HU219391B - Transmission with stepless starting device, particularly for vehicles - Google Patents

Abstract

Erőátviteli berendezés, amelyben egy bolygómű (7a) típusú erőátviteliegység (1a) van, és amely fogaskerék-- kapcsolattal összekapcsoltfogaskoszorút (8a), bolygókereket (9a) és bolygókeréktartót (13a)tartalmaz, amelyek közül a bolygókerék (9a) a szerkezet bemenetitengelyével (2a) és a fogaskoszorú (8a) a berendezés közbensőtengelyével (2ab) van összeköttetésben; a forgóelemek között egybolygókeréktartó (13a), valamint rögzítő szabadonfutó (16) ésindítófék (38) van, amelyek működésüket tekintve a bolygókeréktartó(13a) és az erőátviteli berendezés háza (4) közé vannak beépítve,ugyanakkor a rögzítőszerkezetek szabadonfutót (16a) és visszacsapószelepet (45) tartalmaznak, amelyek a bolygókeréktartó (13a)elfordulását ugyanabban az irányban megengedően vannak beszerelve,mint a bemeneti tengely (2a) és a közbenső tengely (2ab) forgásiiránya, amikor a kiválasztó tengelykapcsoló (18a) legalább közvetettenösszeköti a bolygómű (7) forgóelemeit közvetlen kapcsolatú működéstmegvalósítva, és ebben a szerkezetben legalább akkor, amikor aszabadonfutó (16) rögzített állapotban van, a bolygókerék (9a) egyindítófék (38) forgórészével (37) együtt forgóan van kiképezve, amelyindítófék (38) úgy van kialakítva, hogy forgórészét (37) és abolygókeréktartót (13a) a házhoz (4) képest váltogatva, az erőátvitelüresjárati működtetése érdekében szabadon elfordulóan vagy aforgórészének (37) a házhoz (4) képest történő fokozatos megállításaérdekében fokozatosan összekapcsolhatóan, és ezáltal abolygókeréktartónak (13a) a szabadonfutóval (16a) és/vagy avisszacsapó szeleppel (45) a házhoz (4) képest váltakozva rögzített ésszabadon elforduló kapcsolatát lehetővé tévő módon köti össze. Atalálmány lényege, hogy a fék egy tárcsafék, amelynek a tárcsájaképezi az említett forgórészt (37). ŕ

Description

A jelen találmány tárgya erőátviteli berendezés fokozatmentes indítószerkezettel, különösen járművekhez.

Hagyományosan egy jármű erőátviteli berendezése magában foglal egy automatikus vagy kézi működtetésű többfokozatú sebességváltót, valamint e sebességváltó és a motor között egy tengelykapcsolót vagy más hidraulikus szerkezetet azért, hogy a motor működhessen amikor a jármű áll, és hogy a már járó motor fokozatmentesen mozgásba hozhassa a járművet.

Egyébként általában van egy lendkerék, amit a motor tengelye forgat, és egyben a tengelykapcsoló egyik tárcsáját képezi. A lendkerék arra szolgál, hogy biztosítsa a motor folyamatos működését, amikor a tengelykapcsoló szétkapcsolt állapotban van és/vagy amikor a sebességváltó üresjárati fokozatban van, lehetővé téve, hogy a motor tengelye túljusson azokon a holtpontokon, ahol a motor által leadott nyomaték negatív. Amikor a jármű mozgásban van, és meghajtott kerekei öszsze vannak kötve a motorral, a jármű tehetetlenségi ereje elegendő a motor mozgásának egyenletessé tételére, és a lendkerék léte hátránnyá változik, mivel saját tehetetlenségi nyomatéka a jármű tömegéből származó tehetetlenségi nyomatékhoz hozzáadódik gyorsításkor.

Általában az ismert tengelykapcsolók, nyomatékátvivők, hidraulikus nyomatékátviteli szerkezetek és lendkerekek drágák, nehezek és nagy terjedelműek.

Ismeretes a WO-A-91 13275 számú irat szerinti differenciálművet tartalmazó erőátviteli berendezés, amelyben üresjárati helyzetet valósítunk meg úgy, hogy egy szabadonfutó szabályos működés esetén meg nem engedett fordított forgást tesz lehetővé egy kiegyenlítőszerkezetben. Ennek az ellentétes irányú forgásnak a lehetővé tételére feloldjuk, a szabadonfutó rögzített részét elengedve, egy működését tekintve az említett rögzített rész és az erőátviteli berendezés háza közé épített féket. A fék lehet egy szalagfék a hagyományos erőátviteli megoldásnak megfelelően. Ez a típusú fék csak akkor alkalmazható gyakorlati szempontból, ha élettartama nagyságrendileg a vele felszerelt jármű élettartamával megegyező, mivel a fék cseréje összetett művelet, és az erőátviteli berendezés legalább részleges megbontását követeli meg. Ugyanakkor e fenti irat szerinti fék, amely üresjárati helyzetből fokozatos átmenetet biztosít abba a helyzetbe, amikor a mozgás átadódik a kimeneti tengelyre, a jármű minden fokozatos indításakor egy, a jármű tömegével arányos mozgási energiát továbbít.

A jelen találmány célja, hogy a WO-A-91 13275 iratban leírttal szemben olyan erőátviteli berendezést javasoljon, amelyben a kimeneti tengelyt fokozatosan mozgásba hozó fék nem vet fel összetett karbantartási problémákat.

A találmány tehát erőátviteli berendezés, amelyben egy bolygómű típusú erőátviteli egység van, és amely fogaskerék-kapcsolattal összekapcsolt fogaskoszorút, bolygókereket és bolygókeréktartót tartalmaz, amelyek közül a bolygókerék a szerkezet bemeneti tengelyével és a fogaskoszorú a berendezés közbenső tengelyével van összeköttetésben; a forgóelemek között egy bolygókeréktartó, valamint rögzítő szabadonfutó és indítófék van, amelyek működésüket tekintve a bolygókeréktartó és az erőátviteli berendezés háza közé vannak beépítve, ugyanakkor a rögzítőszerkezetek szabadonfútót és visszacsapó szelepet tartalmaznak, amelyek a bolygókeréktartó elfordulását ugyanabban az irányban megengedően vannak beszerelve, mint a bemeneti tengely és a közbenső tengely forgási iránya, amikor a kiválasztó tengelykapcsoló legalább közvetetten összeköti a bolygómű forgóelemeit közvetlen kapcsolatú működést megvalósítva, és ebben a szerkezetben legalább akkor, amikor a szabadonfutó rögzített állapotban van, a bolygókerék egy indítófék forgórészével együtt forgóan van kiképezve, amely indítófék úgy van kialakítva, hogy forgórészét és a bolygókeréktartót a házhoz képest váltogatva, az erőátvitel üresjárati működtetése érdekében szabadon elfordulóan vagy a forgórészének a házhoz képest történő fokozatos megállítása érdekében fokozatosan összekapcsolhatóan és ezáltal a bolygókeréktartónak a szabadonfutóval és/vagy a visszacsapó szeleppel a házhoz képest váltakozva rögzített és szabadon elforduló kapcsolatát lehetővé tévő módon köti össze. A találmány lényege, hogy a fék egy tárcsafék, amelynek a tárcsája képezi az említett forgórészt.

Egy előnyös megvalósítási változatban az indítófék egy rugót tartalmaz, amely állandóan szorítva kapcsolódik a fékpofához; és egy, a fékpofa elengedésére, majd újbóli összeszorítására szolgáló, a fékpofát állandóan összeszorítani igyekvő rugót fokozatosan, működni engedően kialakított dugattyúja van.

Előnyös az is, hogy az indítófék egy hidraulikus szivattyú, amely összeköttetésben van egy nyomócsövet záró szeleppel.

Célszerű lehet, hogy az indítóféket fogaskerekes hidraulikus szivattyú képezi.

Egy további megoldásban az indítófék forgórészét fogaskerék-szivattyú nyomókereke képezi, amely fogaskerék-kapcsolatban van több, körülötte meghatározott helyen rögzített szivattyúkerékkel.

Másik megoldási változat lehet, hogy a szivattyúkerekek elfordulóan rögzítve és vezetve vannak a házban kiképzett nyílásokban, szigetelt felületek között.

Előnyös, hogy a szelepet automatikus módon egymásnak ellentétes hatást kifejtő módon vezérlő szerkezetei vannak, amelyek a szelepet zárási irányba nyomó hidraulikus szivattyút és bemenetet tartalmaznak.

Előnyös lehet, hogy az erőátviteli berendezés kimeneti tengelye hidraulikus szivattyúhoz kapcsolódik.

Az is előnyös, hogy az erőátviteli berendezés egy, az erőátviteli berendezés bemeneti tengelyével meghajtott hidraulikus szivattyút tartalmaz.

A hidraulikus szivattyú célszerűen össze van kötve egy, a vezetékrendszerben lévő nyomást állandó értéken tartó szeleppel.

