JPH0849548A - ２サイクルエンジンの排気制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気制御装置Info
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- JPH0849548A JPH0849548A JP6186029A JP18602994A JPH0849548A JP H0849548 A JPH0849548 A JP H0849548A JP 6186029 A JP6186029 A JP 6186029A JP 18602994 A JP18602994 A JP 18602994A JP H0849548 A JPH0849548 A JP H0849548A
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- Japan
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- exhaust
- cylinder
- valve
- exhaust port
- control device
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】圧縮比を下げることなくノッキングの発生を抑
えた２サイクルエンジンの排気制御装置を提供するにあ
る。 【構成】シリンダブロック１３に形成されたシリンダ１
５の内周面に、ピストン１６の往復ストロークによって
開閉される排気ポート３１を有し、運転状況に応じて上
記排気ポート３１の上死点側開口上縁部３１ａの高さを
多段階に変化させる排気タイミング制御装置３２を備え
た２サイクルエンジン１１において、上記排気タイミン
グ制御装置３２は上記排気ポート３１に繋がる排気通路
２９内に進退自在な排気バルブ３３（３７）を備え、こ
の排気バルブ３３（３７）が上記排気ポート３１に突出
した状態で上記ピストン１６が上記排気ポート３１を閉
じた時、上記シリンダ１５内と上記排気通路２９とが連
通するように、上記排気バルブ３３（３７）の上記シリ
ンダ１５内周面に沿った先端３７ｂに切欠４０を設けた
ものである。
えた２サイクルエンジンの排気制御装置を提供するにあ
る。 【構成】シリンダブロック１３に形成されたシリンダ１
５の内周面に、ピストン１６の往復ストロークによって
開閉される排気ポート３１を有し、運転状況に応じて上
記排気ポート３１の上死点側開口上縁部３１ａの高さを
多段階に変化させる排気タイミング制御装置３２を備え
た２サイクルエンジン１１において、上記排気タイミン
グ制御装置３２は上記排気ポート３１に繋がる排気通路
２９内に進退自在な排気バルブ３３（３７）を備え、こ
の排気バルブ３３（３７）が上記排気ポート３１に突出
した状態で上記ピストン１６が上記排気ポート３１を閉
じた時、上記シリンダ１５内と上記排気通路２９とが連
通するように、上記排気バルブ３３（３７）の上記シリ
ンダ１５内周面に沿った先端３７ｂに切欠４０を設けた
ものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクルエンジンの排
気制御装置に係り、特に運転状況に応じて排気タイミン
グを変更可能にした２サイクルエンジンの排気制御装置
に関する。
気制御装置に係り、特に運転状況に応じて排気タイミン
グを変更可能にした２サイクルエンジンの排気制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンの内周面にはピスト
ンの往復ストロークによって開閉される掃気ポートと排
気ポートとが形成され、爆発行程時にピストンが下死点
側へ下降した際、掃気ポートと排気ポートとが開き、シ
リンダ内の排気ガスが排気ポートから排出されると同時
に掃気ポートから一次圧縮された混合気がシリンダ内に
充填されるようになっている。
ンの往復ストロークによって開閉される掃気ポートと排
気ポートとが形成され、爆発行程時にピストンが下死点
側へ下降した際、掃気ポートと排気ポートとが開き、シ
リンダ内の排気ガスが排気ポートから排出されると同時
