SK280943B6 - Prevodové zariadenie umožňujúce plynulý rozjazd - Google Patents

Abstract

Epicykloidné súkolesie (7a) obsahuje centrálne koleso (9a) spojené so vstupným hriadeľom (2a) a nosič (13a) planétových kolies, ktorému je zabraňované otáčanie v opačnom smere voľnobežným kolesom (16a). Korunové koleso (8a) je spojené s výstupným hriadeľom (2ab). Korunové koleso (8a) a nosič (13a) planétového súkolesia môžu byť spojené prostredníctvom spojky (18a) uvádzanej do záberu pomocou odstredivých závaží (29) na dosiahnutie priameho pohonu. Pokiaľ je spojka (18a) axiálnym výsledným ťahom (Pac) vyvolaným na skrutkovicovom ozubení rozpojená, výsledný ťah pôsobí v opačnom smere, ako je smer pôsobenia odstredivých závaží (29), nosič (13a) planétového súkolesia je zastavený voľnobežným kolesom (16a) a zariadenie pracuje ako prevodová jednotka. Voľnobežné koleso (16a) je pripojené ku kotúču (37) brzdou (38). V neutrálnej polohe je brzda uvoľnená. Aby bolo vozidlo uvedené do pohybu, musí byť do postupnej činnosti uvádzaná brzda (38). Kotúč (37) brzdy (38) je súčasne využívaný ako zotrvačník.ŕ

Description

Oblasť techniky

Predložený vynález sa týka prevodového zariadenia s prevodovými modulmi umožňujúcimi plynulý rozjazd, najmä do vozidiel.

Doterajší stav techniky

Prevodové zariadenie do vozidiel bežne obsahuje viacstupňovú prevodovku ovládanú ručne alebo automaticky, medzi túto a motor je zaradená spojka alebo hydraulické prepojovacie zariadenie, ktoré umožňuje pracovať motoru aj v prípade, keď vozidlo je v pokojovom stave a taktiež je schopné uviesť vozidlo do pozvoľného pohybu účinkom motora potom, čo bol tento naštartovaný.

Je tu taktiež všeobecne zaradený zotrvačník, ktorý sa otáča pôsobením hriadeľa motory a môže tvoriť jednu z dosiek spojky. Zotrvačník slúži na zaistenie plynulej činnosti motor, keď je spojka rozpojená a/alebo keď je zaradený neutrálny stupeň, aby tak hriadeľ motora bol schopný prekonať uhlové úseky, kde je krútiaci moment dodávaný motorom záporný. Pokiaľ je vozidlo v pohybe a jeho hnacie kolesá sú prepojené s motorom, zotrvačnosť vozidla je dostatočná na to, aby udržala pohyb, resp. otáčky motoru, a tak sa zotrvačník stáva dokonca nevýhodou, pretože pridáva svoj vlastný moment zotrvačnosti k zotrvačnosti odvodenej od hmoty vozidla počas akcelerácie vozidla.

Všeobecne povedané, známa spojka, menič momentu, hydraulické prepojenie a zotrvačníkové zariadenia sú drahé, ťažké a zaberajú určitý priestor.

Spis EO-A-91 13275 opisuje prevodové zariadenie, obsahujúce diferenciálny mechanizmus, v ktorom je neutrálny prevodový stupeň dosiahnutý tým, že je umožnené reakčnému členu vykonávať otáčanie v opačnom smere, čo je normálne vylúčené voľnobežným zariadením. Na umožnenie takejto rotácie v opačnom smere sa pokojová časť voľnobežného zariadenia uvoľní tak, že sa uvoľní brzda, funkčne zaradená medzi uvedenú pokojovú časť a skriňu prevodového zariadenia.

Brzda je tu vytvorená ako pásová brzda, riešená tak, ako sú brzdy bežných prevodových zariadení. Komerčné použitie tohto typu brzdy prichádza do úvahy vtedy, ak je jej životnosť rovnakého rádu ako hodnota životnosti vozidla, v ktorom je zabudovaná, pretože výmena brzdy je zložitá a vyžaduje aspoň čiastočnú demontáž prevodového zariadenia. Brzda podľa tohto dokumentu, umožňujúca postupný prechod z neutrálneho stupňa do podmienok, keď je krútiaci moment prenášaný na výstupný hriadeľ, musí poskytovať pri plynulom štarte vozidla pomerne veľkú brzdiacu silu, úmernú hmotnosti vozidla.

Podstata vynálezu

Úlohou predloženého vynálezu je poskytnúť prevodové zariadenie, v ktorom diferenciálny typ prevodu obsahuje rotačné prvky so vzájomne zaberajúcim ozubením, z ktorých je jeden spojený so vstupným hriadeľom a ďalší s výstupným hriadeľom zariadenia, pričom rotačné prvky obsahujú reakčný prvok a ďalej prevodové zariadenie obsahuje prostriedok na selektívne blokovanie, funkčne zaradený medzi reakčný prvok a skriňu prevodového zariadenia. Prostriedok na selektívne blokovanie plní funkciu voľnobežného zariadenia, aby tak umožnil reakčnému prvku rotovať v rovnakom smere ako vstupný a výstupný hriadeľ v prípade, že zariadenie na selektívne prepojenie spojuje as poň nepriamo rotačné prvky diferenciálneho prevodu, aby zapríčinilo priamy hnací režim, pri ktorom v danom zariadení aspoň v prípade, keď prostriedok plniaci voľnobežnú funkciu je blokovaný, uvedený reakčný prvok je pri rotácii spojený s rotorom brzdy, ktorá môže byť selektívne buď uvoľňovaná, aby sa tak uvoľnil rotor, a reakčný prvok vzhľadom na skriňu prevodového zariadenia a tým, aby sa prevodové zariadenie uviedlo do neutrálneho režimu, alebo plynulé uvádzaná do činnosti, aby tak postupne uviedla do pokoja rotor, vzhľadom na skriňu prevodového zariadenia, aby tak bol reakčný prvok selektívne uvádzaný do pokoja, alebo aby bol selektívne uvoľňovaný vzhľadom na skriňu prostriedkom s voľnobežnou funkciou. Prevodové zariadenie sa vyznačuje tým, že brzda je vytvorená ako kotúčová alebo že je tvorená hydraulickým čerpadlom spojeným so zatváracím prostriedkom na zatváranie výtlačného potrubia uvedeného hydraulického čerpadla.

Tieto dve riešenia riešia problém údržby prevodového zariadenia. Trecie obloženie kotúčovej brzdy je ľahko vymeniteľné po jeho opotrebovaní.

Hydraulické čerpadlo má životnosť, ktorá je prinajmenšom taká dlhá, ako životnosť ostatných častí prevodového zariadenia. Rotor brzdy je výhodne vytvorený ako masívny kotúč, aby tak tvoril zotrvačník. Toto poskytuje výhodu, spočívajúcu v tom, že zotrvačník rotuje iba vtedy, keď je to potrebné, t. j. keď je motor odpojený od kolies vozidla. Zotrvačné hmoty poháňané motorom pri zrýchľovaní sú tak znížené, čím sa zlepši zrýchlenie.

Je možné použiť aj malý zotrvačník, ale hnaný priamo kľukovým hriadeľom motora, aby sa tak zabránilo torzným vibráciám, ktoré vytvára motor a ktoré by boli prenášané z jeho výstupu do prevodového zariadenia ďalej za neho.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Ďalšie podrobnosti a výhody predloženého vynálezu vyplynú z nasledujúceho opisu, ktorý sa týka príkladov uskutočnenia, ktoré však neobmedzujú rozsah predloženého vynálezu.

