JPH084786A - 自動変速機のクラッチ装置 - Google Patents
自動変速機のクラッチ装置Info
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- JPH084786A JPH084786A JP6155380A JP15538094A JPH084786A JP H084786 A JPH084786 A JP H084786A JP 6155380 A JP6155380 A JP 6155380A JP 15538094 A JP15538094 A JP 15538094A JP H084786 A JPH084786 A JP H084786A
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- JP
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- clutch
- oil
- hole
- drum
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルクの引き込みにより大きい変速ショック
が発生したり、クラッチの引きずりによりクラッチの耐
久性が悪化したりすることを防止する。 【構成】 回転可能なＨ／Ｃドラム１０と、Ｈ／Ｃドラ
ム１０に軸方向に移動可能にはめ合わされるピストン１
２と、ピストン１２の軸方向に貫通する段付き状の貫通
穴１２ａに挿入されるとともに、軸方向への移動により
貫通穴１２ａを遮断及び連通可能なドリフトオンボール
１６と、を有する。Ｈ／Ｃドラム１０には、これとピス
トン１２とにより区画される油室１４に油を供給可能な
給排口１０ｂが形成されている。ピストン１２には、こ
れの油室１４側面に、Ｈ／Ｃドラム１０の給排口１０ｂ
と貫通穴１２ａとを連通可能な溝１２ｂが形成されてい
る。
が発生したり、クラッチの引きずりによりクラッチの耐
久性が悪化したりすることを防止する。 【構成】 回転可能なＨ／Ｃドラム１０と、Ｈ／Ｃドラ
ム１０に軸方向に移動可能にはめ合わされるピストン１
２と、ピストン１２の軸方向に貫通する段付き状の貫通
穴１２ａに挿入されるとともに、軸方向への移動により
貫通穴１２ａを遮断及び連通可能なドリフトオンボール
１６と、を有する。Ｈ／Ｃドラム１０には、これとピス
トン１２とにより区画される油室１４に油を供給可能な
給排口１０ｂが形成されている。ピストン１２には、こ
れの油室１４側面に、Ｈ／Ｃドラム１０の給排口１０ｂ
と貫通穴１２ａとを連通可能な溝１２ｂが形成されてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のクラッチ
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機のクラッチ装置として
は、次のようなものがある。すなわち、ハイクラッチ及
びバンドブレーキが、共通の２−３変速圧を供給可能な
油圧回路にそれぞれ接続されており、油圧回路には、入
りオリフィス及び抜けオリフィスがそれぞれ設けられて
いる。また、この油圧回路の入りオリフィスよりもハイ
クラッチ及びバンドブレーキ側には、アキュムレータが
設けられている。アキュムレータは、アキュムレータ背
圧として供給されているライン圧に対応した棚圧（２速
サーボアプライ圧が所定の勾配で変化しているときのレ
ベルをいう）を設定し、変速ショックを緩和する。ハイ
クラッチのピストンには、ドリフトオンボールが設けら
れている。ドリフトオンボールは、ハイクラッチ内の油
圧の大きさにより、オン及びオフを切換え可能であり、
これがオンすることによりクラッチ作動中にピストンか
らの油の排出を規制し、これがオフすることによりクラ
ッチ空転時にピストンから油を排出するようにしてい
る。これにより、ハイクラッチの空転中にハイクラッチ
内に油がある場合には、油に加えられる遠心力に基づく
油圧により、クラッチが締結状態となり、クラッチの引
きずりが生じてクラッチが焼けることがあるが、このよ
うな不具合を防止することができる。２−３変速は次の
ように行われる。すなわち、２−３変速圧が発生する
と、この油圧は抜けオリフィスを素通りし、入りオリフ
ィスにより絞られてハイクラッチに供給され、ドリフト
オンボールをオンしてハイクラッチを締結するととも
に、バンドブレーキのサーボレリーズ室に供給されバン
ドブレーキを解放する。これにより、２−３変速が行わ
れる。この際、アキュムレータにより設定された棚圧に
より変速ショックが緩和される。次いで、３−２変速は
次のように行われる。すなわち、２−３変速圧が消失す
ると、ハイクラッチ及びサーボレリーズ室に供給されて
いた油圧が、それぞれ抜けオリフィスの断面積に応じた
速度で低下され、ハイクラッチを解放するとともにバン
ドブレーキを締結することにより、３−２変速が行われ
る。
は、次のようなものがある。すなわち、ハイクラッチ及
びバンドブレーキが、共通の２−３変速圧を供給可能な
油圧回路にそれぞれ接続されており、油圧回路には、入
りオリフィス及び抜けオリフィスがそれぞれ設けられて
いる。また、この油圧回路の入りオリフィスよりもハイ