に掃気ポートから一次圧縮された混合気がシリンダ内に
充填されるようになっている。
【０００３】一般に、排気ポートをシリンダ内の上死点
寄りに設けるほど排気タイミングが早くなりエンジンの
高速回転時における出力の向上を図ることができるが、
反面、エンジンの低速回転時には排気タイミングが早す
ぎてトルクが減少したり混合気が吹き抜けを起こして燃
費が悪化するなどの問題点があった。
寄りに設けるほど排気タイミングが早くなりエンジンの
高速回転時における出力の向上を図ることができるが、
反面、エンジンの低速回転時には排気タイミングが早す
ぎてトルクが減少したり混合気が吹き抜けを起こして燃
費が悪化するなどの問題点があった。
【０００４】この問題点を解決する手段としてシリンダ
内周面に開設された排気ポート近傍に排気タイミング制
御装置を設け、この排気タイミング制御装置に備えられ
た排気バルブをエンジンの運転状況に応じて作動する進
退装置によって進退させ、排気ポートの開口上縁部の高
さを多段階に変化させる方法が考えられた。
内周面に開設された排気ポート近傍に排気タイミング制
御装置を設け、この排気タイミング制御装置に備えられ
た排気バルブをエンジンの運転状況に応じて作動する進
退装置によって進退させ、排気ポートの開口上縁部の高
さを多段階に変化させる方法が考えられた。
【０００５】図４（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に示すよ
うに、この排気タイミング制御装置１に備えられた排気
バルブ２は、例えば中速バルブ３と低速バルブ４とを有
し、エンジンの回転数に連動して排気ポート５に繋がる
排気通路６内を進退する。例えばエンジンの低速回転時
には、図４（ａ）に示すように、中・低速バルブ３，４
が排気ポート５へ突出され、ピストン７が降下時に低速
バルブ４のシリンダ８内周面に沿った先端４ａを通過し
た時にシリンダ８内の排気ガス９が排気ポート５から排
気通路６へ排出される。
うに、この排気タイミング制御装置１に備えられた排気
バルブ２は、例えば中速バルブ３と低速バルブ４とを有
し、エンジンの回転数に連動して排気ポート５に繋がる
排気通路６内を進退する。例えばエンジンの低速回転時
には、図４（ａ）に示すように、中・低速バルブ３，４
が排気ポート５へ突出され、ピストン７が降下時に低速
バルブ４のシリンダ８内周面に沿った先端４ａを通過し
た時にシリンダ８内の排気ガス９が排気ポート５から排
気通路６へ排出される。
【０００６】また、エンジンの中速回転時には、図４
（ｂ）に示すように、低速バルブ４が後退し、中速バル
ブ３のみが排気ポート５へ突出され、ピストン７が降下
時に中速バルブ３の先端３ａを通過した時にシリンダ８
内の排気ガス９が排気ポート５から排気通路６へ排出さ
れる。
（ｂ）に示すように、低速バルブ４が後退し、中速バル
ブ３のみが排気ポート５へ突出され、ピストン７が降下
時に中速バルブ３の先端３ａを通過した時にシリンダ８
内の排気ガス９が排気ポート５から排気通路６へ排出さ
れる。
【０００７】さらに、エンジンの高速回転時には、図４
（ｃ）に示すように、低速バルブ４および中速バルブ３
が後退し、ピストン７が降下時に排気ポート５の開口上
縁部５ａを通過した時にシリンダ８内の排気ガス９が排
気ポート５から排気通路６へ排出される。
（ｃ）に示すように、低速バルブ４および中速バルブ３
が後退し、ピストン７が降下時に排気ポート５の開口上
縁部５ａを通過した時にシリンダ８内の排気ガス９が排
気ポート５から排気通路６へ排出される。
【０００８】以上の構成により、エンジンの高速回転時
には排気タイミングを早め、また、エンジンの中・低速
回転時には排気タイミングを遅らせることによりエンジ
ンの高速回転時における出力の向上や、中・低速回転時
におけるトルクの増加を図っている。
には排気タイミングを早め、また、エンジンの中・低速
回転時には排気タイミングを遅らせることによりエンジ
ンの高速回転時における出力の向上や、中・低速回転時
におけるトルクの増加を図っている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気タ
イミングを変化させることは、逆にピストンの上昇に伴