Na pripojených výkresoch:

obr. 1 predstavuje pozdĺžny priečny rez štvorrýchlostným prevodovým systémom, obsahujúcim niekoľko nadväzujúcich prevodových zariadení podľa predloženého vynálezu v pokojovej polohe, ktorá je znázornená v hornej časti obrázka a v neutrálnej polohe, ktorá je znázornená v spodnej časti obrázka, obr. 2 predstavuje zväčšený pohľad na hornú ľavú časť obrázka 1, obr. 3 a 4 sú podobné polovici hornej časti obr. 1, ale týkajú sa činnosti pri zaradenom druhom rýchlostnom stupni a štvrtom rýchlostnom stupni, obr. 5 predstavuje schematický čelný pohľad na spúšťacie čerpadlo zobrazené na obr. 1 až 4, obr. 6 predstavuje hydraulickú schému automatického riadenia spúšťacieho čerpadla, obr. 7 a 8 sa týkajú dvoch variantov hydraulickej schémy na automatické spúšťanie spúšťacieho čerpadla a obr . 9 zodpovedá vrchnej ľavej časti obr. 1, ale platí pri druhom vyhotovení spúšťacej brzdy.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Štvorrýchlostný prevodový systém, znázornený na obr.

1, ktorý je najmä určený do motorových vozidiel obsahuje tri nadväzujúce prevodové zariadenia, resp. moduly, prvý modul la, druhý modul lb a tretí modul lc, každý s dvomi prevodovými stupňami, inštalovanými za sebou medzi vstupným hriadeľom 2a a výstupným hriadeľom 2c prevodového systému. Vstupný hriadeľ 2a taktiež vytvára vstupný hriadeľ modulu la. Tento hriadeľ je spojený s výstupným hriadeľom motora 5 vozidla bez vloženej spojky. Výstupný hriadeľ 2c súčasne vytvára výstupný hriadeľ modulu lc, pričom obsahuje koleso vybavené zubami, skonštruované na záber so vstupom diferenciálu na poháňanie kolies vozidla. Medzi ozubené koleso a vstup diferenciálu môže byť vložený ručne ovládaný dopredný prevod/spätný prevod.

Vstupný hriadeľ 2a prechádza celým prevodovým systémom, až do prvého modulu la, ktorý je najvzdialenejší od motora vozidla. Tretí modul lc je najbližšie k motoru, takže ozubené výstupné koleso je veľmi blízko pri motore. Moduly lb a lc sú usporiadané okolo vstupného hriadeľa 2a bez otáčavého spojenia s ním. Pozdĺž strednej osi 12 prevodového systému medzi vstupným hriadeľom 2a a výstupným hriadeľom 2c sú dva nadväzujúce vložené hriadele 2ab, 2bc, z ktorých každý tvorí výstupný hriadeľ prvého modulu la, resp. druhého modulu lb umiestnených v smere prenášania momentu k výstupu zo systému a vstupný hriadeľ druhého, resp. tretieho modulu lb, resp. lc umiestnených v smeroch prenášania momentu do systému. Vstupný hriadeľ 2a, vložené hriadele 2ab, 2bc a výstupný hriadeľ 2c sú axiálne zakotvené vzhľadom na skriňu 4 prevodu. Z tohto dôvodu je vstupný hriadeľ 2a uložený s možnosťou otáčania, ale bez možnosti axiálneho posuvu v náboji 111 prostredníctvom ložiska 3a. Samotný náboj 111 je uložený otočné a bez možnosti axiálneho pohybu vzhľadom na skriňu 4 prevodového systému na ložisku 3ab. Vložený hriadeľ 2ab je bez možnosti axiálneho pohybu, axiálne uložený s relatívnou možnosťou otáčania proti vstupnému hriadeľu 2a pomocou axiálnej zarážky 1. Vložený hriadeľ 2bc a výstupný hriadeľ 2c sú uložené vo valčekových ložiskách 3bc, 3c v skrini 4 prevodového systému.

Každý z uvedených modulov la, lb, lc je schopný pracovať ako redukčný prevod alebo ako priamy pohon. Prvý prevodový stupeň sa dosiahne, keď tri moduly pracujú ako redukčné prevody. Druhý prevodový stupeň sa dosiahne potom, keď prvý modul la pracuje ako priamy pohon a ďalšie dva moduly ako redukčné prevody. Tretí prevodový stupeň sa dosiahne, keď prvé dva moduly la, lb pracujú ako priame pohony a tretí modul lc je činný ako redukčný prevod a konečne štvrtý prevodový stupeň sa dosiahne, keď tri moduly pracujú ako priame pohony.

Ďalej bude nasledovať podrobnejší opis modulu lb s odkazom na obr. 2, pričom tento opis bude takisto platiť tiež pri treťom module lc, ktorý je rovnaký ako modul lb až na to, že jeho vstupným hriadeľom je hriadeľ 2bc a taktiež, že jeho výstupný hriadeľ je uložený v ložisku 3c.

Epicykloidný prevod 7 obsahuje korunové koleso 8 s vnútorným ozubením a centrálne koleso 9 s vonkajšími zubami, ktoré obidva zaberajú s planétovými kolesami 11, nesenými v rovnakých uhlových natočeniach okolo stredovej osi 12 prenosového zariadenia, nosičom 13 planétového súkolesia, pevne spojeným s výstupným hriadeľom 2bc. Planétové kolesá 11 sa môžu voľne natáčať okolo excentrický radiálnych čapov 14 nosiča 13 planétového súkolesia. Centrálne koleso 9 sa môže voľne otáčať okolo stredovej osi 12 prevodového zariadenia vzhľadom na výstupný hriadeľ 2bc, ktoré ho obkolesuje. Voľnobežné zariadenie 16 však zabraňuje centrálnemu kolesu 9 otáčať sa naspäť, t. j. v opačnom smere vzhľadom na normálny smer otáčania vstupného hriadeľa 2ab vzhľadom na skriňu 4 prevodového systému.

Korunové teleso 8 je v zábere pri rotácii, ale má možnosť sa voľne axiálne posúvať vo vzťahu k vstupnému hriadeľu 2ab modulu prostredníctvom drážok 17.

Po vonkajšom obvode korunového telesa 8 je usporiadaná spojka 18b. Táto spojka 18b obsahuje zväzok prstencových kotúčov 19, preložených prstencovými kotúčmi 22. Pri rotácii sú kotúče 19 spojené s korunovým telesom 8, pričom sa môžu axiálne posúvať. Na tento účel sú kotúče vybavené vnútornými zubami, zaberajúcimi s drážkami 21, ktoré sú súčasťou korunového kolesa 8. Kotúče 22 sú pri rotácii spojené, pričom sa môžu axiálne posúvať vzhľadom na nosič 13 planétového súkolesia. Na tento účel je klietka 20 na svojom radiálnom vnútornom povrchu vybavená drážkami 23, s ktorými zaberajú s možnosťou axiálneho posunu na jednej strane zuby kotúčov 22 a na druhej strane vonkajšie zuby 24 nosiča 13 planétového súkolesia.

Zväzok kotúčov 19 a 22 môže byť axiálne stlačený medzi pridržnú dosku 26, ktorá je vytvorená ako súčasť nosiča 13 planétového súkolesia a pohyblivú dosku 27, ktorá je naopak vytvorená ako súčasť korunového telesa 8. Pohyblivá doska 27 je preto axiálne posuvná spoločne s korunovým kolesom.

Klietka 20 nesie odstredivé závažia 29, ktoré sú usporiadané na kružnici okolo spojky 18b.

Pri otáčaní sú odstredivé závažia 29 v súčinnosti s výstupným hriadeľom 2bc modulu lb, ku ktorému prináležia.

Každé odstredivé závažie 29 má tuhé teleso 31 umiestnené v radiálnom smere okolo kotúčov 19 a 22 a ovládací palec 32, spočívajúci proti vonkajšiemu povrchu prídržnej dosky 26 s využitím Bellevillovej pružiny 34. Ovládací palec 32 je spojený s tuhým telesom 31 uhlovým ramenom 33 otáčajúcim sa v klietke 20 okolo geometrickej osi 28,. umiestnenej tangenciálne vzhľadom na stredovú os 12 pre·? vodového zariadenia. Spis WO-A-91/13275 opisuje výhod-.* né uskutočnenia na urýchlenie takýchto odstredivých zúvrt·.·,. ží. Ťažisko G odstredivého závažia 29 je umiestnené vo vnútri alebo blízko k tuhému telesu 31 v polohe, ktorá vo» vzťahu ku geometrickej osi 28 je v nastavenej vzdialenosti, meranej rovnobežne so stredovou osou prevodového zariadenia.