クラッチ及びバンドブレーキ側には、アキュムレータが
設けられている。アキュムレータは、アキュムレータ背
圧として供給されているライン圧に対応した棚圧（２速
サーボアプライ圧が所定の勾配で変化しているときのレ
ベルをいう）を設定し、変速ショックを緩和する。ハイ
クラッチのピストンには、ドリフトオンボールが設けら
れている。ドリフトオンボールは、ハイクラッチ内の油
圧の大きさにより、オン及びオフを切換え可能であり、
これがオンすることによりクラッチ作動中にピストンか
らの油の排出を規制し、これがオフすることによりクラ
ッチ空転時にピストンから油を排出するようにしてい
る。これにより、ハイクラッチの空転中にハイクラッチ
内に油がある場合には、油に加えられる遠心力に基づく
油圧により、クラッチが締結状態となり、クラッチの引
きずりが生じてクラッチが焼けることがあるが、このよ
うな不具合を防止することができる。２−３変速は次の
ように行われる。すなわち、２−３変速圧が発生する
と、この油圧は抜けオリフィスを素通りし、入りオリフ
ィスにより絞られてハイクラッチに供給され、ドリフト
オンボールをオンしてハイクラッチを締結するととも
に、バンドブレーキのサーボレリーズ室に供給されバン
ドブレーキを解放する。これにより、２−３変速が行わ
れる。この際、アキュムレータにより設定された棚圧に
より変速ショックが緩和される。次いで、３−２変速は
次のように行われる。すなわち、２−３変速圧が消失す
ると、ハイクラッチ及びサーボレリーズ室に供給されて
いた油圧が、それぞれ抜けオリフィスの断面積に応じた
速度で低下され、ハイクラッチを解放するとともにバン
ドブレーキを締結することにより、３−２変速が行われ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のクラッチ装置では、ハイクラッチに供
給される油圧が入りオリフィスで絞られるため、ドリフ
トオンボールが設けられている部分への油圧の供給も絞
られる。このため、ハイクラッチのピストンがストロー
クしてからドリフトオンボールがオンするまでに時間が
かかる。すなわち、ハイクラッチが締結されるまでに時
間がかかる。このため、ハイクラッチとバンドブレーキ
とが一時的に同時に締結してしまうような状態になり、
これにともなう４速状態の発生によりトルクの引き込み
を生じる場合がある。これにより、大きい変速ショック
が発生するため、運転フィーリングが悪くなる場合があ
るという問題がある。また、回路が絞られているため、
３−２変速時におけるハイクラッチの油圧の抜けが悪く
なり、クラッチの引きずり時間が長くなるので、クラッ
チの耐久性が悪化するという問題もある。クラッチの引
きずり時間は、油室内の油の体積と、これから流出する
流量とによって決まるため、クラッチの引きずり時間を
減らすために、実開平１−１０９６２４号公報及び実開
平２−５１７２５号公報に示されるもののように、クラ
ッチドラムとピストンとの間のすき間を小さく設計して
いるものがある。すなわち、実開平１−１０９６２４号
公報に示されるものは、プレス成形により円環板状部分
及び円環板状部分の内周縁部から突出する円筒状部分を
有するものとされて形成され、上記円環板状部分にその
周縁部に形成された環状段部と透孔とが設けられた本体
部と、本体部に設けられた透孔に係合されたチェックボ
ール収容部と、円環状に形成されて本体部の円環板状部
分に接合され、その外周縁部が本体部に設けられた環状
段部とともに環状シール溝部を形成し、かつ、その内周
縁部の一部がチェックボール収容部における開口端を部
分的に覆ってチェックボールのチェックボール収容部か
らの脱出を阻止するものとされた板状部材と、を備えて
構成されるものである。また、実開平２−５１７２５号
公報に示されるものは、クラッチドラムとクラッチピス
トンとにより画成される油圧室と、クラッチピストンに
設けられ、油圧室の外部に連通する連通孔と、クラッチ
オンのため油圧を作用するときに連通孔を遮断し、クラ
ッチオフのため油圧を排圧するときに連通孔を連通する
ドリフトオンボールと、を備えており、ドリフトオンボ
ールが連通孔を遮断する位置にあるときでも、連通孔に
クラッチオンのための油圧作用にほとんど影響を与えな
い程度にわずかに連通させる補助通路を形成したもので
ある。しかしながら、実開平１−１０９６２４号公報及
び実開平２−５１７２５号公報に示されるものはとも
に、クラッチドラムとピストンとの間のすき間をできる
限り小さくするようにしているため、結果的にこの部分
が絞られる構造になる。したがって、上記のようなトル
クの引き込みやクラッチの耐久性の悪化などの問題は解
決されないことになる。本発明は、このような課題を解
決するためのものである。
来の自動変速機のクラッチ装置では、ハイクラッチに供
給される油圧が入りオリフィスで絞られるため、ドリフ
トオンボールが設けられている部分への油圧の供給も絞
られる。このため、ハイクラッチのピストンがストロー
クしてからドリフトオンボールがオンするまでに時間が
かかる。すなわち、ハイクラッチが締結されるまでに時
間がかかる。このため、ハイクラッチとバンドブレーキ
とが一時的に同時に締結してしまうような状態になり、
これにともなう４速状態の発生によりトルクの引き込み