う圧縮比も変化させることになる。すなわち、エンジン
の低速回転時に排気タイミングを遅らせることは圧縮比
を高めることになってしまい、ノッキングを誘発してし
まう。ノッキングを発生させないためにエンジン低速回
転時の排気タイミングを早めてしまえば目標とするトル
クを得ることができない。また、全体の圧縮比を下げる
と目標とする出力が得られない。
イミングを変化させることは、逆にピストンの上昇に伴
う圧縮比も変化させることになる。すなわち、エンジン
の低速回転時に排気タイミングを遅らせることは圧縮比
を高めることになってしまい、ノッキングを誘発してし
まう。ノッキングを発生させないためにエンジン低速回
転時の排気タイミングを早めてしまえば目標とするトル
クを得ることができない。また、全体の圧縮比を下げる
と目標とする出力が得られない。
【００１０】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、圧縮比を下げることなくノッキングの発生を抑
えた２サイクルエンジンの排気制御装置を提供すること
を目的とする。
もので、圧縮比を下げることなくノッキングの発生を抑
えた２サイクルエンジンの排気制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明に係る２サイクル
エンジンの排気制御装置は、上述した課題を解決するた
めに、請求項１に記載したように、シリンダブロックに
形成されたシリンダの内周面に、ピストンの往復ストロ
ークによって開閉される排気ポートを有し、運転状況に
応じて上記排気ポートの上死点側開口上縁部の高さを多
段階に変化させる排気タイミング制御装置を備えた２サ
イクルエンジンにおいて、上記排気タイミング制御装置
は上記排気ポートに繋がる排気通路内に進退自在な排気
バルブを備え、この排気バルブが上記排気ポートに突出
した状態で上記ピストンが上記排気ポートを閉じた時、
上記シリンダ内と上記排気通路とが連通するように、上
記排気バルブの上記シリンダ内周面に沿った先端に切欠
を設けたものである。
エンジンの排気制御装置は、上述した課題を解決するた
めに、請求項１に記載したように、シリンダブロックに
形成されたシリンダの内周面に、ピストンの往復ストロ
ークによって開閉される排気ポートを有し、運転状況に
応じて上記排気ポートの上死点側開口上縁部の高さを多
段階に変化させる排気タイミング制御装置を備えた２サ
イクルエンジンにおいて、上記排気タイミング制御装置
は上記排気ポートに繋がる排気通路内に進退自在な排気
バルブを備え、この排気バルブが上記排気ポートに突出
した状態で上記ピストンが上記排気ポートを閉じた時、
上記シリンダ内と上記排気通路とが連通するように、上
記排気バルブの上記シリンダ内周面に沿った先端に切欠
を設けたものである。
【００１２】
【作用】上記の構成を有する本発明においては、シリン
ダブロックに形成されたシリンダの内周面に、ピストン
の往復ストロークによって開閉される排気ポートを有
し、運転状況に応じて上記排気ポートの上死点側開口上
縁部の高さを多段階に変化させる排気タイミング制御装
置を備えた２サイクルエンジンにおいて、上記排気タイ
ミング制御装置は上記排気ポートに繋がる排気通路内に
進退自在な排気バルブを備え、この排気バルブが上記排
気ポートに突出した状態で上記ピストンが上記排気ポー
トを閉じた時、上記シリンダ内と上記排気通路とが連通
するように、上記排気バルブの上記シリンダ内周面に沿
った先端に切欠を設けたため、圧縮比を下げることなく
ノッキングの発生を抑えることができる。
ダブロックに形成されたシリンダの内周面に、ピストン
の往復ストロークによって開閉される排気ポートを有
し、運転状況に応じて上記排気ポートの上死点側開口上
縁部の高さを多段階に変化させる排気タイミング制御装
置を備えた２サイクルエンジンにおいて、上記排気タイ
ミング制御装置は上記排気ポートに繋がる排気通路内に
進退自在な排気バルブを備え、この排気バルブが上記排
気ポートに突出した状態で上記ピストンが上記排気ポー
トを閉じた時、上記シリンダ内と上記排気通路とが連通
するように、上記排気バルブの上記シリンダ内周面に沿