Otáčanie nosiča 13 planétového súkolia spôsobuje, že tuhé telesá 31 odstredivého závažia 29 sa radiálne natáčajú smerom von okolo svojich tangenciálnych osí 28, vplyvom odstredivej sily Fa, ktorá spôsobí ich pohyb z pokojovej polohy určenej zarážkou 36 na klietke 20 do určenej polohy, ako je ukázané na obrázku 4.

Týmto je tak dosiahnuté relatívne axiálne premiestnenie medzi ovládacím palcom 32 a geometrickou osou 28 a teda medzi ovládacím palcom 32 a klietkou 20. Vo vzťahu k smeru premiestnenia zodpovedajúceho odstredivému prestaveniu odstredivých závaží 29, jc axiálne ustavcná klietka oproti korunovému kolesu 8, s relatívnou voľnosťou otáčania, axiálnou zarážkou B2.

Premiestnenie klietky 20 vzhľadom na ovládací palec 32 spôsobí relatívny pohyb, ktorý ťahá dohromady ovládací palec 32 a pohyblivú dosku 27 spojky 18b. Tento relatívny pohyb bude zodpovedať stlačeniu pružiny 34 a/alebo pohybu pohyblivej dosky 27 smerom k pevnej prídržnej doske 26 v smere záberu spojky 18b.

Pokiaľ je prevodové zariadenie v pokoji, ako je zobrazené v hornej časti obr. 1 a obr. 2, Bellevillova pružina 34 prenáša na klietku 20 prostredníctvom odstredivých závaží s ich zarážkou v pokoji silu, ktorá spôsobuje záber spojky, takže vstupný hriadeľ 2ab modulu lb je pri rotácii spojený s výstupným hriadeľom 2bc a modul začína činnosť ako priamy pohon, schopný prenášať krútiaci moment až do

SK 280943 Β6 stanovenej hodnoty, definovanej prídržnou silou Bellevillovej pružiny 34.

Ozubenia korunového telesa 8, planétových kolies 11a centrálneho kolesa 9 sú skrutkovicové. Takže v každom páre zubov zaberajúcich vplyvom zaťaženia, nastávajú opačné výsledné ťahy, ktoré sú úmerné prenášaným obvodovým silám, a teda tak aj krútiacemu momentu na vstupnom hriadeli 2ab a krútiacemu momentu na výstupnom hriadeli 2bc.

Uhlový rozstup skrutkovicového ozubenia je volený tak, aby smer výsledného ťahu Pac vznikajúceho na korunovom kolese 8, keď toto prenáša krútiaci moment, spôsoboval, že pohyblivá doska 27 unášaná axiálne korunovým telesom 8 sa pohybuje smerom od pevnej prídržnej dosky 26 spojky 18b. Planétové kolesá 11, ktoré zaberajú nielen s korunovým telesom 8, ale tiež s centrálnym kolesom 9, sú podrobené pôsobeniu opačných axiálnych reakcií PSI a PS2, ktoré sa navzájom vyrovnávajú, pričom centrálne koleso 9 je ovplyvnené svojim záberom s planétovými kolesami 11a podrobené pôsobeniu výsledného ťahu Pap, ktorý sa rovná čo do veľkosti, výslednému ťahu Pac korunového kolesa 8, ale má opačný smer. Výsledný ťah Pap centrálneho kolesa 9 je prenášaný do skrine 4 prevodového zariadenia cez zarážku B3, nosič planétového súkolesia a ložisko 3bc. To značí, že výsledný ťah Pac je vyvinutý pohyblivou doskou 27 spojky 18b vzhľadom na skriňu 4 a tiež na prídržnú dosku 26 spojky 18b v smere, v ktorom dochádza k rozpojovaniu spojky 18b.

Táto sila, prenášaná zarážkou B2 na klietku 20, má taktiež snahu presúvať ovládací palec 32 odstredivých závaží 29 a prídržnú dosku 26 bližšie k sebe a tým udržovať odstredivé závažia 29 v ich pokojovej polohe a stlačovať Bellevillovú pružinu 34.

Tento stav je znázornený na obr. 3. Pri predpoklade, že je dosiahnutý tento stav, bude tu nasledovať opis základnej činnosti druhého modulu lb. Ako dlho je prenášaný krútiaci moment do druhého modulu lb vstupným hriadeľom 2ab, tak dlho je výsledný ťah Pac v korunovom kolese 8 schopný stláčať Bellevillovú pružinu 34 a udržovať odstredivé závažia 29 v pokojovej polohe, zobrazenej na obr. 3, pričom vzdialenosť medzi prídržnou doskou 26 a pohyblivou doskou 27 spojky 18b je taká, že kotúče 19 a kotúče 22 navzájom po sebe prešmykávajú bez vzájomného prenášania krútiaceho momentu. V tomto prípade nosič 13 planétového súkolesia môže rotovať s rozdielnou rýchlosťou oproti vstupnému hriadeľu 2ab a je tu snaha, aby bol spomaľovaný záťažou, ktorá musí byť poháňaná výstupným hriadeľom 2bc modulu. V dôsledku toho majú planétové kolesá 11 snahu pôsobiť pohybom opačným, tzn. nútiť centrálne koleso 9 otáčať sa v opačnom smere, vzhľadom na smer rotácie korunového kolesa 8. Tomu je však zabránené voľnobežným zariadením 16. Centrálne koleso 9 je tak znehybnené voľnobežným zariadením 16, pričom nosič 13 planétového súkolesia sa otáča rýchlosťou, ktorá leží medzi nulovou rýchlosťou centrálneho kolesa 9 a rýchlosťou korunového kolesa 8 a vstupného hriadeľa 2ab. Druhý modul lb tak pracuje ako redukčný prevod. Pokiaľ sa otáčky zvyšujú a poskytovaný krútiaci moment ostáva nezmenený, zmena sa dosahuje, keď odstredivá sila vyvolá sťahovaciu silu medzi prídržnou doskou 26 a pohyblivou doskou 27, ktorá je väčšia ako výsledný ťah Pac, pričom je pohyblivá doska 27 tlačená smerom k prídržnej doske 2b, aby sa dosiahol priamy pohon.

Keď je spojka 18b v zábere, tak ozubenie epicykloidného prevodu 7 ďalej nepracuje, t. j. ďalej neprenáša žiadnu silu, a preto nevytvára žiadne výsledné ťahové sily. Výsledný ťah sa môže vyvinúť celkom samotný, v dôsledku odstredivej sily tak, aby presunul pohyblivú dosku 27 k prídržnej doske 26. Ďalej uvedený opis umožní lepšie pochopenie postupu prechodu do priameho pohonu.

Akonáhle kotúče 19 a 22 sú vo vzájomnom trecom kontakte a prenášajú časť sily, ozubenie je v rovnakom rozsahu rozpojené, výsledný ťah Pac sa znižuje o rovnakú hodnotu a vplyv odstredivej sily sa postupne stáva rozhodujúci, dokiaľ spojka 18b úplne neumožní priamy pohon.

Môže sa stať, že rýchlosť otáčania výstupného hriadeľa 2ab sa potom znižuje a/alebo sa krútiaci moment, ktorý má byť prenášaný zvyšuje do hodnoty, že odstredivé závažia 29 už ďalej neposkytujú dostatočne veľkú prítlačnú silu spojke 18b, aby mohla prenášať krútiaci moment. V tomto prípade začína spojka 18b prešmykovať. Rýchlosť otáčania centrálneho kolesa 9 sa znižuje, dokiaľ nedosiahne nulovú hodnotu. Voľnobežné zariadenie 16 uvedie do pokoja centrálne koleso 9 a výsledný ťah Pac, vyvolaný ozubením, sa znovu objaví, aby rozpojil spojku, čím modul prestane ďalej pracovať v redukčnom režime. Takže vždy, keď nastane zmena medzi redukčným režimom a priamym pohonom, zmení axiálna sila Pac smer, ktorý ustáli novonastavený prevodový pomer. Toto je veľmi výhodné na jednej strane na zamedzenie nepretržitých zmien prevodového pomeru okolo určitých kritických stavov činnosti a na druhej strane toto zaistí, že prešmykávanie spojky 18b je iba dočasné.

