JPH08338296A

JPH08338296A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JPH08338296A
Application number: JP7166931A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Ueda; 義明植田
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1995-06-08
Filing date: 1995-06-08
Publication date: 1996-12-24

Abstract

(57)【要約】【目的】信号線の断線や正常な状態から接地線の断線
を正確に識別できる車両用制御装置を提供する。【構成】油温センサ１６、水温センサ１５、エンジン
回転数センサ１９は接地端子２０Ａを共用して、信号線
をそれぞれ入力回路２１Ａ、２１Ｂ、２２Ａに接続して
いる。マイコン回路２７は、油温センサ１６の検出信号
を検知して予め定めた故障検出範囲にあるか否かを断続
的に繰り返し識別する。そして、故障検出範囲と判断し
た回数が所定の限界値に達したら、エンジン１１と自動
変速機１２にフェイルセーフ制御を実行させる。接地端
子２０Ａを共有しているから、コネクタピン数や配線数
が削減され、接地線の断線検出のための特別な回路を設
ける必要も無い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多数のセンサや関連機
器の出力を使用してマイコンに演算処理を行わせること
により、例えばエンジンや自動変速機を電子制御する車
両用制御装置、詳しくは、センサの共通接地線の経路に
おける断線や接触不良を検知する機能を持たせた車両用
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンや自動変速機に取り付けた各種
センサの出力や、アクセル、ブレーキ、セレクトレバー
等から得た運転者の操作内容や、その他の種々の情報を
使用してマイコンに演算処理を行わせることにより、エ
ンジンや自動変速機をそれぞれ電子制御する車両用制御
装置が実用化されている。例えば、自動変速機の変速動
作を制御する制御装置は、車速センサの検出信号から求
めた車速とスロットルセンサの検出信号から求めたスロ
ットル開度の組み合わせを刻々と識別し、この組み合わ
せが予め定めた所定の領域に出入りするごとに、自動変
速機に内蔵された電磁弁を作動させて変速動作を実行さ
せる。また、自動変速機を循環するオイルの温度を検出
する油温センサや、冷却水の温度を検出する水温センサ
の検出信号も制御装置に入力されており、これらの検出
信号を参照して基本の変速動作のタイミングや内容につ
いて種々の微調整が行われる。

【０００３】ここで、一般的な車速センサは、回転する
鉄製の歯車状部材の歯の通過をコイルで検知するもので
あり、その検出信号は、車速に応じて周波数が変化する
交流電圧信号である。この交流電圧信号は、制御装置に
設けた入力回路で方形波のパルス信号に整形される。一
般的な油温センサや水温センサは、温度によって抵抗値
の変化する素子を含み、所定電圧を入力して温度に応じ
たアナログ電圧信号を出力させる。このアナログ電圧信
号は、制御装置に設けた入力回路で振幅に応じたデジタ
ルデータに変換される。それぞれの入力回路で形成され
たこれらのデジタル信号が制御装置内のマイコン回路へ
入力される。

【０００４】従来の車両用制御装置は、アナログ電圧の
検出信号を発生する複数のセンサの信号線がそれぞれ接
続される複数の信号端子と、複数のセンサに共通の共通
接地線を接続した接地端子と、それぞれの信号端子と接
地端子の間に形成される検出信号をそれぞれデジタル変
換する複数の入力回路と、それぞれデジタル変換された
複数の検出信号を入力して、エンジンと自動変速機の少
なくとも一方の制御に必要な種々の演算処理を実行する
演算手段とを有している。複数のセンサで接地端子を共
用する理由は、接地端子の個数を削減するとともにセン
サの配線本数を削減して配線を簡略化するためである。

