。該アイドルギア（１６ａ）がブレーキ（３８）のロータ（３７）に連結され、該ロータ（３７）がブレーキによって停止させられた場合だけハウジング（４）に対して静止する。ニュートラル位置においてブレーキは解放される。車両を走行させるために、ブレーキを徐々に作動させる。慣性ホイールと同時にロータが使用され、エンジンの作用をアイドリングモードに安定させる。従来の慣性ホイールとクラッチアセンブリを簡単化し、サイズを小さくすると共に重量を軽減し、車両の走行中の慣性モーメントを減少させる効果がある。

Description

【発明の詳細な説明】 漸進的始動装置を具えた車両用のトランスミッション 本発明は漸進的始動装置を具えた、特に車両用のトランスミッションシステム に関する。 従来、車両用トランスミッションシステムは、手動又は自動で制御される複数 のギア比を有するギアボックスを具え、該ギアボックスとエンジンとの間にはク ラッチや流体継手装置が設けられ、車両が停止しているときにエンジンを作動さ せ、また一旦エンジン自体が始動した場合に、該エンジンによって車両を徐々に 運動させることが可能になっている。 又、通常は、エンジンシャフトによって回転駆動される慣性フライホイールが 設けられ、クラッチプレートの一つを構成している。この慣性フライホイールは 、クラッチが解放状態にあるか又はギアボックスがニュートラル位置にあるとき に、エンジンの作用を連続して行わせ、エンジンから出力されるトルクが負にな る角度範囲をエンジンシャフトが確実に通過できるようにしている。車両が走行 して、その駆動ホイールがエンジンに接続されているときは、車両の慣性はエン ジンの回転サイクルを維持するのに充分であり、その時点においては慣性ホイー ルは加速中の車両の質量の慣性にそれ自身の慣性モーメントを付加することにな るので、むしろ不利益をもたらす。 一般に、公知のクラッチ、トルクコンバータ、流体継手及び慣性ホイール装置 は高価で、重く、且つ扱い難いものである。 本発明の目的は、漸進的始動装置の占めるスペース、重量及び付加的な複雑性 を特に軽減したトランスミッションシステムを提供す ることにある。 本発明によれば、ディファレンシャル型のトランスミッション装置が噛み合い ギアを具えた回転エレメントを有し、該ギアの一つは出力シャフトに連結され、 他方のギアは該装置の出力シャフトに連結され、前記回転エレメントは、特定の 伝達比において少なくとも作動してトランスミッションシステムのハウジングに 対してロックされる反作用エレメントを具えているトランスミッションシステム が提供され、少なくともそれがロックされている場合に、前記反作用エレメント はブレーキのインペラと一体化して回転し、該ブレーキを選択的に解放するとイ ンペラと反作用エレメントとはハウジングから解放されてトランスミッション装 置はニュートラル状態になり、且つ徐々に作動するとハウジングに対してインペ ラは徐々に静止し、該反作用エレメントをハウジングに対して静止させることが 可能となっていることを特徴とする。 かくして、車両を徐々に運動させるために、ブレーキが徐々に適用される。従 って、これによって、反作用エレメントをハウジングに対してロックすることが でき、その結果、反作用エレメントはトランスミッションの入力端から出力端に 向かうエンジン動力の伝達に対する反作用を行うことができる。 例えば、摩擦ブレーキの場合のブレーキライニング等の必須作動部品は回転す る必要がないので、ブレーキはクラッチより簡単に作製可能である。これに対し 、クラッチの場合には２枚のプレートは回転し易いことが必要であるが、一方、 作動機構はブレーキの場合のように回転しない。従って、クラッチは回転しない 作動機構と回転し易いクラッチプレートとの間にクラッチ係合力を伝達する必要 があり、クラッチがスプリングによって係合している場合には、クラッチを解放 するのに要する分離力を伝達する必要がある。 ブレーキは、ポンプの供給パイプを閉じるバルブと連携している流体ポンプで あることが望ましい。この構成はブレーキを作動させるのに必要な力をかなり減 少させる利点があり、且つ磨耗し易く且つ保守を要する摩擦ライナーを省略する ことができる。 ブレーキのロータは慣性フライホイールを形成するように中実体で作られるこ とが好ましい。この構成により、必要なとき即ちエンジンが車両のホイールから 切り離されるときにのみ、慣性フライホイールを回転させることができる利点が 得られる。これによって、加速時にエンジンによって駆動される慣性荷重が減少 し、車両の加速性能が改善される。 しかし、小さな慣性フライホイールをエンジンのクランクシャフトによって直 接駆動し、エンジンによる捩れ振動が全体としてトランスミッションシステム及 びこれを越えて伝達されないようにしてもよい。本発明のその他の構成並びに利 点は、非限定的な例示に基づく以下の説明によって更に明らかになるであろう。 添付の図面において、 図１は、本発明の順次に並んだ数個のトランスミッション装置を具えた四つの ギア比を有するトランスミッションシステムの長手方向の概略断面図であり、図 の上方部分は休止位置を、図の下方部分はニュートラル位置を示す。 図２は図１の左上の拡大図である。 図３と４は図１の上半分と同様の図であるが、それぞれ第２ギアと第４ギアの 作用に関するものである。 図５は、図１〜４に示されたスタータポンプの概略正面図である。 図６はこのスタータポンプの自動制御のための流体回路図である。 図７と８は、スタータポンプの自動制御のための流体回路図の二つの変形例を 示す。 図９は図１の左上の部分に対応しているが、スタータブレーキの第２実施例に 関するものである。 特に自動車用を意図した図１に示す四つのギア比を有するトランスミッション システムは、それぞれ二つのギア比を有してトランスミッションシステムの入力 シャフト２ａと出力シャフト２ｃとの間に直列に設けられた三つの連続したトラ ンスミッション装置（又はモジュール）１ａ、１ｂ、１ｃを具えている。入力シ ャフト２ａはモジュール１ａの入力シャフトも構成している。これは、クラッチ の介在なしにエンジン５の出力シャフトに連結されている。出力シャフト２ｂは 同時にモジュール１ｃの出力シャフトを構成し、噛み合うことによって車両の駆 動ホイールを駆動するためのディファレンシャルの入力端を、駆動するように構 成された歯付きホイールを有する。この歯付きホイールとディファレンシャルの 入力端の間には、手動の前進ギア／後退ギア切替装置を介在させてもよい。 入力シャフト２ａはトランスミッションシステム全体を貫通して延在し、第１ モジュール１ａは車両のエンジンから最も離れている。第３モジュール１ｃは、 歯付き出力ホイールがエンジンに非常に接近するようにエンジンに最も近く配置 されている。モジュール１ｂと１ｃは入力シャフト２ａに回転可能に連結されず に、該シャフトの周囲に配置されている。 トランスミッションシステムの中心線に沿って、入力シャフト２ａと出力シャ フト２ｃとの間に二つの相次ぐ中間シャフト２ａｂと２ｂｃが設けられ、それぞ れが上流側に設けられたモジュール１ａと１ｂの出力シャフトと、下流側に設け られたモジュール１ｂと１ｃの入力シャフトを構成する。入力シャフト２ａ、中 間シャフト２ ａｂ，２ｂｃ、出力シャフト２ｃはトランスミッションハウジング４に関して軸 方向に定位置を占めている。この理由によって、入力シャフト２ａは回転可能に 支持され、軸受３ａによってハブ１１１内に軸方向に定位置を占めている。ハブ １１１自体は回転可能に支持され、軸受３ａｂによってハウジングに関して軸方 向に定位置を占めている。中間シャフト２ａｂは、軸方向軸受Ｂ１介して入力シ ャフト２ａに対して回転可能に軸方向に当接している。中間シャフト２ｂｃと出 力シャフト２ｃは、それぞれローラ軸受３ｂｃと３ｃによってハウジング４に対 して支持されている。 各モジュールは減速機作用又は直接駆動作用を行うことができる。三つのモジ ュールが減速機作用を行うと第１ギア比が得られ、第１モジュール１ａが直接駆 動作用を行い、他の二つのモジュールが減速機作用を行うと第２減速比が得られ 、第１及び第２モジュール１ａと１ｂが直接駆動作用を行い、第３モジュール１ ｃが減速機作用を行うと第３ギア比が得られ、三つのモジュールが直接駆動作用 を行うと第４ギア比が得られる。 