Bellevillovú pružina 34 mú dvojaký účel. Na jednej strane stiahnutím spojok v prípade, že prevodový systém je v pokoji, spôsobuje mechanické spojenie medzi vstupnými a výstupnými hriadeľmi modulov. Pretože je táto funkcia zaistená vo všetkých troch moduloch, tak v prípade, že sa vozidlo nepohybuje, je zabrzdené motorom, pokiaľ je motor sám zastavený. Ak je spojka 18b rozpojená v pokoji, nie je vozidlu bránené vo voľnom pohybe dopredu, pretože v tomto prípade znehybnenie korunového telesa 8 motorom 5 by spôsobilo otáčanie centrálneho kolesa 9 v normálnom smere, čomu by voľnobežné zariadenie 16 nebránilo.

Na druhej strane Bellevillová pružina 34 umožňuje modulu pracovať v režime priameho pohonu pri relatívne malých rýchlostiach, keď odstredivá sila, úmerná štvorcu rýchlosti, by bola taká malá, že dokonca veľmi malý krútiaci moment, ktorý by mal byť prenášaný, by spôsobil, čo je v praxi nežiaduce, udržovanie prevodového režimu, alebo by sa snažil o návrat zariadenia do prevodového režimu.

Ďalej budú opísané rozdiely medzi prvým modulom la a druhým modulom lb, ako vyplývajú z ich porovnania.

Použitie epicykloidného prevodu 7 so vstupom na korunové koleso a výstupom z nosiča planétového súkolesia neumožňuje jednoduché zníženie prevodového pomeru vyššieho ako 1,4 : 1. Čo sa týka tohto pomeru, zníženie rýchlosti motoru pri prechode na druhú rýchlosť by bolo 40 %. Toto je príliš málo na prechod z prvej rýchlosti na druhú rýchlosť. Ak je vstup cez centrálne koleso 9 a výstup cez nosič 13 planétového súkolesia, prevodový pomer je v praxi aspoň 3, čo je príliš vysoká hodnota. Naopak prakticky akýkoľvek prevodový pomer môže byť dosiahnutý pri vstupe na centrálne koleso a výstupe z korunového kolesa, ale v tomto prípade sa korunové koleso otáča v opačnom smere ako centrálne koleso, ktoré je neprípustné namáhané, pretože smer otáčania korunového kolesa nemôže byť rovnaký, keď modul pracuje v režime priameho pohonu a v prevodovom režime.

Aby sa tieto všetky ťažkosti riešili naraz, má prvý modul la svoj vstupný hriadeľ 2a spojený s centrálnym kolesom 9a, výstupný hriadeľ 2ab hnaný korunovým kolesom

8a a aby smer otáčania korunového kolesa 8a bol rovnaký ako smer otáčania centrálneho kolesa 9a, a to aj počas prevodového režimu, každé planétové koleso je nahradené kaskádou dvoch planétových kolies 11a, ktoré sú navzájom v zábere, jedno zaberá s centrálnym kolesom 9a a ostatné s korunovým kolesom 8a. Nosič 13 planétového súkolesia je spojený s nábojom 111 cez voľnobežné zariadenie 16a.

Náboj 111 je vytvorený ako súčasť obežného kolesa 37 štartovacej brzdy 38.

Ako tiež znázorňuje obr. 5, štartovacia brzda 38 obsahuje zubové čerpadlo, ktorého obežné koleso 37 obsahuje hnacie centrálne koleso, poháňajúce štyri čerpacie planétové kolesá 39, ktoré sú, čo sa týka hydraulického prepojenia, navzájom prepojené paralelne medzi nasávacou časťou 41 a výtlačnou časťou 42, ktoré sú obidve napojené k nádrži na mazací olej prevodového systému. Na výtlačnej časti potrubia 42 je umiestnený ventil 40, ktorý v určitej polohe umožňuje alebo zabraňuje prietoku cez čerpadlo, alebo dokonca otvára výstup z čerpadla. Ak je ventil 40 zatvorený, olej nemôže pretekať a zastaví čerpadlo, takže obežné koleso 37 sa nemôže ďalej otáčať, pričom voľnobežné zariadenie 16a umožňuje, aby nosič 13a planétového súkolesia sa otáčal iba v normálnom smere. Ak naopak je ventil 40 otvorený, potom sa obežné koleso 37 voľne otáča. V tomto prípade nosič 13a planétového súkolesia sa môže otáčať spolu s hnacím nábojom v opačnom smere prostredníctvom voľnobežného zariadenia 16a, čo spôsobuje čerpanie v smere znázornenom na obr. 5. Ventil 40 sa prestaví do otvorenej polohy tak, aby dosiahol automatické neutrálne podmienky, t. j. aby odpojil vstupný hriadeľ 2a a výstupný hriadeľ 2c, keď je vozidlo v pokoji (výstupný hriadeľ 2c sa neotáča), zatiaľ čo vstupný hriadeľ 2a sa otáča. V dôsledku tejto funkcie spojka alebo menič momentu, zvyčajne zaradené medzi motor 5 a prevodový systém, môžu byť odstránené. Aby výstupný hriadeľ 2c bol uvádzaný do pohybu postupne, je ventil 40 postupne uzatváraný, aby potom zastavil obežné koleso 37 v dôsledku zvyšujúcich sa strát tlakovej výšky vo ventile 40.

Paralelne s ventilom 40 by mohol byť, ako jeden variant zaradený dvojsmerný ventil 45, umožňujúci obísť ventil 40, ak olej má snahu pretekať v opačnom smere ako je znázornené na obr. 6, t. j. ak má olej snahu, aby prechádzal cez výtlačnú časť potrubia 42 a vytekal nasávacou časťou 41. V dôsledku použitia ventilu 45 môže byť odstránené voľnobežné zariadenie 6a, pretože jeho funkcia je vykonávaná hydraulicky ventilom 45. Toto technické riešenie sa teda vyhýba potrebe nezanedbateľného priestoru, zaberaného voľnobežným zariadením, ale prináša straty hydraulickým trením, pokiaľ prvý modul la pracuje ako priamy pohon, keď sa nosič 13a planétového súkolesia otáča v normálnom smere, s rovnakou rýchlosťou ako vstupný hriadeľ 2a.

Ako takisto zobrazuje obr. 2, hydraulické čerpadlo brzdy 38 je vyrobené zvlášť jednoduchým spôsobom : každé planétové koleso 39 je jednoducho zatvorené v dutine 48 veka 49, ktoré je uložené oproti koncu skrine 4, odvrátené od motora 5. Obvodový povrch 51 dutiny 48 je v tesnom dotyku, cez olejovú vrstvu s vrcholkami zubov planétových kolies 39 a základový povrch 52 dutím 48 a taktiež vonkajšie koncové čelo 53 skrine 4 je v tesnom styku cez olejovú vrstvičku s dvomi čelami každého planétového kolesa 39. Navyše obežné koleso 37 má na obidvoch stranách svojich zubov dve protiľahlé prstencové čelá 54 a 56, z ktorých jedno je v tesnom styku cez olejovú vrstvičku s vnútornou základňou veka 49 a druhé s vonkajším koncovým čelom 53 skrine 4. Tesné styky vrcholov zubov planétových kolies a radiálnych čiel planétových kolies s vekom 49 a skriňou 4 cez olejovú vrstvu, vedú kolesá pri otáčaní.

Klietka 20a na odstredivé závažia 29 prvého modulu la je ako v ostatných moduloch lb a lc spojená s výstupným hriadeľom modulu 2ab rotačný pohyb, ale je s ním tiež spojená axiálne. Klietka 20a so svojou osou 28 a odstredivými závažiami 29 teda nemá možnosť axiálneho pohybu.

Ovládacie palce 32 odstredivých závaží 29 ďalej nespočívajú naprídržnej doske 26, ale na pohyblivej doske 27 spojky 18a ešte pôsobením Bellevillovej pružiny 34. Pohyblivá doska 27 je, ako v ostatných moduloch, súčasťou korunového kolesa 8a, ktoré je axiálne posuvné na drážkach 17a a vzhľadom na klietku 20a, ktorá je spojená s výstupným hriadeľom 2ab. Prídržná doska 26 je vytvorená ako súčasť vstupného hriadeľa 2a.