【０００５】ところで、車両用制御装置に接続されたセ
ンサの異常を早期に検知し、異常が発生した場合には速
やかに制御対象物にフェイルセーフ制御を実行させる技
術が特開平６−１４６９６８号公報に示される。ここで
は、信号線を通じてセンサに特別なチェック信号を入力
させる診断回路を制御装置内に設けている。また、車両
用の用途ではないが、検出信号から直接にセンサの異常
を検知する技術が特開平４−８４０５９号公報に示され
る。ここでは、温度センサから出力されたアナログ電圧
のレベルが予め設定された通常の変動範囲から外れた場
合に外部に警報を出力する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】車両用制御装置では、
センサから接地端子までの共通接地線の経路に断線やコ
ネクタの接触不良が発生すると、センサ自体には異常が
無くても、自動変速機等の制御対象の状態を正確に把握
できなくなり、車両用制御装置が不適切な制御を制御対
象に指令してしまう可能性がある。従って、共通接地線
の経路に異常が発生した場合にも、早期に異常を検知し
て運転者に警報を出力したり、自動変速機に適切なフェ
イルセーフ制御を指令することが望まれる。

【０００７】ところで、適当なセンサを選択して、特開
平６−１４６９６８号公報に示されるような特別な診断
回路を設けておけば、共通接地線の経路の異常を検知す
ることも不可能ではない。しかし、この場合、診断回路
を設けたセンサ自身や信号線の経路の異常と共用された
共通接地線の経路の異常とを識別できない。また、診断
回路を車両用制御装置内に組み込むことになると、診断
回路を動作させるための出力回路をマイコン回路に設け
る等、車両用制御装置が複雑化して消費電力も増大す
る。また、診断回路を動作させると信号線を通じてセン
サが通常の計測状態から外れるから、ヒータを含むセン
サでは温度変化が残る期間は正常な計測を再開できな
い。

【０００８】一方、特開平４−８４０５９号公報に示さ
れるように、検出信号から直接にセンサの異常を検知す
ることとすれば、診断回路を制御装置内に組み込む必要
が無く、マイコン回路にわずかな故障検出プログラムを
追加するだけで共通接地線の経路の異常を検知でき、異
常を識別する期間も、センサが通常の計測状態のまま維
持される。しかし、ここでも、異常を識別されるセンサ
自身の異常や信号線の異常から共通接地線の経路の異常
を識別できない。いずれの場合も検出信号のレベルが通
常の変動範囲から外れることには変わりが無いからであ
る。

【０００９】また、自動車では、路面の凹凸を越える等
して車体に並外れた振動が作用すると共通接地線の経路
に瞬時の接触不良が発生し、その後に再度正常な接触状
態に回復する場合がある。このような場合、異常発生後
直ちに自動変速機にフェイルセーフ制御が設定されて、
運転者が通常の運転感覚で自動車を運転できなくなるの
は好ましくない。センサ自体には異常が無く、通常の制
御を実行して通常の性能を自動変速機から引き出すこと
に何の不都合も無いからである。

【００１０】本発明は、共通接地線の経路の異常を正確
に識別でき、自動車の運転上好ましいタイミングで異常
を通報したり、制御対象にフェイルセーフ制御を設定す
ることが可能な車両用制御装置を提供することを目的と
している。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、アナ
ログ電圧の検出信号を発生する複数のセンサの信号線が
それぞれ接続される複数の信号端子と、前記複数のセン
サに共通の共通接地線を接続した接地端子と、それぞれ
の前記信号端子と前記接地端子の間に現れた検出信号を
それぞれデジタル変換する複数の入力回路と、それぞれ
デジタル変換された複数の検出信号を入力して必要な演
算処理を実行する演算手段とを有する車両用制御装置に
おいて、前記検出信号における通常の変動範囲の外側で
あって、前記信号線が断線した際に現れる前記検出信号
のレベルとも異なる電圧範囲に予め設定した故障検出範
囲を記憶する記憶手段と、デジタル変換された前記検出
信号を検知して前記故障検出範囲にあるか否かを識別す
る入力レベル識別手段と、この入力レベル識別手段の識
別結果に基づいて前記共通接地線の故障を判断する故障
判断手段とを前記演算手段に設けたものである。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１の構成におい
て、前記故障判断手段は、前記入力レベル識別手段によ
る識別を所定時間ごとに繰り返し実行し、前記検出信号
が前記故障検出範囲にある累計回数が所定の限界値に達
した場合に初めて前記共通接地線の故障と判断すること
としたものである。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成において、前記入力レベル識別手段による前記識別の
対象となる前記センサは、その信号端子が前記入力回路
内で接地電位と電源電位にそれぞれ抵抗を介して接続さ
れ、前記一対の抵抗によって電源電位を分割した電位を
堺とする一方の側に前記通常の変動範囲を持つセンサと
したものである。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１、２または３
の構成において、前記演算手段は、前記演算手段に入力
される複数の検出信号について、前記信号端子と前記接
地端子の間に現れた検出信号に基づくデータを、この検
出信号のレベルと無関係であって前記制御を安全側に働
かせ得るデータと強制的に置き換える安全設定手段を含
むものである。