った先端に切欠を設けたため、圧縮比を下げることなく
ノッキングの発生を抑えることができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１４】図１は、この発明を適用した水冷２サイク
ルエンジンの一例を示す縦断面図である。このエンジン
１１は、例えば自動二輪車用の単気筒エンジンであり、
そのクランクケース１２上にはシリンダブロック１３と
シリンダヘッド１４とが固定される。
ルエンジンの一例を示す縦断面図である。このエンジン
１１は、例えば自動二輪車用の単気筒エンジンであり、
そのクランクケース１２上にはシリンダブロック１３と
シリンダヘッド１４とが固定される。
【００１５】シリンダブロック１３内にはシリンダ１５
が形成され、このシリンダ１５内に摺動自在に挿入され
たピストン１６と、クランクケース１２内で回転自在に
軸支されたクランクシャフト１７のクランクピン１８と
がコンロッド１９によって連結されており、ピストン１
６の往復ストロークがクランクシャフト１７の回転運動
に変換されるようになっている。
が形成され、このシリンダ１５内に摺動自在に挿入され
たピストン１６と、クランクケース１２内で回転自在に
軸支されたクランクシャフト１７のクランクピン１８と
がコンロッド１９によって連結されており、ピストン１
６の往復ストロークがクランクシャフト１７の回転運動
に変換されるようになっている。
【００１６】シリンダヘッド１４には、シリンダ１５に
整合する燃焼室２０が形成され、その中央部には外方か
ら点火プラグ２１がネジ結合される。また、シリンダ１
５および燃焼室２０の周囲にはエンジン冷却水のウォー
タジャケット２２が形成される。
整合する燃焼室２０が形成され、その中央部には外方か
ら点火プラグ２１がネジ結合される。また、シリンダ１
５および燃焼室２０の周囲にはエンジン冷却水のウォー
タジャケット２２が形成される。
【００１７】クランクケース１２にはリードバルブハウ
ジング２３が形成され、内部にリードバルブ装置２４が
設けられる。このリードバルブハウジング２３の外側開
口部２５には図示しないキャブレータが接続され、内側
開口部２６はクランクケース１２の内部に繋がってい
る。また、クランクケース１２とシリンダ１５とはシリ
ンダブロック１３に形成された掃気通路２７により連通
され、シリンダ１５の内周面に掃気ポート２８が開口し
ている。
ジング２３が形成され、内部にリードバルブ装置２４が
設けられる。このリードバルブハウジング２３の外側開
口部２５には図示しないキャブレータが接続され、内側
開口部２６はクランクケース１２の内部に繋がってい
る。また、クランクケース１２とシリンダ１５とはシリ
ンダブロック１３に形成された掃気通路２７により連通
され、シリンダ１５の内周面に掃気ポート２８が開口し
ている。
【００１８】一方、シリンダブロック１３には排気通路
２９が形成され、その外側開口部３０には図示しないエ
キゾーストパイプが接続される一方、シリンダ１５の内
周面には排気ポート３１が開口される。また、排気通路
２９の上方には排気ポート３１の上死点側開口上縁部３
１ａの高さを多段階に変化させる排気タイミング制御装
置３２が配置され、この排気タイミング制御装置３２
は、排気バルブ３３と排気バルブ作動機構３４とから構
成される。そして、この排気タイミング制御装置３２は
例えば排気通路２９の上方に左右対称に二組併設され
る。
２９が形成され、その外側開口部３０には図示しないエ
キゾーストパイプが接続される一方、シリンダ１５の内
周面には排気ポート３１が開口される。また、排気通路
２９の上方には排気ポート３１の上死点側開口上縁部３
１ａの高さを多段階に変化させる排気タイミング制御装
置３２が配置され、この排気タイミング制御装置３２
は、排気バルブ３３と排気バルブ作動機構３４とから構
成される。そして、この排気タイミング制御装置３２は
例えば排気通路２９の上方に左右対称に二組併設され
る。
【００１９】図２（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、それ
ぞれ排気バルブ３３の平面図、側面図および正面図を示