を生じる場合がある。これにより、大きい変速ショック
が発生するため、運転フィーリングが悪くなる場合があ
るという問題がある。また、回路が絞られているため、
３−２変速時におけるハイクラッチの油圧の抜けが悪く
なり、クラッチの引きずり時間が長くなるので、クラッ
チの耐久性が悪化するという問題もある。クラッチの引
きずり時間は、油室内の油の体積と、これから流出する
流量とによって決まるため、クラッチの引きずり時間を
減らすために、実開平１−１０９６２４号公報及び実開
平２−５１７２５号公報に示されるもののように、クラ
ッチドラムとピストンとの間のすき間を小さく設計して
いるものがある。すなわち、実開平１−１０９６２４号
公報に示されるものは、プレス成形により円環板状部分
及び円環板状部分の内周縁部から突出する円筒状部分を
有するものとされて形成され、上記円環板状部分にその
周縁部に形成された環状段部と透孔とが設けられた本体
部と、本体部に設けられた透孔に係合されたチェックボ
ール収容部と、円環状に形成されて本体部の円環板状部
分に接合され、その外周縁部が本体部に設けられた環状
段部とともに環状シール溝部を形成し、かつ、その内周
縁部の一部がチェックボール収容部における開口端を部
分的に覆ってチェックボールのチェックボール収容部か
らの脱出を阻止するものとされた板状部材と、を備えて
構成されるものである。また、実開平２−５１７２５号
公報に示されるものは、クラッチドラムとクラッチピス
トンとにより画成される油圧室と、クラッチピストンに
設けられ、油圧室の外部に連通する連通孔と、クラッチ
オンのため油圧を作用するときに連通孔を遮断し、クラ
ッチオフのため油圧を排圧するときに連通孔を連通する
ドリフトオンボールと、を備えており、ドリフトオンボ
ールが連通孔を遮断する位置にあるときでも、連通孔に
クラッチオンのための油圧作用にほとんど影響を与えな
い程度にわずかに連通させる補助通路を形成したもので
ある。しかしながら、実開平１−１０９６２４号公報及
び実開平２−５１７２５号公報に示されるものはとも
に、クラッチドラムとピストンとの間のすき間をできる
限り小さくするようにしているため、結果的にこの部分
が絞られる構造になる。したがって、上記のようなトル
クの引き込みやクラッチの耐久性の悪化などの問題は解
決されないことになる。本発明は、このような課題を解
決するためのものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、ピストンの油
室側面に、これのクラッチドラムの給排口とドリフトオ
ンボールが挿入される貫通穴とを連通可能な溝を形成す
ることにより、上記課題を解決する。すなわち、本発明
の自動変速機のクラッチ装置は、回転可能なクラッチド
ラム（１０）と、クラッチドラム（１０）に軸方向に移
動可能にはめ合わされるピストン（１２）と、ピストン
（１２）の軸方向に貫通する段付き状の貫通穴（１２
ａ）に挿入されるとともに、軸方向への移動により貫通
穴（１２ａ）を遮断及び連通可能なドリフトオンボール
（１６）と、を有するものにおいて、上記クラッチドラ
ム（１０）と上記ピストン（１２）とにより区画される
油室（１４）が形成されており、クラッチドラム（１
０）には、油室（１４）に油を供給可能な給排口（１０
ｂ）が形成されており、ピストン（１２）には、これの
油室（１４）側面に、クラッチドラム（１０）の給排口
（１０ｂ）と上記貫通穴（１２ａ）とを連通可能な溝
（１２ｂ）が形成されている、ことを特徴とする。な
お、上記かっこ内の符号は、後述する実施例の対応する
部材を示す。
室側面に、これのクラッチドラムの給排口とドリフトオ
ンボールが挿入される貫通穴とを連通可能な溝を形成す
ることにより、上記課題を解決する。すなわち、本発明
の自動変速機のクラッチ装置は、回転可能なクラッチド
ラム（１０）と、クラッチドラム（１０）に軸方向に移
動可能にはめ合わされるピストン（１２）と、ピストン
（１２）の軸方向に貫通する段付き状の貫通穴（１２
ａ）に挿入されるとともに、軸方向への移動により貫通
穴（１２ａ）を遮断及び連通可能なドリフトオンボール
（１６）と、を有するものにおいて、上記クラッチドラ
ム（１０）と上記ピストン（１２）とにより区画される
油室（１４）が形成されており、クラッチドラム（１
０）には、油室（１４）に油を供給可能な給排口（１０
ｂ）が形成されており、ピストン（１２）には、これの
油室（１４）側面に、クラッチドラム（１０）の給排口
（１０ｂ）と上記貫通穴（１２ａ）とを連通可能な溝
（１２ｂ）が形成されている、ことを特徴とする。な
お、上記かっこ内の符号は、後述する実施例の対応する
部材を示す。
【０００５】
【作用】２−３変速が指令されると、クラッチを締結さ
せる動作が行われる。すなわち、油室に油が供給され
る。油室に供給された油は、ピストンに設けた溝が他の
部分よりも流路抵抗が小さくなっており、油が流れ易く
なっているので、溝に沿ってピストンの貫通穴まで流れ
ていく。このようにして、貫通穴に積極的に油が供給さ
れるため、ドリフトオンボールは、油室の油圧が従来よ
りも小さい段階で、貫通穴を遮断する位置に移動する。
これにより、ピストンは、従来よりも変速が指令されて
