JPH084602A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPH084602A JPH084602A JP6116238A JP11623894A JPH084602A JP H084602 A JPH084602 A JP H084602A JP 6116238 A JP6116238 A JP 6116238A JP 11623894 A JP11623894 A JP 11623894A JP H084602 A JPH084602 A JP H084602A
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- JP
- Japan
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- gas
- engine
- valve
- passage
- intake
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】吸入空気以外のエンジンが吸入するガスを、所
望の状態に精度良く供給する。 【構成】キャニスタパージガス，ＥＧＲガス，補助空気
のエンジンへの供給通路を共用して、各気筒の燃焼促進
弁下流に供給する。 【効果】本発明によれば、パージガスのみならず、吸入
空気以外にエンジンが吸入するガスを、各気筒に所望の
量供給することができる。
望の状態に精度良く供給する。 【構成】キャニスタパージガス，ＥＧＲガス，補助空気
のエンジンへの供給通路を共用して、各気筒の燃焼促進
弁下流に供給する。 【効果】本発明によれば、パージガスのみならず、吸入
空気以外にエンジンが吸入するガスを、各気筒に所望の
量供給することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のエンジン制
御装置に係り、特に吸入空気以外にエンジンが吸入する
ガスの制御装置に関する。
御装置に係り、特に吸入空気以外にエンジンが吸入する
ガスの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の発明では、たとえば特開平3−745
62号公報に記載されているように、絞り弁の上流部にキ
ャニスタのパージエアを開放するようになっていた。
62号公報に記載されているように、絞り弁の上流部にキ
ャニスタのパージエアを開放するようになっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、吸
入空気が偏流を持っていた場合吸入空気にパージガスが
均一に混じらず、各気筒に流入するパージガス量が均一
にならない欠点があった。そこで、本発明はパージガス
のみならず、吸入空気以外にエンジンが吸入するガス
を、各気筒に所望の量供給することにある。
入空気が偏流を持っていた場合吸入空気にパージガスが
均一に混じらず、各気筒に流入するパージガス量が均一
にならない欠点があった。そこで、本発明はパージガス
のみならず、吸入空気以外にエンジンが吸入するガス
を、各気筒に所望の量供給することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、パージガス，ＥＧＲガス，補助空気を各気筒の吸気
管に供給するようにしたものである。
に、パージガス，ＥＧＲガス，補助空気を各気筒の吸気
管に供給するようにしたものである。
【０００５】
【作用】各気筒へのガスの分配が最適となる各気筒の吸
気管位置にガスの供給通路の開口部を設け、本通路は、
パージガスと、ＥＧＲガスの供給通路を兼ねるようにし
ている。
気管位置にガスの供給通路の開口部を設け、本通路は、
パージガスと、ＥＧＲガスの供給通路を兼ねるようにし
ている。
【０００６】
【実施例】以下、本発明による内燃機関の燃料噴射制御
装置について、図示の実施例により詳細に説明する。
装置について、図示の実施例により詳細に説明する。
【０００７】図２は本発明で適用されたエンジンシステ
ムの一例を示したもので、図においてエンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、吸気流量を制御する絞弁が収容された絞弁ボディ５
を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸気はエン
ジン７の各シリンダに接続された各吸気管８に分配さ
れ、シリンダ内に導かれる。
ムの一例を示したもので、図においてエンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、吸気流量を制御する絞弁が収容された絞弁ボディ５
を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸気はエン