Egy további megoldásban az indítófék kimenetének szelepre ható nyomását működtető bemenete van.

Előnyös, hogy az erőátviteli berendezés visszacsapó szelepet tartalmaz, amely párhuzamosan van beszerelve a szeleppel, és az olajat a szivattyúban azzal az iránnyal ellentétes irányban, amely megfelel egy olyan forgásnak, amit a forgórész igyekszik végezni a boly2

HU 219 391 Β gókeréktartóról (13a) átadó nyomaték hatása alatt, szabadon áramolni engedően van felszerelve.

Az is előnyös, hogy egy bolygókeréktartó össze van kötve egy indítófék forgórészével szabadonfutó szerkezetek közbeiktatásával. Olyan megoldás is előnyös, hogy a forgórészt egy lendkerék képezi.

A találmány egy másik előnyös kialakításában az erőátviteli berendezés magában foglal egy bolygóművet, amelyben egy bolygókerék össze van kötve a bemenettel, egy fogaskoszorú össze van kötve a kimenettel, és bolygókeréktartót tartalmaz.

Az is előnyös lehet, hogy az erőátviteli berendezés magában foglal egy bolygóművet, amelyben egy bolygókerék össze van kötve a bemeneti tengellyel, egy fogaskoszorú össze van kötve egy közbenső tengellyel, és egy bolygókeréktartót tartalmaz; és hogy a bolygókeréktartó elfordulóan rögzítve bolygókerékpárokat tart, és azok fogaskerék-kapcsolattal csatlakoznak egymáshoz, és minden bolygókerékpár egyike a bolygókerékkel, másika a fogaskoszorúval van fogaskerékkapcsolatban.

Előnyös továbbá, hogy az erőátviteli berendezés magában foglal legalább egy második erőátviteli szerkezetet, amelyben egy bemeneti fogaskoszorú össze van kötve az említett közbenső tengellyel, egy bolygókerék össze van kötve egy szabadonfutó közbeiktatásával a házzal, és tartalmaz egy kimeneti bolygókeréktartót.

Célszerűen az erőátviteli berendezés első egységének közbenső tengelye körülveszi az erőátviteli berendezés bemeneti tengelyét, és a bolygókeréktartó a bolygóműnek a bemeneti tengellyel és közbenső tengeliyel ellentétes oldalán össze van kötve egy forgórésszel.

Célszerű lehet az is, hogy a bemeneti tengelyt egy csapágy tartja a kerékagyban, összekötve a bolygókeréktartót a forgórésszel, és a kerékagyat egy csapágy köti a házhoz.

Előnyös, hogy az indítófék a házon kívül, az erőátviteli berendezés mellett van felszerelve.

Még az is előnyös, hogy a bemeneti tengely körül legalább egy második erőátviteli szerkezeti egység van felszerelve, és ennek egy közbenső tengelye az indítófékkel összeépített erőátviteli egység kimenetéhez kapcsolódik oly módon, hogy erőátviteli kimenet helyezkedik el azon az oldalon, ahol egy meghajtómotorhoz kapcsolódó bemeneti tengely van.

Végül előnyös, hogy az erőátviteli berendezés több egymáshoz kapcsolt egységből áll, egy bemeneti tengely és egy kimeneti tengely közé van szerelve, és mindegyik egységben egy bolygómű van a házhoz képest rögzíthető módon szerelve; a bemeneti tengelyhez működés szerinti legközelebbi egység egy indítófékkel van felszerelve, és más egységek bolygókerekei az erőátviteli berendezés házához képest közvetlenül rögzíthetően vannak kialakítva.

A találmány egyéb előnyei és jellemzői az alábbi, nem korlátozó értelmű kiviteli példákra vonatkozó leírásból következnek.

A mellékelt rajzokon az

- 1. ábra egy, a találmány szerinti több egymás után szerelt erőátviteli berendezést tartalmazó, négy erőátviteli arányt megvalósító erőátviteli szerkezet vázlatos hosszmetszete az ábra alsó részén semleges állapotban, a

- 2. ábra az 1. ábra bal felső részének nagyított léptékű részlete, a

- 3. és 4. ábra azonos az 1. ábra felső részével, de a második és negyedik sebességi fokozat működésére vonatkoznak, az

- 5. ábra az 1-4. ábrák szerinti berendezés indítószivattyújának vázlatos oldalnézete, a

- 6. ábra az indítószivattyú automatikus vezérlésére szolgáló hidraulikus szerkezet vázlata, a

- 7. és 8. ábra az indítószivattyú automatikus vezérlésére szolgáló hidraulikus szerkezet vázlatának két változatára vonatkozik, és a

- 9. ábra az 1. ábra bal felső részének felel meg, amikor az indítófék második megvalósítási formájában van felszerelve.

Az 1. ábra szerinti négy erőátviteli arányt megvalósító erőátviteli szerkezet, amelyet különösen gépkocsikban lehet alkalmazni, három átviteli részt - vagy egységet - foglal magában, rendre la, lb, le egységet, melyek mindegyike kétfokozatú, és az erőátviteli szerkezet 2a bemeneti tengelye, valamint 2c kimeneti tengelye között egymás után vannak felszerelve. A 2a bemeneti tengely képezi az la egység bemeneti tengelyét is. Ez a tengely össze van kötve egy jármű 5 motorjának kimeneti tengelyével, tengelykapcsoló közbeiktatása nélkül. A 2c kimeneti tengely egyben az le egység kimeneti tengelye is, és egy olyan fogaskerék van rászerelve, amely egy jármű meghajtott kerekeinek hajtását biztosító differenciálmű bementéhez illeszkedve annak meghajtására szolgál. A fogaskerék és a differenciálmű bemenete közé kézzel működtetett előre-hátra kapcsolót lehet szerelni.

A 2a bemeneti tengely az egész erőátviteli berendezést keresztezi, mivel az első egység van a jármű motorjától legtávolabb. A harmadik le egység van a motorhoz legközelebb, így a kimeneti fogaskerék a motorhoz egészen közel található. Az lb és le egységek a 2a bemeneti tengely köré vannak elhelyezve anélkül, hogy annak forgásával össze lennének kapcsolva.

A 2a bemeneti tengely és a 2c kimeneti tengely között, az erőátviteli berendezés geometriai 12 hossztengelyében két egymást követő 2ab és 2bc közbenső tengely van, amelyek rendre az la és lb egységek kimeneti tengelyei és azok hátulsó végein helyezkednek el, valamint egyben az lb és le egységek bemeneti tengelyei és azok elülső végein vannak felszerelve.

A 2a bemeneti tengely, a 2ab és 2bc közbenső tengelyek, valamint a 2c kimeneti tengelyek az erőátviteli berendezés 4 házában vannak, annak tengelyében elfordulóan rögzítve. Ebből a célból a 2a bemeneti tengely egy 3a csapágy közbeiktatásával egy 111 kerékagyhoz van tengelyszerűen elfordulóan megfogva. Maga a 111 kerékagy elfordulóan rögzítve van a 4 házban egy 3ab csapágy közbeiktatásával annak tengelyében. A 2ab közbenső tengely egy tengelyben felszerelt Bl ütközővel van ugyancsak elfordulóan rögzítve a 2a bemeneti tengelyen. A 2bc közbenső tengely és a 2c kimeneti ten3

HU 219 391 Β gely mindegyike 3bc, 3c golyóscsapágy közbeiktatásával van a 4 házban felszerelve.

Mindegyik la, lb, le egység képes fordulatszámcsökkentőként vagy közvetlen meghajtóként működni. Az első áttételi fokozat valósul meg, amikor mind a három la, lb, le egység fordulatszám-csökkentőként működik, a második áttételi fokozat, amikor az első la egység közvetlen meghajtóként és a másik kettő fordulatszám-csökkentőként, a harmadik áttételi fokozat, amikor a két első la és lb egység közvetlen meghajtóként és a harmadik le egység fordulatszám-csökkentőként, valamint a negyedik áttételi fokozat, amikor mindhárom la, lb, le egység közvetlen meghajtóként működik.

A következőkben a 2. ábrára hivatkozva részletesen ismertetjük az lb egység felépítését, amely az le egységre is ugyanúgy érvényes, azzal a különbséggel, hogy ennek 2bc bemeneti tengelye és 3c golyóscsapággyal rögzített 2c kimeneti tengelye van.

Egy 7 bolygómű magában foglal egy belső fogazatú 8 fogaskoszorút és egy külső menetes 9 bolygókereket, amelyek között a 2bc közbenső tengellyel mereven összekötött 13 bolygókeréktartó által hordott és az erőátviteli berendezés 12 hossztengelye körül egyenletes szögintervallumokban elhelyezett 11 bolygókerekek vannak fogaskerék-kapcsolattal felszerelve. All bolygókerekek szabadon foroghatnak a 13 bolygókeréktartó külpontosán elhelyezett 14 forgattyúcsapjai körül. A 9 bolygókerék szabadon elforoghat az erőátviteli berendezés 12 hossztengelye körül a 2bc közbenső tengelyhez képest, amelyet körülvesz. Ugyanakkor egy 16 szabadonfutó szerkezet megakadályozza a 9 bolygókereket, hogy fordított, azaz az erőátviteli berendezés 4 házához képest a 2ab közbenső tengely szabályos forgási irányával ellentétes irányba forogjon.