から短い時間でハイクラッチを完全に締結する位置まで
移動する。上記のように、ピストンに溝を設けてこの部
分の流路抵抗を小さくすることにより、油室内の流路抵
抗が小さくなるため、油圧の立ち上がりが早くなり、変
速が指令されてからハイクラッチが締結されるまでの時
間が短くなる。これにより、クラッチの締結タイミング
のばらつきが小さくなる。したがって、クラッチとバン
ドブレーキとが同時に締結状態となり、トルクの引き込
みが発生し、大きな変速ショックが発生するというよう
なことがなくなる。これにより、運転フィーリングが向
上する。また、溝に沿ってピストンの貫通穴に積極的に
油が供給されるため、ドリフトオンボールは変速が指令
されてから短時間で貫通穴を遮断する。これにより、ク
ラッチの引きずり時間が短くなるため、クラッチの発熱
が下がり耐久性が向上する。次に、３−２変速が指令さ
れると、クラッチを解放する動作が行われる。すなわ
ち、油室の油が排出される。このとき、溝の流路抵抗が
小さいため、この部分の油は、油室の他の部分の油より
も早く排出される。したがって、ピストンの貫通穴の油
は積極的に排出されるので、ドリフトオンボールは変速
が指令されてから短時間で貫通穴を連通する位置に移動
する。これにより、貫通穴が連通した後は、油室の油
は、ハイクラッチドラムの給排口からだけでなく、クラ
ッチドラムの回転による遠心力により、溝に沿ってピス
トンの貫通穴方向に流れていき、ピストンの貫通穴から
も排出される。これにより、ピストンがクラッチを完全
に解放する位置まで移動する。上述のように、油室の油
は、ピストンの溝によって積極的に排出されるため、油
の排出が早くなる。これにより、クラッチの引きずり時
間が減るため、クラッチの耐久性が向上する。
せる動作が行われる。すなわち、油室に油が供給され
る。油室に供給された油は、ピストンに設けた溝が他の
部分よりも流路抵抗が小さくなっており、油が流れ易く
なっているので、溝に沿ってピストンの貫通穴まで流れ
ていく。このようにして、貫通穴に積極的に油が供給さ
れるため、ドリフトオンボールは、油室の油圧が従来よ
りも小さい段階で、貫通穴を遮断する位置に移動する。
これにより、ピストンは、従来よりも変速が指令されて
から短い時間でハイクラッチを完全に締結する位置まで
移動する。上記のように、ピストンに溝を設けてこの部
分の流路抵抗を小さくすることにより、油室内の流路抵
抗が小さくなるため、油圧の立ち上がりが早くなり、変
速が指令されてからハイクラッチが締結されるまでの時
間が短くなる。これにより、クラッチの締結タイミング
のばらつきが小さくなる。したがって、クラッチとバン
ドブレーキとが同時に締結状態となり、トルクの引き込
みが発生し、大きな変速ショックが発生するというよう
なことがなくなる。これにより、運転フィーリングが向
上する。また、溝に沿ってピストンの貫通穴に積極的に
油が供給されるため、ドリフトオンボールは変速が指令
されてから短時間で貫通穴を遮断する。これにより、ク
ラッチの引きずり時間が短くなるため、クラッチの発熱
が下がり耐久性が向上する。次に、３−２変速が指令さ
れると、クラッチを解放する動作が行われる。すなわ
ち、油室の油が排出される。このとき、溝の流路抵抗が
小さいため、この部分の油は、油室の他の部分の油より
も早く排出される。したがって、ピストンの貫通穴の油
は積極的に排出されるので、ドリフトオンボールは変速
が指令されてから短時間で貫通穴を連通する位置に移動
する。これにより、貫通穴が連通した後は、油室の油
は、ハイクラッチドラムの給排口からだけでなく、クラ
ッチドラムの回転による遠心力により、溝に沿ってピス
トンの貫通穴方向に流れていき、ピストンの貫通穴から
も排出される。これにより、ピストンがクラッチを完全
に解放する位置まで移動する。上述のように、油室の油
は、ピストンの溝によって積極的に排出されるため、油
の排出が早くなる。これにより、クラッチの引きずり時
間が減るため、クラッチの耐久性が向上する。
【０００６】
【実施例】図１、図２、図３及び図４に本発明の第１実
施例を示す。ハイクラッチドラム（Ｈ／Ｃドラム）１０
（クラッチドラム）の二重筒状のシリンダ部１０ａに筒
状のピストン１２が挿入されている。ピストン１２の外
周及び内周は、それぞれシール部材１８及び２０によっ
て密閉されている。シリンダ部１０ａとピストン１２と
によって区画される油室１４には、シリンダ部１０ａの
内筒側に形成される給排口１０ｂから油圧を供給可能で
ある。ピストン１２には、これの軸方向に貫通する貫通
穴１２ａが形成されている。貫通穴１２ａは、ピストン
１２の油室１４側端部から軸方向所定位置までは後述す
るドリフトオンボール１６よりも大径であり、上記所定
位置から油室１４側とは反対側の端部までドリフトオン
ボール１６よりも小径である。これにより、ドリフトオ
ンボール１６は、ピストン１２の貫通穴１２ａの小径部
に接触することにより貫通穴１２ａを遮断可能である。
また、ピストン１２の油室１４側の面には、図２に示さ
れるように、これの貫通穴１２ａから内周にかけて溝１
２ｂが形成されている。ピストン１２の溝１２ｂは、図
３に示されるように、貫通穴１２ａから径方向所定位置
までは、貫通穴１２ａと同じ幅であり、径方向所定位置