Činnosť modulu la je podobná činnosti druhého a tretieho modulu lb a lc. Odstredivé závažia alebo pružina 34 majú snahu stiahnuť spojku 18a silou, ktorá určuje krútiaci moment, ktorý možno spojkou preniesť, pričom počas prevodového režimu axiálna sila od skrutkovicového ozubenia korunového kolesa 8a tlačí pohyblivú dosku 27 v smere, pri ktorom sa spojka uvoľňuje.

Ďalej nasleduje vysvetlenie hlavnej činnosti troch modulov la, lb a lc.

Ak uvažujeme prípad, keď všetky tri moduly la, lb a lc pracujú v prevodovom režime (pozri spodnú časť obr. 1), čím sa dosiahne prvý prevodový stupeň prevodového zariadenia v prvom module la, je rýchlosť vyššia a krútiaci moment nižší, ako je to znázornené trojitou šípkou Fa a jednoduchou šípkou Pac. Tento prvý modul la je preto prvý, ktorý prechádza do režimu priameho pohonu, pokiaľ vozidlo zrýchľuje, ako je to znázornené na obr. 3. Krútiaci moment v druhom module lb sa zmenšuje, pretože nie je ďalej zvyšovaný zmenšovaním prevodu v prvom module la, ale otáčky v druhom module lb ostávajú nezmenené a., teda sú nižšie ako v prvom module la, v okamihu pred. zmenou, pretože sú dané rýchlosťou otáčania kolies vozidi, la. Preto je nutné, aby sa rýchlosť vozidla ďalej zvýšila^, predtým, ako druhý modul lb pri svojej rotácii dosiahne, podmienky nutné na prechod do priameho pohonu, keď, krútiaci moment, dodávaný motorom, ostáva nezmenený, a tak preto pokračuje ďalej, až všetky tri moduly prevodového zariadenia pracujú v priamom prenose krútiaceho momentu, ako je to ukázané na obr. 4. Teda všetky tri moduly, v podstate rovnakým spôsobom, riadia samostatne svoju činnosť, aby dosiahli postupný prechod rýchlostných pomerov. Opísané rozdiely, týkajúce sa prvého modulu la, nemajú žiadny účinok z uvedeného hľadiska.

Zaistenie toho, že medzi modulmi, ktoré pracujú v priamom náhone za danej situácie, je modul, ktorý prechádza na nižší prevodový stupeň, vždy ten, ktorý pracuje najbližšie k výstupnému hriadeľu 2c, môže byť vykonané za predpokladu, že čím bližšie modul pracuje k výstupnému hriadeľu, tým menej má závaží alebo sú jeho odstredivé závažia ľahšie, alebo má menej trecích kotúčov vo svojej spojke. Je to jednoduchá záležitosť zavedenia týchto malých rozdielov v závislosti od prenášaného krútiaceho momentu so zmenami niekoľkých % medzi susednými modulmi.

Ďalej bude nasledovať opis s odkazmi na obr. 2, týkajúci sa modulu lb, ktorý je spolu s modulom lc vybavený prídavným prostriedkom, ktorý spôsobuje, že tieto moduly pracujú pri prevodovom režime v odlišných podmienkach od podmienok, vytvorených axiálnymi silami Bellevillových pružín 34, odstredivými závažiami 29 a ozubením korunového telesa 8.

Na tieto účely je modul lb vybavený brzdou 43, ktorá umožňuje, aby centrálne koleso 9 bolo znehybnené proti skrini 4, nezávisle od voľnobežného zariadenia 16. Inými slovami brzda 43 je inštalovaná z hľadiska funkcie paralelne s voľnobežným zariadením 16, medzi centrálne koleso 9

SK 280943 Β6 a skriňu 4. Na brzdu 43 pôsobí hydraulický piest 44, ktorý je inštalovaný s možnosťou axiálneho pohybu, aby podľa potreby uvádzal brzdu do brzdového režimu alebo ju uvoľňoval. Brzda 43 a piest 44 sú prstencového tvaru so stredovou osou 12, ktorá je taktiež osou prevodového systému. Piest 44 prilieha k hydraulickej komore 46b, do ktorej je podľa potreby dodávaný pod tlakom olej, aby tak posúval piest 44 v smere opačnom oproti pôsobeniu vratnej pružiny 55 a tak uvádzal do činnosti brzdu 43.

Piest 44 je navyše pevne spojený s posúvačom 47, ktorý môže spočívať na klietke 20 pomocou axiálnej zarážky. Zostava je usporiadaná tak, že pokiaľ je v hydraulickej komore 46b tlak, je piest 44 tlačený do pozície, keď brzda 43 brzdí, pričom klietka 20 predtým, ako je brzda 43 uvedená do činnosti, je dostatočne posunutá, aby tak uvoľnila spojku 18b.

Teda, ak je piest 44 v polohe, keď uviedol do činnosti brzdu 43, tak centrálne koleso 9 je znehybnené, dokonca aj keď nosič 13 planétového súkolesia má snahu otáčať sa rýchlejšie ako korunové teleso 8, ako v prípade prídržného režimu, pričom nasledovne začne modul pracovať v prevodovom režime, ktorý je umožnený uvoľnenou spojkou 18b.

Zostava 43, 44, 46b a 47 opísaná tak vytvára prostriedok, ktorý môže ovládať vodič vozidla, aby uviedol modul do prevodového režimu, keď si želá zvýšiť brzdiaci účinok motora, napríklad pri jazde z kopca.

Bolo znázornené, že Bellevillové pružiny 34 udržujú všetky moduly v priamom pohone v prípade, že je vozidlo v pokoji. Preto pri zastavovaní musia sily Pac, ktoré sa vyvinú na ozubenie, prinútiť všetky moduly, aby prešli do prevodového režimu tak, aby tento systém pracoval v prvom prevodovom stupni. Toto môže vytvoriť nežiaduce systematické vibrácie. Aby sa tomuto zabránilo, tak zostava 43, piest 44 a posúvač 47 nastaví druhý modul lb do jeho redukčného stavu, ak má motor vyššie otáčky, ale výstupný hriadeľ 2c nebol ešte uvedený do pohybu, takže prevodový systém pracuje vo svojom prevodovom pomere až od začiatku uvedenia výstupného hriadeľa 2c do pohybu.

Na napájanie hydraulickej komory 46b podľa potreby, aby plnila funkciu, už opísanú, sú použité prostriedky, ktoré tu nie sú zobrazené, ako napríklad prostriedky ručne ovládané.

Takto je možné napríklad priviesť modul do činnosti v prevodovom režime pri podmienkach, keď rovnováha medzi silami vyvodenými ozubením a silou Bellevillovej pružiny 34 silami od ostredivých závaží 29 by viedla ináč k činnosti, pri ktorej by modul pracoval v režime priameho prenosu krútiaceho momentu.

Tretí modul lc má brzdu 43, piest 44, hydraulickú komoru 46c a posúvač 47 a taktiež axiálnu zarážku B4, rovnakú, ako má druhý modul lb.

Ale naproti tomu je rozdielny prvý modul la. Tento má piest 44a, zasahujúci do hydraulickej komory 46a, ale nie je tu paralelne pripojená brzda 43 k voľnobežnému zariadeniu 16a a navyše piest 44 pôsobí cez zarážku B5 a nie na klietku 20a, ktorá je axiálne nepohyblivá, ale na korunové koleso 8a a pohyblivú dosku 27 spojky 18a v smere vysunutia spojky 18a. Účelom tohto usporiadania je jednoducho umožniť spojke 18a, aby bola rozpojená, keď je vozidlo v pokoji, ale výstupný hriadeľ 2a sa už otáča, ako je to umožnené, keď je ventil 40 v otvorenej polohe. Na účel umožnenia tzv. živého riadenia, môže byť na udržanie prevodového režimu tiež použitý piest 44a. Naopak piest 44a nemožno využiť na dosiahnutie prevodového režimu, pokiaľ je motor využívaný na brzdenie. V praxi bolo zistené, že je zbytočné vytvárať možnosť brzdenia pomocou prvého prevodového stupňa.