ジン７の各シリンダに接続された各吸気管８に分配さ
れ、シリンダ内に導かれる。
【０００８】他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃
料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３、それに燃圧レギュレータ１４が配管され
ている燃料系に供給される。そして、この燃料は上記し
た燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧され、
それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃料噴
射弁１３から吸気管８の中に噴射される。
９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃
料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３、それに燃圧レギュレータ１４が配管され
ている燃料系に供給される。そして、この燃料は上記し
た燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧され、
それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃料噴
射弁１３から吸気管８の中に噴射される。
【０００９】又、上記空気流量計３からは吸気流量を表
わす信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
わす信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
【００１０】更に、上記絞弁ボディ５には絞弁５の開度
を検出するスロットルセンサ１８が取付けてあり、その
出力もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。次に、１６はディスト（ディストリビュー
タ）で、このディストにはクランク角センサが内蔵され
ており、クランク軸の回転位置を表わす基準角信号REF
と回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力
され、これらの信号もコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
を検出するスロットルセンサ１８が取付けてあり、その
出力もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。次に、１６はディスト（ディストリビュー
タ）で、このディストにはクランク角センサが内蔵され
ており、クランク軸の回転位置を表わす基準角信号REF
と回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力
され、これらの信号もコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
【００１１】２０は排気管に設けられたＡ／Ｆセンサ
で、実運転空燃比を検出するために、所望の空燃比に対
し、濃い状態か，薄い状態かを検出しており、この出力
信号もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。
で、実運転空燃比を検出するために、所望の空燃比に対
し、濃い状態か，薄い状態かを検出しており、この出力
信号もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。
【００１２】コントロールユニット１５の主要部は、図
３に示すようにＭＰＵ，ＲＯＭとＡ／Ｄ変換器エンジン
の運転状態を検出する各種のセンサなどからの信号を入
力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算
結果として算定された各種の制御信号を出力し、上気し
た燃料噴射弁１３や点火コイル１７に所定の制御信号を
供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを遂行するの
である。
３に示すようにＭＰＵ，ＲＯＭとＡ／Ｄ変換器エンジン
の運転状態を検出する各種のセンサなどからの信号を入
力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算
結果として算定された各種の制御信号を出力し、上気し
た燃料噴射弁１３や点火コイル１７に所定の制御信号を
供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを遂行するの