から内周までは、緩やかな弧を描いて幅が広くなってい
る。また、ピストン１２の溝１２ｂは、断面凹状であ
り、貫通穴１２ａからピストン１２の内周まで深さが一
定である。ピストン１２は、これの溝１２ｂがＨ／Ｃド
ラム１０の給排口１０ｂと径方向位置が同位置になるよ
うに配置されている。ピストン１２の貫通穴１２ａに
は、ドリフトオンボール１６が軸方向に移動可能に挿入
されている。Ｈ／Ｃドラム１０の給排口１０ｂは、図示
を省略した、オリフィス及びアキュムレータが設けられ
た油圧回路に接続されている。
施例を示す。ハイクラッチドラム（Ｈ／Ｃドラム）１０
（クラッチドラム）の二重筒状のシリンダ部１０ａに筒
状のピストン１２が挿入されている。ピストン１２の外
周及び内周は、それぞれシール部材１８及び２０によっ
て密閉されている。シリンダ部１０ａとピストン１２と
によって区画される油室１４には、シリンダ部１０ａの
内筒側に形成される給排口１０ｂから油圧を供給可能で
ある。ピストン１２には、これの軸方向に貫通する貫通
穴１２ａが形成されている。貫通穴１２ａは、ピストン
１２の油室１４側端部から軸方向所定位置までは後述す
るドリフトオンボール１６よりも大径であり、上記所定
位置から油室１４側とは反対側の端部までドリフトオン
ボール１６よりも小径である。これにより、ドリフトオ
ンボール１６は、ピストン１２の貫通穴１２ａの小径部
に接触することにより貫通穴１２ａを遮断可能である。
また、ピストン１２の油室１４側の面には、図２に示さ
れるように、これの貫通穴１２ａから内周にかけて溝１
２ｂが形成されている。ピストン１２の溝１２ｂは、図
３に示されるように、貫通穴１２ａから径方向所定位置
までは、貫通穴１２ａと同じ幅であり、径方向所定位置
から内周までは、緩やかな弧を描いて幅が広くなってい
る。また、ピストン１２の溝１２ｂは、断面凹状であ
り、貫通穴１２ａからピストン１２の内周まで深さが一
定である。ピストン１２は、これの溝１２ｂがＨ／Ｃド
ラム１０の給排口１０ｂと径方向位置が同位置になるよ
うに配置されている。ピストン１２の貫通穴１２ａに
は、ドリフトオンボール１６が軸方向に移動可能に挿入
されている。Ｈ／Ｃドラム１０の給排口１０ｂは、図示
を省略した、オリフィス及びアキュムレータが設けられ
た油圧回路に接続されている。
【０００７】次に、第１実施例の作用について説明す
る。２−３変速が指令されると、ハイクラッチを締結さ
せる動作が行われる。すなわち、Ｈ／Ｃドラム１０の給
排口１０ｂを介して油室１４に油が供給される。油室１
４に供給された油は、ピストン１２の溝１２ｂが他の部
分よりも流路抵抗が小さくなっており、油が流れ易くな
っているので、ピストン１２の溝１２ｂに沿ってピスト
ン１２の貫通穴１２ａまで流れていく。このように、貫
通穴１２ａに積極的に油が供給されるため、ドリフトオ
ンボール１６は油室１４の油圧が従来よりも小さい段階
でオンする（すなわち、貫通穴１２ａを遮断する位置に
移動する）。これにより、ピストン１２は、従来よりも
変速が指令されてから短い時間でハイクラッチを完全に
締結する位置まで移動する。上記のように、ピストン１
２に溝１２ｂを設けてこの部分の流路抵抗を小さくする
ことにより、油室１４の流路抵抗が小さくなるため、油
圧の立ち上がりが早くなり、変速が指令されてからハイ
クラッチが締結されるまでの時間が短くなる。これによ
り、ハイクラッチの締結タイミングのばらつきが小さく
なる。したがって、ハイクラッチとバンドブレーキとが
一時的に同時に締結状態（４速状態）となり、トルクの
引き込みが発生し、大きな変速ショックが発生するとい
うようなことがなくなる。これにより、運転フィーリン
グが向上する。また、ピストン１２の溝１２ｂに沿って
ピストン１２の貫通穴１２ａに積極的に油が供給される
ため、ドリフトオンボール１６は変速が指令されてから
短時間でオンすることができる。これにより、ハイクラ
ッチの引きずり時間が短くなるため、ハイクラッチの発
熱が下がり耐久性が向上する。また、油室１４の抵抗が
下がった分、油圧回路のオリフィスを従来のものよりも
絞ることができる。これにより、棚圧が高くなるため、
アキュムレータを小型化することができる。また、２−
３変速時に、ハイクラッチの締結よりもバンドブレーキ
の解放の方が相対的に早く行われることにより発生する
空吹きを防止することができる。
る。２−３変速が指令されると、ハイクラッチを締結さ
せる動作が行われる。すなわち、Ｈ／Ｃドラム１０の給
排口１０ｂを介して油室１４に油が供給される。油室１
４に供給された油は、ピストン１２の溝１２ｂが他の部
分よりも流路抵抗が小さくなっており、油が流れ易くな
っているので、ピストン１２の溝１２ｂに沿ってピスト
ン１２の貫通穴１２ａまで流れていく。このように、貫
通穴１２ａに積極的に油が供給されるため、ドリフトオ
ンボール１６は油室１４の油圧が従来よりも小さい段階
でオンする（すなわち、貫通穴１２ａを遮断する位置に
移動する）。これにより、ピストン１２は、従来よりも
変速が指令されてから短い時間でハイクラッチを完全に
締結する位置まで移動する。上記のように、ピストン１
２に溝１２ｂを設けてこの部分の流路抵抗を小さくする