Ďalej bude pojednané spätne o obr. 1, 3 a 4 s poukázaním na rozdielne podmienky prevodového zariadenia ako celku.

Na obr. I, v jeho hornej časti, je prevodové zariadenie, z hľadiska prevodového režimu, v pokoji, pretože všetky spojky 18a, 18b a 18c sú v zábere, pričom štartovacia brzda 38 je blokovaná, pretože ventil 40 je držaný v zatvorenej polohe svojou vratnou pružinou 50. Piesty 44 a 44a sú vysunuté smerom ku svojim nefunkčným polohám, pôsobením vratných pružín 55.

V situácii, znázornenej v spodnej časti obr. 1, je ventil 40 znázornený v otvorenej polohe, aby uvoľnil obežné koleso 37. Hydraulické komory 46a, 46b a 46c sú znázornené v stave, keď je do nich dodávaný tlakový olej, aby sa uvoľnili spojky 18a, 18b a 18c a stlačili sa zodpovedajúce Bellevillové pružiny 34 a rovnako tak vratné pružiny 55 piestov. Toto je situácia, keď motor 5 je napríklad vypnutý, t. j. keď výstupný hriadeľ 2c je nehybný (vozidlo stojí). Štartovacie zariadenie 38 potom umožní vstupnému hriadeľu 2a sa otáčať bez vyvolania otáčania výstupného hriadeľa 2ab modulu la a bez otáčania ďalších dvoch modulov lb a lc. Nosič 13a planétového súkolesia a náboj 111 sa otáčajú v opačnom smere ako je normálny smer, aby tak umožnili túto situáciu. V tomto štádiu činnosti prispieva obežné koleso 37 svojím zotrvačníkovým účinkom k účinku bežného zotrvačníka spaľovacieho motora 5. Toto je veľmi výhodné, pretože zotrvačník spaľovacieho motory 5 je dôležitý počas voľnobehu, aby zabránil motoru, ktorý nie je spojený so žiadnou zotrvačnou záťažou, pred zastavením jeho otáčania, keď jeden z piestov spaľovacieho motora 5 dosiahne koniec kompresného zdvihu. Toto sa líši od bežnej prevádzky, keď zotrvačník bežného spaľovacieho motoru 5 zabraňuje vozidlu v jeho zrýchlení. Obežné koleso 37 sa otáča iba keď je vozidlo v pokoji a na druhej strane je dosiahnutá rovnaká stabilizácia voľnobehu s menším zotrvačníkom na motore 5 a navyše zotrvačnosť obežného kolesa 37 sa počas normálnej prevádzky neuplatňuje, pretože obežné koleso 37 je pri nej zastavené.

Pri prechode z neutrálu, zodpovedajúcej situácii práve opísanej a znázornenej na spodku obr. 1, do pracovného režimu, označovaného ako prvý prevodový pomer, je ventil 40 postupne zatváraný, aby tak postupne priviedol výstupný hriadeľ 2ab prvého modulu la do otáčavého pohybu, pričom tento otáčavý pohyb je prenášaný až na výstupný hriadeľ 2c potom, čo jeho rotačná rýchlosť bola v každom module redukovaná. Akonáhle vozidlo dosiahne určitú rýchlosť, napríklad 5 km/hod., tlak v hydraulických komorách 46a, 46b a 46c môže byť odstránený, aby tak umožnil výslednému ťahu Pac, vzniknutému na ozubení prevodov, odstredivým silám Fa a silám pružín 34 prevziať ich úlohu v automatickom riadení zostavy tak, ako je to opísané.

Pri štartovaní v situácii, keď prevodové zariadenie je v režime priameho pohonu, je hydraulická komora c tretieho modulu lc napájaná tlakovým médiom, aby uviedla do činnosti brzdu 43 a súčasne uviedla spojku 18c tohto tretieho modulu lc do rozpojeného stavu. Týmto piest 44 tohto modulu uvádza modul do prevodového režimu, aby tak vytvoril brzdiaci účinok motor alebo inicioval rýchly návrat do prevodového režimu s cieľom ostrého zrýchlenia.

Ďalej bude s odkazom na obr. 6 opísané hydraulické zapojenie na automatické ovládanie štartovacej brzdy 38.

Na vstupný hriadeľ prevodového zariadenia je spôsobom tu nezobrazeným, pripojené hydraulické vstupné čerpadlo 57, ktoré je poháňané týmto vstupným hriadeľom 2a, a teda sa otáča v súlade s rýchlosťou otáčania motora 5.

Vstupné čerpadlo 57, ktoré napája mazací obvod 60 prevodového zariadenia, je zobrazené iba schematicky. Vstupné čerpadlo 57 je cez klapku 78 spojené s atmosférou, takže tlak na výstupe vstupného čerpadla 57 je funkciou rýchlosti otáčania tohto čerpadla, t. j. rýchlosti otáčania hriadeľa motoru 5. Paralelne ku klapke 78 je tu pripojený poistný ventil 59, ktorý obmedzuje tlak vo výtlačnom obvode vstupného čerpadla 57 napríklad na 200 kPa. To značí, že sa v dôsledku toho tlak zvýši na tlak zodpovedajúci rýchlosti otáčania, napríklad 2000 ot/min. a potom ostáva konštantný, a rovná sa 200 kPa.

Výtlačný tlak vstupného čerpadla 57 je využívaný riadeným vstupom 89 hydraulického ventilu 40, pričom tento tlak má snahu prestavovať ventil 40 z otvorenej polohy, v ktorej ho má snahu držať pružina 50, do zatvorenej polohy.

Ručne ovládaná vačka 71 je schopná pohybu medzi rôznymi polohami 4, 3, 2 a N. Poloha N predstavuje neutrálnu polohu, v ktorej sa pružina 50 presúva smerom k hydraulickému ventilu 40 tak, aby sa stlačila, a to dokonca, keď hydraulický ventil 40 je v otvorenej polohe a aby tak bránila hydraulickému ventilu 40 v pohybe do zatvorenej polohy, pri akomkoľvek tlaku na riadiacom vstupe 89.

Činnosť hydraulického obvodu prebieha nasledovne; pokiaľ je vačka 71 v polohe N, hydraulický ventil 40 je nútene v otvorenej polohe, takže aj brzda 38 je nútene uvoľnená, aby tak vytvorila medzi prenosovým vstupným hriadeľom 2a a výstupným hriadeľom 2c stav, keď sú tieto hriadele rozpojené.

Pokiaľ je vačka 71 v jednej z ďalších polôh 4, 3 alebo 2 a motor 5 beží na voľnobeh (okolo 800 ot/min.), potom sila pružiny 50 je väčšia ako sila vyvolaná tlakom na riadiacom vstupe 89 a hydraulický ventil 40 sa teda nachádza v otvorenej polohe.

Ak vodič zvýši rýchlosť otáčania motoru 5, potom sa postupne zvyšuje tlak v riadiacom vstupe 89, čo spôsobuje, že hydraulický ventil 40 sa prestavuje do zatvorenej polohy. Pružina 50 je navrhnutá tak, aby pôsobila vratnou silou, ktorá sa strmo zvyšuje, keď sa ventil 40 presúva smerom do zatvorenej polohy tak, aby sa zabránilo náhlemu pohybu. Čím viac je hydraulický ventil 40 zatvorený, tým viac sa zvyšuje tlak v napájačom obvode 42 brzdy 38. Toto potom spôsobí, že korunové teleso 8a modulu la a nasledujúci prenosový výstupný hriadeľ 2c sa postupne začínajú otáčať.

Príklad znázornený na obr. 7, bude opísaný iba s ohľadom na rozdiely oproti obr. 6.