A 8 fogaskoszorú forgási irányban össze van kapcsolva az egység 2ab közbenső tengelyével, de tengelyirányban szabadon elcsúszhat azon, közbeiktatott 17 hornyok mentén.

Egy 18b tengelykapcsoló van a 8 fogaskoszorú körül elrendezve. Ez a tengelykapcsoló magában foglal gyűrűs 22 lemezekkel váltakozva felszerelt gyűrűs 19 lemezeket. A 19 lemezek forgásirányban a 8 fogaskoszorúhoz vannak kapcsolva, tengelyirányban elcsúszóan vannak felszerelve. Ezért a 19 lemezeknek a 8 fogaskoszorúban lévő 21 hornyokhoz kapcsolódó belső fogaik vannak. A 22 lemezek forgásirányban a 13 bolygókeréktartóhoz vannak kapcsolva, tengelyirányban elcsúszóan vannak felszerelve. Ezért egy 20 ház sugárirányban belső oldalán 23 hornyokkal van ellátva, amelyekbe tengelyirányban elcsúszóan illeszkednek egyrészt a 22 lemezek külső fogai, másrészt a 13 bolygókeréktartó külső 24 fogai.

A 19 és 22 lemezek sorát tengelyirányban a 13 bolygókeréktartóval mereven összeépített 26 tárcsa és a 8 fogaskoszorún lévő 27 mozgótárcsa közé lehet szorítani. A 27 tárcsa tehát tengelyirányban a 8 fogaskoszorúval együtt mozog.

A 20 házon a 18b tengelykapcsoló körül koszorú alakban 29 röpsúlyok vannak elrendezve.

A 29 röpsúlyok tehát együtt forognak az lb egység 2bc közbenső tengelyével, amelynek részét képezik.

Mindegyik 29 röpsúlynak van egy tömör 31 része, amely sugárirányban a 19 és 22 lemezek külső részén helyezkedik el, és egy 32 működtetőkarja, amely egy 34 tányérrugó közbeiktatásával a 26 tárcsa külső oldalán támaszkodik. A 32 kar és a tömör 31 rész egy 33 könyökkel van összekötve, amely csuklósán kapcsolódik a 20 háznak az erőátviteli berendezés 12 hossztengelyére merőleges irányú 28 geometriai tengelyéhez. A WO-A-91/13 275 számú irat leírja egy ilyen röpsúly előnyös csuklós szerelési módjának a részleteit. A 29 röpsúly G súlypontja a tömör 31 részben vagy annak közelében van, olyan helyen, amely a 28 geometriai tengelyhez képest a berendezés 12 hossztengelyével párhuzamosan mérve külpontos.

Ily módon, a 13 bolygókeréktartó forgása miatt, egy Fa centrifugális erő (lásd 1. ábra) hatására a 29 röpsúlyok 31 része sugárirányban kifelé tart a 28 geometriai tengely körül csuklósán mozogva, és elhagyni igyekszik a 20 házon támaszkodó 36 ütköző által meghatározott nyugalmi helyzetét, és a 4. ábra szerinti eltávolodott helyzetbe tart.

Ebből egy viszonylagos tengelyirányú elmozdulás származik a 32 kar és a 29 röpsúlyok 28 geometriai tengelye, azaz a 32 kar és a 20 ház között. A 29 röpsúlyok centrifugális erő miatti eltávolodásával szemben a 20 ház tengelyirányban a 8 fogaskoszorún támaszkodik meg egy B2 ütköző közbeiktatásával, amely annak relatív elfordulását lehetővé teszi.

így a 20 háznak a 32 karhoz viszonyított elmozdulása a 18b tengelykapcsoló 27 mozgótárcsájának és a 32 karnak egymáshoz való közeledését idézi elő. Ez a viszonylagos elmozdulás megfelel egy, a 34 tányérrugóban keletkező nyomásnak és/vagy a 27 mozgótárcsának a 26 tárcsa felé, azaz a 18b tengelykapcsoló zárási irányába történő mozgásának.

Amikor az erőátviteli berendezés nyugalomban van, amint az 1. ábra felső részén és a 2. ábrán látható, a 34 tányérrugó a nyugalomban lévő és ütköző 29 röpsúlyok közbeiktatásával egy erőt ad át a 20 háznak, amely zárja a 18b tengelykapcsolót oly módon, hogy az lb egység 2ab közbenső tengelye forgásban összekapcsolódik a 2bc közbenső tengellyel, és így az egység nyomaték átvitelére alkalmas közvetlen összekötetést valósít meg egy bizonyos, a 34 tányérrugó feszítőereje által meghatározott maximális nyomaték fellépéséig.

Másrészt a 9 bolygókerék, all bolygókerekek és a 8 fogaskoszorú fogazatai ferde fogazatok. így minden terhelés alatt lévő fogaskerék-kapcsolatban az átadott kerületi erőkkel, azaz a 2ab és a 2bc közbenső tengelyekre ható nyomatékokkal arányos, egymással ellentétes tengelyirányú erők jelentkeznek. A ferde fogazatok hajlásszögének iránya úgy van megválasztva, hogy amikor a 8 fogaskoszorú meghajtónyomatékot ad át, az azon keletkező tengelyirányú Pác erő olyan legyen, hogy a 8 fogaskoszorúval tengelyirányban összekapcsolt 27 tárcsát eltávolítsa a tengelykapcsoló 26 tárcsájától. All bolygókerekeken, amelyek nem csak a 8 fogaskoszorúval, hanem a 9 bolygókerékkel is fogas4

HU 219 391 Β kerék-kapcsolatban vannak, két egymással ellentétes PSI és PS2 tengelyirányú reakcióerő ébred, amelyek egymást egyensúlyozzák, és a 9 bolygókeréken, tekintettel ana, hogy az a 11 bolygókerekekkel fogaskerékkapcsolatban van, egy tengelyirányú Pap erő keletkezik, amelynek ugyanakkora a nagysága, mint a 8 fogaskoszorún ébredő Pác erőnek, és azzal ellentétes irányú. A 9 bolygókerékre ható Pap erőt egy B3 ütköző útján, a 13 bolygókeréktartó és a 3bc golyóscsapágy közbeiktatásával a 4 ház veszi fel. így a tengelyirányú Pác erő a 4 házhoz, valamint a tengelykapcsoló 26 tárcsájához képest úgy hat a tengelykapcsoló 27 tárcsájára, hogy az oldani igyekszik a 18b tengelykapcsolót. Ez az erő, amelyet a B2 ütköző a 20 házra továbbít, ugyanakkor egymáshoz közelíti a 29 röpsúlyok 32 karját és a 26 tárcsát, tehát a 29 röpsúlyokat nyugalmi helyzetben igyekszik tartani és a 34 tárcsarugót összenyomni igyekszik.

Ez a 3. ábrán bemutatott helyzet. Feltételezve, hogy ez a helyzet megvalósult, áttérünk az lb egység működésének leírására. Amíg a 2ab közbenső tengely által az egységre átvitt nyomaték akkora, hogy a 8 fogaskoszorúban keletkező tengelyirányú Pác erő elegendő a 34 tárcsarugó összenyomására és a 29 röpsúlyoknak a 3. ábra szerinti nyugalmi helyzetben tartására, addig a tengelykapcsoló 27 tárcsája és a 26 tárcsa közötti hézag akkora, hogy a 19 és a 22 lemezek elcsúsznak egymáson, anélkül hogy nyomatékot adnának át. Ebben az esetben a 13 bolygókeréktartó a 2ab közbenső tengely sebességéhez képest más sebességgel foroghat, és az egység 2bc közbenső tengelyét igénybe vevő erő azt megállítani igyekszik. Ennek eredményeképpen a 11 bolygókerekek irányváltóként kezdenek viselkedni, azaz a 9 bolygókereket a 8 fogaskoszorú forgási irányával ellentétes irányban kezdik forgatni. Ezt azonban a 16 szabadonfutó megakadályozza. A 9 bolygókereket tehát megállítja a 16 szabadonfutó, és a 13 bolygókeréktartó egy olyan sebességgel forog, amely a 9 bolygókerék nulla sebessége és a 8 fogaskoszorú, valamint a 2bc közbenső tengely sebessége közötti sebesség.

Az egység tehát lassítószerkezetként működik.

Ha a forgási sebesség nő, és az átadott nyomaték változatlan marad, elérkezik egy időpont, amikor a centrifugális erő a tengelyirányú Pác erőnél nagyobb tengelyirányú szorítóerőt okoz a 26 tárcsa és a 27 mozgótárcsa között, és a 27 mozgótárcsát a 26 tárcsa felé nyomja, hogy megvalósítsa a közvetlen kapcsolatot.