【００１５】

【作用】請求項１の車両用制御装置では、演算手段が検
出信号のレベルを識別して故障を判断するが、通常の変
動範囲を外れた場合をすべて故障とするのではなく、セ
ンサ自身が異常を起こしたり、信号線の経路が断線や接
触不良を起こした場合とは異なる「共通接地線の経路の
異常に固有な故障検出範囲」にある場合だけを故障と判
断する。

【００１６】請求項２の車両用制御装置では、異常が識
別されたら直ちにこれを共通接地線の経路の断線や接触
不良と判断するのではなく、繰り返し識別を行って異常
が識別された累積回数が所定の限界値に達した場合を共
通接地線の故障と判断して、警報や必要なフェイルセー
フ制御への移行を実行させる。

【００１７】請求項３の車両用制御装置では、信号線が
断線すると、一対の抵抗で電源電位を分割した電位その
ものが入力回路でデジタル変換される。また、分割した
電位よりも高低一方の側に通常の変動範囲が閉じ込めら
れているから、その反対側の範囲を有効に利用して故障
検出範囲を設定可能である。すなわち、センサ自身の異
常や信号線の異常に相当する電圧範囲を避けたために、
故障検出範囲の幅が狭くて不自然な範囲となって肝心の
共通接地線の故障の判断が不正確となる事態が避けられ
る。

【００１８】請求項４の車両用制御装置では、異常が繰
り返し識別されて共通接地線の断線が明白で放置できな
い状況に至って共通接地線の断線状況と判断されると、
直ちにフェイルセーフ制御を制御対象に指令して実行さ
せる。そして、フェイルセーフ制御の指令は、共通接地
線の経路の断線によって信用できなくなった検出信号を
予め定めたより安全な信号レベルに置き換えることによ
って実行される。

【００１９】

【実施例】図１〜図６を参照して実施例の車両用制御装
置を説明する。ここでは、自動変速機とエンジンを１つ
の制御装置（エンジン、オートマチックトランスミッシ
ョン統合コントロールユニット）を用いて制御する。図
１はエンジンと自動変速機の制御システムの構成の説明
図、図２は入力回路の説明図、図３、図４は共通接地線
の経路に異常が発生した場合の検出信号の変化の説明
図、図５は共通接地線の断線検出処理のフローチャー
ト、図６は図２と対比させた比較例の説明図である。図
３中、（ａ）、（ｂ）は油温センサの検出信号、
（ｃ）、（ｄ）は水温センサの検出信号である。また、
図４中、（ａ）、（ｂ）はエンジン回転センサの検出信
号、（ｃ）、（ｄ）はエンジン回転センサの検出信号か
ら形成したデジタル信号である。

【００２０】実施例の制御装置２０は、エンジン１１と
自動変速機１２の運転に必要な演算処理を単一のマイコ
ン回路２７を時分割使用して実行する。マイコン回路２
７の破線枠で囲んだ内側の各処理（制御２３Ａ、２３
Ｂ、２３Ｃ、断線検出２５、強制設定２６）は、マイコ
ン回路２７で処理される一連のプログラムによって実行
される。処理フローについては、図５を参照して後述す
る。

【００２１】エンジン１１には、エンジン１１の出力軸
の回転速度を検知するエンジン回転センサ１９、エンジ
ン１１を循環する冷却水の温度を検知する水温センサ１
５等が配置される。エンジン１１のスロットルバルブ１
３にはスロットルセンサ１４が配置される。自動変速機
１２には、運転者が自動変速機１２に設定したセレクト
位置を検出するインヒビタスイッチ１８、自動変速機１
２を循環するオイルの温度を検知する油温センサ１６、
自動変速機１２の出力軸の回転速度を検知する車速セン
サ１７等が配置される。エンジン回転センサ１９、スロ
ットルセンサ１４、水温センサ１５、油温センサ１６か
ら出力される検出信号は、電圧レベルがそれぞれ異なる
アナログ電圧である。