である。
【００１３】かかる構造のエンジンにおいて、エアクリ
ーナ１を介して吸入する空気の他に、エンジンに吸入す
るガスとして、ガソリンタンクからの蒸発ガソリンを吸
着するチャコールキャニスタをパージしたガスであるエ
バポパージガス，排気を再循環して吸入空気に導くＥＧ
Ｒガス，クランクケースを掃気したガスであるブローバ
イガスなどがある。これらのガスは、多くの場合大気と
異なる成分組成を持っており、その中の酸素と炭化水素
が、エンジンの空燃比制御に対し外乱として働く。この
外乱の影響を最小化するためにはこれらのガスを精度良
く制御する必要がある。具体的には、ガスの混入量，エ
ンジンの各気筒に分配される量、である。
ーナ１を介して吸入する空気の他に、エンジンに吸入す
るガスとして、ガソリンタンクからの蒸発ガソリンを吸
着するチャコールキャニスタをパージしたガスであるエ
バポパージガス，排気を再循環して吸入空気に導くＥＧ
Ｒガス，クランクケースを掃気したガスであるブローバ
イガスなどがある。これらのガスは、多くの場合大気と
異なる成分組成を持っており、その中の酸素と炭化水素
が、エンジンの空燃比制御に対し外乱として働く。この
外乱の影響を最小化するためにはこれらのガスを精度良
く制御する必要がある。具体的には、ガスの混入量，エ
ンジンの各気筒に分配される量、である。
【００１４】これらを精度良く制御するための、本発明
の一実施例を図１に示す。吸入空気は絞り弁３４を介し
て吸入された後各気筒に分かれ、エンジン本体３７に吸
入され、燃焼する。その後燃焼ガスは、排気ガスとして
排気管３８へ排出される。ここで、各気筒の吸気管に
は、良好な燃焼を促進するための弁３６が設けてある。
一方、燃料タンク３０から蒸発する燃料は、直接大気に
放出すると、大気汚染の原因となるため、チャコールキ
ャニスタのような吸着装置３１に導かれるようになって
いる。一旦吸着装置３１に吸着した燃料は、適切なとき
に取り除き、再び蒸発燃料を吸着できる状態となる必要
があるため、エンジンの運転中に吸着装置３１を介して
空気を流し、その空気により蒸発燃料を脱離させ、その
ガスをエンジンに吸入させる。この吸入ガスの量は、本
実施例では、弁３２により制御する。
の一実施例を図１に示す。吸入空気は絞り弁３４を介し
て吸入された後各気筒に分かれ、エンジン本体３７に吸
入され、燃焼する。その後燃焼ガスは、排気ガスとして
排気管３８へ排出される。ここで、各気筒の吸気管に
は、良好な燃焼を促進するための弁３６が設けてある。
一方、燃料タンク３０から蒸発する燃料は、直接大気に
放出すると、大気汚染の原因となるため、チャコールキ
ャニスタのような吸着装置３１に導かれるようになって
いる。一旦吸着装置３１に吸着した燃料は、適切なとき
に取り除き、再び蒸発燃料を吸着できる状態となる必要
があるため、エンジンの運転中に吸着装置３１を介して
空気を流し、その空気により蒸発燃料を脱離させ、その
ガスをエンジンに吸入させる。この吸入ガスの量は、本
実施例では、弁３２により制御する。
【００１５】また、排気ガス中の有害成分である窒素酸
化物を低減させるために、排気ガスを吸気に再循環させ
る、ＥＧＲが多く行われており、本実施例では通路３９
により排気ガスを吸気管に導いている。また、その量
は、弁３５により制御している。
化物を低減させるために、排気ガスを吸気に再循環させ
る、ＥＧＲが多く行われており、本実施例では通路３９
により排気ガスを吸気管に導いている。また、その量
は、弁３５により制御している。
【００１６】ここで、吸着装置からのガスと、ＥＧＲガ
スは、エンジンの各気筒に極力均一に供給されること
が、良好な燃焼を得るために要求される。これを実現さ
せるためには、これらのガスを吸気管の各気筒に分裂し
た後に供給するのが良いが、その通路開口部の最適な位
置は、空間上の制約とエンジンの吸入工程中の複雑な流
体挙動から限られたものとなる。そこで本発明の実施例
では、各気筒への前記ガスの分配が最適となる各気筒の
吸気管位置にガスの供給通路４０の開口部を設け、本通
路は、吸着装置からのガスと、ＥＧＲガスの供給通路を
兼ねるようにしている。これにより、吸着装置からのガ
スと、ＥＧＲガスとも各気筒にばらつき少なく供給する
ことが可能であり、かつ、各気筒への配管通路が１つで
賄えるため加工の工数低減が図れる。
スは、エンジンの各気筒に極力均一に供給されること
が、良好な燃焼を得るために要求される。これを実現さ
せるためには、これらのガスを吸気管の各気筒に分裂し
た後に供給するのが良いが、その通路開口部の最適な位
置は、空間上の制約とエンジンの吸入工程中の複雑な流
体挙動から限られたものとなる。そこで本発明の実施例
では、各気筒への前記ガスの分配が最適となる各気筒の
吸気管位置にガスの供給通路４０の開口部を設け、本通
