JPH084797A

JPH084797A - クラッチ付無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH084797A
Application number: JP6156409A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Kori; 康夫郡
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-06-16
Filing date: 1994-06-16
Publication date: 1996-01-09

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン回転数検出器の異常が発生した場合
に、車両の発進を可能とし、車両走行時にはベルトスリ
ップを防止するフェイルセイフ機構を備えたクラッチ付
無段変速機の制御装置の提供。【構成】シフト位置が走行可能位置にある時にアクセル
がオン状態の場合において、エンジン回転数検出器の異
常を検出した場合、クラッチ出力軸回転数検出器の出力
信号に基づき同期時のクラッチ出力軸回転数を推定し、
実測のクラッチ出力軸回転数が推定値以下のときに、ス
ロットル開度と時間の関数としてクラッチ圧を制御し、
推定値よりも大きいときにクラッチを直結させると共
に、ドリブンプーリのプーリ押圧力を所与の変速比のう
ちの最大圧に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のクラッチ付無
段変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のベルト式無段変速機において、ク
ラッチを係合させる場合、クラッチの入出力軸回転数に
より同期を判定してクラッチを直結状態とする制御が行
なわれている。

【０００３】より詳細には、クラッチ制御装置は、クラ
ッチ伝達トルクが、図５に示すように、エンジン回転数
検出器からの出力信号であるエンジン回転数とスロット
ル開度検出器からの出力信号であるスロットル開度の関
数により決定されるものとなるようにクラッチ制御圧力
を制御し、エンジン回転数検出器から出力されるエンジ
ン回転数と、クラッチ出力軸回転検出器から出力される
クラッチ出力軸回転数が等しくなったとき（即ち同期状
態にあるとき）、図５の点線に示すように、クラッチ制
御圧力を最大の圧力にまで上昇させ、クラッチの伝達ト
ルクが最大となる位置で保持する（例えば特開平５−２
０２９４９号公報参照）。

【０００４】そして、ベルト式無段変速機において、ド
ライブプーリのプーリ幅は、車速とスロットル開度の関
数又はマップにより決定されるプーリの押圧力により可
変され、ベルトの径を可変させて変速比を定めている。
また、ドリブンプーリのプーリ幅を制御する圧力は、所
与のトルクと変速比の関数又はマップとして決定されベ
ルトのスリップが生じないようにプーリを押圧する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ベルト式無段変速機のクラッチ制御装置において、万が
一にもエンジン回転数検出器の信号系統の断線又は短絡
等の異常によりエンジン回転数の入力なき時には、スロ
ットル開度とエンジン回転数に基づきクラッチの伝達ト
ルクを制御するシステムにおいて、エンジン回転数検出
器の出力信号が零値となりクラッチ伝達トルクは定めら
れず、クラッチはつながらず、発進時においては発進不
能となる。また走行中においては、エンジン回転数検出
器の出力信号が零値の場合、ドリブンプーリの押圧力を
定める制御パラメータの一つであるトルクが決定できな
いことから、ドリブンプーリの押圧力が低下し、ベルト
スリップが発生するという事態さえ生じる。

【０００６】したがって、本発明は前記問題点を解消
し、エンジン回転数とクラッチ出力軸回転数との同期を
判定して、クラッチの係合制御を行なう無段変速機のク
ラッチ制御装置において、エンジン回転数検出器の信号
系統に故障等の異常が発生した場合において、車両の発
進を可能とし、更に車両走行時には、エンジン回転数検
出器の故障により生じるベルトスリップを防止するフェ
イルセイフ機構を備えたクラッチ付無段変速機の制御装
置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンとクラッチを介して結合された
クラッチ付無段変速機の制御装置において、少なくとも
エンジン回転数検出器と、クラッチ出力軸回転数検出器
と、アクセルペダル・オン／オフ検出器と、スロットル
開度検出器と、を備え、シフト位置が走行可能位置にあ
る時に、前記アクセルペダル・オン／オフ検出器がアク
セル・オン状態を示す場合において、前記エンジン回転
数検出器の異常を検出した場合、前記クラッチ出力軸回
転数検出器の出力信号であるクラッチ出力軸回転数に基
づき同期時のクラッチ出力軸回転数を推定し、該クラッ
チ出力軸回転数の推定値に基づき、クラッチの係合制御
を行なうことを特徴とするクラッチ付無段変速機の制御
装置を提供する。