【００２２】油温センサ１６、水温センサ１５、エンジ
ン回転センサ１９からそれぞれ引き出された信号線は、
制御装置２０の信号端子２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄにそれ
ぞれ接続される。一方、油温センサ１６、水温センサ１
５、エンジン回転センサ１９からそれぞれ引き出された
接地線は図示しない共通の中継端子で１本の共通接地線
にまとめられて、接地端子２０Ａに接続される。なお、
図１中には、説明の都合上、エンジン１１と自動変速機
１２に配置された多数のセンサの中から、水温センサ１
５、油温センサ１６、エンジン回転センサ１９を選択し
て信号線を図示しているが、制御装置２０には、スロッ
トルセンサ１４、インヒビタスイッチ１８、車速センサ
１７等の各種センサ出力や、アクセル、ブレーキ等から
得た運転者の操作内容や、その他の参考的な種々の情報
も入力されている。

【００２３】油温センサ１６の検出信号は入力回路２１
Ａで、水温センサ１５の検出信号は入力回路２１Ｂで、
そのアナログ電圧レベルを表現するデジタルデータにそ
れぞれ変換されて、マイコン回路２７にシリアル入力さ
れる。エンジン回転センサ１９の検出信号は入力回路２
２Ａで、車速に応じて周波数が変化するパルス信号に変
換されてマイコン回路２７に入力される。マイコン回路
２７は、格納された一連の処理プログラムに従ってこれ
らのデジタル信号を読み込み、制御２３Ａ、２３Ｂ、２
３Ｃの演算を実行する。制御２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃの
演算結果は、出力回路２４に転送されて次の書き替えま
で保持され、エンジン１１や自動変速機１２に搭載され
た図示しない電磁弁やアクチュエータ等を実際に駆動す
る。例えば、スロットルセンサ１４の出力信号から求め
たスロットル開度と、車速センサ１７の検出信号から求
めた車速を用いて、スロットル開度と車速の組み合わせ
に応じた変速段を定め、自動変速機１２に内蔵された図
示しない電磁弁を駆動することにより、自動変速機１２
にこの変速段を設定する。

【００２４】マイコン回路２７は、また、断線検出２５
において入力回路２１Ａの出力を用いて共通接地線の異
常を定期的に検出して、異常と判定された回数が所定の
限界値に達した場合に共通接地線の故障と判断する。共
通接地線の故障が判断されると、強制設定２６において
直ちにフェイルセーフ制御の設定が実行される。

【００２５】図２に示すように、油温センサ１６の入力
回路２１Ａでは、信号端子２０Ｂが抵抗Ｒ１を介して入
力回路２１Ａの電源電位に接続されると同時に、抵抗Ｒ
２を介して入力回路２１Ａの接地電位に接続される。そ
して、図３の（ａ）に破線で示すように、正常時の変動
範囲は抵抗Ｒ１、Ｒ２で電源電位を分割した電圧Ｖ0 と
接地電位の間の所定の電圧幅に納まり、仮に油温センサ
１６自身に異常が発生した場合でも、信号端子２０Ｂの
電位が実際の油温を反映しなくなるものの、電圧Ｖ0 と
接地電位の間の異常な値に過ぎず電圧Ｖ0 以上とはなり
得ない。また、油温センサ１６の信号線の経路に断線が
発生した場合、信号端子２０Ｂの電位が電圧Ｖ0 とな
る。

【００２６】ところが、共通接地線の経路に故障（断線
や接触不良）を発生した場合、図３の（ｂ）に示すよう
に、信号端子２０Ｂの電位が電圧Ｖ0 以上の領域を不安
定に出入りする状態となるため、５Ｖと電圧Ｖ0 の間に
故障検出範囲（電圧ＡＤ0 から電圧ＡＤ1 まで）を定め
ることにより、共通接地線の経路の故障を確実に識別で
きる。