次に、図２を参照してモジュール１ｂの更に詳細な説明を行うが、この説明は モジュール１ｃに対しても同じであり、後者は入力シャフトがシャフト２ｂｃで あり、出力シャフトが軸受３ｃで支持されたシャフト２ｃであることを除いて、 前者と同じ構成である。 エピサイクリック歯車列７は、内歯を有するクラウンホイール８と外歯を有す る太陽ギア９とを具え、この両者は、出力シャフト２ｂｃに固定された遊星ギア キャリア１３によってトランスミッション装置の中心線１２の周囲に等角度間隔 で支持された遊星ギア１１と噛み合っている。該遊星ギア１１は遊星ギアキャリ ア１３の偏心したトラニオン１４の周囲を自由に回動可能である。太陽ギア９は トランスミッション装置の中心線１２を中心に、取り囲んでいる出 力シャフト２ｂｃに対して自由に回転可能である。しかし、太陽ギア９が、トラ ンスミッションハウジング４に関して逆転即ち入力シャフト２ａｂの通常の回転 方向と逆に回転しないように、フリーホイール装置１６が防止している。クラウ ンホイール８は、スプライン１７によって、モジュールの入力シャフト２ａｂに 対して回転と軸方向のスライドが可能に連結されている。 クラッチ１８ｂがクラウンホイール８の周囲に設けられている。該クラッチは 、交互に積層された円板２２と円板１９を有する。該円板１９はクラウンホイー ル８に回転可能に連結され、且つ軸方向にスライド可能である。この目的のため に、円板１９はクラウンホイール８と一体化されたスプライン２１に噛み合う内 歯を有する。円板２２は回転可能に連結され、且つ遊星ギアキャリア１３に対し て軸方向にスライド可能である。この目的のために、ケージ２０はその半径方向 の内面にスプライン２３を有し、これに円板２２の外歯と遊星ギアキャリア１３ の外歯２４とが軸方向にスライド可能に係合している。 円板１９と２２は、遊星ギアキリャア１３に一体化された保持プレート２６と クラウンホイール８に一体化された可動プレート２７との間で圧接される。従っ て、該プレート２７はクラウンホイール８と共に軸方向の可動である。 ケージ２０は、クラッチ１８ｂの周囲のリングに設けられた遠心力フライウエ イト２９を支持している。 従って、これらのフライウエイトは、それの属するモジュール１ｂの出力シャ フト２ｂｃに回転可能に連結されている。 各フライウエートは円板１９と２２の外側の周囲に設置された中実体３１と、 スプリング３４によって保持プレート２６の外面に当接している作用端３２とを 有する。該作用端３２は、装置の中心線 １２に関して接線方向に位置する軸を中心にケージ２０に軸支されたＬ型アーム ３３によって、前記中実体３１に連結されている。WO-A-91/13275には、このよ うなフライウエイトの軸支のための好ましい構成が開示されている。フライウエ イトの重心Ｇは中実体３１の内側又は近傍にあり、装置の中心線１２に並行に測 定して軸２８に対して一定の距離にある位置を占めている。 これにより、遊星ギアキャリア１３が回転すると、フライウエイト２９の本体 ３１をその遠心力Ｆａの影響によって半径方向に外側に軸２８を中心に回動させ 、これをケージ２０に対するストッパ３６によって規定された当接位置から離れ た位置まで、図４に示すように移動させる。 これによって、先端３２とフライウエイトの回動軸２８との間の、従って先端 ３２とケージ２０との間の相対的な軸方向の移動が生じる。フライウエイト２９ の遠心力に対応する変位の方向に関しては、ケージ２０は、推力軸受Ｂ２によっ てクラウンホイール８に対して回転可能に軸方向に当接する。 先端３２に対するケージ２０の変位によって、先端３２とクラッチ１８ｂの可 動プレート２７が一緒に牽引される。この相対運動は、（Belleville）スプリン グ３４の圧縮及び／又は固定プレート２６の方へのクラッチ１８ｂの係合方向の 可動プレート２７の運動に対応する。 図１の上の部分及び図２に示すように、トランスミッションシステムが停止し ている場合に、スプリング３４はフライウエイト２９のストッパを通じてケージ ２０に力を伝達し、この力によってクラッチ１８ｂを係合して、モジュール１ｂ の出力シャフト２ａｂが回転可能に出力シャフト２ｂｃに接続されるようにし、 該モジュールがスプリング３４の保持力によって規定された最大設定値までのト ルクを伝達可能な直接駆動作用を実施可能にする。 クラウンホイール８、遊星ギア１１及び太陽ギア９の歯は、はす歯（helical ）である。従って、荷重下で噛み合う各歯の対には、円周方向の力に比例した即 ち入力シャフト２ａｂと出力シャフト２ｂｃ上のトルクに比例した推力が生じる 。この歯の螺旋ピッチ角は、クラウンホイール８がトルクを伝達する際に該ホイ ールに生じる推力Ｐａｃの方向が、クラウンホイール８によって軸方向に牽引さ れる可動プレート２７をクラッチ保持プレート２６から離す方向となるように選 ばれる。クラウンホイール８とだけでなく太陽ギア９とも噛み合う遊星ギア１１ は、互いに反対向きの釣り合った軸方向反作用ＰＳ１とＰＳ２を受け、太陽ギア ９は、遊星ギア１１との噛み合いを考慮して、クラウンホイール８の推力Ｐａｃ と大きさが等しく方向が反対の推力Ｐａｐを受ける。太陽ギア９の推力Ｐａｐは 、推力軸受Ｂ３、遊星ギアキャリア１３及び軸受３ｂｃを経てハウジング４に伝 達される。こうして、推力Ｐａｃは、クラッチ１８ｂをハウジング４とクラッチ 保持プレート２６に対して解放する方向に可動クラッチプレート２７に作用する 。推力軸受Ｂ２によってケージ２０に伝達されるこの力は、フライウエイト２９ の先端３２と保持プレート２６を互いに接近させるように作用し、フライウエイ ト２９を静止位置に維持すると共にスプリング３４を圧縮する。 この状態は図３に示されている。この状態に達したと仮定して、次にモジュー ル１ｂの基本作用について説明する。入力シャフト２ａｂによってモジュールに 伝達されるトルクに関する限り、クラウンホイール８の推力Ｐａｃはスプリング ３４を圧縮しフライウエイト２９を図３に示す静止位置に維持するのに充分であ り、クラッチの保持プレート２６と可動プレート２７との間の距離は、円板１９ と２２とが互いにトルクの伝達なしにスライドできるようになっている。この場 合、遊星ギアキャリア１３は入力シャフト２ａｂの速 度と異なる速度で回転可能であり、モジュールの出力シャフト２ｂｃによって駆 動される荷重によって停止させられる傾向にある。この結果、遊星ギア１１は運 動反転装置として作用し、即ち、太陽ギア９をクラウンホイール８の回転方向と 反対方向に回転させようとする。しかし、これはフリーホイール１６によって阻 止される。こうして太陽ギア９はフリーホイール１６によって静止させられ、遊 星ギアキャリア１３は太陽ギア９のゼロ速度とクラウンホイール８並びに入力シ ャフト２ａｂの速度との中間の速度で回転する。こうしてモジュールは減速機作 用を行う。この回転速度が増加し且つトルクが変わらずに維持されていれば、遠 心力が保持プレート２６と可動プレート２７との間に推力Ｐａｃよりも大きい軸 方向の引込み力を生じる点に到達し、可動プレート２７は保持プレート２６の方 に押されて直接駆動が行われる。 クラッチ１８ｂが係合すると、エピサイクリック歯車列７はもはや作動せず、 即ち該歯車列は何の力を伝達せず従って推力を発生しない。このようにして、遠 心力に起因する推力はプレート２６と２７同士を引きつけ合うように充分に働く ことができる。これによって、直接駆動を行うやり方を更によく理解できる。円 板１９と２２が互いに擦れ始めて動力の一部の伝達を開始すると直ぐに、歯はそ の分だけ解放されて推力Ｐａｃはその分だけ減少し、そしてクラッチ１８ｂが完 全に直接駆動可能になるまで、遠心力の影響が次第に増加する。 次いで、フライウエイト２９がもはやクラッチでのトルク伝達のための充分な 引込み力を提供しなくなる点に到達するまで、出力シャフト２ａｂの回転速度が 減少し及び／又は伝達されるトルクが増加する。この場合、クラッチ１８ｂはス リップを始める。太陽ギア９の速度はそれがゼロになるまで減少する。フリーホ イール１６は 太陽ギアを静止させ、歯の力Ｐａｃが再び発生してクラッチを解放し、モジュー ルは減速機作用を行う。このようにして、減速機作用と直接駆動作用の間の切替 えが起こる度に、軸方向力Ｐａｃは新たに確立された伝達比を安定化する方向に 変化する。これは、一方では、作用の臨界点の近傍で伝達比の変化が頻繁に生じ ることを防止し、他方では、クラッチ１８ｂのスリップが一時的にしか生じない ないようにする大きな効果をもたらす。 