ことにより、油室１４の流路抵抗が小さくなるため、油
圧の立ち上がりが早くなり、変速が指令されてからハイ
クラッチが締結されるまでの時間が短くなる。これによ
り、ハイクラッチの締結タイミングのばらつきが小さく
なる。したがって、ハイクラッチとバンドブレーキとが
一時的に同時に締結状態（４速状態）となり、トルクの
引き込みが発生し、大きな変速ショックが発生するとい
うようなことがなくなる。これにより、運転フィーリン
グが向上する。また、ピストン１２の溝１２ｂに沿って
ピストン１２の貫通穴１２ａに積極的に油が供給される
ため、ドリフトオンボール１６は変速が指令されてから
短時間でオンすることができる。これにより、ハイクラ
ッチの引きずり時間が短くなるため、ハイクラッチの発
熱が下がり耐久性が向上する。また、油室１４の抵抗が
下がった分、油圧回路のオリフィスを従来のものよりも
絞ることができる。これにより、棚圧が高くなるため、
アキュムレータを小型化することができる。また、２−
３変速時に、ハイクラッチの締結よりもバンドブレーキ
の解放の方が相対的に早く行われることにより発生する
空吹きを防止することができる。
【０００８】次に、３−２変速が指令されると、ハイク
ラッチを解放する動作が行われる。すなわち、油室１４
の油がＨ／Ｃドラム１０の給排口１０ｂから排出され
る。このとき、ピストン１２の溝１２ｂの流路抵抗が小
さいため、この部分の油は油室１４の他の部分の油より
も早く排出される。したがって、ピストン１２の貫通穴
１２ａ内の油は積極的に排出されるので、ドリフトオン
ボール１６は変速が指令されてから短時間でオフする
（すなわち、貫通穴１２ａを連通する位置に移動す
る）。これにより、ドリフトオンボール１６がオフした
後は、油室１４の油は、Ｈ／Ｃドラム１０の給排口１０
ｂから排出されるだけでなく、回転するＨ／Ｃドラム１
０の遠心力により、ピストン１２の溝１２ｂに沿ってピ
ストン１２の貫通穴１２ａ方向に流れていき、ピストン
１２の貫通穴１２ａからも排出される。このため、ピス
トン１２は、従来よりも変速が指令されてから短い時間
でハイクラッチを完全に解放する位置まで移動する。上
述のように、油室１４の油は、ピストン１２の溝１２ｂ
によって積極的にＨ／Ｃドラム１０の給排口１０ｂ及び
ピストン１２の貫通穴１２ａ方向に流れていき、排出さ
れるため、油の排出が早くなる。これにより、変速が指
令されてからハイクラッチが解放されるまでの時間が短
くなるので、ハイクラッチの引きずり時間が減る。した
がって、クラッチの耐久性が向上する。また、ピストン
１２の戻りも早くなるため、２速から３速に変速し、ま
た２速に変速するという、連続変速での挙動が安定す
る。
ラッチを解放する動作が行われる。すなわち、油室１４
の油がＨ／Ｃドラム１０の給排口１０ｂから排出され
る。このとき、ピストン１２の溝１２ｂの流路抵抗が小
さいため、この部分の油は油室１４の他の部分の油より
も早く排出される。したがって、ピストン１２の貫通穴
１２ａ内の油は積極的に排出されるので、ドリフトオン
ボール１６は変速が指令されてから短時間でオフする
（すなわち、貫通穴１２ａを連通する位置に移動す
る）。これにより、ドリフトオンボール１６がオフした
後は、油室１４の油は、Ｈ／Ｃドラム１０の給排口１０
ｂから排出されるだけでなく、回転するＨ／Ｃドラム１
０の遠心力により、ピストン１２の溝１２ｂに沿ってピ
ストン１２の貫通穴１２ａ方向に流れていき、ピストン
１２の貫通穴１２ａからも排出される。このため、ピス
トン１２は、従来よりも変速が指令されてから短い時間
でハイクラッチを完全に解放する位置まで移動する。上
述のように、油室１４の油は、ピストン１２の溝１２ｂ
によって積極的にＨ／Ｃドラム１０の給排口１０ｂ及び
ピストン１２の貫通穴１２ａ方向に流れていき、排出さ
れるため、油の排出が早くなる。これにより、変速が指
令されてからハイクラッチが解放されるまでの時間が短
くなるので、ハイクラッチの引きずり時間が減る。した
がって、クラッチの耐久性が向上する。また、ピストン
１２の戻りも早くなるため、２速から３速に変速し、ま
た２速に変速するという、連続変速での挙動が安定す
る。
【０００９】なお、ピストンに形成する溝の形状は、上
記第１実施例に示されているものに限らず、以下に示さ
れるようなものでもよい。すなわち、図５に示されるよ
うに、ピストンの内周に渡って溝を設け、油を集めやす
くしてもよい。また、図６に示されるように、ピストン
の貫通穴から放射線状に内周まで延びる３本の溝を設け
て、油の流れに方向をつけるようにしてもよい。また、
図７に示されるように、ピストンの貫通穴から円弧状に
内周まで延びる２本の溝を設けて、ピストンの回転速度
の変化による油の流れに対応するようにしてもよい。ま
た、図８に示されるように、ピストンの貫通穴が形成さ
れている位置から左右方向に９０度だけピストンの内周
に沿って溝を設けて、Ｈ／Ｃドラムに形成される油路の
位置と溝の位置とがずれた場合に対応するようにしても
よい。また、ピストンの溝の断面形状は、上記第１実施
例の図４に示されるものだけでなく、図９、図１０、図
１１及び図１２などに示されるようなものでもよい。
記第１実施例に示されているものに限らず、以下に示さ