Amikor a 18b tengelykapcsoló zárva van, a 7 bolygómű fogaskerekei nem működnek, azaz semmilyen erőt nem adnak át, így nem ébrednek tengelyirányú erők sem. így a centrifugális erőből származó tengelyirányú nyomás teljes egészében a 26 és 27 tárcsák egymáshoz szorítását végzi. A folyamat jobban érthető a közvetlen kapcsolat kialakulásakor, amikor a 19 és 22 lemezek csúszni kezdenek egymáson és a teljesítmény egy részét átadják, a fogaskerekek terhelése csökken, ugyanúgy csökken a tengelyirányú Pác erő, és a centrifugális erő egyre nagyobb része biztosítja a 18b tengelykapcsoló közvetlen kapcsolatot adó teljes zárását.

Előfordulhat, hogy a 2ab közbenső tengely forgási sebessége csökken és/vagy az átadott nyomaték nő, éppen akkor, amikor a 18b tengelykapcsolóban a 29 röpsúlyok már nem biztosítanak a nyomaték átviteléhez szükséges elegendő szorítóerőt. Ebben az esetben a tengelykapcsoló csúszni kezd. A 9 bolygókerék sebessége csökken, egészen nulláig. A 16 szabadonfutó megállítja a 9 bolygókereket, és a Pác erő ismét jelentkezik, és oldani igyekszik a tengelykapcsolót oly módon, hogy az egység ismét lassítószerkezetként működik. így mindig, amikor a közvetlen kapcsolat és a fékezőkapcsolat közötti váltás végbemegy, a Pác erő úgy változik, hogy az újonnan létesített erőátviteli fokozatot állandósítja. Ez nagyon előnyös egyrészt bizonyos kritikus működési helyzetekben a szüntelen erőátvitel-váltás elkerülése céljából, másrészt azért, hogy a 18b tengelykapcsoló csúszása csak átmeneti legyen.

A 34 tányérrugó szerepe kettős. Egyrészt a tengelykapcsolót záija, amikor az erőátviteli berendezés nyugalmi helyzetben van, mechanikus kapcsolatot valósít meg az egység bemenete és kimenete között. Tekintettel arra, hogy ez mindhárom egységben így van, az álló járművet az ugyancsak álló motor megtartja álló helyzetében. Ha a 18b tengelykapcsoló nyugalmi állapotban nyitva lenne, a jármű szabad előregurulását semmi nem akadályozná meg, mert ebben az esetben az 5 motor által rögzített 8 fogaskoszorú a 9 bolygókereket az előrehaladási irányhoz tartozó forgási irányba forgatná, amit a 16 szabadonfutó nem akadályoz meg.

Másrészt a 34 tányérrugó lehetővé teszi, hogy viszonylag kis sebesség esetén az egység közvetlen kapcsolatot biztosítson, amikor a sebességgel négyzetesen arányos centrifugális erő olyan kicsi lenne, hogy a legkisebb átvitt nyomaték a gyakorlatban nemkívánatos módon fordított működést okozna, és az erőátviteli berendezés lassítóként kezdene működni.

A következőkben azokat a különbségeket újuk le, amelyek az lb egységhez képest az la egységben fennállnak.

Egy olyan bolygómű használata esetén, ahol a bemenet a fogaskoszorún, a kimenet a bolygókeréktartón van, 1,4-nél alig nagyobb áttételi arányt lehet megvalósítani. Egy ilyen arány esetén második sebességi fokozatba kapcsoláskor a motor sebességének csökkenése 40% lenne. Ez egy kicsit kevés az első fokozatból a másodikba történő átmenethez. Ha a fogaskoszorún van a bemenet és a bolygókeréktartón a kimenet, akkor az áttételi arány gyakorlatilag minimálisan 3, ami sok. Ezzel szemben gyakorlatilag bármilyen áttételi arányt meg lehet valósítani a bolygókeréken történő bemenettel és a fogaskoszorún történő kimenettel, de ebben az esetben a fogaskoszorú és a bolygókerék egymással ellentétes irányban forog, ami feloldhatatlan hátrányt jelent, ugyanis a fogaskoszorú forgási iránya nem lenne ugyanaz közvetlen kapcsolat és lassítószerkezetként való működés esetén.

Mindezen hátrányok egyidejű kiküszöbölése céljából az la egységben a 2a bemeneti tengely össze van kötve egy 9a bolygókerékkel, a 2ab közbenső tengelyt egy 8a fogaskoszorú hajtja meg, és abból a célból, hogy a 8a fogaskoszorú forgási iránya megegyezzen a 9a bolygókerék forgási irányával, még akkor is, amikor az

HU 219 391 Β erőátviteli berendezés lassítószerkezetként működik, minden bolygókerék két 11a bolygókerékből álló bolygókerékpárral van helyettesítve, amelyek közül az egyik a 9a bolygókerékkel, a másik a 8a fogaskoszorúval van fogaskerék-kapcsolatban. Egy 13a bolygókeréktartót egy 16a szabadonfutó köt össze a 111 kerékaggyal.

Alii kerékagy össze van építve egy 38 indítófék 37 forgórészével.

Amint azt az 5. ábra is mutatja, a 38 indítófék egy fogaskerék-szivattyú, amelynek 37 forgórésze négy 39 szivattyúkereket vezető kerék, és ezek a 39 szivattyúkerekek egymással hidraulikusan párhuzamosan vannak kötve egy 41 szívócső és egy 42 nyomócső közbeiktatásával, és ez utóbbi kettő össze van kötve az erőátviteli berendezés kenőolajtartályával. A 42 nyomócsőre egy 40 szelep van szerelve, hogy váltakozva megengedje vagy megakadályozza a szivattyúban az olaj áramlását, illetve hogy a szivattyú kimenetelénél szabályozható nyomásveszteséget okozzon. Amikor a 40 szelep zárva van, az olaj, mivel áramlása meg van akadályozva, megakasztja a fogaskerék-szivattyút oly módon, hogy a 37 forgórész nem tud forogni, és a 16a szabadonfutó a 13a bolygókeréktartót csak előremeneti irányban engedi forogni. Ha ezzel ellenkezőleg, a 40 szelep nyitva van, a 37 forgórész szabadon forog. Ebben az esetben a 13a bolygókeréktartó ellenkező irányban foroghat a 111 kerékaggyal és a 16a szabadonfutóval együtt, ami az 5. ábrán jelölt irányú áramlást okozza. Egy üresjárat, azaz a 2a bemeneti tengely és 2c kimeneti tengely szétkapcsolása valósul meg automatikusan, amikor a jármű áll (a 2c kimeneti tengely mozdulatlan), és a 2a bemeneti tengely forog, ha a 40 szelepet nyitjuk. Ennek köszönhető, hogy ki lehet hagyni a hagyományosan egyébként a motor és az erőátviteli berendezés közé szerelt tengelykapcsolót vagy más nyomatékátviteli szerkezetet. A 2c kimeneti tengely fokozatos mozgásba hozására fokozatosan zárjuk a 40 szelepet, és így a 40 szelepen megnövekvő ellenállás útján fokozatosan fékezzük a 37 forgórészt.

A megoldás egyik változatában a 40 szeleppel párhuzamosan kötve lehet szerelni egy 45 visszacsapó szelepet, amely lehetővé teszi, hogy az olaj megkerülje a 40 szelepet, ha az az 5. ábrán jelölt iránnyal ellentétes irányban kezd működni, azaz amikor a 42 nyomócső irányából szívni, és a 41 szívócső irányába nyomni kezdi az olajat. A 45 visszacsapó szelep felszerelése esetén el lehet hagyni a 16a szabadonfutót, ugyanis annak feladatát a 45 visszacsapó szelep hidraulikusan ellátja. Ez a megoldás feleslegessé teszi, hogy viszonylag jelentős nagyságú helyet biztosítsunk egy szabadonfutó keréknek, azonban közvetlen kapcsolatú erőátvitel esetén, vagyis amikor a 13a bolygókeréktartó az előremenetnek megfelelő normál forgási irányban ugyanolyan sebességgel forog, mint a 2a bemeneti tengely, hidraulikus veszteség jelentkezik.

Amint azt a 2. ábra ugyancsak mutatja, a 38 indítóféket megvalósító hidraulikus szivattyú különösen egyszerű: minden 39 szivattyúkerék a 4 ház 5 motorral ellentétes oldalára rögzített 49 fedél egy-egy 48 üregében van. Az üregek kerületi 51 felülete szigetelőén érintkezik a 39 szivattyúkerekek fogaival, és a 48 üregek alsó felülete, valamint a 4 ház 53 külső fala ugyancsak szigetelőén érintkezik minden 39 szivattyúkerék oldalfelületével.