スプリング３４は二重の目的を有する。一つは、トランスミッションシステム が停止している場合にクラッチを牽引することによって、モジュールの入力及び 出力シャフトの間の機械的接続を行う。この機能は三つのすべてのモジュールに おいて行われるので、車両が停止している場合に、エンジン自体が停止していれ ばそれはエンジンによって牽制されている。停止中にクラッチ１８ｂが解放され たとすると、エンジン５によってクラウンホイール８が静止して、太陽ギア９は フリーホイール１６によって制止されることなく正常方向に回転してしまい、車 両の自由前進を阻止することができないであろう。 もう一つには、スプリング３４はモジュールに比較的低い速度での直接駆動作 用を行わせることができる。このような低速では速度の自乗に比例する遠心力が 低く、伝達されるべきトルクが非常に小さい場合にも、実用上望ましくない減速 機作用が継続され又は減速機作用に復帰しようとする傾向が見られるものである 。 モジュール１ｂに比較したモジュール１ａの違いについて述べる。 入力端をクラウンホイールに、出力端を遊星ギアキャリアに有するエピサイク リック歯車列を使用して、１．４：１より高い減速比を得ることは容易ではない 。そのような比では、第２ギアに入る際 のエンジン速度の減少は４０％であろう。これは第１ギアから第２ギアに移るた めには少し低過ぎる。入力が太陽ギアを通じて行われ、出力が遊星ギアキャリア を通じて行われるならば、減速比は実用上少なくとも３なり、これは高過ぎる。 実際的には、太陽ギアを通じた入力とクラウンホイールを通じた出力によって任 意の減速比が得られるが、この場合にはクラウンホイールは太陽ギアと反対方向 に回転する。これは、クラウンホイールの回転方向は、モジュールが直接駆動作 用を行っている場合と減速機作用を行っている場合とで同じではないので、受入 れ難いものである。 これらすべての問題を一挙に解決するために、モジュール１ａはその入力シャ フト２ａを太陽ギア８ａに、出力シャフト２ａｂをクラウンホイール８ａに接続 され、減速機作用の際にもクラウンホイール８ａの回転方向を太陽ギア９ａの回 転方向と同じにするために、各遊星ギアは、相互に噛み合うと共に一方は太陽ギ ア９ａと噛み合い、他方はクラウンホイール８ａと噛み合う二つの遊星ギア１１ ａ列に置き換えられている。遊星ギアキャリア１３ａは、フリーホイール１６ａ によってハブ１１１に連結されている。 ハブ１１１はスタータブレーキ３８のインペラ３７に一体化されている。図５ にも示されているように、ブレーキ３８はギアポンプを具え、そのインペラ３７ は四つのポンピング遊星ギア３９を駆動する駆動用太陽ギアを具え、これらの遊 星ギアは、トランスミッションシステムのオイルタンクに接続された吸引ポート ４１と排出ポート４２の間に相互に流体的に並列に設けられている。排出パイプ ４２にはバルブ４０が設置され、ポンプを通ってオイルを選択的に流したり阻止 したりすると共に、ポンプの出口におけるヘッドの損失を調整する。バルブ４０ が閉じると、オイルが流れなくなってポンプが停止し、インペラ３７は回転でき ず、フリーホイール１６ａ は遊星ギアキャリア１３ａを正常方向にのみ回転させる。逆に、バルブが開くと 、インペラ３７は自由に回転する。この場合、遊星ギアキャリア１３ａは反対方 向に回転し、それを有するハブ１１１をフリーホイール１６ａによって駆動し、 これによって図５に示す方向のポンピング作用を行う。バルブ４０が開くと自動 的にニュートラル状態になり、即ち、入力シャフト２ａと出力シャフト２ｃが切 断されて車両が停止し（出力シャフト２ｃが停止し）、且つ入力シャフト２ａが 回転を続ける状態が得られる。この機能により、通常はエンジン５とトランスミ ッションシステムとの間に設置されているクラッチやトルクコンバータを省略す ることが可能となる。出力シャフト２ｃの運動を漸進的に定常化するために、バ ルブ４０は徐々に閉じて、バルブ４０を通じてヘッド損失を増加させてインペラ ３７を徐々に停止させる。 別の例では、バルブ４０に並列に逆止バルブ４５を取付け、オイルが図５に示 す方向と反対向きに流れる場合、即ちオイルが排出ポート４２を通じて取り入れ られ、吸引ポート４１を通じて排出される場合、オイルがバルブ４０を迂回する ことができるようにしている。この逆止バルブ４５によって、フリーホイール１ ６ａを省略して、このフリーホイールの機能を逆止バルブ４５によって流体的に 代替させることが可能となる。この構成により、フリーホイールの占める無視し 得ない空間が不要となるが、代わりにモジュール１ａが、遊星ギアキャリア１３ ａが入力シャフト２ａが同じ速度で正常方向に回転する直接駆動作用を行う場合 の流体摩擦による損失が加わる。 図２に示されているように、ブレーキ３８の一部を形成している流体ポンプは 特に簡単なやり方で作られている。各遊星ギア３９は、エンジン５と反対側のハ ウジング４の端部に固定されたカバー４ ９の空所４８内に単に入れられている。該空所の周面５１は、各遊星ギア３９の 歯の先端と凹所４８のベース面５２に対してオイルが漏れないような方式で接触 し、歯４の外側端面５３は各遊星ギア３９の二つの半径方向の面に対してオイル が漏れないように方式で接触している。更に、インペラ３７はその歯の両側面に 互いに反対側を向いた二つの環状面５４と５６を有し、その一方はカバー４９の 内側ベースとオイルが漏れないような方式で接触し、他方は歯の外側面と接触し ている。遊星ギアの歯と遊星ギアの半径方向面のカバー４９及びハウジング４に 対するこれらの種々のオイル漏れしない接触によって、遊星ギアは回転を続ける ことができる。 モジュール１ａのフライウエイト２９用のケージ２０ａは、他のモジュール１ ｂ，１ｃと同じくモジュールの出力シャフト２ａｂと一体的に回転可能であるが 、該シャフトと軸方向にも一体化されている。従って、ケージ２０ａ及びそのピ ン２８とフライウエイト２９は軸方向に移動不可能である。 逆に、フライウエイト２９の先端３２は保持プレート２６上に当接せず、なお スプリング３４によってクラッチ１８ａの可動プレート２７に当接している。こ の可動プレート２７は、他のモジュールの場合と同じく、出力シャフト２ａｂに 回転可能に連結されたケージ２０ａに対してスプライン１７ａによって軸方向の 可動であるクラウンホイール８ａと一体的になっている。保持プレート２６は出 力シャフト２ａと一体化されている。 モジュール１ａの作用はモジュール１ｂ及び１ｃと同じである。フライウエイ ト又はスプリング３４は伝達可能な最大トルクを決める力によってクラッチ１８ ａを引き込もうとし、減速機作用を行う際にはクラウンホイール８ａの螺旋歯の 軸方向の力が可動プレート２７をクラッチを解放する方向に押す。 次に、三つのモジュール１ａ，１ｂ，１ｃの一般的な作用について説明する。 すべてのモジュール１ａ〜１ｃが、トランスミッション装置の第１減速比が得 られる減速機作用を行う場合（図１の下方の部分）を考えると、三重の矢印Ｆａ と一重の矢印Ｐａｃで示されるように、モジュール１ａにおいて速度は最高でト ルクは最低である。従って、この第１モジュール１ａは、図３に示すように車両 が加速されている時に直接駆動作用に入る最初のものである。第１モジュールに おけるギアダウンによってはトルクはもはや増加しないので、第２モジュール１ ｂにおいてはトルクは減少しているが、第２モジュールにおける回転速度は変わ らず、従って、速度は車両のホイールの回転速度によって生じるので、変化の直 前の第１モジュールにおける速度よりも低い。従って、エンジンから供給される トルクが変わらない場合に、第２モジュールが自分の番になって直接駆動に入る ための状態に達することが可能になる前に、車両の速度を更に増加させて、トラ ンスミッション装置のすべてのモジュールが図４に示すように直接駆動モードに なるまでこれを続ける必要がある。こうして、すべてが基本的に同じモジュール は、それら自体で自然に段階的な速度比の経過を得るように構成されている。モ ジュール１ａに関して述べた差異はこの点に関しては影響がない。 所与の状況下で直接駆動作用を行うモジュールの中で、出力シャフト２ｃに作 用的に最も近接しているモジュールにいつもシフトダウンを行わせるようにする ために、作用的に出力シャフトに接近しているモジュール程、そのフライウエイ トの数を少なく即ち軽くし、又はそのクラッチの円板の数を少なくすることが期 待される。