【０００８】また、本発明のクラッチ付無段変速機の制
御装置は、エンジン回転数検出器の異常を検出した場
合、クラッチ出力軸回転数検出器からのクラッチ出力軸
回転数が、クラッチ出力軸回転数の推定値以下のとき
に、クラッチをスロットル開度と時間をパラメータとし
て決定されるクラッチ圧により制御することを特徴とす
る。

【０００９】さらに、本発明のクラッチ付無段変速機の
制御装置は、エンジン回転数検出器の異常を検出した場
合、クラッチ出力軸回転数検出器からのクラッチ出力軸
回転数が、クラッチ出力軸回転数の推定値よりも大きい
ときに、クラッチを直結させ、ドリブンプーリのプーリ
押圧力を所与の変速比に対する最大圧に設定することを
特徴とする。

【００１０】

【作用】上記構成のもと本発明のクラッチ付無段変速機
の制御装置においては、アクセルオン状態で、エンジン
回転数検出器の信号系統の異常検出時に、クラッチ出力
軸回転数から同期時のクラッチ出力軸回転数の推定値を
求め、クラッチ出力軸回転数が推定値よりも小さいとき
は、クラッチ圧をスロットルと時間をパラメータとして
制御し、クラッチ出力軸回転数が推定値以上のときは、
クラッチ圧を最大としてクラッチを直結させ、ドリブン
プーリにおいては、クラッチの最大伝達トルクに対応さ
せて、与えられた変速比に対してプーリの押圧力を最大
圧に設定する。

【００１１】エンジン回転数の入力なきとき、例えば図
５の線図に対応するマップから得られるトルク値は最小
となり、トルクと変速比の関数として決定されるドリブ
ンプーリの押圧力は、所与の変速比のうち、この最小の
トルクに対応して最小のものが選択されるという事態
を、本発明は適確に回避するものである。即ち、本発明
によれば、所与の変速比に対して最大トルクに対応する
押圧力をマップから選択して、この圧力をドリブンプー
リに出力することにより、走行中におけるベルトスリッ
プの発生が確実に回避され安全性が確保される。

【００１２】

【実施例】図面を参照して、本発明の実施例を説明す
る。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の構成を示すブ
ロック線図である。同図において、図示左側の符号１は
エンジンの動力を不図示の駆動輪まで伝達する無段変速
機の伝動装置のスケルトン図を表わし、図示右側の制御
ブロックは無段変速機の油圧制御回路を表わしている。

【００１４】伝動装置１は、エンジンの出力軸にフライ
ホイールダンパ等を介して連結される入力軸２、多板ク
ラッチ３ａ及び多板ブレーキ３ｂより構成される発進用
クラッチ３、クラッチ３を介して入力軸２のトルクが伝
達されるドライブプーリ（駆動プーリ）４、ドリブンプ
ーリ（被駆動プーリ）５、及びドリブンプーリ５のトル
クを減速して車軸に伝達するディファレンシャルギア６
から構成されている。

【００１５】また、入力軸２にはエンジンの回転数を検
出する回転センサ１１が備えられ、ドライブプーリ４及
びドリブンプーリ５にはそれぞれの回転数を検出する回
転センサ１２、１３が備えられ、更に、アクセルのオン
／オフ状態を検出する検出器１４、スロットル開度を検
出するセンサ１５、シフトポジションを識別するシフト
ポジション検出器１６が備えられ、これらセンサ等の出
力は制御回路２０に入力される。なお、クラッチ３の出
力軸の回転数は、ドライブプーリ４の回転センサ１２に
よって検出され、車両の速度は回転センサ１３によって
検出されたドリブンプーリ５の回転数と既知のディファ
レレンシャル比及び車輪径より算出される。なお、一般
の車輪の回転数を検出する車速センサより車速を算出す
ることもできる。

【００１６】次に、図１を参照して、油圧制御回路につ
いて説明すると、オイルポンプ２１から吐出される圧油
は、リダクションバルブ２３を介してクラッチ制御弁２
５の入力ポートに入力され、クラッチ制御弁２５は、ソ
レノイドバルブＳＯＬ３からの制御圧によってスプール
位置が移動され、油路Ｌ３からシフトバルブ２６を介し
て発進用クラッチ３へ出力されるクラッチ油圧の調節を
行なう。ソレノイドバルブＳＯＬ３はノーマリオープン
のリニアソレノイドバルブであり、制御回路２０からの
信号により制御される。

【００１７】シフトバルブ２６は、シフト位置（Ｌ、
２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐ）に応じて、スプール位置が可変さ
れてシフト位置に対応する油路を連絡し、クラッチ制御
弁２５からの油路Ｌ３からの圧油を多板クラッチ３ａ又
は多板ブレーキ３ｂの油圧サーボに作用させる。