す。図１および図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、排気
バルブ３３は、バルブガイド３５、中速バルブ３６およ
び低速バルブ３７から構成される。排気バルブ３３は、
シリンダブロック１３に形成されたバルブ孔３８に装着
され、バルブガイド３５の基部３５ａは図示しないビス
等の固定手段によりシリンダブロック１３に固定される
一方、中速バルブ３６および低速バルブ３７はバルブ孔
３８内を進退自在に配置される。
ぞれ排気バルブ３３の平面図、側面図および正面図を示
す。図１および図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、排気
バルブ３３は、バルブガイド３５、中速バルブ３６およ
び低速バルブ３７から構成される。排気バルブ３３は、
シリンダブロック１３に形成されたバルブ孔３８に装着
され、バルブガイド３５の基部３５ａは図示しないビス
等の固定手段によりシリンダブロック１３に固定される
一方、中速バルブ３６および低速バルブ３７はバルブ孔
３８内を進退自在に配置される。
【００２０】中速バルブ３６にはストッパピン３６ａが
上下に貫通して設けられ、このストッパピン３６ａの下
端部は低速バルブ３７に設けられたスライド溝３７ａ
に、また、ストッパピン３６ａの上端部はバルブガイド
３５に設けられたスライド溝３５ｂにそれぞれ嵌合さ
れ、中速バルブ３６はバルブガイド３５のスライド溝３
５ｂ内のスプリング３９により常時図の左方に付勢され
る。
上下に貫通して設けられ、このストッパピン３６ａの下
端部は低速バルブ３７に設けられたスライド溝３７ａ
に、また、ストッパピン３６ａの上端部はバルブガイド
３５に設けられたスライド溝３５ｂにそれぞれ嵌合さ
れ、中速バルブ３６はバルブガイド３５のスライド溝３
５ｂ内のスプリング３９により常時図の左方に付勢され
る。
【００２１】低速バルブ３７のシリンダ１５内周面に沿
った先端３７ｂには切欠４０が設けられる一方、低速バ
ルブ３７の後部にはロッド部３７ｃが設けられ、バルブ
ガイド３５の基部３５ａに形成されたロッド孔３５ｃを
図の右方に挿通する。
った先端３７ｂには切欠４０が設けられる一方、低速バ
ルブ３７の後部にはロッド部３７ｃが設けられ、バルブ
ガイド３５の基部３５ａに形成されたロッド孔３５ｃを
図の右方に挿通する。
【００２２】ところで、図１に示すように、シリンダブ
ロック１３には作動チャンバ４１が設けられており、こ
の作動チャンバ４１内に低速バルブ３７のロッド部３７
ｃ後端および排気バルブ作動機構３４が収容される。こ
の作動機構３４は、例えば作動アーム４２、従動プーリ
４３およびケーブル４４から構成される。ケーブル４４
は、例えばエンジン１１の回転数を電気的に感知し作動
する図示しないサーボモータ等のアクチュエータの駆動
プーリおよび上記従動プーリ４３に巻き掛けられて、エ
ンジン１１の回転数に応じ従動プーリ４３を回転させ
る。
ロック１３には作動チャンバ４１が設けられており、こ
の作動チャンバ４１内に低速バルブ３７のロッド部３７
ｃ後端および排気バルブ作動機構３４が収容される。こ
の作動機構３４は、例えば作動アーム４２、従動プーリ
４３およびケーブル４４から構成される。ケーブル４４
は、例えばエンジン１１の回転数を電気的に感知し作動
する図示しないサーボモータ等のアクチュエータの駆動
プーリおよび上記従動プーリ４３に巻き掛けられて、エ
ンジン１１の回転数に応じ従動プーリ４３を回転させ
る。
【００２３】作動アーム４２は、図示しないシャフトを
介して従動プーリ４３に連結されると共に、低速バルブ
３７のロッド部３７ｃに嵌合されたピン３７ｄに係合す
る。このような作動機構３４は、エンジン１１の回転数
に応じてケーブル４４によって従動プーリ４３が回転
し、これに伴って作動アーム４２が回転して低速バルブ
３７をバルブ孔３８内で進退させる。
介して従動プーリ４３に連結されると共に、低速バルブ
３７のロッド部３７ｃに嵌合されたピン３７ｄに係合す
る。このような作動機構３４は、エンジン１１の回転数
に応じてケーブル４４によって従動プーリ４３が回転
し、これに伴って作動アーム４２が回転して低速バルブ
３７をバルブ孔３８内で進退させる。