路は、吸着装置からのガスと、ＥＧＲガスの供給通路を
兼ねるようにしている。これにより、吸着装置からのガ
スと、ＥＧＲガスとも各気筒にばらつき少なく供給する
ことが可能であり、かつ、各気筒への配管通路が１つで
賄えるため加工の工数低減が図れる。
【００１７】また、本実施例で示すエンジンには、燃焼
安定を促進させるために各気筒の吸気管にスワールコン
トロールバルブと称する弁３６が設けられている。本発
明の実施例では、上記のガスの供給通路４０は弁３６の
下流に開口している。これにより、弁３６の開閉を制御
することにより上記ガスの吸入量を制御でき、各気筒へ
のガス分配に加えてガスの供給量も精度良く制御するこ
とができる。例えば供給するガス量を少なくしたい場合
は、燃焼安定の要求を損なわない範囲で弁３６を開き側
に制御すればよく、逆に供給するガス量を多くしたい場
合は、燃焼安定およびエンジンの出力要求を満たす範囲
で弁３６を閉じ側に制御すればよい。さらに、弁３６の
開閉制御は各気筒で同一に行う場合と、各気筒で独立し
て行う場合が考えられる。例えば、各気筒あるいは特定
の気筒に排気の空燃比センサを設け、該センサの出力に
よって該当気筒の弁３６の開度を制御することも可能で
ある。
安定を促進させるために各気筒の吸気管にスワールコン
トロールバルブと称する弁３６が設けられている。本発
明の実施例では、上記のガスの供給通路４０は弁３６の
下流に開口している。これにより、弁３６の開閉を制御
することにより上記ガスの吸入量を制御でき、各気筒へ
のガス分配に加えてガスの供給量も精度良く制御するこ
とができる。例えば供給するガス量を少なくしたい場合
は、燃焼安定の要求を損なわない範囲で弁３６を開き側
に制御すればよく、逆に供給するガス量を多くしたい場
合は、燃焼安定およびエンジンの出力要求を満たす範囲
で弁３６を閉じ側に制御すればよい。さらに、弁３６の
開閉制御は各気筒で同一に行う場合と、各気筒で独立し
て行う場合が考えられる。例えば、各気筒あるいは特定
の気筒に排気の空燃比センサを設け、該センサの出力に
よって該当気筒の弁３６の開度を制御することも可能で
ある。
【００１８】また、エンジンが無負荷運転状態の時は吸
入空気量が少ないため、前記ガスの供給量を大きくでき
ない。そこで、本実施例では吸入空気量が無負荷より大
きい運転状態のみで、前記吸着装置３１からのガスをエ
ンジンに供給できる方法を採っている。すなわち、絞り
弁３４をバイパスしてエンジンに吸入空気を供給する弁
３３を有し、弁３３を介する空気は、吸着装置３１と絞
り弁３４の上流からの空気の両方を取る構造としてい
る。その弁３３の形状の一実施例を図４に示す。本実施
例では弁３３はコイル１０１を用いる電磁ソレノイド弁
である。通電によりコイル１０１に磁界が発生すると、
プランジャ１０２がコイルに吸引され、計量部１０３が
図中の破線のようにストロークする。ここで、１０４は
吸着装置３１からの通路であり、計量部１０３がストロ
ークしていないときは、エンジン側の通路下流１０５と
は連通せず、計量部１０３がストロークしたときには、
１０３のストローク量により通路断面積を制御されなが
ら１０５と連通する。これにより、弁３３を介して空気
を供給するような、エンジン負荷が小さくないときには
吸着装置３１からのガスをエンジンに供給できる。ま
た、本実施例のように絞り弁をバイパスして流れる空気
を各気筒の吸気管に供給すると各気筒への供給空気量の
ばらつきを小さくできる。
入空気量が少ないため、前記ガスの供給量を大きくでき
ない。そこで、本実施例では吸入空気量が無負荷より大
きい運転状態のみで、前記吸着装置３１からのガスをエ
ンジンに供給できる方法を採っている。すなわち、絞り
弁３４をバイパスしてエンジンに吸入空気を供給する弁
３３を有し、弁３３を介する空気は、吸着装置３１と絞
り弁３４の上流からの空気の両方を取る構造としてい
る。その弁３３の形状の一実施例を図４に示す。本実施
例では弁３３はコイル１０１を用いる電磁ソレノイド弁
である。通電によりコイル１０１に磁界が発生すると、
プランジャ１０２がコイルに吸引され、計量部１０３が
図中の破線のようにストロークする。ここで、１０４は
吸着装置３１からの通路であり、計量部１０３がストロ
ークしていないときは、エンジン側の通路下流１０５と
は連通せず、計量部１０３がストロークしたときには、
１０３のストローク量により通路断面積を制御されなが
ら１０５と連通する。これにより、弁３３を介して空気
を供給するような、エンジン負荷が小さくないときには
吸着装置３１からのガスをエンジンに供給できる。ま
た、本実施例のように絞り弁をバイパスして流れる空気
を各気筒の吸気管に供給すると各気筒への供給空気量の
ばらつきを小さくできる。
【００１９】また、ＥＧＲガスは、エンジンが暖機を終