【００１８】また、リダクションバルブ２３から圧油は
ソレノイドバルブＳＯＬ１に供給され、スプール弁から
構成される変速制御弁２４はソレノイドバルブＳＯＬ１
からの制御圧によって、ドライブプーリ４に出力する油
圧の調節を行なう。ソレノイドバルブＳＯＬ１はノーマ
リオープンのリニアソレノイドバルブであり、制御回路
２０からの信号により制御される。より詳細には、制御
回路２０は、例えば車速とスロットル開度をパラメータ
として、ソレノイドバルブＳＯＬ１に制御信号を供給
し、ドライブプーリ４に出力する油圧を調節してプーリ
幅を可変させて変速比を制御し、所望の燃費、加速性能
を達成する。

【００１９】リダクションバルブ２３から圧油はソレノ
イドバルブＳＯＬ２に供給され、ライン圧を入力するレ
ギュレータバルブ２２はソレノイドバルブＳＯＬ２から
の制御圧によって、ドリブンプーリ５に出力する油圧の
調節を行なう。ソレノイドバルブＳＯＬ２はノーマリク
ローズのリニアソレノイドバルブであり、制御回路２０
からの信号により制御される。より詳細には、制御回路
２０は、ベルトスリップが生じないために必要なプーリ
の押圧力を、トルクと変速比に対応してマップから求
め、ソレノイドバルブＳＯＬ２に制御信号を供給し、ド
リブンプーリ５に出力する油圧を制御する。

【００２０】発進用クラッチ３は、クラッチ制御弁２５
からのクラッチ圧により多板クラッチ３ａが係合する
と、入力軸２と一体回転するサンギアＳａとキャリアＣ
ａとが直結され、これにより、入力軸２のトルクがキャ
リアＣａに直結したドライブプーリ４に減速比１で伝達
され、前進発進用クラッチとして作用する。

【００２１】又、クラッチ制御弁２５からのクラッチ圧
により多板ブレーキ３ｂが係合すると、リングギアＬｉ
がブレーキハウジングに固定され、これにより、入力軸
２のトルクがサンギアＳａからプラネタリピニオンに伝
達されてキャリアＣａが所定の減速比で逆転されること
となって、後進発進用クラッチとして作用する。

【００２２】Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキン
グ）レンジでは、クラッチ３ａとブレーキ３ｂはともに
解放状態とされ、エンジンのトルクはドライブプーリ４
に伝達されない。

【００２３】図２は、図１の伝達装置１の機構を示す断
面図である。前進用クラッチ３ａの油圧は、貫通孔１０
ａ、１０ｂを油路としてシリンダ８ａ、８ｂに導入さ
れ、係合時には油圧が増加されピストン９ａ、９ｂが摺
動して、交互に配設された複数の摩擦材とプレートを係
合させることで、エンジンからのトルクを発進用クラッ
チ３（多板クラッチ３ａ又は多板ブレーキ３ｂ）を介し
てドライブプーリ４に伝達する。尚、この発進用クラッ
チ３の伝達トルクは、ピストン９ａ、９ｂの押圧力によ
って決定される。

【００２４】また、図２において、ピストン４ｂ、５ｂ
はシリンダ４ａ、５ａにおいて軸方向に摺動してドライ
ブプーリ４、ドリブンプーリ５の可動部を押圧し、それ
ぞれのベルトの径を決定するプーリ幅４ｃ、５ｃを可変
に制御する。ドライブプーリ４の油圧Ｐ１は、油路Ｌ３
を通じて２室のシリンダ４ａに導入され、ピストン４ｂ
が摺動して所定値に設定される。ドリブンプーリ５の油
圧Ｐ２は、油路Ｌ４を通じてシリンダ５ａに導入され、
ピストン５ｂが摺動して所定値に設定される。Ｖベルト
（４ｄ、５ｄ）は、ドライブプーリ４及びドリブンプー
リ５に係合して、両者間で駆動力を伝達しており、各プ
ーリ溝幅の可変に応じて、Ｖ字型のベルト側部のプーリ
溝に対する係止位置が変わり、ドライブプーリ径及びド
リブンプーリ径に応じた変速比で駆動伝達している。