【００２７】なお、水温センサ１５の入力回路２１Ｂで
は、信号端子２０Ｃが抵抗Ｒ３を介して入力回路２１Ｂ
の電源電位５Ｖに接続されている。このため、信号端子
２０Ｃの電位の正常時の変動範囲は、図３の（ｃ）に破
線で示したように、０Ｖと５Ｖの間の広い範囲であり、
水温センサ１５自身に異常が発生すると、信号端子２０
Ｃの電位が実際の水温と無関係な０Ｖと５Ｖの間の値と
なる。また、水温センサ１５の信号線の経路に断線が発
生した場合、信号端子２０Ｃの電位が５Ｖとなる。とこ
ろが、共通接地線の経路に故障（断線や接触不良）を発
生した場合、図３の（ｄ）に示すように、信号端子２０
Ｃの電位が５Ｖに近い狭い範囲で不安定に変動する状態
となってしまうため、入力回路２１Ａの場合のように、
通常の変動範囲、水温センサの異常、信号線の断線の３
つのケースから共通接地線の断線を識別できる故障検出
範囲を定めにくい。無理に設定すれば、通常の変動範囲
の上限と５Ｖの間のごく狭い領域となって、共通接地線
の断線を見逃す可能性や、通常の変動範囲や信号線の断
線と混同する可能性が高まる。

【００２８】なお、エンジン回転センサ１９の入力回路
２２Ａでは、抵抗Ｒ５を介して入力された信号端子２０
Ｄの電位を抵抗Ｒ４で５Ｖに吊り上げて＋側にバイアス
している。このアナログ電圧信号は、比較器Ａ１に入力
して方形波に整形することによりデジタル変換される。
比較器Ａ１は、出力側と＋入力の間に配置した抵抗によ
ってヒステリシス特性を付与されており、−入力の電位
が上昇する過程におけるしきい電圧（＋入力の電位）Ｈ
ｉは、−入力の電位が下降する過程におけるしきい電圧
Ｌｏよりも高くなっている。図４の（ａ）に示すアナロ
グ電圧信号が入力された比較器Ａ１の出力は、図４の
（ｃ）に示す方形波のパルス信号に整形される。

【００２９】ところが、共通接地線が故障（断線や接触
不良）した場合、図４の（ｂ）に示すように、信号端子
２０Ｄの電位の比較器Ａ１の−入力電圧がしきい値Ｌ0
を下回らなくなり、比較回路の出力は図４の（ｄ）に示
すように０Ｖに固定されてしまう。一方、信号線が断線
した場合やエンジン回転数センサ１９が起電力を喪失し
た場合には、信号端子２１Ｄの電位が０Ｖ固定となっ
て、このときの比較回路Ａ１の出力は、ヒステリシス範
囲内のため、０Ｖまたは５Ｖのどちらかに固定される。
何故なら、エンジン回転センサ１９の出力が０Ｖのとき
は信号端子２０Ｄの電圧は０Ｖとなり、比較器Ａ１の−
入力の電圧は（Ｈｉ＋Ｌｏ）／２となるからである。従
って、比較器Ａ１の出力が０Ｖ固定または５Ｖ固定であ
っても、これを直ちに共通接地線の故障とは判定できな
い。また、仮に共通接地線の故障によって比較器Ａ１の
出力が０Ｖと５Ｖの中間レベルの特定範囲になるとして
も、この特定範囲を識別するためには、１個のＡ／Ｄ変
換回路をこの識別専用に追加する必要がある。従って、
本実施例では、Ａ／Ｄ変換回路を追加することなく直ち
に異常を識別できる検出信号、中でも故障検知範囲を広
く取れて、間違い少なく共通接地線の断線を識別できる
油温センサ１６の検出信号（のＡ／Ｄ変換データ）を用
いている。

【００３０】図５を参照してマイコン回路２７における
演算処理のフローを説明する。このフローでは、図３の
（ｂ）に示すように、油温ＡＴＭＰが上限ＡＤ1 、下限
ＡＤ0 の故障検出範囲か否かを判定し、故障検出範囲と
判断されるごとに異常検出回数ＮATを１カウントする。
そして、異常検出回数ＮATが限界値ＮNGに達したら、断
線フラグＮABを１にしてエンジン１１と自動変速機１２
をフェイルセーフ制御に切り替える。フェイルセーフ制
御は、制御２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ等で使用される油温
ＡＴＭＰ、水温ＥＴＭＰ、エンジン回転数ＮＥの各デー
タを、実際の検出信号とは無関係な固定された油温ＡＴ
ＭＰＦ、水温ＥＴＭＰＦ、エンジン回転数ＮＥＦの各デ
ータにそれぞれ置き換えることで実行される。