【００２４】次に、本実施例の作用について説明する。
【００２５】図３（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は排気バ
ルブ３３の作動状態を示す縦断面図であり、図３（ａ）
に示すエンジン１１の低速回転時には、排気タイミング
制御装置３２の作動機構３４が低速バルブ３７を前進さ
せる。この時、低速バルブ３７の先端３７ｂは排気ポー
ト３１へ突出し、開口上縁部３１ａの位置を下方に下げ
る。よってシリンダ１５内の排気ガス４５は、ピストン
１６が降下時に低速バルブ３７の先端３７ｂを通過した
時に排気ポート３１から通常より遅いタイミングで排出
され、エンジン１１特性が低速回転向きとなって低速ト
ルクが増大すると共に、混合気４６の吹き抜けなどが防
止されて燃費が良好に保たれる。なお、中速バルブ３６
はバルブガイド３５内のスプリング３９および低速バル
ブ３７のスライド溝３７ａの後壁によりその先端３６ｂ
が低速バルブ３７の先端３７ｂと同位置に保持されてい
る。
ルブ３３の作動状態を示す縦断面図であり、図３（ａ）
に示すエンジン１１の低速回転時には、排気タイミング
制御装置３２の作動機構３４が低速バルブ３７を前進さ
せる。この時、低速バルブ３７の先端３７ｂは排気ポー
ト３１へ突出し、開口上縁部３１ａの位置を下方に下げ
る。よってシリンダ１５内の排気ガス４５は、ピストン
１６が降下時に低速バルブ３７の先端３７ｂを通過した
時に排気ポート３１から通常より遅いタイミングで排出
され、エンジン１１特性が低速回転向きとなって低速ト
ルクが増大すると共に、混合気４６の吹き抜けなどが防
止されて燃費が良好に保たれる。なお、中速バルブ３６
はバルブガイド３５内のスプリング３９および低速バル
ブ３７のスライド溝３７ａの後壁によりその先端３６ｂ
が低速バルブ３７の先端３７ｂと同位置に保持されてい
る。
【００２６】エンジン１１の中速回転時には、図３
（ｂ）に示すように、排気タイミング制御装置３２の作
動機構３４が低速バルブ３７をそのスライド溝３７ａの
前壁が中速バルブ３６のストッパピン３６ａに当接する
位置まで後退させる。この時、中速バルブ３６の先端３
６ｂは排気ポート３１へ突出したままで保持されてお
り、開口上縁部３１ａの位置をエンジン１１の低速回転
時より上方に上げる。よってシリンダ１５内の排気ガス
４５は、ピストン１６が降下時に中速バルブ３６の先端
３６ｂを通過した時に排気ポート３１からエンジン１１
の低速回転時よりも早いタイミングで排出され、エンジ
ン１１特性が中速回転向きとなって中速トルクが増大す
る エンジン１１の高速回転時には、図３（ｃ）に示すよう
に、排気タイミング制御装置３２の作動機構３４が低速
バルブ３７と共に中速バルブ３６を後退させる。この
時、中・低速バルブ３６，３７の各先端３６ｂ，３７ｂ
は排気ポート３１内の排気ガス４５の流れを乱さない位
置に収まっている。よってシリンダ１５内の排気ガス４
５はピストン１６が降下時に排気ポート３１の開口上縁
部３１ａを通過した時に排気ポート３１から排出され
る。上述した作用により、エンジン１１の排気タイミン
グがエンジン１１の中・低速回転時より早められてエン
ジン１１特性が高速回転向きとなり、より高い出力を発
揮することが可能となる。
（ｂ）に示すように、排気タイミング制御装置３２の作
動機構３４が低速バルブ３７をそのスライド溝３７ａの
前壁が中速バルブ３６のストッパピン３６ａに当接する
位置まで後退させる。この時、中速バルブ３６の先端３
６ｂは排気ポート３１へ突出したままで保持されてお
り、開口上縁部３１ａの位置をエンジン１１の低速回転
時より上方に上げる。よってシリンダ１５内の排気ガス
４５は、ピストン１６が降下時に中速バルブ３６の先端
３６ｂを通過した時に排気ポート３１からエンジン１１
の低速回転時よりも早いタイミングで排出され、エンジ
ン１１特性が中速回転向きとなって中速トルクが増大す
る エンジン１１の高速回転時には、図３（ｃ）に示すよう
に、排気タイミング制御装置３２の作動機構３４が低速
バルブ３７と共に中速バルブ３６を後退させる。この
時、中・低速バルブ３６，３７の各先端３６ｂ，３７ｂ
は排気ポート３１内の排気ガス４５の流れを乱さない位