Egyébként a 37 forgórészen, fogazatának mindkét oldalán két, egymással szemben lévő 54 és 56 gyűrű alakú felület van kialakítva, amelyek szigetelőén érintkeznek a 49 fedél belső felületével és a 4 ház 53 külső falával.

A szigetelőérintkezések a 39 szivattyúkerekek fogainak a csúcsánál és oldalfelületein, a 49 fedélen, valamint a 4 házon biztosítják a forgó 39 szivattyúkerekek vezetését is.

Az la egység 29 röpsúlyainak egy 20a háza, ugyanúgy, mint az lb és le egységekben, együtt elfordulóan össze van építve az egység 2ab közbenső tengelyével, de azzal tengelyirányban is egymáshoz vannak rögzítve. A 20a ház és vele a 29 röpsúlyok 28 tengelyei tehát tengelyirányban rögzítve vannak.

Ezzel szemben a 29 röpsúlyok 32 karjai nem egy 18a tengelykapcsoló 26 tárcsáján, hanem a 27 mozgótárcsáján támaszkodnak ugyancsak egy 34 tányérrugó közbeiktatásával. A 27 mozgótárcsa ugyanúgy, mint a többi egységben, egy 8a fogaskoszorúval van összeépítve, amely tengelyirányban elmozdulhat a 2ab közbenső tengellyel együtt forgó 20a házhoz képest 17a hornyoknak köszönhetően. A 26 tárcsa és a 2a bemeneti tengely szilárdan össze van kapcsolva.

Az la egység működése hasonló az lb és le egységek működéséhez. A 29 röpsúlyok vagy a 34 tányérrugó olyan erővel szorítják a 18a tengelykapcsolót, ami meghatározza az átvitt nyomaték maximumát, és lassítószerkezetként való működéskor a 8a fogaskoszorú ferde fogazatán fellépő tengelyirányú erő a tengelykapcsolót nyitó irányban nyomja a 27 mozgótárcsát.

A következőkben az la, lb, és le egységek általános működését írjuk le.

Ha azt az esetet vizsgáljuk, amikor mindhárom la, lb, le egység lassítószerkezetként működik (a 1. ábra alsó része), ami az erőátviteli berendezés első fokozatát valósítja meg, akkor az la egységben a legnagyobb a sebesség és legkisebb a nyomaték, amint azt az Fa centrifugális erőt jelölő hármas nyíl és a Pác erőt jelölő egyszerű nyíl mutatja. Tehát az első la egység kapcsol a közvetlen erőátvitelre, először amikor a jármű gyorsít a

3. ábra szerint. A nyomaték csökken a második lb egységben, mivel az már nem növekszik az első egység fordulatszám-csökkentése miatt, de a második lb egységben a forgási sebesség változatlan marad, tehát kisebb annál, ami az első egységben közvetlenül a váltás előtt volt, mert azt a jármű kerekeinek forgási sebessége határozza meg. A jármű sebességének további növelésére van szükség ahhoz, hogy a második lb egységben a közvetlen erőátvitelre való kapcsolás feltételei meglegyenek, ha a motor által leadott nyomaték változatlan marad. És így tovább addig, amíg az erőátviteli berendezés minden egysége közvetlen erőátviteli helyzetbe kerül, amint azt a 4. ábra mutatja. így lényegében mindegyik különálló egység szabadon áll be, és így lép6

HU 219 391 Β csőzetes átmenet valósul meg a sebességarányok között. Az la egységgel kapcsolatban leírt különbségek nem játszanak szerepet ebben a tekintetben.

Mivel adott körülmények között a közvetlen kapcsolatúként és a lassítóként működő egységek közül mindig az működik lassítóként, amelyik a 2c kimeneti tengelyhez legközelebb van, annál kevesebb vagy könynyebb röpsúlyokat lehet alkalmazni, vagy a tengelykapcsolóikhoz annál kevesebb tárcsát lehet beépíteni, minél közelebb van az illető egység a kimenethez.

Ezzel azonban csak az átvitt nyomatékre való érzékenységet lehet finomítani az egymás mellett lévő egységekben néhány százalék mértékben.

A következőkben a 2. ábrára és az lb egységre hivatkozva az lb és le egységben felszerelt kiegészítőszerkezeteket írjuk le, amelyek azokat lassítószerkezetként működtetik olyankor, amikor a 34 tányérrugó, a 29 röpsúlyok és a 8 fogaskoszorú fogaskerekének tengelyirányú ereje nem biztosítja az ehhez szükséges feltételeket.

Az lb egység magában foglal egy 43 féket, amely lehetővé teszi, hogy a 9 bolygókereket a 4 házhoz képest aló szabadonfutótól függetlenül megállítsuk. Másképpen kifejezve: a 43 fék működését tekintve párhuzamosan van felszerelve a 16 szabadonfutóval a 4 ház és a 9 bolygókerék között. Egy tengelyirányban beépített 44 hidraulikus dugattyú váltakozva zárja és nyitja a 43 féket. A 43 fék és a 44 hidraulikus dugattyú gyűrű alakú, amelynek tengelye megegyezik az erőátviteli berendezés 12 hossztengelyével. A 44 hidraulikus dugatytyú egy 46b hidraulikus kamrához kapcsolódik, amely nyomott olajjal táplálva a 44 hidraulikus dugattyút, a 43 fék zárásának irányába nyomja azt egy 55 rugó hatásával szemben.

Ezentúl a 44 hidraulikus dugattyú mereven össze van kötve egy 47 emelővel, amely egy tengelyirányú B4 ütköző közbeiktatásával a 20 házra támaszkodik. A szerelés olyan, hogy amikor a 46b hidraulikus kamrában uralkodó nyomás a 43 fék zárási helyzete felé nyomja a 44 hidraulikus dugattyút, a 20 ház a 43 fék zárása előtt olyan mértékben tolódik el, hogy az elegendő legyen a 18b tengelykapcsoló oldásához.

így amikor a 44 hidraulikus dugattyú a 43 féket záró helyzetben van, a 9 bolygókerék mozdulatlan még akkor is, ha a 13 bolygókeréktartó gyorsabban kezd forogni, mint a 8 fogaskoszorú, amint ez a lassítószerkezetként való működéskor van, következésképpen az egység lassítóként működik, amit a 18b tengelykapcsoló oldása lehetővé tesz.

A 43 fék, a 44 hidraulikus dugattyú, a 46 hidraulikus kamra és 47 emelő fent leírt együttese tehát egy olyan szerkezetet képez, amely a jármű vezetőjének rendelkezésére áll abból a célból, hogy az egységet lassítófokozatba kapcsolja, amikor a motor fékezőhatását növelni kívánja, például lejtőn lefelé haladáskor.

A fent leírtak szerint a 34 tányérrugó minden egységet közvetlen meghajtófokozatba kapcsol, amikor a jármű áll. Indításkor egy olyan Pác erőre van szükség, amely minden egységet lassítófokozatba, majd a beindítás után első fokozatba kapcsol. Ez rendszerint egy kellemetlen rántást okoz. Ennek elkerülése céljából a fék, a 44 hidraulikus dugattyú és a 47 emelő együttese az lb egységet lassítófokozatba kapcsolja, amikor a motor forog, de a 2c kimeneti tengely még áll, oly módon, hogy az erőátvitel az első sebességi fokozat szerint valósul meg már a 2c kimeneti tengely mozgásba hozásának kezdetén is.

A 46b hidraulikus kamra külön táplálására nem ábrázolt, például kézi vezérlésű berendezések vannak előirányozva a fentiek szerinti működés létrehozására. így például az egységet lassítószerkezetként lehet működtetni olyan feltételek között, amikor egyébként a fogaskerekekről átadódó erő, a 34 tányérrugó ereje és a 29 röpsúlyok erőinek eredője a közvetlen kapcsolatú működést eredményezné.

Az le egység az lb egységével azonos 43 fékkel, hidraulikus dugattyúval 46c hidraulikus kamrával és 47 emelővel, valamint egy B4 ütközővel van felszerelve.

Ezzel szemben az la egység ettől eltérő. Magában foglal egy 46a hidraulikus kamrát és abban egy 44a hidraulikus dugattyút, de nincsen a 16a szabadonfutóval párhuzamosan kapcsolt 43 fékhez hasonló szerkezete, és másrészt a 44a hidraulikus dugattyú egy B5 ütköző közbeiktatásával nem a tengelyirányban mozdulatlan 20a házra, hanem a 8a fogaskoszorúra és a 18a tengelykapcsoló 27 mozgótárcsájára hat, a 18a tengelykapcsoló nyitásának irányába. Ennek a szerelési módnak az a célja, hogy a 18a tengelykapcsolót nyitni lehessen, amikor a jármű áll, de a 2a bemeneti tengely már forog,, ami lehetséges, ha a 40 szelep nyitott állapotban van. A 44a hidraulikus dugattyú „sportos vezetés” esetén a lassítószerkezetként való működést ugyancsak elősegíti. Ezzel ellentétben a 44a hidraulikus dugattyú nem használható arra, hogy lassítóműködést valósítson meg, amikor a motor motorfékként működik. Valójában a gyakorlatban felesleges lassitóműködést biztosítani az erőátvitel első fokozatában.