【００３１】ステップ１１１では、異常検出回数ＮATと
断線フラグＮABをリセットするとともに、他の制御に使
用される変数を初期化する。ステップ１１２では、断線
フラグＮABが１か否かを識別する。断線フラグＮABが１
の場合、フェイルセーフ制御が開始されているので、ス
テップ１１９に進んでそのままフェイルセーフ制御を継
続させる。ステップ１１３では、図１の入力回路２１
Ａ、２１ＢでＡ／Ｄ変換された油温ＡＴＭＰ、水温ＥＴ
ＭＰの各データを読み込むとともに、入力回路２２Ａで
整形されたパルス信号の個数を所定時間カウントしたエ
ンジン回転数ＮＥのデータとして読み込む。

【００３２】ステップ１１４では、油温ＡＴＭＰが故障
検出範囲の下限ＡＤ0 に満たないか否かが識別される。
下限ＡＤ0 に満たない場合は少なくとも共通接地線の断
線ではないから、ステップ１２０へ進んで通常の制御が
継続される。ステップ１１５では、油温ＡＴＭＰが故障
検出範囲の上限ＡＤ1 を越えるか否かが識別される。上
限ＡＤ1 を越える場合は、電源トラブルや外部ノイズが
原因である可能性が高く、共通接地線の断線とは考えに
くいから、ステップ１２０へ進んで通常の制御が継続さ
れる。ステップ１１４、１１５を通じて油温ＡＴＭＰが
故障検出範囲内と判断されるとステップ１１６へ進む。
ステップ１１６では、異常検出回数ＮATのカウントを１
増す。ステップ１１７では、異常検出回数ＮATが限界値
ＮNGに達したか否かを識別する。達している場合はステ
ップ１１８で断線フラグＮABを１とし、ステップ１１９
で油温ＡＴＭＰ、水温ＥＴＭＰ、エンジン回転数ＮＥを
油温ＡＴＭＰＦ、水温ＥＴＭＰＦ、エンジン回転数ＮＥ
Ｆに置き換えてステップ１２０でフェイルセーフ制御を
実行させる。達していない場合はステップ１２０で通常
の制御を継続させる。

【００３３】実施例の制御装置によれば、油温センサ１
５の検出信号だけを調べて、接地端子２０Ａを共用する
すべてのセンサについて、共通接地線の経路の断線や接
触不良を正確に識別できる。また、油温センサ１５のよ
うな故障検出範囲を設定し易いセンサを選択できるか
ら、共通接地線の断線を検知し損なったり、判断を間違
う可能性が低くなる。これに対して、図６に示すように
各センサごとに接地端子を設けた場合、配線の本数やコ
ネクタピン数が増して機器の小型化が困難になるととも
に、共通接地線の断線を検知しようとすれば、それぞれ
のセンサで検出信号がそれぞれの故障検出範囲にあるか
否かを識別する必要がある。なお、図６に示される各構
成は、センサごとに固有の接地端子を設ける以外は図２
に示される各構成と同一であり、図２と共通の符号を付
して構成や機能の説明を省略している。この場合、水温
センサ１５のように故障検出範囲を設定しにくいセンサ
では共通接地線の断線を正確に識別できない。

【００３４】また、共通接地線の軽度の断線や接触不良
でセンサ自体の機能には問題が無い場合には、限界値Ｎ
NGの範囲でフェイルセーフ制御の開始が猶予されるか
ら、共通接地線の状態さえ回復すれば、通常の制御が継
続されて何の違和感も無く快適な運転を継続できる。

【００３５】なお、マイコン回路２７は発明の演算手
段、マイコン回路２７内の図示しないメモリは発明の記
憶手段、ステップ１１４、１１５は発明の入力レベル識
別手段、ステップ１１６、１１７、１１８は発明の故障
判断手段にそれぞれ相当する。油温センサ１６は、発明
の識別の対象となるセンサに相当する。ステップ１１９
は、発明の安全設定手段に相当する。