了する前には燃焼安定性が低く、かつ窒素酸化物の生成
量も小さいため付加しない方が望ましい。そこで、ＥＧ
Ｒ付加量を制御する弁３５において、エンジン暖機終了
以前の冷却水温が低いときにＥＧＲガスを付加しない構
造の、弁の一実施例を図５を用いて説明する。
了する前には燃焼安定性が低く、かつ窒素酸化物の生成
量も小さいため付加しない方が望ましい。そこで、ＥＧ
Ｒ付加量を制御する弁３５において、エンジン暖機終了
以前の冷却水温が低いときにＥＧＲガスを付加しない構
造の、弁の一実施例を図５を用いて説明する。
【００２０】１１６はエンジン冷却水の通路であり、図
の左側から右側へ向けて流れる。
の左側から右側へ向けて流れる。
【００２１】ＥＧＲガスの通路１１１は、計量部１１２
により、その流量を制御される。113は計量部のストロ
ーク位置を決定付ける部品であり、例えばプランジャを
有する電磁コイルである。１１４はエンジン冷却水の熱
を受け形状を変化させる部品であり、冷却水と接触して
位置し、本実施例では熱を受けることで計量部１１５が
後退するとともに、電磁コイル１１３も後退させる構造
となっている。ここで、冷却水の温度が低いときは、電
磁コイル１１３は前進させられ、たとえばばね１１７の
ような緩衝材によって電磁コイル１１３のストローク如
何に関わらず計量部１１２はＥＧＲ通路１１１を閉鎖す
る。冷却水の温度が高くなると、電磁コイル１１３は後
退し、計量部１１２は電磁コイル１１３の決めるストロ
ーク量で動作し、ＥＧＲガスの流量を制御する。この構
造により、エンジン暖機終了以前にはＥＧＲガスの付加
を確実に停止でき、暖機終了後は意図するＥＧＲガス量
をエンジンに供給できる。また、冷却水通路１１６は冷
却水温が低いときには計量部１１５により閉じられるこ
とにより循環を停止させ、機関の早期の暖機が図れる。
さらに、ＥＧＲガスは一般に高温であり、本制御弁は冷
却することが望ましい。そこで、冷却水通路１１６は本
制御弁の冷却の役目も兼ねている。
により、その流量を制御される。113は計量部のストロ
ーク位置を決定付ける部品であり、例えばプランジャを
有する電磁コイルである。１１４はエンジン冷却水の熱
を受け形状を変化させる部品であり、冷却水と接触して
位置し、本実施例では熱を受けることで計量部１１５が
後退するとともに、電磁コイル１１３も後退させる構造
となっている。ここで、冷却水の温度が低いときは、電
磁コイル１１３は前進させられ、たとえばばね１１７の
ような緩衝材によって電磁コイル１１３のストローク如
何に関わらず計量部１１２はＥＧＲ通路１１１を閉鎖す
る。冷却水の温度が高くなると、電磁コイル１１３は後
退し、計量部１１２は電磁コイル１１３の決めるストロ
ーク量で動作し、ＥＧＲガスの流量を制御する。この構
造により、エンジン暖機終了以前にはＥＧＲガスの付加
を確実に停止でき、暖機終了後は意図するＥＧＲガス量
をエンジンに供給できる。また、冷却水通路１１６は冷
却水温が低いときには計量部１１５により閉じられるこ
とにより循環を停止させ、機関の早期の暖機が図れる。
さらに、ＥＧＲガスは一般に高温であり、本制御弁は冷
却することが望ましい。そこで、冷却水通路１１６は本
制御弁の冷却の役目も兼ねている。
【００２２】また、吸着装置３１からのガスを制御する
弁３２は、全開状態で故障したときエンジンの暴走に至
る危険性があるため、暴走防止の機構が求められる場合
がある。さらに、燃料タンク３０に穴があいた場合は、
大気汚染の原因となるため、これを検知する必要があ
り、弁３２には、燃料タンク３０へ吸気管の負圧を導い
た後これを遮断する機能が要求され、その後の燃料タン
クの圧力変化により穴の存在をチェックさせる。これら
の要求を、一体化した構造で満たす弁３２の構造詳細の
一実施例を示す図を図６に示す。
弁３２は、全開状態で故障したときエンジンの暴走に至
る危険性があるため、暴走防止の機構が求められる場合
がある。さらに、燃料タンク３０に穴があいた場合は、
大気汚染の原因となるため、これを検知する必要があ
り、弁３２には、燃料タンク３０へ吸気管の負圧を導い
た後これを遮断する機能が要求され、その後の燃料タン
クの圧力変化により穴の存在をチェックさせる。これら
の要求を、一体化した構造で満たす弁３２の構造詳細の
一実施例を示す図を図６に示す。
【００２３】１２３はガスの流量を直接制御する部品
で、本実施例では電磁ソレノイドを用い、そのストロー
ク量で流量を制御している。１２２は、暴走を防止する
弁で、本実施例では、絞り弁３４の開度により異なる負
圧を示す取圧口１２５からの圧力で作動するダイアフラ
ム弁である。ここで、絞り弁の開度が小さいときは、取
圧口１２５の圧力は概略大気圧となり、弁１２２は閉じ
ている。絞り弁の開度が大きいときには取圧口１２５の
圧力は概略吸入負圧となり弁１２２は開いている。１２