Ezután áttérünk az 1. ábrára és a 3-5. ábrákra való hivatkozással az erőátvitel egészének és különböző állapotainak ismertetésére.

Az 1. ábra felső része szerint az erőátviteli berendezés nyugalomban van, és közvetlen erőátvitel valósul meg, mert mindkét 18a és 18b tengelykapcsoló zárva van, és a 38 indítófék is rögzítve van, mivel a 40 szelepet egy 50 visszahúzó rugó zárt helyzetben tartja. A 44 és 44a hidraulikus dugattyúk az 55 rugók hatására olyan helyzetben vannak, hogy nem fejtenek ki erőt.

Az 1. ábra alsó részén ábrázolt állásban a 40 szelep nyitott helyzetben van, ily módon szabaddá téve a 37 forgórészt. Ugyancsak ábrázoltuk a 46a, 46b, 46c hidraulikus kamrákat, amikor olyan nyomással vannak táplálva, hogy éppen nyitják a 18a, 18b és 18c tengelykapcsolókat, összenyomva a megfelelő 34 tányérrugókat, valamint a hengerek 55 rugóit. Ez az a helyzet, amikor az 5 motor működik, például alapjáratban, ugyanakkor a 2c kimeneti tengely mozdulatlan (álló jármű). A 38 indítófék lehetővé teszi, hogy a 2a bemeneti tengely forogjon anélkül, hogy az la egység 2ab közbenső tengelye forogni kezdene, és anélkül, hogy az lb és le egységekben bármilyen forgás létrejönne. Ezúttal a 13a boly7

HU 219 391 Β gókeréktartó és a 111 kerékagy forog az előremeneti iránynak megfelelő iránnyal ellentétes irányban, ahhoz, hogy a fenti állapot létrejöhessen. Ekkor a 37 forgórész lendítőhatása hozzáadódik az 5 motor hagyományos lendkerekének hatásához. Ez nagyon előnyös, mert egy robbanómotor lendkereke főleg alapjáratban hasznos, elkerülendő, hogy egy tehetetlen teherrel össze nem kötött motor a gáz sűrítésekor leálljon. Ezzel szemben szabályos működéskor egy hagyományos robbanómotor lendkereke a jármű gyorsulását akadályozza. A 37 forgórésszel, amely csak álló helyzetű jármű esetén forog, egyrészt az 5 motor egy kisebb lendkerekével ugyanolyan alapjárati stabilitást kapunk, másrészt a 37 forgórész tehetetlenségi ereje eltűnik normálműködéskor, mivel a 37 forgórész akkor áll. A fent leírtnak megfelelő semleges működési helyzetből az 1. ábra alsó részén ábrázolt, első sebességi fokozatnak megfelelő helyzetbe történő átmenethez fokozatosan zárjuk a 40 szelepet azért, hogy fokozatosan mozgásba hozzuk az első egység 2ab közbenső tengelyét, és az így átvitt kis sebességű mozgás átadódik minden egységen a 2c kimeneti tengelyig. Amint a jármű elér egy bizonyos sebességet, például 5 kilométer/órát, meg lehet szüntetni a nyomást a 46a, 46b, 46c hidraulikus kamrákban, így lehetővé téve, hogy a Pác erő, az Fa centrifugális erő és a 34 tányérrugó rugalmas ereje betöltse az egész együttest automatikusan vezérlő szerepét, amint azt fent leírtuk.

Az egész erőátviteli berendezés közvetlen kapcsolatú helyzetéből kiindulva az le egység 46c hidraulikus kamráját nyomás alá helyezhetjük, ami működteti a 43 féket, és ugyanakkor a 18c tengelykapcsolót nyitja, így ennek az egységnek a 44 hidraulikus dugattyúja az egységet lassítóként kényszeríti működni, akár a motorfék hatásának növelésére, akár egy erős gyorsítás céljából való gyors lassítófokozatba kapcsolás céljából.

Ezután a 6. ábrára való hivatkozással leírjuk a 38 indítófék automatikus vezérlésére szolgáló hidraulikus rendszer működését.

Az 1-5. ábrákon nem ábrázolt módon az erőátviteli berendezés bemeneténél egy bemeneti 57 hidraulikus szivattyú van felszerelve, amit a 2a bemeneti tengely hajt, és ennek megfelelően az 5 motor sebességével forog. A bemeneti 57 hidraulikus szivattyú az erőátvitel egy 60 kenőrendszerét táplálja, ami csak nagyon vázlatosan van ábrázolva. Egyébként az 57 hidraulikus szivattyú egy 78 zárószelepen keresztül van a külső légkörrel kapcsolatban oly módon, hogy az 57 hidraulikus szivattyú kimeneti nyomása magának a szivattyúnak a forgási sebességével, tehát az 5 motor forgási sebességével legyen arányos. A 78 zárószeleppel párhuzamosan egy 59 szelep van beépítve, amely az 57 hidraulikus szivattyú nyomóhálózatában például 200 kPa értékre korlátozza a nyomást. Következésképpen ez a nyomás például 2000/min fordulatszámig növekszik fel erre az értékre, majd a továbbiakban állandó marad, azaz 200 kPa.

Az 57 hidraulikus szivattyú nyomása hat a hidraulikus 40 szelep egy 89 bemenetére, mégpedig úgy, hogy azt nyitott helyzetbe igyekszik tartani egy 50 visszahúzó rugóval szemben, amely viszont a 40 szelepet zárt helyzete felé nyomja.

Egy kézzel állítható 71 vezérlőbütyök is be van építve, amelynek különböző állásai „4”, „3”, „2”, és „N”. A „4”, „3” és „2” helyzetek megfelelnek a 46a, 46b és 46c hidraulikus kamrák nyomás alá helyezésének. Az „N” helyzet az üresjárati helyzet, amelyben az 50 rugó 91 támasza a 40 szelep felé tolódik, ily módon összenyomva az 50 rugót akkor is, amikor a 40 szelep nyitva van, és így megakadályozza, hogy a 40 szelep zárt helyzetbe kerüljön, bármekkora legyen is a nyomás a 89 bemenetben.

A hidraulikus rendszer működése a következő: amikor a 71 vezérlőbütyök „N” helyzetben van, akkor a 40 szelep mindenképpen nyitott helyzetbe kerül, így a 38 indítófék szabaddá válik, és az erőátviteli berendezés 2a bemeneti tengelye és 2c kimeneti tengelye között szétkapcsolt helyzetet hoz létre.

Amikor a 71 vezérlőbütyök a „4”, „3” vagy „2” helyzet egyikén áll, és az 5 motor alapjáraton jár (mintegy 8000/min fordulatszámon), akkor az 50 rugó ereje nagyobb, mint a 89 bemenet nyomásából származó erő, és a 40 szelep nyitott helyzetben van.

Ha a vezető növeli az 5 motor forgási sebességét, a 89 bemenet nyomásából származó erő fokozatosan növekszik, és fokozatosan zárja a 40 szelepet. Az 50 rugóban a 40 szelep zárási helyzetbe való eltolódása során egyre nagyobb reakcióerő keletkezik, és így elkerüljük a 40 szelep hirtelen mozgását. Minél inkább zár a 40 szelep, annál inkább növekszik a nyomás a 38 indítófék 42 nyomócsövében. Ez az la egység 8a fogaskoszorújának és következésképpen az erőátviteli berendezés 2c kimeneti tengelyének a fokozatos forgásba hozásához vezet.

A 7. ábra szerinti kiviteli példával kapcsolatban csak a 6. ábrán bemutatott példához képest fennálló különbségeket íijuk le.

Ebben a példában az 50 rugó a 40 szelepet egy harmadik helyzetbe igyekszik helyezni, amelyben nem csak a 38 indítófék 42 nyomócsöve van nyitva, hanem a 38 indítófék 41 szívócsöve is össze van kötve a környező légkörrel. A 40 szelep akkor kerül ebbe a helyzetbe, amikor a 89 bemeneten lévő nyomás kisebb, mint a rendes alapjárat esetében, és például 500/min fordulatszámnak felel meg, jelezve, hogy a motor éppen leáll. Ebben az esetben nincsen semmi hidraulikus ellenállás a 38 indítófékben, mert vezetéke levegőt szív. Ezáltal az 5 motor visszanyeri rendes forgási sebességét. Ez a jelenség különösen igaz, ha a motor leállása a különösen alacsony külső hőmérséklet miatt következne be, amikor az olaj viszkozitása nagy és így a 38 indítófékben még akkor is nagy a forgási ellenállás, amikor a 42 nyomócső nyitva van.