【００２５】ドライブプーリ径を最小にするには（プー
リ溝幅４Ｃは最大）、ノーマリオープンのリニアソレノ
イドバルブであるソレノイドバルブＳＯＬ１に供給され
る制御電流を最小（即ちオフ）として、シリンダ４ａに
出力されるドライブプーリ圧力Ｐ１を最小とし、ドライ
ブプーリ４の可動部及びピストン４ｂを図示右方向に移
動させてプーリ径を最小とする。

【００２６】また、ドライブプーリ径を最大にするには
（プーリ溝幅４Ｃは最小）、ノーマリオープンのリニア
ソレノイドバルブであるソレノイドバルブＳＯＬ１の制
御電流を最大（即ちオン）として、シリンダ４ａに出力
されるドライブプーリ圧力Ｐ１を最大とし、ドライブプ
ーリ４の可動部及びピストン４ｂを図示左方向に移動さ
せてプーリ径を最大とする。

【００２７】一方、ドリブンプーリ径を最小にするには
（プーリ溝幅４Ｃは最大）、ノーマリクローズのリニア
ソレノイドバルブであるソレノイドバルブＳＯＬ２の制
御電流を最大（即ちオン）として、シリンダ５ａに出力
されるドライブプーリ圧力Ｐ２を最小とし、ドリブンプ
ーリ５の可動部及びピストン５ｂを図示左方向に移動さ
せてプーリ径を最小とする。

【００２８】また、ドリブンプーリ径を最大にするには
（プーリ溝幅４Ｃは最小）、ノーマリクローズのリニア
ソレノイドバルブであるソレノイドバルブＳＯＬ２の制
御電流を最小（即ちオフ）として、シリンダ５ａに出力
されるドリブンプーリ圧力Ｐ２を最大とし、ドリブンプ
ーリ５の可動部及びピストン５ｂを図示右方向に移動さ
せてプーリ径を最大とする。

【００２９】従って変速比を最もロー側にする場合に
は、ドライブプーリ圧力Ｐ１は最小圧となり、ドリブン
プーリ圧力Ｐ２は最大圧となる。変速比を最もハイ側に
する場合は、ドライブプーリ圧力Ｐ１は最大圧となり、
ドリブンプーリ圧力Ｐ２は最小圧となる。尚、ソレノイ
ドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２はオフとなっている。

【００３０】なお、ドライブプーリ圧力Ｐ１又はドリブ
ンプーリ圧力Ｐ２の最小・最大圧は、当然のことなが
ら、無段変速機の設計によって具体的な数値は異なり、
また車速ｖ、スロットル開度Θ、トルクＴ等の走行状態
によっても制御される。

【００３１】図１に示す無段変速機において、本発明に
係るフェイルセイフ機構が組み込まれない場合を仮定し
て、エンジン回転数を検出するセンサ１１の出力信号が
故障により零値となった場合の問題点を説明すると、エ
ンジン回転数とスロットル開度の関数として決定される
クラッチ伝達トルク（図５参照）は最小値とされ、クラ
ッチの係合制御が行なえない他、クラッチの入力軸（即
ちエンジン回転数）とクラッチ出力軸の回転数（即ちド
ライブプーリの回転数）との同期制御が行なえない。

【００３２】更に、実際のエンジン回転数が例えば２０
００あるいは３０００ｒｐｍ等にある時にも、ドリブン
プーリ５においては、トルクが最小値とされるため、与
えられた変速比のうち最小の押圧力でプーリが押圧さ
れ、このためベルトのスリップが発生することになる。
本発明のクラッチ付無段変速機の制御装置は、これらの
問題を適確に回避するものである。

【００３３】次に図３の流れ図を参照して、本発明に係
るクラッチ付無段変速機の制御装置の動作を説明する。
なお、図３に示す処理は、ＥＣＵによる無段変速機の制
御のうち、本発明の主題に係るクラッチ制御に対応する
ものであり、制御全体を司る不図示の主ルーチンのサブ
ルーチンとして表わされている。

【００３４】クラッチ制御処理において、まずシフトポ
ジション検出器１６からの検出信号によりレンジが走行
可能状態に設定されているか否かを判定する（ステップ
１０１）。レンジが走行可能状態でなければそのまま主
ルーチンに復帰する。

【００３５】レンジが、Ｄレンジ等走行可能位置にある
とき、アクセル・オン／オフ状態検出器１４からの信号
により、アクセルがオンか否かを判定する（ステップ１
０２）。

【００３６】アクセルがオンの場合、エンジン回転数を
検出するセンサ１１に異常を検知したか否かを判定する
（ステッフ１０３）。センサ１１の信号系統の断線・短
絡が発生し、エンジン回転数が入力されず零である場合
等に異常と判定される。