置に収まっている。よってシリンダ１５内の排気ガス４
５はピストン１６が降下時に排気ポート３１の開口上縁
部３１ａを通過した時に排気ポート３１から排出され
る。上述した作用により、エンジン１１の排気タイミン
グがエンジン１１の中・低速回転時より早められてエン
ジン１１特性が高速回転向きとなり、より高い出力を発
揮することが可能となる。
【００２７】ところで、エンジン高速回転時の排気タイ
ミングと、エンジン低速回転時の排気タイミングとの差
を大きく設定した場合、エンジン低速回転時におけるピ
ストン１６の上昇に伴う圧縮比が高められてしまい、ノ
ッキングを誘発してしまうことになるが、低速バルブ３
７のシリンダ１５内周面に沿った先端３７ｂには切欠４
０が設けられているため、図３（ａ）に二点鎖線で示す
ように、ピストン１６の頂部が中速バルブ３６の先端３
６ｂに達するまで混合気４６は切欠４０から逃がされて
圧縮が行われず、よって圧縮比が下がり、ノッキングの
発生が防止される。
ミングと、エンジン低速回転時の排気タイミングとの差
を大きく設定した場合、エンジン低速回転時におけるピ
ストン１６の上昇に伴う圧縮比が高められてしまい、ノ
ッキングを誘発してしまうことになるが、低速バルブ３
７のシリンダ１５内周面に沿った先端３７ｂには切欠４
０が設けられているため、図３（ａ）に二点鎖線で示す
ように、ピストン１６の頂部が中速バルブ３６の先端３
６ｂに達するまで混合気４６は切欠４０から逃がされて
圧縮が行われず、よって圧縮比が下がり、ノッキングの
発生が防止される。
【００２８】しかし、切欠４０から逃げる混合気４６は
微量のため、全体の圧縮比を大きく下げることにはなら
ず、目標とする出力を充分得ることができる。また、排
気時にもこの切欠４０から排気ガス４５が逃げてしまい
排気タイミングを早めてしまうが、やはり切欠４０から
排出される排気ガス４５は微量のため、エンジン１１低
速回転時のトルクの低下を最小限に止めることができ
る。さらに、低速バルブ３７の先端３７ｂに切欠４０を
設けることは従来機種および在庫部材に容易に加工でき
るため、コストの上昇なく大きな効果を得ることができ
る。
微量のため、全体の圧縮比を大きく下げることにはなら
ず、目標とする出力を充分得ることができる。また、排
気時にもこの切欠４０から排気ガス４５が逃げてしまい
排気タイミングを早めてしまうが、やはり切欠４０から
排出される排気ガス４５は微量のため、エンジン１１低
速回転時のトルクの低下を最小限に止めることができ
る。さらに、低速バルブ３７の先端３７ｂに切欠４０を
設けることは従来機種および在庫部材に容易に加工でき
るため、コストの上昇なく大きな効果を得ることができ
る。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る２サ
イクルエンジンの排気制御装置によれば、シリンダブロ
ックに形成されたシリンダの内周面に、ピストンの往復
ストロークによって開閉される排気ポートを有し、運転
状況に応じて上記排気ポートの上死点側開口上縁部の高
さを多段階に変化させる排気タイミング制御装置を備え
た２サイクルエンジンにおいて、上記排気タイミング制
御装置は上記排気ポートに繋がる排気通路内に進退自在
な排気バルブを備え、この排気バルブが上記排気ポート
に突出した状態で上記ピストンが上記排気ポートを閉じ
た時、上記シリンダ内と上記排気通路とが連通するよう
に、上記排気バルブの上記シリンダ内周面に沿った先端
に切欠を設けたため、圧縮比を下げることなくノッキン
グの発生を抑えることができる。
イクルエンジンの排気制御装置によれば、シリンダブロ
ックに形成されたシリンダの内周面に、ピストンの往復
ストロークによって開閉される排気ポートを有し、運転
状況に応じて上記排気ポートの上死点側開口上縁部の高
さを多段階に変化させる排気タイミング制御装置を備え
た２サイクルエンジンにおいて、上記排気タイミング制
御装置は上記排気ポートに繋がる排気通路内に進退自在
な排気バルブを備え、この排気バルブが上記排気ポート
に突出した状態で上記ピストンが上記排気ポートを閉じ
た時、上記シリンダ内と上記排気通路とが連通するよう
に、上記排気バルブの上記シリンダ内周面に沿った先端