１は吸気管圧力を燃料タンクへ導入，遮断するための弁
で、本実施例では取圧口１２５の圧力を弁１２２へ導く
通路を開閉する構造とし、電磁ソレノイドを用いてい
る。かつ、１２３，１２２，１２１は一体の部品として
構成され、取圧口１２５，吸気管１２７と通路でそれぞ
れ管１２４，管１２６に連結されている。さらに管１２
８は吸着装置３１に連結されている。これにより、１２
３，１２２，１２１の各構成部品を連結する通路が省略
でき、占有空間を小さくできる。本構造物の材質は樹脂
とし、軽量化，製作の容易性を図るのが良い。また、他
の実施例として、一体化した弁を吸気管，絞り弁などに
一体化させ、更に配管省略を図ることもできる。
で、本実施例では電磁ソレノイドを用い、そのストロー
ク量で流量を制御している。１２２は、暴走を防止する
弁で、本実施例では、絞り弁３４の開度により異なる負
圧を示す取圧口１２５からの圧力で作動するダイアフラ
ム弁である。ここで、絞り弁の開度が小さいときは、取
圧口１２５の圧力は概略大気圧となり、弁１２２は閉じ
ている。絞り弁の開度が大きいときには取圧口１２５の
圧力は概略吸入負圧となり弁１２２は開いている。１２
１は吸気管圧力を燃料タンクへ導入，遮断するための弁
で、本実施例では取圧口１２５の圧力を弁１２２へ導く
通路を開閉する構造とし、電磁ソレノイドを用いてい
る。かつ、１２３，１２２，１２１は一体の部品として
構成され、取圧口１２５，吸気管１２７と通路でそれぞ
れ管１２４，管１２６に連結されている。さらに管１２
８は吸着装置３１に連結されている。これにより、１２
３，１２２，１２１の各構成部品を連結する通路が省略
でき、占有空間を小さくできる。本構造物の材質は樹脂
とし、軽量化，製作の容易性を図るのが良い。また、他
の実施例として、一体化した弁を吸気管，絞り弁などに
一体化させ、更に配管省略を図ることもできる。
【００２４】また、前記スワールコントロールバルブを
更に正確に作動させるための機構の一実施例を図７に示
す。１３１は絞り弁３４の回転軸であり、１３２は弁３
６の回転軸である。軸１３１の回転はリンク１３４，１
３５を介してリンク１３６に伝達される。軸１３２には
リンク１３３が締結され、リンク１３６はリンク133の
動きを制限することによって軸１３２の回転範囲を制限
する。本機構により、絞り弁の開度によって弁３６の開
度を拘束することができる。すなわち、絞り弁開度が小
さいときはエンジンの吸入空気量は小さいため、より強
い空気乱れを作り、燃焼安定を向上させるためには弁３
６の開度は小さいことが望ましく、その範囲に開度を拘
束する。逆に絞り弁開度が大きいときにはエンジンの吸
入空気量を絞らないために弁３６の開度は大きい方が望
ましく、その範囲に開度を拘束する。ここで、軸１３１
による軸１３２の開度拘束の範囲内で所定の開度を得る
ために、軸１３２は例えばサーボダイヤフラムや電動モ
ータといった別の駆動手段で制御される。さらに弁３６
の開度要求値が絞り弁の開度に強く依存するときは、前
記拘束の範囲を最小とし、常に軸１３１と軸１３２が連
動するように設定すればよい。また、本実施例では開度
拘束の範囲を決定する部品を軸１３２側に設けたが、レ
イアウト上の都合により軸１３１側に設けても差し支え
ない。
更に正確に作動させるための機構の一実施例を図７に示
す。１３１は絞り弁３４の回転軸であり、１３２は弁３
６の回転軸である。軸１３１の回転はリンク１３４，１
３５を介してリンク１３６に伝達される。軸１３２には
リンク１３３が締結され、リンク１３６はリンク133の
動きを制限することによって軸１３２の回転範囲を制限
する。本機構により、絞り弁の開度によって弁３６の開
度を拘束することができる。すなわち、絞り弁開度が小
さいときはエンジンの吸入空気量は小さいため、より強
い空気乱れを作り、燃焼安定を向上させるためには弁３
６の開度は小さいことが望ましく、その範囲に開度を拘
束する。逆に絞り弁開度が大きいときにはエンジンの吸
入空気量を絞らないために弁３６の開度は大きい方が望
ましく、その範囲に開度を拘束する。ここで、軸１３１
による軸１３２の開度拘束の範囲内で所定の開度を得る
ために、軸１３２は例えばサーボダイヤフラムや電動モ
ータといった別の駆動手段で制御される。さらに弁３６
の開度要求値が絞り弁の開度に強く依存するときは、前
記拘束の範囲を最小とし、常に軸１３１と軸１３２が連
動するように設定すればよい。また、本実施例では開度
拘束の範囲を決定する部品を軸１３２側に設けたが、レ
イアウト上の都合により軸１３１側に設けても差し支え
ない。
【００２５】また、本実施例では軸１３１と軸１３２を
連結するのにリンクを用いているが、リンク以外の機
構、たとえばワイヤによる連結など両者の開度を関係づ
ける機構であれば差し支えない。