【００３６】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、共通接地線の
故障に固有な故障検出範囲を設定しているから、共通接
地線の故障を正確に識別でき、正常な状態や信号線の断
線と混同する心配が少ない。また、故障を判断している
期間もセンサの状態が通常どおりに維持されるからセン
サの動作や寿命に悪影響が無い。さらに、故障の判断機
能は、演算手段の外に回路を追加することなく、演算手
段におけるわずかなプログラム変更によって実現される
から、車両用演算装置が小型化され、既存の車両用制御
装置をそのまま使用することも可能である。また、信号
線の断線か共通接地線の故障かが判別できるから、修理
を間違い無く短時間で実行できる等、サービス性が向上
する。

【００３７】請求項２の発明によれば、共通接地線の軽
度の断線や瞬時に回復する接触不良では直ちには故障の
判断を行わないから、不必要なフェイルセーフ制御を開
始して自動車の運転感覚を損なう心配が無い。

【００３８】請求項３の発明によれば、正常な状態や信
号線の断線に相当する電圧範囲からある程度離して、故
障検出範囲の幅を広く確保できるから、共通接地線の故
障をさらに正確に識別できる。

【００３９】請求項４の発明によれば、データの置き換
えによってフェイルセーフ制御を実行するから、特別な
フェイルセーフプログラムの追加が不要である。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンと自動変速機の制御システムの構成の
説明図である。

【図２】入力回路の説明図である。

【図３】接地線の経路に異常が発生した場合の検出信号
の変化の説明図である。

【図４】接地線の経路に異常が発生した場合の検出信号
の変化の説明図である。

【図５】接地線の断線検出処理のフローチャートであ
る。

【図６】図２と対比させた比較例の説明図である。

【符号の説明】

１１エンジン１２自動変速機１３スロットルバルブ１４スロットルセンサ１５水温センサ１６油温センサ１７車速センサ１８インヒビタスイッチ１９エンジン回転センサ２０制御装置２０Ａ接地端子２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ信号端子２１Ａ、２１Ｂ、２２Ａ入力回路２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ制御２５断線検出２６強制設定

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【手続補正書】

【提出日】平成７年７月１８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項２

【補正方法】変更

【補正内容】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｇ０１Ｍ 17/007 Ｇ０１Ｍ 17/00 Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アナログ電圧の検出信号を発生する複数
のセンサの信号線がそれぞれ接続される複数の信号端子
と、前記複数のセンサに共通の共通接地線を接続した接地端
子と、それぞれの前記信号端子と前記接地端子の間に現れた前
記検出信号をそれぞれデジタル変換する複数の入力回路
と、それぞれデジタル変換された複数の前記検出信号を入力
して必要な演算処理を実行する演算手段とを有する車両
用制御装置において、前記検出信号における通常の変動範囲の外側であって、
前記信号線が断線した際に現れる前記検出信号のレベル
とも異なる電圧範囲に予め設定した故障検出範囲を記憶
する記憶手段と、デジタル変換された前記検出信号を検知して前記故障検
出範囲にあるか否かを識別する入力レベル識別手段と、この入力レベル識別手段の識別結果に基づいて前記共通
接地線の故障を判断する故障判断手段とを前記演算手段
に設けたことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】前記故障判断手段は、前記入力レベル識
別手段による識別を所定時間ごとに繰り返し実行し、前
記検出信号が前記故障検出範囲にある累計回数が所定の
限界値に達した場合に初めて前記共通接地線の故障と判
断することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】前記入力レベル識別手段による前記識別
の対象となる前記センサは、その信号端子が前記入力回
路内で接地電位と電源電位にそれぞれ抵抗を介して接続
され、前記一対の抵抗によって電源電位を分割した電位
を境とする一方の側に前記通常の変動範囲を持つセンサ
であることを特徴とする請求項１または２記載の車両用
制御装置。
【請求項４】前記演算手段は、前記演算手段に入力さ
れる複数の検出信号について、前記信号端子と前記接地
端子の間に現れた検出信号に基づくデータを、この検出
信号のレベルと無関係であって前記制御を安全側に働か
せ得るデータと強制的に置き換える安全設定手段を含む
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の車両用制
御装置。