【００３７】エンジン回転数のセンサ１１の信号系統に
異常が検知された場合、ドライブプーリ４の回転数を検
出するセンサ１２から出力される回転数（＝クラッチ出
力軸回転数）から不図示のマップを参照して同期時のク
ラッチ出力軸回転数を推定し、この推定値ＮＯ１とドラ
イブプーリ４の回転数を検出するセンサ１２から出力さ
れる実際のクラッチ出力軸回転数ＮＯとを比較する（ス
テップ１０４）。

【００３８】クラッチ出力軸回転数ＮＯが同期時のクラ
ッチ出力軸回転数の推定値ＮＯ１以下の場合、クラッチ
圧をスロットル開度と時間の関数として制御する（ステ
ップ１０５）。

【００３９】図４は、スロットル開度と時間をパラメー
タとするクラッチ圧の制御の説明図である。図４におい
て横軸はシフト位置が走行可能位置である際のアクセル
オン時からスタートされるタイマの時間を表わし、縦軸
はクラッチ３にクラッチ制御弁２５から出力されるクラ
ッチ圧を表わしている。即ち、タイマにより例えば５０
ミリ秒毎に、スロットル開度に依存して、所定の圧力ス
テップ分漸増させるように制御する。図３のステップ１
０５において、ＳＯＬ３＝ｆ（スロットル開度、時間）
は、その制御圧によってクラッチ制御弁２５からクラッ
チ３へ出力される油圧を制御するソレノイドバルブＳＯ
Ｌ３に対して、制御回路２０から、スロットル開度と時
間をパラメータとして制御信号が供給されることを表わ
している。

【００４０】クラッチ出力軸回転数ＮＯが同期時のクラ
ッチ出力軸回転数の推定値ＮＯ１よりも大きい場合、同
期状態にあるものと判断して、クラッチ制御圧を最大と
しクラッチを直結させ（ステップ１０６）、次にドリブ
ンプーリ５に対する押圧力が、変速比とトルクの関数と
して与えられる圧力マップにおいて、所与の変速比に対
して最大の圧力となるように、即ち、ソレノイドバルブ
ＳＯＬ２に制御信号を供給する（ステップ１０７）。そ
して、ドライブプーリ４のプーリ幅を決定する押圧力が
車速とスロットル開度から決定され、プーリの変速比が
制御される（ステップ１０８）。

【００４１】ステップ１０３において、異常が検出され
ない場合、正常動作に従う制御が行なわれ、エンジン回
転数Ｎｅとクラッチ出力軸回転数ＮＯ（＝ドライブプー
リ４の回転数）が一致した時に、クラッチ制御圧を最大
としてクラッチ３を直結状態とし（ステップ１１０）、
更にドライブプーリ４の変速比制御が行なわれる。

【００４２】また、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ出力
軸回転数ＮＯ（＝ドライブプーリ４の回転数）が一致し
ない場合、例えば図５に示す線図に従うクラッチ伝達ト
ルクを達成するように、スロットル開度とエンジン回転
数の関数として、クラッチ３の係合制御を行なう（ステ
ップ１１２）。

【００４３】なお、ステップ１０２において、アクセル
がオフ状態の場合、クラッチ３を解放すべく、クラッチ
制御弁２５からクラッチ３に出力される圧力を最小とす
るようにソレノイドバルブＳＯＬ３に制御信号を供給す
る（ステップ１１３）。

【００４４】なお、上記ステップ１０９〜１１２、及び
１１３は正常作動時におけるクラッチ制御に係るもので
あり、本発明の主題に直接係わるものではないが、全体
の制御を明確とするために記載してある。

【００４５】前記の如く、図３に示すクラッチ制御は、
無段変速機の制御システムの不図示の主ルーチンから呼
び出されるサブルーチンとして組み込まれており、この
ため、エンジン回転数を検出するセンサ１１が不良時に
おいて、車両の発進時にあっては、アクセルがオン状態
とされ、エンジン回転数は低回転数であり、クラッチ３
は係合していないため、ステップ１０５が実行され、ク
ラッチ圧がタイマにより所定時間間隔毎ステップ単位に
増加されていき、再び図３に示すクラッチ制御が行なわ
れる際に、クラッチ出力軸の回転数が同期状態にあると
判断されると、クラッチ３を直結すべく最大のクラッチ
制御圧が設定され、クラッチ３が直結状態となり、発進
が可能となる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のクラッチ
付無段変速機の制御装置によれば、エンジン回転数検出
器の信号系統の異常発生時において、エンジン回転数が
得られない場合にも、クラッチ出力軸回転数検出器から
の出力信号に基づき、同期状態にあると予想されるクラ
ッチ出力軸回転数を推定し、この推定値とのクラッチ出
力軸回転数検出器により出力されるクラッチ出力軸回転
数とを比較し、実測のクラッチ出力軸回転数の方が推定
値よりも大きい場合には、クラッチの伝達トルクを最大
とするようにクラッチ圧を制御してクラッチを直結状態
とするものであり、このため、エンジン回転数検出器の
故障発生等によりエンジン回転数が得られない状態にお
いても、クラッチの同期判断を行なうことを可能とし、
クラッチのすべりを防止し、車両の安全性を特段に高め
るものである。