Ha az 5 motor rendes alapjáraton jár, tehát hozzávetőlegesen 800/min fordulatszámon, akkor a 40 szelep egy közbenső helyzetet foglal el, amelyben, mint a 6. ábra szerinti nyitott helyzetben, a 38 indítófék olajat szív és atmoszferikus nyomáson szabadon nyomja vissza.

A 40 szelep harmadik helyzetében zárva van a 42 nyomócső. A jármű fokozatos elindítása ugyanúgy történik, mint a 6. ábra szerinti megoldás esetében, amikor a 40 szelep abból a helyzetből, amelyben olajat szív és

HU 219 391 Β szabadon visszanyomja, olyan helyzetbe megy át, amelyben a nyomóvezeték zárva van.

A 8. ábra szerinti kiviteli példában, amelyről csak a 6. ábra szerinti megoldáshoz képest fennálló különbségeket írjuk le, az 57 hidraulikus szivattyún kívül egy kimeneti 58 hidraulikus szivattyú is fel van szerelve az erőátviteli berendezés kimenetéhez vagy ez elé a kimenet elé. A kimeneti 58 hidraulikus szivattyú egy tachimetrikus szivattyú, amely az erőátvitel kimeneti sebességével arányos, más szóval a jármű meghajtott kerekeinek forgási sebességével arányos nyomást szolgáltat.

A 40 szelepnek ugyanazon az oldalán, mint ahol a 89 bemenet van, egy második 92 bemenete is van, amely össze van kötve a kimeneti 58 hidraulikus szivattyú vezetékével. Tehát két összetevője van annak az erőnek, ami zárni igyekszik a 40 szelepet, tudniillik az 5 motor forgási sebessége és a jármű meghajtott kerekeinek a sebessége.

Egyébként a 38 indítófék 42 nyomócsövében lévő nyomás pontosan arányos a jármű kerekeire átvitt nyomatékkal. A kiviteli példában ezt a nyomást egy 93 ellenerő-bemenetre működtetjük úgy, hogy ez a nyomás a 40 szelepet annál nyitottabb helyzetbe igyekezzen nyomni, minél nagyobb az átvitt nyomaték. így egyrészt csillapítjuk a 40 szelep újranyitásakor keletkező lökéseket, amelyek túl nagyok lennének, amikor az átvitt nyomaték túl naggyá válik. Másrészt amikor nagy az átvitt nyomaték, a tengelykapcsolás folyamata elnyúlik addig, amíg a jármű és a motor egy magasabb sebességet ér el, ami optimalizálja az álló helyzetből kiindulójárművet gyorsító motor hatásfokát.

Megjegyezzük, hogy egy 93 ellenerő-bemenet hasznos lehet a 6. vagy 7. ábra szerinti megoldás esetében is, azaz amikor a „sebesség” függvényében csak az erőátvitel bemenetéhez felszerelt 57 szivattyú szolgáltat adatot.

A 8. ábra szerinti kiviteli példában ugyancsak van egy fokozatszabályozó 94 szelep, amely alaphelyzetében nyitva van és a 92 bemenetnél van felszerelve, és az 58 hidraulikus szivattyúval van összeköttetésben a fentiek szerint, és egyébként összeköti a bemeneti 57 hidraulikus szivattyú vezetékét a 40 szelep egy harmadik 96 bemenetével, ami ugyanazon az oldalon helyezkedik el, mint az első és második bemenet.

Ezzel ellentétben, amikor egy 97 érintkező egy 98 tekercset működtet, a fokozatszabályozó 94 szelep egy olyan helyzetbe kerül, amikor a második és harmadik 92 és 96 bemeneten a légköri nyomás lép fel. Ez csúszós úton, például havon hasznos. Ily módon megszűnik a járműkerekek forgási sebességének a hatása. Ha a kerekek csúsznak, a 40 szelep nem fog hirtelen zárt helyzetbe átmenni. Ezentúl megszüntetve a kerekek sebességének a hatását, valamint csökkentve a motor sebességének a hatását (a 92 és 96 bemenetek semlegesítése), kiszélesítjük a motor forgási sebességének tartományát indításkor.

így erősen növeljük a fokozatosságot a kerekekre ható indítónyomaték, következésképpen a megcsúszási veszély csökkentésével.

A 9. ábra szerinti példában, amelyről csak a 2. ábrához képest fennálló különbségeket írjuk le, a 38 indítófék nem egy hidraulikus szivattyú, hanem egy tárcsafék. A fék 37 forgórésze egy, a 111 kerékaggyal összeépített tárcsa. A 37 forgórész a 4 házra erősített 82 fékpofákkal működik együtt, amelyek 12 hossztengely körüli forgása meg van akadályozva. Egy 83 rugó állandóan összenyomni igyekszik a 82 fékpofákat, tehát a 111 kerékagyat igyekszik rögzíteni. Ebben az esetben a 16a szabadonfutó a 13a bolygókeréktartót csak az előrehaladási iránynak megfelelően engedi forogni. Egy 84 hidraulikus dugattyút lehet táplálni, hogy a rugóerő ellenében szétnyomja a fékpofákat. Ebben az esetben a 13a bolygókeréktartó ellenkező irányban is foroghat a 16a szabadonfutóval összekötve és a 111 kerékagyat magával együtt forgatva, megvalósítva így az üresjárati sebességfokozatot.

A jármű fokozatos elindításakor fokozatosan csökkentjük a 84 hidraulikus dugattyúban lévő nyomást.

A 38 indítófék a 4 ház (5 motorral ellentétes) szabad végére van felszerelve, oly módon, hogy a 82 fékpofákhoz szükséges fékbetéteket egy egyszerű művelettel lehet cserélni.

Ez az elrendezés azért lehetséges a példa szerinti megoldásban, mert az la egység a 4 ház szabad végénél van szerelve ahelyett, hogy a motor oldalán lenne, és mert az la egység 2ab közbenső tengelye a bolygómű 8a fogaskoszorújával van összekötve.

Látható, hogy ha a 8a fogaskoszorú az la egység 2a bemeneti tengelyével lenne összekötve (amint az az lb és le egységek esetében van), a 7a bolygóműnek az 5 motorral ellentétes oldalán egy tárcsa lenne, amely összekötné a 2a bemeneti tengelyt a 8a fogaskoszorúval, és ez a tárcsa megakadályozna minden közvetlen kapcsolatot a 13a bolygókeréktartó és a 4 ház külső része között a 7a bolygóműnek ezen az oldalán. Az la egység 7a bolygóművének a különleges elrendezése kettős előnnyel jár, egyrészt jobb az átmenet az első és második erőátviteli fokozat között, amint azt fentebb leírtuk, másrészt a 38 indítóféket a 4 ház külső oldalára lehet szerelni. Magától értetődően a 3a és 3ab csapágyak megfelelő szigetelőszerkezetekkel vannak felszerelve.

Magától értetődően a találmány nem korlátozódik a leírt és bemutatott példákra.

Az erőátviteli berendezés nem áll szükségszerűen egymást követő egységekből.

Az indítófék lehet más szerkezetű is, például szalagfék.

Az indítóféket a jármű vezetője például egy hagyományos tengelykapcsolóval is irányíthatja.

Claims (22)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Erőátviteli berendezés, amelyben egy bolygómű (7a) típusú erőátviteli egység (la) van, és amely fogaskerék-kapcsolattal összekapcsolt fogaskoszorút (8a), bolygókereket (9a) és bolygókeréktartót (13a) tartalmaz, amelyek közül a bolygókerék (9a) a szerkezet bemeneti tengelyével (2a) és a fogaskoszorú (8a) a berendezés közbenső tengelyével (2ab) van összeköttetésben; a forgóelemek között egy bolygókeréktartó (13a),