に切欠を設けたため、圧縮比を下げることなくノッキン
グの発生を抑えることができる。
【図１】本発明に係る２サイクルエンジンの排気制御装
置の一実施例を示すエンジンの縦断面図。
置の一実施例を示すエンジンの縦断面図。
【図２】（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、それぞれ排気
バルブの平面図、側面図および正面図。
バルブの平面図、側面図および正面図。
【図３】（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は排気バルブの作
動状態を示す縦断面図。
動状態を示す縦断面図。
【図４】（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は従来の排気バル
ブの作動状態を示す縦断面図。
ブの作動状態を示す縦断面図。
１１ エンジン １３ シリンダブロック １５ シリンダ １６ ピストン ２９ 排気通路 ３１ 排気ポート ３１ａ 排気ポートの上死点側開口上縁部 ３２ 排気タイミング制御装置 ３３ 排気バルブ ３４ 排気バルブ作動機構 ３５ バルブガイド（排気バルブ） ３６ 中速バルブ（排気バルブ） ３７ 低速バルブ（排気バルブ） ３７ｂ 低速バルブの先端 ４０ 切欠 ４５ 排気ガス ４６ 混合気
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダブロックに形成されたシリンダ
の内周面に、ピストンの往復ストロークによって開閉さ
れる排気ポートを有し、運転状況に応じて上記排気ポー
トの上死点側開口上縁部の高さを多段階に変化させる排
気タイミング制御装置を備えた２サイクルエンジンにお
いて、上記排気タイミング制御装置は上記排気ポートに
繋がる排気通路内に進退自在な排気バルブを備え、この
排気バルブが上記排気ポートに突出した状態で上記ピス
トンが上記排気ポートを閉じた時、上記シリンダ内と上
記排気通路とが連通するように、上記排気バルブの上記
シリンダ内周面に沿った先端に切欠を設けたことを特徴
とする２サイクルエンジンの排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6186029A JPH0849548A (ja) | 1994-08-08 | 1994-08-08 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6186029A JPH0849548A (ja) | 1994-08-08 | 1994-08-08 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0849548A true JPH0849548A (ja) | 1996-02-20 |
Family
ID=16181156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6186029A Pending JPH0849548A (ja) | 1994-08-08 | 1994-08-08 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0849548A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11525383B2 (en) * | 2016-06-03 | 2022-12-13 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
-
1994
- 1994-08-08 JP JP6186029A patent/JPH0849548A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11525383B2 (en) * | 2016-06-03 | 2022-12-13 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
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