しかし、伝達されるトルクに応じて、各モジュールにそれに隣接する モジュールに比して数％程度の僅かな変化を与えることは容易であ る。 図２を参照し、且つスプリング３４、フライウエイト２９及びクラウンホイー ル８の軸方向の力によって生じる条件とは異なる条件下での減速機作用を選択的 にモジュールに行わせるためのモジュール１ｂと１ｃに設けられた補助手段につ いて、モジュール１ｂに関して次の説明を行う。 この目的のために、モジュール１ｂは、フリーホイール１６とは別にハウジン グ４に対して太陽ギア９を静止させるブレーキ４３を有する。換言すれば、ブレ ーキ４３は太陽ギア９とハウジング４との間にフリーホイール１６に並列に取付 けられている。流体ピストン４４が、選択的にブレーキ４３を作用させたり解除 したりできるように、軸方向にスライド可能に設けられている。ブレーキ４３と ピストン４４とは、トランスミッションシステムの中心線を自らの中心線１２と するリング状をなしている。ピストン４４は流体チャンバ４６ｂの隣に設けられ 、該チャンバには加圧流体が選択的に供給されてピストン４４を復帰スプリング ５５の作用に抗してブレーキ４３の作用方向に押すように構成されている。 更に、ピストン４４は、軸方向の軸受Ｂ４によってケージ２０に対して当接可 能なプッシャ４７に固定されている。チャンバ４６ｂ内の圧力によってピストン ４４がブレーキ４３の作動位置まで押されると、ブレーキ４３が作動する前にケ ージ２０が充分に押されてクラッチ１８ｂを解放するように組み立てられている 。 ピストン４４がブレーキ４４を作動させる位置を占めている時、たとえ遊星ギ アキャリア１３がクラウンホイール８より速く回転したとしても、太陽ギア９は 牽制作用の場合のように静止したままであり、その結果、モジュールは、クラッ チ１８ｂの解放によって減速機作用を行う。 上に述べたアセンブリ４３，４４，４６ｂ及び４７は、坂を下る時のようにエ ンジンのブレーキ効果を増大したい場合に、自動車のドライバがモジュールに減 速機作用を行わせることのできる手段を提供する。 上述のように、スプリング３４は、車両が停止しているときにすべてのモジュ ールを直接駆動モードにすることが判った。動き始めると、歯の力Ｐａｃが発生 して全てのモジュールに減速作用を行わせ、システムを第１伝達比で運動させる 。これによって好ましくないシステムの急速加速が生じることがある。これを回 避するために、モータは回転しているが出力シャフト２ｃがまだ回転していない 場合に、ブレーキ４３、ピストン４４及びプッシャ４７のアセンブリがモジュー ル１ｂを「減速機」状態になし、出力シャフト２ｃの運動が始まった時点からト ランスミッションシステムが第１伝達比で作動できるようにする。 上述の機能を勘案して、流体チャンバ４６ａに流体を選択的に供給するために 、図示しない手動の手段が設けられている。これによって、歯の力とスプリング ３４の力とフライウエイト２９の力の間のバランスが直接駆動作用の条件となっ ている場合に、モジュールに減速機作用を行わせるが可能となる。 モジュール１ｃは、ブレーキ４３、ピストン４４、チャンバ４６ｃ、プッシャ ４７及び推力軸受Ｂ４を具え、これらはモジュール１ｂの場合と同じものである 。 これに対して、モジュール１ａは異なっている。これは流体チャンバ４６ａに 隣接するピストン４４ａを有するが、ブレーキ４３のようなフリーホイール１６ ａに平行なブレーキは持っておらず、更にピストン４４は推力軸受Ｂ５を介して 、軸方向に静止しているケージ２０ａにではなくクラウンホイール８ａとクラッ チ１８ａの可 動プレート２７に、該クラッチ１８ａを解放させる方向に作用する。このアセン ブリの目的は、車両は停止しているがシャフト２ａが既に回転を続けている場合 に、バルブ４０が開いた状態で可能なようにクラッチ１８ａを簡単に解放するこ とにある。いわゆる「本場の」ドライビングのための減速機作用を促進するため に、ピストン４４ａを使用することもある。これとは逆に、ピストン４４ａがエ ンジンが牽制作用を行う場合には、ピストン４４ａは減速機作用を行うのに使用 できない。事実、トランスミッションの第１伝達比に牽制作用を行うことは実用 上無意味であると考えられている。 トランスミッションシステム全体としての別の状態を考察するために、再び図 １，３，４を参照する。 図１の上部においては、すべてのクラッチ１８ａ，１８ｂ，１８ｃが係合し、 スタータブレーキ３８はバルブ４０が復帰スプリング５０によって閉鎖位置に維 持されてブロックされているので、トランスミッションシステムは静止している 。ピストン４４と４４ａはスプリング５５の作用によって不動作位置の方に押さ れている。 図１の下部に示されている状況では、バルブ４０は開放位置にあってインペラ ３７を解放している。流体チャンバ４６ａ，４６ｂ，４６ｃには流体が供給され てクラッチ１８ａ，１８ｂ，１８ｃを解放し、対応するスプリング３４とピスト ンの復帰スプリング５５とを圧縮している。これは、例えばエンジン５がアイド リングしている状態であり、出力シャフト２ｃは停止（車両は静止）している。 スタータブレーキ３８は、モジュール１ａの出力シャフト２ａｂ及び他のモジュ ール１ｂ，１ｃを回転させることなく、入力シャフト２ａを回転させることを可 能にする。遊星ギアキャリア１３ａとハブ１１は正常の場合と反対方向に回転し てこの状況を可能にする。この段階で、インペラ３７は、その慣性効果をエンジ ン５の通常の フライホイールの慣性効果に付加する。エンジンのフライホイールは、主として アイドリング時においてエンジンのピストンの一つがその圧縮ストロークの終端 に達した時に、慣性荷重に接続されていないエンジンがその回転を続行できるよ うにするのに有用であるので、非常に利点がある。逆に、正常作用の際には、従 来のエンジンのフライホイールは車両の加速性能を阻害する。車両が停止してい る場合だけインペラ３７を回転させることにより、小さいフライホイールを以て エンジン５における同じアイドリング安定性が得られ、更に、インペラ３７が次 に停止するので正常作用時にはインペラ３７の慣性が消失する。 図１下部に示す状況に対応するニュートラル作用から第１伝達比での作用に至 る間に、バルブ４０は徐々に閉じて第１モジュールの出力シャフト２ａｂを徐々 に回転させ、その回転運動は各モジュールにおける速度を減少させることによっ て出力シャフト２ｃまで伝達される。車両が一定の速度、例えば時速５ｋｍに到 達すると、流体チャンバ４６ａ，４６ｂ，４６ｃの圧力は解放され、前述のよう に、歯の力Ｐａｃ、遠心力Ｆａ、スプリング３４の弾性力がアセンブリの自動制 御における主役を演じるようになる。 トランスミッションシステムが直接駆動モードにある状況からスタートすると 、モジュール１ｃの流体チャンバ４６ｃには流体が供給されてブレーキ４３を作 動させ、これと同時に該モジュールのクラッチ１８ｃを解放位置に移行させる。 こうして、該モジュールのピストン４４はモジュールに減速機作用を行わせ、大 きなエンジンブレーキ効果を発生させたり、又は急速な加速の目的で素早く減速 機作用への復帰を開始させたりする。 次に、図６を参照してスタータブレーキ３８の流体回路の自動制御のダイアグ ラムを説明する。 図１〜５には示されていないが、トランスミッションシステムの入力シャフト には流体導入ポンプ５７が設置されており、シャフト２ａによって駆動されてエ ンジン５と同じ速度で回転している。導入ポンプ５７は、模式的に示されている に過ぎないトランスミッションシステムの潤滑回路にオイルを供給している。更 に、ポンプ５７はスロットル７８を経て大気に開放され、ポンプ５７の出口にお ける圧力がこのポンプの回転速度の関数となるように、即ちエンジン５のシャフ トの回転速度の関数となるようになっている。このスロットル７８と並列に解放 バルブ５９が取付けられ、ポンプ５７の供給回路の圧力を例えば２００ｋＰａに 制限している。この結果、圧力は例えば２０００ｒｐｍの回転速度まで増加し、 次いで２００ｋＰａに等しい一定値になる。 ポンプの圧力は流体バルブ４０の制御入口８９に供給され、該バルブ４０をス プリング５０によって維持されている開放位置から閉鎖位置に移動させる。 手動カム７１が種々の位置「４」，「３」，「２」及び「Ｎ」の間を移動可能 に設けられている。