   HU 219 391 Β valamint rögzítő szabadonfutó (16) és indítófék (38) van, amelyek működésüket tekintve a bolygókeréktartó (13a) és az erőátviteli berendezés háza (4) közé vannak beépítve, ugyanakkor a rögzítőszerkezetek szabadonfutót (16a) és visszacsapó szelepet (45) tartalmaznak, amelyek a bolygókeréktartó (13a) elfordulását ugyanabban az irányban megengedően vannak beszerelve, mint a bemeneti tengely (2a) és a közbenső tengely (2ab) forgási iránya, amikor a kiválasztó tengelykapcsoló (18a) legalább közvetetten összeköti a bolygómű (7) forgóelemeit közvetlen kapcsolatú működést megvalósítva, és ebben a szerkezetben legalább akkor, amikor a szabadonfutó (16) rögzített állapotban van, a bolygókerék (9a) egy indítófék (38) forgórészével (37) együtt forgóan van kiképezve, amely indítófék (38) úgy van kialakítva, hogy forgórészét (37) és a bolygókeréktartót (13a) a házhoz (4) képest váltogatva, az erőátvitel üresjárati működtetése érdekében szabadon elfordulóan vagy a forgórészének (37) a házhoz (4) képest történő fokozatos megállítása érdekében fokozatosan összekapcsolhatóan és ezáltal a bolygókeréktartónak (13a) a szabadonfutóval (16a) és/vagy a visszacsa pószeleppel (45) a házhoz (4) képest váltakozva rögzített és szabadon elforduló kapcsolatát lehetővé tévő módon köti öszsze, azzal jellemezve, hogy a fék egy tárcsafék, amelynek a tárcsája képezi az említett forgórészt (37).
2. 2. Az 1. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az indítófék (38) egy rugót (83) tartalmaz, amely állandóan szorítva kapcsolódik a fékpofához (82); és egy, a fékpofa (82) elengedésére, majd újbóli összeszorítására szolgáló, a fékpofát (82) állandóan összeszorítani igyekvő rugót (83) fokozatosan működni engedően kialakított hidraulikus dugattyúja (84) van.
3. 3. Erőátviteli berendezés, amelyben egy bolygómű (7a) típusú erőátviteli egység (la) van, és amely fogaskerék-kapcsolattal összekapcsolt fogaskoszorút (8a), bolygókereket (9a) és bolygókeréktartót (13a) tartalmaz, amelyek közül a bolygókerék (9a) a szerkezet bemeneti tengelyével (2a) és a fogaskoszorú (8a) a berendezés közbenső tengelyével (2ab) van összeköttetésben; a forgóelemek között egy bolygókeréktartó (13a), valamint rögzítő szabadonfutó (16) és indítófékje (38) van, amelyek működésüket tekintve a bolygókeréktartó (13a) és az erőátviteli berendezés háza (4) közé vannak beépítve, ugyanakkor a rögzítőszerkezetek szabadonfutót (16a) és visszacsapó szelepet (45) tartalmaznak, amelyek a bolygókeréktartó (13a) elfordulását ugyanabban az irányban megengedően vannak beszerelve, mint a bemeneti tengely (2a) és a közbenső tengely (2ab) forgási iránya, amikor a kiválasztó tengelykapcsoló (18a) legalább közvetetten összeköti a bolygómű (7) forgóelemeit közvetlen kapcsolatú működést megvalósítva, és ebben a szerkezetben legalább akkor, amikor a szabadonfutó (16) rögzített állapotban van, a bolygókerék (9a) egy indítófék (38) forgórészével (37) együtt forgóan van kiképezve, amely indítófék (38) úgy van kialakítva, hogy forgórészét (37) és a bolygókeréktartót (13a) a házhoz (4) képest váltogatva, az erőátvitel üresjárati működtetése érdekében szabadon elfordulóan vagy a forgórészének (37) a házhoz (4) képest történő fokozatos megállítása érdekében fokozatosan összekapcsolhatóan és ezáltal a bolygókeréktartónak (13a) a szabadonfutóval (16a) és/vagy a visszacsapó szeleppel (45) a házhoz (4) képest váltakozva rögzített és szabadon elforduló kapcsolatát lehetővé tévő módon köti össze, azzal jellemezve, hogy az indítófék (38) egy hidraulikus szivattyú (58), amely összeköttetésben van egy nyomócsövet (42) záró szeleppel (40).
4. 4. A 3. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az indítóféket (38) fogaskerekes hidraulikus szivattyú képezi.
5. 5. A 4. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az indítófék (38) forgórészét (37) fogaskerék-szivattyú nyomókereke képezi, amely fogaskerék-kapcsolatban van több, körülötte meghatározott helyen rögzített szivattyúkerékkel (39).
6. 6. Az 5. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy a szivattyúkerekek (39) elfordulóan rögzítve és vezetve vannak a házban (4) kiképzett nyílásokban, szigetelt felületek (51) között.
7. 7. A 3-6. igénypontok bármelyike szerinti erőátvite li berendezés, azzal jellemezve, hogy a szelepet (40) automatikus módon egymásnak ellentétes hatást kifejtő módon vezérlő szerkezetei vannak, amelyek a szelepet (40) zárási irányba nyomó hidraulikus szivattyút (57) (58) és bemenetet (89, 96, 92) tartalmaznak.
8. 8. A 7. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az erőátviteli berendezés kimeneti tengelye (2c) hidraulikus szivattyúhoz (58) kapcsolódik.
9. 9. A 7. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az erőátviteli berendezés (la) bemeneti tengelyével (2a) meghajtott hidraulikus szivattyút (57) tartalmaz.
10. 10. A 9. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy a hidraulikus szivattyú (57) öszsze van kötve egy, a vezetékrendszerben lévő nyomást állandó értéken tartó szeleppel (59),
11. 11. A 7-10. igénypontok bármelyike szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy az indítófék (38) kimenetének szelepre (40) ható nyomását működtető bemenete (93) van.
12. 12. A 3 -11. igénypontok bármelyike szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy visszacsapó szelepet (45) tartalmaz, amely a szeleppel (40) párhuzamosan van beszerelve, és az olajat a szivattyúban azzal az iránnyal ellentétes irányban, amely megfelel egy olyan forgásnak, amit a forgórész (37) igyekszik végezni a bolygókeréktartóról (13a) átadó nyomaték hatása alatt, szabadon áramolni engedően van felszerelve.
13. 13. Az 1-11. igénypontok bármelyike szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy egy bolygókeréktartó (13a) össze van kötve egy indítófék (38) forgórészével szabadonfutó (16a) szerkezetek közbeiktatásával.
14. 14. Az 1-13. igénypontok bármelyike szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy a forgórészt (37) egy lendkerék képezi.
15. 15. Az 1-14. igénypontok bármelyike szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az erőátviteli berendezés magában foglal egy bolygóművet (7a), amelyben egy bolygókerék (9a) össze van kötve a be10

    HU 219 391 Β menettel (2a), egy fogaskoszorú (8a) össze van kötve a kimenettel (2ab), és bolygókeréktartót (13a) tartalmaz.
16. 16. Az 1 -14. igénypontok bármelyike szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az erőátviteli berendezés magában foglal egy bolygóművet (7a), amelyben egy bolygókerék (9a) össze van kötve a bemeneti tengellyel (2a), egy fogaskoszorú (8a) össze van kötve egy közbenső tengellyel (2ab), és egy bolygókeréktartót (13a) tartalmaz; és hogy a bolygókeréktartó (13a) elfordulóan rögzítve bolygókerékpárokat (11a) tart, és azok fogaskerék-kapcsolattal csatlakoznak egymáshoz, és minden bolygókerékpár egyike a bolygókerékkel (9a), másika a fogaskoszorúval (8a) van fogaskerék-kapcsolatban.
17. 17. A 15. vagy 16. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy magában foglal legalább egy második erőátviteli szerkezetet, amelyben egy bemeneti fogaskoszorú (8) össze van kötve az említett közbenső tengellyel (2ab), egy bolygókerék (9) össze van kötve egy szabadonfiitó (16) közbeiktatásával a házzal (4), és tartalmaz egy kimeneti bolygókeréktartót (13).
18. 18. A 15-17. igénypontok bármelyike szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az erőátviteli berendezés első egységének (la) közbenső tengelye (2ab) körülveszi az erőátviteli berendezés bemeneti tengelyét (2a), és hogy a bolygókeréktartó (13a) a bolygóműnek a bemeneti tengellyel (2a) és közbenső tengellyel (2ab) ellentétes oldalán össze van kötve egy forgórésszel (37).
19. 19. A 18. igénypont szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy a bemeneti tengelyt (2a) egy csapágy (3a) tartja a kerékagyban (111), összekötve a bolygókeréktartót (13a) a forgórésszel (37), és a kerékagyat (111) egy csapágy (3ab) köti a házhoz (4).
20. 20. Az 1-19. igénypontok bármelyike szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy az indítófék (38) a házon (4) kívül, az erőátviteli berendezés mellett van felszerelve.
21. 21. A 15-20. igénypontok bármelyike szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy a bemeneti tengely (2a) körül legalább egy második erőátviteli szerkezeti egység (lb, le) van felszerelve, és ennek egy közbenső tengelye (2ab) az indítófékkel (38) összeépített erőátviteli egység kimenetéhez kapcsolódik oly módon, hogy erőátviteli kimeneti tengely (2c) helyezkedik el azon az oldalon, ahol egy meghajtómotorhoz (5) kapcsolódó bemeneti tengely (2a) van.
22. 22. A 15-20. igénypontok bármelyike szerinti erőátviteli berendezés, azzal jellemezve, hogy több egymáshoz kapcsolt egységből (la, lb, le) áll, egy bemeneti tengely (2a) és egy kimeneti tengely (2b) közé van szerelve, és mindegyik egységben egy bolygómű (7a, 7) van a házhoz (4) képest rögzíthető módon szerelve; az erőátviteli berendezés bemeneti tengelyéhez (2a) működés szerinti legközelebbi egység (la) egy indítófékkel (38) van felszerelve; és hogy más egységek (lb, le) bolygókerekei (9) az erőátviteli berendezés házához (4) képest közvetlenül rögzíthetően vannak kialakítva.