れるようなものでもよい。すなわち、図５に示されるよ
うに、ピストンの内周に渡って溝を設け、油を集めやす
くしてもよい。また、図６に示されるように、ピストン
の貫通穴から放射線状に内周まで延びる３本の溝を設け
て、油の流れに方向をつけるようにしてもよい。また、
図７に示されるように、ピストンの貫通穴から円弧状に
内周まで延びる２本の溝を設けて、ピストンの回転速度
の変化による油の流れに対応するようにしてもよい。ま
た、図８に示されるように、ピストンの貫通穴が形成さ
れている位置から左右方向に９０度だけピストンの内周
に沿って溝を設けて、Ｈ／Ｃドラムに形成される油路の
位置と溝の位置とがずれた場合に対応するようにしても
よい。また、ピストンの溝の断面形状は、上記第１実施
例の図４に示されるものだけでなく、図９、図１０、図
１１及び図１２などに示されるようなものでもよい。
【００１０】
【発明の効果】本発明によれば、ピストンに、クラッチ
ドラムの給排口とドリフトオンボールが挿入されるピス
トンの貫通穴とを連通可能な溝を形成する。これによ
り、溝の部分は流路抵抗が小さくなるため、油室の流路
抵抗が小さくなり、クラッチ締結時には、油圧の立ち上
がりが早くなる。このため、変速が指令されてからクラ
ッチが締結されるまでの時間が短くなるので、クラッチ
の締結タイミングのばらつきが小さくなる。これによ
り、クラッチとバンドブレーキとが同時に締結状態とな
り、トルクの引き込みが発生し、大きな変速ショックが
発生するというようなことがなくなる。したがって、運
転フィーリングが向上する。また、溝に沿ってピストン
の貫通穴に積極的に油が供給されるため、ドリフトオン
ボールは変速が指令されてから短時間でオンすることが
できる。これにより、クラッチの引きずり時間が短くな
るため、クラッチの発熱が下がり耐久性が向上する。ま
た、クラッチ解放時には、油室の油は、溝によって積極
的にクラッチドラムの給排口及びピストンの貫通穴方向
に流れていき、これらから排出されるため、油の排出が
早くなる。これにより、変速が指令されてからクラッチ
が解放されるまでの時間が短くなるので、クラッチの引
きずり時間が減る。したがって、クラッチの耐久性が向
上する。
ドラムの給排口とドリフトオンボールが挿入されるピス
トンの貫通穴とを連通可能な溝を形成する。これによ
り、溝の部分は流路抵抗が小さくなるため、油室の流路
抵抗が小さくなり、クラッチ締結時には、油圧の立ち上
がりが早くなる。このため、変速が指令されてからクラ
ッチが締結されるまでの時間が短くなるので、クラッチ
の締結タイミングのばらつきが小さくなる。これによ
り、クラッチとバンドブレーキとが同時に締結状態とな
り、トルクの引き込みが発生し、大きな変速ショックが
発生するというようなことがなくなる。したがって、運
転フィーリングが向上する。また、溝に沿ってピストン
の貫通穴に積極的に油が供給されるため、ドリフトオン
ボールは変速が指令されてから短時間でオンすることが
できる。これにより、クラッチの引きずり時間が短くな
るため、クラッチの発熱が下がり耐久性が向上する。ま
た、クラッチ解放時には、油室の油は、溝によって積極
的にクラッチドラムの給排口及びピストンの貫通穴方向
に流れていき、これらから排出されるため、油の排出が
早くなる。これにより、変速が指令されてからクラッチ
が解放されるまでの時間が短くなるので、クラッチの引
きずり時間が減る。したがって、クラッチの耐久性が向
上する。
【図１】本発明の第１実施例を示す図である。
【図２】第１実施例のピストンの正面図である。
【図３】第１実施例のピストンの溝が形成されている部
分の図である。
分の図である。
【図４】第１実施例の溝の断面図である。
【図５】第２実施例を示す図である。
【図６】第３実施例を示す図である。
【図７】第４実施例を示す図である。
【図８】第５実施例を示す図である。
【図９】第６実施例を示す図である。
【図１０】第７実施例を示す図である。
【図１１】第８実施例を示す図である。
【図１２】第９実施例を示す図である。
１０ ハイクラッチドラム（クラッチドラム） １０ｂ 給排口 １２ ピストン １２ａ 貫通穴 １２ｂ 溝 １４ 油室 １６ ドリフトオンボール
Claims (1)
- 【請求項１】 回転可能なクラッチドラム（１０）と、 クラッチドラム（１０）に軸方向に移動可能にはめ合わ
されるピストン（１２）と、 ピストン（１２）の軸方向に貫通する段付き状の貫通穴
（１２ａ）に挿入されるとともに、軸方向への移動によ
り貫通穴（１２ａ）を遮断及び連通可能なドリフトオン
ボール（１６）と、 を有する自動変速機のクラッチ装置において、 上記クラッチドラム（１０）と上記ピストン（１２）と
により区画される油室（１４）が形成されており、 クラッチドラム（１０）には、油室（１４）に油を供給
可能な給排口（１０ｂ）が形成されており、 ピストン（１２）には、これの油室（１４）側面に、ク
ラッチドラム（１０）の給排口（１０ｂ）と上記貫通穴
（１２ａ）とを連通可能な溝（１２ｂ）が形成されてい
る、 ことを特徴とする自動変速機のクラッチ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6155380A JPH084786A (ja) | 1994-06-14 | 1994-06-14 | 自動変速機のクラッチ装置 |