V tomto príklade má pružina 50 snahu presúvať hydraulický ventil 40 smerom do tretej polohy, v ktorej nie je otvorený len napájači obvod 42 štartovacieho čerpadla 38, ale tiež nasávacie potrubie 41 štartovacieho čerpadla 38 je prepojené s okolitou atmosférou. Hydraulický ventil 40 je v tejto polohe, pokiaľ je tlak v riadiacom vstupe 89 nižší, ako je tu tlak, pri normálnej voľnobežnej rýchlosti otáčania, ktorá zodpovedá napríklad 500 ot/min. a naznačuje, že motor 5 nepoháňa vozidlo. V tomto prípade neexistuje ďalej hydraulické trenie v hydraulickom čerpadle 38, pretože je zaplnené vzduchom. Opäť zaplniť hydraulické štartovacie čerpadlo 38 je schopný motor 5 pri svojom návrate do normálne rýchlosti otáčania. Toto je čiastočne pravda, pokiaľ sa činnosť motora 5 odvodzuje od nízkej teploty oleja, v dôsledku ktorej má olej vysokú viskozitu vyvolávajúcu vysoký odpor k otáčaniu hydraulického štartovacieho čerpadla 38, a to dokonca, keď napájacie potrubie 42 je otvorené.

Pokiaľ motor 5 beží pri svojej normálnej voľnobežnej rýchlosti okolo 800 ot/min., hydraulický ventil 40 je v strednej polohe, ako je znázornené na obr. 8, v ktorej štartovacie čerpadlo 38 je zaplňované olejom, ktorý je dopravovaný voľne pri atmosférickom tlaku.

Tretia poloha hydraulického ventilu 40 je pri zatvorenom výtlačnom potrubí 42. Plynulé štartovanie vozidla je vykonané, ako je zobrazené na obr. 6, postupným prestavovaním hydraulického ventilu 40 z polohy, keď je vháňaný olej a voľne vytlačovaný do polohy, keď je výtlačné potrubie zatvorené.

V príklade, zobrazenom na obr. 8, ktorý bude ďalej opísaný, ale len s ohľadom na rozdiely oproti príkladu zobrazenom na obr. 6, je k vstupnému čerpadlu 57 pridané hydraulické výstupné čerpadlo 58, umiestnené na prenosovom výstupnom hriadeli. Výstupné prenosové čerpadlo 58 je konštruované ako tachometrické čerpadlo vytlačujúce tlakové médium s tlakom úmerným rýchlosti otáčania prenosového výstupného hriadeľa, resp. úmerným rotačnej rýchlosti poháňacích kolies vozidla.

Hydraulický ventil 40 má na rovnakej strane, ako riadiaci vstup 89 druhý riadiaci vstup 92, ktorý je prepojený s výtlačným potrubím hydraulického výstupného čerpadla 58. Existujú tu dva parametre, ktoré majú snahu presúvať hydraulický ventil 40 do zatvorenej polohy, a to rýchlosť otáčania motory 5 a rýchlosť poháňacích kolies vozidla. Tlak, ktorý prevláda vo výtlačnom potrubí 42 štartovacieho čerpadla 38, je presne úmerný krútiacemu momentu, ktorý je prenášaný na kolesá vozidla. V príklade je tento tlak použitý ako protipôsobiaci parameter, využívaný na napájanie vstupu 93, ktorý má snahu držať hydraulický ventil 40 v najotvorenejšej polohe v prípade, že je prenášaný vyšší krútiaci moment. Na jednej strane sú tlmené rázy pri opätovnom otvorení hydraulického ventilu 40, keď sa prenášaný moment príliš zvyšuje. Na druhej strane, keď je prenášaný moment vysoký, predĺži sa proces, v ktorom vchádzajú spojky do záberu, dokiaľ nedosiahnu motor a vozidlo vyššiu rýchlosť, čo optimalizuje akceleračný výkon motora pri rozjazde vozidla z pokojového stavu. «...

Ako je zrejmé, bude vstup 93, pôsobiaci v opačnom smere pôsobiť v ostatných ohľadoch rovnako ako tento opír saný na obr. 6, alebo obr. 7, t. j. bude využívať informáciu o rýchlosti poskytovanú vstupným čerpadlom 57 umiestneným na vstupnom hriadeli prevodového systému.

Príklad znázornený na obr. 8, taktiež zobrazuje postupnú činnosť prevádzkového ventilu 94, ktorý v normálnej otvorenej polohe prepojí ovládací vstup 92 s výstupom tachometrického výstupného čerpadla 58, ako je opísané a tiež prepojí s výtlačným potrubím vstupného čerpadla 57 tretí vstup 96 hydraulického ventilu 40, umiestnený na rovnakej strane, ako sú umiestnené prvý a tretí vstup.

Naopak, pokiaľ je kontakt 97 zopnutý, aby sa tak aktivizoval solenoid 98, prevádzkový ventil 94 sa postupne dostáva do činnosti, t. j. pohybuje sa do polohy, v ktorej druhý vstup 92 a tretí vstup 96 sú prepojené s atmosférickým tlakom. Toto je výhodné na šmykľavom povrchu napríklad na snehu. Tak je odstránený najmä vplyv rýchlosti otáčania kolies vozidla. To značí, že šmyk kolies vozidla nespôsobí, aby sa hydraulický ventil 40 náhle začal prestavovať do zatvorenej polohy. Navyše vylúčením vplyvu rýchlosti otáčania motora 5 (neutralizovanie ovládacieho vstupu 92 resp. ovládacieho vstupu 96), je umožnené uvedenie vozidla do pohybu v širokom rozsahu rýchlostí otáčania motory 5. Plynulá činnosť je podstatne zvýšená aby sa znížil rozjazdový krútiaci moment, dodávaný do kolies vozidla, a tak aby sa nasledovne znížilo riziko vzniku prešmyku kolies vozidla.

V príklade zobrazenom na obr. 9, ktorý bude ďalej opísaný iba s ohľadom na rozdiely oproti príkladu zobrazenom na obr. 2, brzda 38 už nie je vytvorená ako hydraulické čerpadlo, ale ako kotúčová brzda. Brzdové obežné koleso 37 je tvorené kotúčom, ktorého súčasťou je náboj 111.

SK 280943 Β6

Kotúč je v zábere s čeľusťami 82, prichytenými na skrini 4 prevodového systému, čím je zabránené otáčaniu okolo stredovej osi 12. Pružina 82 má snahu neustále zvierať čeľuste 82 a teda uviesť do pokoja náboj

V tomto prípade voľnobežné zariadenie 16a umožňuje, aby nosič 13a planétového súkolesia sa otáčal iba v normálnom smere. Aby bol vyvolaný pohyb čeľusti 82 v smere proti pôsobeniu síl vyvinutých pružinou, je do hydraulického valca 84 dodávané tlakové médium. V takomto prípade sa nosič 13a planétového súkolesia môže otáčať v opačnom smere oproti otáčaniu hnacieho náboja 111 prostredníctvom voľnobežného zariadenia 16a tak, aby bol dosiahnutý neutrálny režim.

Aby sa vozidlo dostalo plynulé do pohybu, je tlak v hydraulickom valci 84 postupne znižovaný.

Štartovacia brzda 38 je prichytená zvonka, na voľnom konci (na opačnom konci od motoru) skrine 4 prevodového systému, takže, ak je potrebné vykonať výmenu trecieho obloženia štartovacej brzdy 38, je to možné vykonať veľmi jednoduchým postupom.

Toto usporiadanie je umožnené v uvedenom príklade tou skutočnosťou, že prvý modul la bol presunutý k voľnému koncu skrine 4 prevodového systému, namiesto toho, aby bol umiestnený pri konci motora 5 a tiež tým, že výstupný hriadeľ 2ab prvého modulu la je spojený s korunovým kolesom 8a. Je zrejmé, že pokiaľ by bolo korunové koleso 8a spojené so vstupným hriadeľom 2a modulu la (ako je to v prípade modulov Iba lc), epicykloidný prevod 7 by bol na strane opačnej oproti motoru 5 a radiálnej prírube, spojujúcej vstupný hriadeľ 2a a korunové koleso 8a, a tým by táto príruba bránila z tejto strany epicykloidnému prevodu 7 akémukoľvek priamemu spojeniu medzi nosičom 13a planétového súkolesia a vonkajšou stranou skrine 4 prevodového systému. Toto zvláštne usporiadanie epicykloidného prevodu 7a v prvom module la má dvojakú výhodu, umožňujúcu lepšie radenie dolu, medzi prvým a druhým prevodovým stupňom, ako jc to opísané a umožňujúce, aby štartovacia brzda bola umiestnená na vonkajšej strane skrine 4 prevodového systému. Je samozrejmé, že ložiská 3a a 3ab musia byť dobre utesnené.