【００４７】また、本発明によれば、エンジン回転数検
出器の異常発生時において、実測のクラッチ出力軸回転
数が推定値以下の場合には、クラッチ圧をスロットル開
度と時間のパラメータとして制御することにより、車両
の発進を可能としている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステムの全体構成を示す
ブロック図である。

【図２】本発明の一実施例の無段変速機の伝動装置を示
す断面図である。

【図３】本発明のクラッチ付無段変速機の制御装置の制
御処理を示す流れ図である。

【図４】本発明の車両発進時のスロットル開度と時間を
パラメータとしてクラッチ圧の制御を説明する図であ
る。

【図５】従来のクラッチの制御方法の一例（特開平５−
２０２９４９号公報）を示す図である。

【符号の説明】

１伝動装置２入力軸３クラッチ３ａ前進用クラッチ（多板クラッチ）３ｂ後進用クラッチ（多板ブレーキ）４ドライブプーリ４ａシリンダ４ｂピストン４ｃプーリ幅５ドリブンプーリ５ａシリンダ５ｂピストン５ｃプーリ幅６ディファレンシャルギア７フライホイルダンパー８ａ、８ｂシリンダ９ａ、９ｂピストン１０貫通孔１１エンジン回転センサ１２ドライブプーリ回転センサ１３ドリブンプーリ回転センサ１４アクセル・オン／オフ検出器１５スロットル開度センサ１６シフトポジション検出器１７スロットル１８エンジン２０制御回路２１オイルポンプ２２レギュレータバルブ２３リダクションバルブ２４変速制御弁２５クラッチ制御弁２６シフトバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３ソレノイドバルブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４油路ＳａサンギアＣａキャリアＬｉリングギア

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンとクラッチを介して結合されたク
ラッチ付無段変速機の制御装置において、少なくともエンジン回転数検出器と、クラッチ出力軸回
転数検出器と、アクセルペダル・オン／オフ検出器と、
スロットル開度検出器と、を備え、シフト位置が走行可能位置にある時に、前記アクセルペ
ダル・オン／オフ検出器がアクセル・オン状態を示す場
合において、前記エンジン回転数検出器の異常を検出し
た場合、前記クラッチ出力軸回転数検出器の出力信号で
あるクラッチ出力軸回転数に基づき同期時のクラッチ出
力軸回転数を推定し、該クラッチ出力軸回転数の推定値
に基づき、クラッチの係合制御を行なうことを特徴とす
るクラッチ付無段変速機の制御装置。
【請求項２】前記エンジン回転数検出器の異常を検出し
た場合、前記クラッチ出力軸回転数検出器からのクラッ
チ出力軸回転数が、前記クラッチ出力軸回転数の推定値
以下のときに、クラッチをスロットル開度と時間をパラ
メータとして決定されるクラッチ圧により制御すること
を特徴とする請求項１記載のクラッチ付無段変速機の制
御装置。
【請求項３】前記クラッチ圧が、アクセルがオン時から
スタートするタイマにより所定の時間間隔毎に、スロッ
トル開度に依存して所定の圧力ステップ毎に漸増するよ
うに制御されることを特徴とする請求項２記載のクラッ
チ付無段変速機の制御装置。
【請求項４】前記エンジン回転数検出器の異常を検出し
た場合、前記クラッチ出力軸回転数検出器からのクラッ
チ出力軸回転数が、前記クラッチ出力軸回転数の推定値
よりも大きいときに、クラッチ制御圧を最大としてクラ
ッチを直結させると共に、ドリブンプーリのプーリ押圧
力を所与の変速比のうちの最大圧に設定することを特徴
とする請求項１記載のクラッチ付無段変速機の制御装
置。