| US08/781,108 US5680919A (en) | 1994-06-14 | 1997-01-09 | Clutch device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6155380A JPH084786A (ja) | 1994-06-14 | 1994-06-14 | 自動変速機のクラッチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084786A true JPH084786A (ja) | 1996-01-09 |
Family
ID=15604686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6155380A Pending JPH084786A (ja) | 1994-06-14 | 1994-06-14 | 自動変速機のクラッチ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5680919A (ja) |
| JP (1) | JPH084786A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104930076A (zh) * | 2015-04-23 | 2015-09-23 | 杭州诚信汽车轴承有限公司 | 皮碗楔配结构及液压离合器分离轴承总成 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4805324B2 (ja) * | 2008-10-29 | 2011-11-02 | 株式会社エフ・シー・シー | 多板式クラッチ装置 |
| US8453819B2 (en) | 2010-02-22 | 2013-06-04 | Twin Disc, Inc. | Balanced clutch system |
| WO2015125390A1 (ja) * | 2014-02-19 | 2015-08-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用駆動力配分装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2740512A (en) * | 1952-01-25 | 1956-04-03 | Gen Motors Corp | Hydraulic clutch and relief valve therefor |
| US3647037A (en) * | 1969-05-28 | 1972-03-07 | Nissan Motor | Clutch with centrifugal dump valve |
| US3724626A (en) * | 1970-08-27 | 1973-04-03 | Borg Warner | Transmission |
| GB1273859A (en) * | 1970-09-22 | 1972-05-10 | Borg Warner Ltd | Fluid actuator |
| US4509627A (en) * | 1982-08-03 | 1985-04-09 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic centrifugal clutch |
| JPH0723736B2 (ja) * | 1986-12-04 | 1995-03-15 | 日産自動車株式会社 | 排油弁 |
| JPH01109624A (ja) * | 1987-10-22 | 1989-04-26 | Mitsubishi Electric Corp | 密閉形開閉装置 |
| JPH0251725A (ja) * | 1988-08-15 | 1990-02-21 | Sharp Corp | フロッピーディスクドライブのためのインターフェイス回路 |
| US5226517A (en) * | 1992-09-10 | 1993-07-13 | General Motors Corporation | Clutch assembly |
-
1994
- 1994-06-14 JP JP6155380A patent/JPH084786A/ja active Pending
-
1997
- 1997-01-09 US US08/781,108 patent/US5680919A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104930076A (zh) * | 2015-04-23 | 2015-09-23 | 杭州诚信汽车轴承有限公司 | 皮碗楔配结构及液压离合器分离轴承总成 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5680919A (en) | 1997-10-28 |
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