Samozrejmé je, že prevodový systém nemusí byť nutne zostavený z modulov zaradených za sebou.

Štartovacia brzda môže byť založená na inom princípe, môže byť napríklad vytvorená ako pásová brzda.

Brzda môže byť ovládaná vodičom vozidla, napríklad prostredníctvom bežného spojkového pedálu.

Claims (18)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Prevodové zariadenie, umožňujúce plynulý rozjazd, v ktorom prevodový modul (la) diferenciálneho typu obsahuje rotačné prvky s navzájom zaberajúcim ozubením, keď jeden z týchto rotačných prvkov je spojený so vstupným hriadeľom (2a) a ostatné s výstupným hriadeľom (2ab) a keď rotačné prvky (8a, 9a, 13a) obsahujú reakčný prvok (13a), pričom prevodové zariadenie ďalej obsahuje selektívne pôsobiace blokovacie zariadenie (16, 38), ktoré je funkčne zaradené medzi reakčný prvok (13a) a skriňu (4) prevodového zariadenia a ktoré obsahuje prostriedok (16a, 45) plniaci voľnobežnú funkciu na umožnenie reakčnému elementu (13a) otáčať sa v rovnakom smere ako vstupný hriadeľ (2a) a výstupný hriadeľ (2ab), keď zariadenie (18) na selektívne prepojenie spojuje aspoň nepriamo rotačné prvky uvedeného diferenciálneho mechanizmu (7), aby zapríčinilo priamy hnací režim, pri ktorom v danom zariadení (18), aspoň keď prostriedok plniaci voľnobežnú funkciu, je blokovaný, uvedený reakčný prvok (9a) je pri rotácii spojený s rotorom (37) brzdy, ktorá môže byť selektívne buď uvoľňovaná, aby sa tým uvoľnil rotor (37) a reakčný prvok (13a) vzhľadom na skriňu (4) a tým, aby sa prevodový systém uviedol do neutrálneho režimu alebo bol plynulé uvádzaný do pokoja rotor (37) vzhľadom na skriňu (4), aby tak bol reakčný prvok selektívne uvádzaný do pokoja alebo aby bol selektívne uvoľňovaný vzhľadom na skriňu (4), prostriedkom s voľnobežnou funkciou, vyznačujúce sa tým, že brzda (38) je zvolená zo skupiny zahŕňajúcej kotúčovú brzdu, ktorej kotúč tvorí rotor (37), a hydraulické čerpadlo (38) pripojené k prostriedku (40) na uzatváranie výtlačného potrubia (42) hydraulického čerpadla (38).
2. 2. Prevodové zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa tým, že kotúčová brzda obsahuje prostriedok (83), majúci snahu trvalé pôsobiť na brzdu a prostriedok (84) na uvoľňovanie brzdy a tým umožnenie, aby brzda bola podrobená pozvoľnému pôsobeniu prostriedku (83).
3. 3. Prevodové zariadenie podľa nároku 2, v y z n a čujúce sa tým, že hydraulické čerpadlo (38) je zubové čerpadlo.
4. 4. Prevodové zariadenie podľa nároku 3, vyznačujúce sa tým, že rotor (37) brzdy je tvorený kolesom zubového čerpadla, zaberajúcim s niekoľkými čerpacími pastorčekmi (39), rozdelenými v pevných polohách okolo kolesa zubového čerpadla.
5. 5. Prevodové zariadenie podľa nároku 4, vyznačujúce sa tým, že čerpacie pastorčeky (39) sú umiestnené s možnosťou otáčania v utesnených dutinách (51), ktoré sú súčasťou skrine (4) prevodu.
6. 6. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 2 až 5, vyznačujúce sa tým, že zatvárací ventil (40) je ovládaný automaticky, opačne pôsobiacimi prostriedkami, obsahujúcimi tachometrický prostriedok (57, 89, 96, 58, 92) tlačiaci uvedený zatvárací ventil (40) do zatvorenej polohy.
7. 7. Prevodové zariadenie podľa nároku 6. vyznačujúce sa tým, že tachometrický prostriedok (57, 89, 96, 58, 92) obsahuje tachometrické čerpadlo (558), poháňané výstupným hriadeľom prevodového zariadenia.
8. 8. Prevodové zariadenie podľa nároku 6, vyznačujúce sa tým, že tachometrický prostriedok obsahuje tachometrické čerpadlo (57) poháňané vstupným hriadeľom (2a) prevodového zariadenia (la).
9. 9. Prevodové zariadenie podľa nároku 8, vyznačujúce sa tým, že tachometrické čerpadlo (57) je prepojené poistným ventilom (59) na zabránenie prekročenia vopred stanovenej hodnoty výtlačného tlaku.
10. 10. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 6 až 9, vyznačujúce sa tým, že opačne pôsobiace prostriedky obsahujú prostriedok (93) na pôsobenie na ventil (40) výstupným tlakom čerpadla, slúžiacim ako brzda (38).
11. 11. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 2 až 10, vyznačujúce sa tým, že prostriedok s voľnobežnou funkciou obsahuje obojsmerný ventil (45), ktorý premontuje ventil (40), čo umožňuje, aby olej voľne tiekol do čerpadla v opačnom smere, ako je smer zodpovedajúci otáčaniu rotora (37), ktorý má snahu sledovať v dôsledku reakčného momentu, ktorému je podrobený počas činnosti reakčný prvok (13a).
12. 12. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 1 až 10, vyznačujúce sa tým, že reakčný prvok (13a) je spojený s rotorom (37) brzdy (38) cez prvok (16a) na voľnobežnú funkciu.

    SK 280943 Β6
13. 13. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 1 až 12,vyznačujúce sa tým, že rotor ( 37 ) je vyrobený ako masívny kotúč, aby tak tvoril zotrvačník.
14. 14. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 1 až 13, vyznačujúce sa tým, že prevodový modul (la) obsahuje epicykloidné súkolesie (7a), v ktorom centrálne koleso (9a) je spojené so vstupným hriadeľom (2a), korunové koleso (8a) je spojené s výstupným hriadeľom (2ab), pričom nosič (13a) planétových kolies vytvára reakčný prvok.
15. 15. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 1 až 13, vyznačujúce sa tým, že prevodový modul (la) obsahuje epicykloidné súkolesie (7a), v ktorom centrálne koleso (9a) je spojené so vstupným hriadeľom (2a), a nosič (13a) planétových kolies vytvára reakčný prvok, pričom nosič (13a) planétových kolies unáša pri otáčaní kaskády planétových kolies (1 la), z ktorých každá obsahuje rovnaký počet planétových kolies, ktoré spolu zaberajú, pričom každá kaskáda obsahuje planétové koleso (11a), zaberajúce s centrálnym kolesom (9a) a planétové koleso (11b) zaberajúce s korunovým kolesom (8a).
16. 16. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 14 alebo 15, vyznačujúce sa tým, že obsahuje aspoň jeden ďalší prevodový modul, obsahujúci vstupné korunové koleso (8), spojené s výstupným hriadeľom (2ab), reakčné centrálne koleso (9) spojené prostredníctvom voľnobežného zariadenia (16) a výstupného nosiča (13a) planétových kolies so skriňou (4) prevodového zariadenia.
17. 17. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 14 až 16, vyznačujúce sa t ý m , že výstupný hriadeľ (2ab) prevodového modulu (la) je koaxiálny so vstupným hriadeľom (2) prevodového modulu (la) a tým, že nosič (13a) planétových kolies je spojený s rotorom (37) na strane epicykloidného súkolesia (7a), ktorá je odvrátená od vstupného hriadeľa (2c) a výstupného hriadeľa (2ab).
18. 18. Prevodové zariadenie podľa nároku 17, vyznačujúce sa tým, že vstupný hriadeľ (2a) je uložený v ložisku (3a) v náboji (111), spojujúci nosič (13a) planétových kolies s rotorom (37), pričom náboj (111) je uložený vzhľadom na skriňu (4) v ložisku (3ab).