連結するのにリンクを用いているが、リンク以外の機
構、たとえばワイヤによる連結など両者の開度を関係づ
ける機構であれば差し支えない。
【００２６】さらに、弁３６に絞り弁３４の機能、すな
わちエンジンの吸入空気量を制御する機能を有する場合
の一実施例を図８に示す。絞り弁は、運転者により直接
又は間接的に操作される。この場合の弁の機能は、吸入
空気量の制御とエンジンの燃焼室に流入する混合気に方
向性を与え、燃焼を促進することである。したがって、
弁の一部に切欠き１４１を持ち、吸気管はアイドル時に
切欠きを閉塞する突起１４２を持つ。これにより、断面
ＡＡに示すようにアイドル時は弁と吸気管のすきまを小
さくできるため吸入空気量を十分小さくでき、燃料消費
量が少なく、エンジン回転の低いアイドル状態を実現す
ることができる。
わちエンジンの吸入空気量を制御する機能を有する場合
の一実施例を図８に示す。絞り弁は、運転者により直接
又は間接的に操作される。この場合の弁の機能は、吸入
空気量の制御とエンジンの燃焼室に流入する混合気に方
向性を与え、燃焼を促進することである。したがって、
弁の一部に切欠き１４１を持ち、吸気管はアイドル時に
切欠きを閉塞する突起１４２を持つ。これにより、断面
ＡＡに示すようにアイドル時は弁と吸気管のすきまを小
さくできるため吸入空気量を十分小さくでき、燃料消費
量が少なく、エンジン回転の低いアイドル状態を実現す
ることができる。
【００２７】絞り弁が開方向に操作された位置では、吸
気管の切欠き部閉塞用突起１４２は切欠きを閉塞しない
よう突起が小さくなっている。これにより、断面ＢＢに
示すように、弁が開くことにより生じた切欠き部の間隙
１４３から吸入空気が流入し、燃焼室に流入する混合気
に方向性を与える。ここで、切欠きの位置は、燃焼を促
進できる位置を選択し決定すればよい。これにより、吸
気管集合部の絞り弁を廃止することができる。
気管の切欠き部閉塞用突起１４２は切欠きを閉塞しない
よう突起が小さくなっている。これにより、断面ＢＢに
示すように、弁が開くことにより生じた切欠き部の間隙
１４３から吸入空気が流入し、燃焼室に流入する混合気
に方向性を与える。ここで、切欠きの位置は、燃焼を促
進できる位置を選択し決定すればよい。これにより、吸
気管集合部の絞り弁を廃止することができる。
【００２８】また、他の実施例として弁には切欠きを設
けず、吸気管に燃焼室に流入する混合気に方向性を与え
るような凹部１５１を設けたものを図９に示す。本実施
例の動作機能は上記実施例と同じであり、同様の効果を
得ることができる。また、吸気管内に突起を設けないた
め、エンジンの空気吸入を阻害しない。
けず、吸気管に燃焼室に流入する混合気に方向性を与え
るような凹部１５１を設けたものを図９に示す。本実施
例の動作機能は上記実施例と同じであり、同様の効果を
得ることができる。また、吸気管内に突起を設けないた
め、エンジンの空気吸入を阻害しない。
【００２９】また、エンジンのクランクケースを掃気し
たガスであるブローバイガスも吸入空気と共にエンジン
に供給される。ここで、ブローバイガスを安価に供給す
る一実施例を図１０に示す。ブローバイガスを吸気管に
供給する通路の開口部は、絞り弁１６１の全閉位置のわ
ずか上流１６２に位置する。絞り弁が全閉の時は、該開
口部は大気圧であるためブローバイガスはほとんど吸引
されない。このとき、エンジンの吸入空気量は小さく、
かつエンジン負荷が小さくブローバイガスの発生も少な
いため、ブローバイガス吸引が少ないのは望ましい方向
である。
たガスであるブローバイガスも吸入空気と共にエンジン
に供給される。ここで、ブローバイガスを安価に供給す
る一実施例を図１０に示す。ブローバイガスを吸気管に
供給する通路の開口部は、絞り弁１６１の全閉位置のわ
ずか上流１６２に位置する。絞り弁が全閉の時は、該開
口部は大気圧であるためブローバイガスはほとんど吸引
されない。このとき、エンジンの吸入空気量は小さく、
かつエンジン負荷が小さくブローバイガスの発生も少な
いため、ブローバイガス吸引が少ないのは望ましい方向
である。
【００３０】エンジンに負荷がかかり絞り弁が所定開度
開いたときは、該開口部は絞り弁の下流となるため圧力
は吸入負圧となり、ブローバイガスを吸引できる。か
つ、エンジン負荷が大きくなるためブローバイガスの発
生量が多く、本状態は同じく望ましい方向である。
開いたときは、該開口部は絞り弁の下流となるため圧力
は吸入負圧となり、ブローバイガスを吸引できる。か
つ、エンジン負荷が大きくなるためブローバイガスの発
生量が多く、本状態は同じく望ましい方向である。
【００３１】以上より、従来圧力制御弁で流量を制御し
ていたブローバイガスを圧力制御弁なしで流量制御でき
る。
ていたブローバイガスを圧力制御弁なしで流量制御でき
る。
【００３２】