位置「４」，「３」，「２」は流体チャンバ４６ａ，４６ｂ ，４６ｃへの流体の供給の制御に対応している。位置「Ｎ」はニュートラル位置 であり、該位置においてスプリング５０の押し板９１がバルブ４０の方に移動し 、バルブ４０が開放位置を占めていてもスプリング５０を圧縮して、制御入口８ ９における圧力がどうであうと、バルブ４０が閉鎖位置に移動することを阻止す る。 この流体回路の作用は次の通りである。 ―カム７１が「Ｎ」位置にある時、バルブ４０は強制的に開放位置を占め、ブレ ーキ３８は強制的に解放され、トランスミッションの入力シャフト２ａと出力シ ャフト２ｃとの間は切り離された状態と なる。 カム７１が「４」、「３」、「２」のいずれかの位置を占め、エンジン５がア イドリング速度（約８００ｒｐｍ）で回転を続けると、スプリング５０の力は入 口８９での圧力によって生じる力よりも大きくなり、バルブ４０は開放位置を占 める。 ドライバがエンジン５の回転速度を増加すると、制御出口８９における圧力は 徐々に増加し、バルブ４０を閉鎖位置に移動させる。スプリング５０は、急激な 運動を避けるために、バルブ４０が閉鎖位置に移動するにつれて急激に増加する 復帰力に対抗するように構成されている。バルブ４０が閉じるにつれて、ブレー キ３８の供給回路４２内の圧力が高くなる。これによって、モジュール１ａのク ラウンホイール８ａ、従ってトランスミッションの出力シャフト２ｃは徐々に回 転を開始する。 図７に示す例については、図６に示す例との差に関してだけ説明する。 この例では、スプリング５０はバルブ４０を第３位置の方に動かし、該位置に おいては、スタータポンプ３８の供給パイプ４２が開放されるだけでなく、スタ ータポンプ３８の吸引パイプ４１も外気と接続される。バルブ４０は、制御入口 ８９における圧力が正常のアイドリング速度における圧力よりも低く、例えばエ ンジンが失速点にあることを示す５００ｒｐｍに対応する場合に該位置を占める 。この場合、スタータポンプは空気を引き込みつつあるので、該ポンプ３８には 流体摩擦は存在しない。これによって、エンジン５はその正常回転速度を回復す ることができる。このことは、エンジンが失速し易い傾向が、特に低温によって オイルが高粘度化して、供給パイプ４２が開放されてもスタータポンプ３８の回 転に対する強い抵抗を生じることに起因する場合に著しい。 エンジン５が正常のアイドリング速度で回転している場合、バルブ４０は中間 位置を占め、スタータポンプ３８は図６に示す開放位置と同様に、オイルを引き 込んでこれを自由に大気圧で供給する。 バルブ４０の第３位置は供給パイプ４２の閉鎖位置である。オイルが引き込ま れて自由に供給される位置から供給パイプが閉鎖される位置までバルブ４０が徐 々に移動することによって、図６に示す場合は同様に、車両の漸進的運動が得ら れる。 図８に示す例に関しては、図６の例との差についてのみ説明するが、ポンプ５ ７の他に、トランスミッションの出力シャフトに又は該シャフトの下流側に流体 出口ポンプ５８が設けられている。この出口ポンプ５８は、トランスミッション 出力シャフトの速度の大きさ、即ち車両の駆動ホイールの回転速度の大きさを決 める圧力を供給する回転計量ポンプである。 バルブ４０は制御入口８９と同じ側に第２の制御入口９２を有し、該入口は出 口ポンプ５８の供給パイプに接続されている。従って、バルブ４０を閉鎖位置に 移動させるのに、二つのパラメータ、即ちエンジン５の回転速度と車両の駆動ホ イールの速度がある。 更に、スタータポンプ３８の供給パイプ４２内の圧力は、車両のホイールに伝 達されるトルクの正確な大きさを決める。この例では、この圧力は抗反作用パラ メータとして使用され、伝達トルクが最高の場合の最も開いた位置にバルブ４０ を維持するために、抗反作用入口９３に加えられる。このようにして、伝達トル クが大き過ぎる場合は、バルブ４０の再開放時の振動が減衰される。一方、伝達 トルクが大きい場合は、車両とエンジンが高速に達するまでクラッチの係合状態 が長くなり、車両の停止時からのエンジンの加速性能が向上する。 抗反作用入口９３は、図６，７に示された、「速度」情報がトラ ンスミッションシステムの入力シャフトに設置されたポンプ５７によってのみ提 供されるものと同一構造の場合にも同様に効果がある。 図８の例も、漸進的作用を行うバルブ９４を示し、該バルブは、正常な開放位 置において、制御入口９２を前述の回転計量ポンプ５８の出口と連通させ、且つ 第１，第２入口と同じ側にある第３入口９６を入口ポンプ５７の供給パイプに接 続させる。これとは逆に、接点９７が働いてソレノイド９８を作動させると、漸 進的作用バルブ９４は、第２及び第３入口９２，９６が大気圧になる位置に移動 する。これは、雪等の場合の滑り易い路面で役に立つ。特に、車両のホイールの 回転速度の影響が無くなる。こうして、ホイールがスキッドしても、バルブ４０ が突然に閉鎖状態に移行することが防止される。更に、ホイールの速度の影響が 無くなり、エンジン速度の影響が減少する（制御入口９２と９６がニュートラル になる）ことによって、運動に移行する過程がエンジンの回転速度の広い範囲に わたって延長される。このようにして、漸進的作用が顕著となり、ホイールに加 わる始動トルク減少し、その結果、スキッドの危険性が減少する。 図９に示す例の場合は、図２の例との差に関してのみ述べるが、ブレーキ３８ は流体ポンプではなく、ディスクブレーキである。このブレーキのインペラ３７ は、ハブ１１１と一体化された円板である。この円板３７はハウジング４に固定 されたキャリパ８２と連携して、中心線１２を中心として回転しないようにされ ている。スプリング８３がキャリパ８２を把持するようにいつも作用し、ハブ１ １１を静止させている。この場合、フリーホイール１６ａが遊星ギアキャリア１ ３ａを正常方向にのみ回転させる。流体ジャッキ８４が、スプリングによって加 えられる力に抗してキャリパを互いに離 す方向に移動させるように支持されている。この場合、遊星ギアキャリア１３ａ は反対方向に回転して、フリーホイール１６ａによってそれと共にハブ１１１を 駆動し、ニュートラル状態にする。 車両を漸進的に運動させるために、ジャック８４の圧力が徐々に解放される。 スタータブレーキ３８はハウジング４の自由端（エンジン５の反対側）に外側 に取付けられ、必要に応じてキャリパ８２の摩擦ライニングを非常に簡単な保守 作業によって交換できるようにしている。 この構成により、第１モジュール１ａをエンジンの端部でなくハウジングの自 由端に設け、第１モジュール１ａの出力シャフト２ａｂをそのエピサイクリック 歯車列のクラウンホイール８ａに連結することができる。実際、クラウンホイー ル８ａが（モジュール１ｂや１ｃの場合のように）モジュール１ａの入力シャフ ト２ａに連結されている場合には、エンジン５と反対側のエピサイクリック歯車 列７１側にシャフト２ａとクラウンホイール８ａを接続する半径方向のフランジ が設けられ、エピサイクリック歯車列のこの側からは、該フランジは遊星ギアキ ャリアとハウジングの外壁との間の連結を行うことができないであろう。第１モ ジュール１ａのエピサイクリック歯車列７ａのこの特殊な構成は、前述のように 第１，第２伝達比の間で良好なステップダウンを行えることと、スタータ装置３ ８をハウジング４の外側に設けることができることとの二つの利点を有する。軸 受３ａと３ａｂは適宜にシールされていることは明らかである。 本発明は上述の図示された実施例に限定されるものではない。 トランスミッションシステムは順次に並んだモジュールでなくてもよい。 スタータブレーキは、ブレーキバンドのような他の特性を有するものでもよい 。 ブレーキは、従来型のクラッチペダル等によって車両のドライバによって操作 されてもよい。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９５年３月１０日 【補正内容】 本発明は漸進的始動装置を具えた、特に車両用のトランスミッション装置に関 する。 従来、車両用トランスミッション装置は、手動又は自動で制御される複数のギ ア比を有するギアボックスを具え、該ギアボックスとエンジンとの間にはクラッ チや流体継手装置が設けられ、車両が停止しているときにエンジンを作動させ、 また一旦エンジン自体が始動した場合には該エンジンによって車両を徐々に運動 させることが可能になっている。 又、通常は、エンジンシャフトによって回転駆動される慣性フライホイールが 設けられ、クラッチプレートの一つを構成している。この慣性フライホイールは 、クラッチが解放状態にあるか又はギアボックスがニュートラル位置にあるとき に、エンジンの作用を連続して行わせ、エンジンから出力されるトルクが負にな る角度範囲をエンジンシャフトが確実に通過できるようにしている。車両が走行 して、その駆動ホイールがエンジンに接続されているときは、車両の慣性はエン ジンの回転サイクルを維持するのに充分であり、そして慣性ホイールは加速中の 車両の質量の慣性にそれ自身の慣性モーメントを付加することになるので、むし ろ不利益をもたらす。 一般に、公知のクラッチ、トルクコンバータ、流体継手及び慣性ホイール装置 は高価で、重く、且つ扱い難いものである。 WO-A-91 13 275には、通常はフリーホイールによって阻止されている逆回転を 反作用部材に許容することによって、ニュートラル状態を形成するディファレン シャル機構を具えたトランスミッション装置が開示されている。このような逆回 転を許容するために、フリーホイールの静止部分は、該部分とトランスミッショ ン装置のハウジングとの間に取付けられたブレーキを解放することによって、解 放される。この例においては、ブレーキはトランスミッション装置 では従来から公知のバンドブレーキである。このタイプのブレーキは、その交換 が複雑で、トランスミッション装置を少なくとも部分的に分解しなければならな いので、その寿命が取付けられている車両の寿命と同程度の場合にのみ、経済的 に重要である。ニュートラル状態から運動が出力シャフトまで伝達される状態ま での漸進的な推移を行うこの明細書のこのブレーキは、車両の漸進的スタートの 度に、車両の質量に比例した比較的大きな運動エネルギを与えなければならない 。 本発明の目的は、漸進的スタートを行わせるブレーキが、トランスミッション 装置の保守に複雑な問題をもたらすことのない、WO-A-91 13 275に開示されてい るようなタイプのトランスミッション装置を提供することにある。 本発明によれば、ディファレンシャル型のトランスミッション機構を有し、該 機構は相互に噛み合う歯を有する回転エレメントを具え、該エレメントの一つは 装置の入力シャフトに、他の一つが出力シャフトに連結されており、該回転エレ メントは反作用エレメントを具え、更に前記反作用エレメントとトランスミッシ ョン機構のハウジングとの間に作用的に取付けられた選択的ロック手段を具え、 該選択的ロック手段はフリーホイール機能を有する手段を具え、選択的連結装置 がディファレンシャル機構の回転エレメントを少なくとも間接的に連結する時に 、前記反作用エレメントを前記入力及び出力シャフトと同じ方向に回転させて直 接駆動作用を行わせ、該装置内では、少なくともフリーホイール機能を有する前 記手段がロックされている時に、前記反作用エレメントがブレーキのロータと一 体的に回転し、該ブレーキが選択的に解放されると前記ロータと反作用エレメン トを前記ハウジングから解放し、トランスミッションシステムをニュートラル状 態で作動させ、ブレーキが徐々に作動せ しめられると、前記ロータをハウジングに対して静止させて、前記フリーホイー ル機能を有する手段によって前記反作用エレメントをハウジングに対して選択的 に静止させたり解放したりする、ディファレンシャル型のトランスミッション装 置であって、前記ブレーキがその円板が前記ロータを構成しているディスクブレ ーキであることを特徴とするトランスミッション装置、又はブレーキが、ポンプ の供給パイプを閉じるための閉鎖手段と連携する流体ポンプであるであることを 特徴とするトランスミッション装置が提供される。 ブレーキのロータは慣性フライホイールを形成するように中実体で作られるこ とが好ましい。この構成により、必要なとき即ちエンジンが車両のホイールから 切り離されるときにのみ、慣性フライホイールを回転させることができる利点が 得られる。これによって、加速時にエンジンによって駆動される慣性荷重が減少 し、車両の加速性能が改善される。 しかし、小さな慣性フライホイールをエンジンのクランクシャフトによって直 接駆動し、エンジンによる捩れ振動が全体としてトランスミッションシステム及 びこれを越えて伝達されないようにしてもよい。本発明のその他の構成並びに利 点は、非限定的な例示に基づく以下の説明によって更に明らかになるであろう。 添付の図面において、 図１は、本発明の順次に並んだ数個のトランスミッション装置を具えた四つの ギア比を有するトランスミッションシステムの長手方向の概略断面図であり、 請求の範囲 １．ディファレンシャル型（７ａ）のトランスミッション機構（１ａ）を有し 、該機構は相互に噛み合う歯を有する回転エレメントを具え、該エレメントの一 つは装置の入力シャフト（２ａ）に、他の一つが出力シャフト（２ａｂ）に連結 されており、該回転エレメント（８ａ．９ａ．１３ａ）は反作用エレメント（１ ３ａ）を具え、更に前記反作用エレメント（１３ａ）とトランスミッション機構 のハウジング（４）との間に作用的に取付けられた選択的ロック手段（１６，３ ８）を具え、該選択的ロック手段はフリーホイール機能（１６ａ，４５）を有す る手段を具え、選択的連結装置（１８）がディファレンシャル機構（７）の回転 エレメントを少なくとも間接的に連結する時に、前記反作用エレメントを前記入 力（２ａ）及び出力シャフト（２ａｂ）と同じ方向に回転させて直接駆動作用を 行わせ、該装置内では、少なくともフリーホイール機能を有する前記手段がロッ クされている時に、前記反作用エレメント（９ａ）がブレーキのロータ（３７） と一体的に回転し、該ブレーキが選択的に解放されると前記ロータ（３７）と反 作用エレメント（１３ａ）を前記ハウジング（４）から解放し、トランスミッシ ョンシステムをニュートラル状態で作動させ、ブレーキが徐々に作動せしめられ ると、前記ロータ（３７）をハウジング（４）に対して静止させて、前記フリー ホイール機能を有する手段によって前記反作用エレメント（１３ａ）をハウジン グに対して選択的に静止させたり解放したりする、ディファレンシャル型のトラ ンスミッション装置であって、前記ブレーキがその円板が前記ロータ（３７）を 構成しているディスクブレーキであることを特徴とするトランスミッション装置 。 ２．前記ブレーキが、該ブレーキに常に作用する手段（８３）と、該ブレーキ を解放し、そして前記ブレーキに常に作用する前記手段（８３）の作用の下で徐 々に作用することが可能な手段（８４）とを具えていることを特徴とする請求項 １に記載のトランスミッション装置。 ３．ディファレンシャル型（７ａ）のトランスミッション機構（１ａ）を有し 、該機構は相互に噛み合う歯を有する回転エレメントを具え、該エレメントの一 つは装置の入力シャフト（２ａ）に、他の一つが出力シャフト（２ａｂ）に連結 されており、該回転エレメント（８ａ．９ａ．１３ａ）は反作用エレメント（１ ３ａ）を具え、更に前記反作用エレメント（１３ａ）とトランスミッション機構 のハウジング（４）との間に作用的に取付けられた選択的ロック手段（１６，３ ８）を具え、該選択的ロック手段はフリーホイール機能（１６ａ，４５）を有す る手段を具え、選択的連結装置（１８）がディファレンシャル機構（７）の回転 エレメントを少なくとも間接的に連結する時に、前記反作用エレメントを前記入 力（２ａ）及び出力シャフト（２ａｂ）と同じ方向に回転させて直接駆動作用を 行わせ、該装置内では、少なくともフリーホイール機能を有する前記手段がロッ クされている時に、前記反作用エレメント（９ａ）がブレーキのロータ（３７） と一体的に回転し、該ブレーキが選択的に解放されると前記ロータ（３７）と反 作用エレメント（１３ａ）を前記ハウジング（４）から解放し、トランスミッシ ョンシステムをニュートラル状態で作動させ、ブレーキが徐々に作動せしめられ ると、前記ロータ（３７）をハウジング（４）に対して静止させて、前記フリー ホイール機能を有する手段によって前記反作用エレメント（１３ａ）をハウジン グに対して選択的に静止させたり解放したりする、ディファレンシャル型のトラ ンスミッション装置であっ て、前記ブレーキが、ポンプの供給パイプ（４２）を閉じるための閉鎖手段（４ ０）と連携する流体ポンプであることを特徴とするトランスミッション装置。 ４．