【発明の効果】本発明によれば、パージガスのみなら
ず、吸入空気以外にエンジンが吸入するガスを、各気筒
に所望の量供給することができる。
ず、吸入空気以外にエンジンが吸入するガスを、各気筒
に所望の量供給することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す図。
【図２】本発明の一実施例を示す図。
【図３】本発明の一実施例を示す図。
【図４】本発明の一実施例を示す図。
【図５】本発明の一実施例を示す図。
【図６】本発明の一実施例を示す図。
【図７】本発明の一実施例を示す図。
【図８】本発明の一実施例を示す図。
【図９】本発明の一実施例を示す図。
【図１０】本発明の一実施例を示す図。
３…エアフローセンサ、５…絞弁ボディ、７…エンジ
ン。
ン。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０ Ｂ (72)発明者 豊原 正裕 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモティブエンジニアリング 株式会社内 (72)発明者 高久 豊 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 中野 泰之 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内
Claims (8)
- 【請求項１】内燃機関に燃料を供給するための装置から
蒸発する燃料を吸着する装置と、前記蒸発燃料を吸着す
る装置を通過して内燃機関に吸入される通路を備えた内
燃機関において、前記通路が内燃機関の各気筒の吸気管
に開口していることを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】請求項１の通路の開口部は、各気筒の吸気
管に設けられた弁の下流側に開口していることを特徴と
するエンジン制御装置。 - 【請求項３】請求項１の通路は、内燃機関の吸入空気量
を制御する弁をバイパスして内燃機関に吸入空気を供給
する通路を兼ねることを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項４】請求項１の通路は、内燃機関の排気ガスを
内燃機関の吸入空気に供給する通路を兼ねることを特徴
とするエンジン制御装置。 - 【請求項５】請求項３の弁は、内燃機関の吸入空気量を
制御する弁の開度により開度が制限されることを特徴と
するエンジン制御装置。 - 【請求項６】請求項４の排気ガスを内燃機関の吸入空気
に供給する通路は、エンジン冷却水の温度により開閉さ
れ、該冷却水は開閉を行う弁の冷却を兼ねることを特徴
とするエンジン制御装置。 - 【請求項７】請求項２の弁は、エンジンの吸入空気量を
制御する機能を兼ねることを特徴とするエンジン制御装
置。 - 【請求項８】請求項２の弁は、絞り弁の開度により開度
を拘束されることを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6116238A JPH084602A (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6116238A JPH084602A (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084602A true JPH084602A (ja) | 1996-01-09 |
Family
ID=14682232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6116238A Pending JPH084602A (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH084602A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1030505A (ja) * | 1996-03-23 | 1998-02-03 | Robert Bosch Gmbh | タンク通気系統からの燃料ベーパー供給の制御方法および装置 |
-
1994
- 1994-05-30 JP JP6116238A patent/JPH084602A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1030505A (ja) * | 1996-03-23 | 1998-02-03 | Robert Bosch Gmbh | タンク通気系統からの燃料ベーパー供給の制御方法および装置 |
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