前記流体ポンプがギアポンプであることを特徴とする請求項３に記載のト ランスミッション装置。 ５．前記ブレーキのロータ（３７）が、ポンプのホイールの周囲の定位置に配 置された複数のポンプピニオン（３９）と噛み合うギアポンプのホイールの形状 をしていることを特徴とする請求項４に記載のトランスミッション装置。 ６．前記ポンプピニオンが、前記ハウジング（４）と一体的な空所（５１）内 に密閉して支持されることによって設置され、且つ回転可能にガイドされている ことを特徴とする請求項５か１項に記載のトランスミッション装置。 ７．前記閉鎖バルブ（４０）が、該バルブ（４０）を閉鎖位置に向かって付勢 する回転計量手段（５７，８９，９６；５８，９２）を具えた対抗手段によって 自動的に制御されていることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の トランスミッション装置。 ８．前記回転計量手段が、トランスミッション装置の前記出力シャフトによっ て駆動される回転計量ポンプ（５８）であることを特徴とする請求項７に記載の トランスミッション装置。 ９．前記回転計量手段が、トランスミッション装置（１ａ）の前記入力シャフ ト（２ａ）によって駆動される回転計量ポンプ（５７）であることを特徴とする 請求項７に記載のトランスミッション装置。 １０．前記回転計量ポンプ（５７）が、供給圧力が所定値を越えないよう阻止 する解放バルブ（５９）に接続されていることを特徴 とする請求項９に記載のトランスミッション装置。 １１．前記対抗手段が、前記バルブ（４０）に、前記ブレーキ（３８）として 働く前記ポンプの出力圧力を加える手段（９３）であることを特徴とする請求項 ７〜１０のいずれか１項に記載のトランスミッション装置。 １２．フリーホイール機能を有する前記手段が、オイルを、前記反作用エレメ ント（１３ａ）の作用に際に生じる反作用トルクの下での前記ロータ（３７）の 回転方向と反対方向に、ポンプ内を自由に流通可能にさせるために、前記バルブ （４０）をバイパスさせる逆止バルブ（４５）を具えていることを特徴とする請 求項３〜１１のいずれか１項に記載のトランスミッション装置。 １３．前記反作用エレメント（１３ａ）が、フリーホイール機能（１６ａ）を 有する前記手段を介してブレーキ（３８）のロータに連結されていることを特徴 とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載のトランスミッション装置。 １４．前記ロータ（３７）が、慣性フライウエイトを形成するために中実体と して作られていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載のトラ ンスミッション装置。 １５．トランスミッション機構がエピサイクリック歯車列（７ａ）を具え、該 歯車列においては太陽ギア（９ａ）が前記入力シャフト（２ａ）に、クラウンホ イール（８ａ）が前記出力シャフト（２ａｂ）に連結され、遊星ギアキャリア（ １３ａ）が前記反作用エレメントを構成していることを特徴とする請求項１〜１ ４のいずれか１項に記載のトランスミッション装置。 １６．前記トランスミッション機構（１ａ）がエピサイクリック歯車列（７ａ ）を具え、該歯車列においては太陽ギア（９ａ）が前記入力シャフト（２ａ）に 、クラウンホイール（８ａ）が前記出力 シャフト（２ａｂ）に連結され、遊星ギアキャリア（１３ａ）が前記反作用エレ メントを構成しており、前記遊星ギアキャリアは、複数列の遊星ギア（１１ａ） を回転可能に支持し、各列は共に噛み合う偶数個の遊星ギアを有し、前記各列は 、一方では前記太陽ギア（９ａ）に噛み合い、他方では前記クラウンホイール（ ８ａ）に噛み合っている遊星ギア（１１ｂ）に噛み合う遊星ギア（１１ａ）を具 えていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載のトランスミッ ション装置。 １７．前記出力シャフト（２ａｂ）に連結された入力クラウンホイール（８） と、フリーホイール（１６）によって前記ハウジング（４）に連結された反作用 太陽ギア（９）と、出力遊星ギアキャリア（１３）とを具えた少なくとも一つの 第２トランスミッション機構を有することを特徴とする請求項１５又は１６に記 載のトランスミッション装置。 １８．前記トランスミッション機構（１ａ）の出力シャフト（２ａｂ）が、該 トランスミッション機構（１ａ）の入力シャフト（２）を取り囲み、前記遊星ギ アキャリア（１３ａ）が、前記エピサイクリック歯車列（７ａ）の前記入力シャ フト（２ａ）と出力シャフト（２ａｂ）から離れた側で前記ロータ（３７）に連 結されていることを特徴とする請求項１５〜１７のいずれか１項に記載のトラン スミッション装置。 １９．前記入力シャフト（２ａ）が、前記遊星ギアキャリア（１３ａ）を前記 ロータ（３７）に連結しているハブ（１１１）に軸受（３ａ）によって支持され 、該ハブ（１１１）は軸受（３ａｂ）によって前記ハウジング（４）に対して回 転可能に支持されていることを特徴とする請求項１８に記載のトランスミッショ ン装置。 ２０．前記ブレーキ（３８）が、前記ハウジング（４）の一端を 越えて設けられ、前記トランスミッション機構（１ａ）に隣接していることを特 徴とする請求項１−１９のいずれか１項に記載のトランスミッション装置。 ２１．前記入力シャフト（２ａ）が一本のシャフトを具え、該シャフトの周囲 には少なくとも一つの第２トランスミッション機構（１ｂ，１ｃ）が取付けられ 、該トランスミッション機構は、前記入力シャフトをエンジン（５）に連結可能 にする側にトランスミッション装置の出力シャフト（２ｃ）が設置されるように 、前記ブレーキ（３８）を具えたトランスミッション機構の出力シャフト（２ｃ ）に連結された入力シャフト（２ａｂ）を有することを特徴とする請求項１５〜 ２０のいずれか１項に記載のトランスミッション装置。 ２２．入力シャフト（２ａ）と出力シャフト（２ｂ）との間に直列に取付けら れた複数の連続するモジュール（１ａ，１ｂ，１ｃ）を具え、前記各モジュール は、ハウジング（４）に対してロック可能な反作用エレメント（１３ａ，９）を 有するディファレンシャル機構（７ａ，７）を具え、前記ブレーキ（３８）は、 前記入力シャフト（２ａ）に作用的に最も近い前記モジュール（１ａ）に取付け られ、他のモジュール（１ｂ，１ｃ）の反作用エレメント（９）は前記ハウジン グ（４）に対して直接的にロック可能であることを特徴とする請求項１〜２１の いずれか１項に記載のトランスミッション装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ， ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，Ｇ Ｂ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＵ，ＬＶ ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＬ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ， ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＫ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ，Ｖ Ｎ 【要約の続き】 ングモードに安定させる。従来の慣性ホイールとクラッ チアセンブリを簡単化し、サイズを小さくすると共に重 量を軽減し、車両の走行中の慣性モーメントを減少させ る効果がある。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ディファレンシャル型（７ａ）のトランスミッション装置（１ａ）が相互 に噛み合う歯を有する回転エレメントを有し、該エレメントの一つが装置の入力 シャフト（２ａ）に、他の一つが出力シャフト（２ａｂ）に連結され、該回転エ レメント（８ａ，９ａ，１３ａ）が、設定された伝達比で作動する際にトランス ミッションのハウジング（４）に対してロックされる反作用エレメント（１３ａ ）を具えているトランスミッションシステムであって、少なくともロックされて いる場合に、前記反作用エレメント（９ａ）がブレーキのインペラ（３７）と一 体的に回転可能であり、該ブレーキは選択的に解放されることが可能であって、 前記インペラ（３７）と前記反作用エレメント（１３ａ）とを前記ハウジング（ ４）から解放してトランスミッションシステムをニュートラル位置で作動させ、 且つ漸進的に作動して前記インペラ（３７）を前記ハウジング（４）に対して徐 々に静止させ、前記反作用エレメント（１３ａ）をハウジングに対して静止させ ることを特徴とするトランスミッションシステム。 ２．前記インペラ（３７）が慣性フライホイールを形成するように中実体で作 られている請求項１に記載のトランスミッションシステム。 ３．選択的接続装置（１８）が少なくとも間接的に前記ディファレンシャル機 構（７）の回転エレメントを連結して直接駆動作用を行う場合に、前記反作用エ レメント（１３ａ）を前記入力シャフト（２ａ）と出力シャフト（２ａｂ）と同 じ方向に回転させる手段（１６ａ，４５）を具えていることを特徴とする請求項 １又は２に記載のトランスミッションシステム。 ４．前記トランスミッション装置が、太陽ギア（９ａ）が前記入力シャフト（ ２ａ）に連結され、クラウンホイール（８ａ）が前記出力シャフト（２ａｂ）に 連結され、遊星ギアキャリア（１３ａ）が前記反作用エレメントを構成している 、エピサイクリック歯車列（７ａ）を有することを特徴とする請求項１又は２に 記載のトランスミッションシステム。 ５．前記反作用エレメント（１３ａ）を入力シャフト（２ａ）と同じ方向に回 転させるための前記手段が、フリーホイール型手段であることを特徴とする請求 項３に記載のトランスミッションシステム。 ６．前記トランスミッション装置（１ａ）が、太陽ギア（９ａ）が前記入力シ ャフト（２ａ）に連結され、クラウンホイール（８ａ）が前記出力シャフト（２ ａｂ）に連結され、遊星ギアキャリア（１３ａ）が前記反作用エレメントを構成 しているエピサイクリック歯車列（７ａ）を具え、前記遊星ギアキャリアが複数 列の遊星ギア（１１ａ）を回転可能に支持しており、各列は相互に噛み合う偶数 個の遊星ギア（１１ａ）を有し、各列は前記太陽ギア（９ａ）と噛み合う遊星ギ ア（１ａ）と前記クラウンホイール（８ａ）と噛み合う遊星ギア（１１ａ）から なっていることを特徴とする請求項３又は５に記載のトランスミッションシステ ム。 ７．前記出力シャフト（２ａｂ）に連結された入力クラウンホイール（８）と 、フリーホイール（１６）によって前記ハウジング（４）に連結された反作用太 陽ギア（９）と、出力遊星ギアキャリア（１１）とを具えた少なくとも一つの第 ２トランスミッション装置を有することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１ 項に記載のトランスミッションシステム。 ８．前記トランスミッション装置（１ａ）の出力シャフト（２ａ ｂ）が前記トランスミッション装置（１ａ）の入力シャフト（２）を囲繞し、前 記遊星ギアキャリア（１３ａ）が、前記エピサイクリック歯車列（７ａ）の、前 記入力シャフト（２ａ）と出力シャフト（２ａｂ）から離れた方の側で前記イン ペラ（３７）に連結されていることを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に 記載のトランスミッションシステム。 ９．前記入力シャフト（２ａ）が軸受（３ａ）によってハブ（１１１）に支持 され、該ハブは前記遊星ギアキャリア（１３ａ）を前記インペラ（３７）に連結 すると共に、軸受（３ａｂ）によって前記ハウジング（４）に対して支持されて いる請求項８に記載のトランスミッションシステム。 １０．前記ブレーキ（３８）が、トランスミッション装置（１ａ）の隣接する 前記ハウジング（４）の一端を越えて位置していることを特徴とする請求項１〜 ９のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム。 １１．前記入力シャフト（２ａ）が一本のシャフトを具え、その周囲に、前記 ブレーキ（３８）を具えたトランスミッション装置の出力シャフトに連結された 入力シャフト（２ａｂ）を有する少なくとも一つの第２トランスミッション装置 （１ｂ，１ｃ）が取付けられ、これによってトランスミッションの出力シャフト （２ｃ）が、前記入力シャフト（２ａ）が駆動エンジン（５）に連結可能な側に 設置されることを特徴とする請求項４〜１０のいずれか１項に記載のトランスミ ッションシステム。 １２．前記ブレーキ（３８）が摩擦ブレーキである請求項１〜１１のいずれか １項に記載のトランスミッションシステム。 １３．前記ブレーキが、該ブレーキに常に作用している手段（８３）と前記ブ レーキを解放し、次に前記手段（８３）の作用の下で 徐々に作用する手段（８４）とを具えていることを特徴とする請求項１２に記載 のトランスミッションシステム。 １４．前記摩擦ブレーキがディスクブレーキである請求項１〜１１のいずれか １項に記載のトランスミッションシステム。 １５．前記ブレーキが、前記ポンプの供給パイプ（４２）を閉鎖するバルブ（ ４０）に接続された流体ポンプ（３８）であることを特徴とする請求項１〜１１ のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム。 １６．前記流体ポンプがギアポンプである請求項１５に記載のトランスミッシ ョンシステム。 １７．前記ブレーキのインペラ（３７）がギアポンプのホイールの形をなし、 該ポンプホイールの周囲の固定位置に配置された複数のポンプピニオン（３９） と噛み合っていることを特徴とする請求項１６に記載されたトランスミッション システム。 １８．前記ポンプピニオンが、前記ハウジング（４）と一体化された空洞（５ １）内に密閉的に支持されることによって回転可能に設置且つガイドされている ことを特徴とする請求項１７に記載のトランスミッションシステム。 １９．前記バルブ（４０）をバイパスする逆止バルブ（４５）を設け、前記反 作用エレメント（１３ａ）による作用の際に働く反作用トルクの下での前記イン ペラ（３７）の回転方向に対応する方向と反対向きに、オイルがポンプ内を自由 に流れることを可能にすることを特徴とする請求項１５〜１８のいずれか１項に 記載のトランスミッションシステム。 ２０．前記閉鎖バルブ（４０）が、該バルブ（４０）を閉鎖位置の方に押す回 転計量手段（５７，８９；５８，９２）を具えた対抗手段にによって自動的に制 御されることを特徴とする請求項１５〜 １９のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム。 ２１．前記回転計量手段が、トランスミッション出力シャフト（２ｃ）によっ て駆動される回転計量ポンプ（５８）を具えていることを特徴とする請求項２０ に記載のトランスミッションシステム。 ２２．前記回転計量手段が、トランスミッション装置（１ａ）の入力シャフト （２ａ）によって駆動される回転計量ポンプ（５７）を具えていることを特徴と する請求項２０に記載のトランスミッションシステム。 ２３．前記回転計量ポンプ（５７）が、供給圧力が所定の値を越えることを防 止する逃がしバルブ（５９）に接続されていることを特徴とする請求項２２に記 載のトランスミッションシステム。 ２４．前記対抗手段が、前記ブレーキ（３８）として機能する前記ポンプの出 力圧力を前記バルブ（４０）に加えるためにの手段を具えていることを特徴とす る請求項２０〜２３のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム。 ２５．前記回転計量手段の作用を選択的に引き延ばすための手段（９４，９７ ）を具えていることを特徴とする請求項２０〜２４のいずれか１項に記載のトラ ンスミッションシステム。 ２６．入力シャフト（２ａ）と出力シャフト（２ｂ）の間に直列に設置された 複数のモジュール（１ａ，１ｂ，１ｃ）を有し、各モジュールはハウジング（４ ）に対してロック可能な反作用エレメント（１３ａ，９）を具えたディファレン シャル機構（７ａ，７）を具え、前記ブレーキ（３８）は、トランスミッション の入力シャフトト（２ａ）に作用的に最も接近しているモジュール（１ａ）に取 付けられ、他のモジュール（１ｂ，１ｃ）の反作用エレメント（９）は前記トラ ンスミッションハウジング（４）に直接ロック可能であることを特徴とする請求 項１〜２５のいずれか１項に記載のトラ ンスミッションシステム。