JPH08332938A - 車両のアンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御方法Info
- Publication number
- JPH08332938A JPH08332938A JP7142957A JP14295795A JPH08332938A JP H08332938 A JPH08332938 A JP H08332938A JP 7142957 A JP7142957 A JP 7142957A JP 14295795 A JP14295795 A JP 14295795A JP H08332938 A JPH08332938 A JP H08332938A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- turning
- brake
- vehicle
- detected
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
- B60T8/366—Valve details
- B60T8/3665—Sliding valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/03—Vehicle yaw rate
Abstract
(57)【要約】
【目的】制動時に左側車輪および右側車輪のロック傾向
を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロック傾
向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキの
ブレーキ力を個別に調整する車両のアンチロックブレー
キ制御方法において、車両旋回時に全体としてのブレー
キ力の損失を回避しつつ旋回特性を向上する。 【構成】操舵角、車体速度および車両の旋回レベルをそ
れぞれ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づ
いて目標の旋回レベルを設定し、車両の旋回時に左側車
輪および右側車輪のうち旋回外輪のみのロック傾向を検
出したときに、旋回外輪のブレーキ力を旋回外輪のロッ
ク傾向に応じて調整するとともに、旋回内輪のブレーキ
力を目標の旋回レベルと検出した実際の旋回レベルとの
差に応じて調整する。
を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロック傾
向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキの
ブレーキ力を個別に調整する車両のアンチロックブレー
キ制御方法において、車両旋回時に全体としてのブレー
キ力の損失を回避しつつ旋回特性を向上する。 【構成】操舵角、車体速度および車両の旋回レベルをそ
れぞれ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づ
いて目標の旋回レベルを設定し、車両の旋回時に左側車
輪および右側車輪のうち旋回外輪のみのロック傾向を検
出したときに、旋回外輪のブレーキ力を旋回外輪のロッ
ク傾向に応じて調整するとともに、旋回内輪のブレーキ
力を目標の旋回レベルと検出した実際の旋回レベルとの
差に応じて調整する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時に左側車輪およ
び右側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検
出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキお
よび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する車
両のアンチロックブレーキ制御方法に関する。
び右側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検
出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキお
よび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する車
両のアンチロックブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
方法は、たとえば特公昭６３−４４１０１号公報および
特開昭６３−８７３５６号公報等により既に知られてい
る。
方法は、たとえば特公昭６３−４４１０１号公報および
特開昭６３−８７３５６号公報等により既に知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
左側および右側車輪の少なくとも一方でロック傾向が生
じたときに、ロック傾向が生じている側の車輪速度が車
体速度に基づく基準値に一致するようにブレーキ圧を制
御しており、車両旋回中のアンチロックブレーキ制御時
に車両の旋回特性を向上することは考慮されていない。
しかるに、車両旋回時には、旋回外輪側では荷重が増大
するのに対し、旋回内輪側では荷重が減少するものであ
り、荷重の大きな旋回外輪側で最大限のブレーキ力を確
保しておけば、旋回内輪側でブレーキ圧の調整により車
両の旋回レベルを調整しても全体としてのブレーキ力の
損失を抑えることは可能である。
左側および右側車輪の少なくとも一方でロック傾向が生
じたときに、ロック傾向が生じている側の車輪速度が車
体速度に基づく基準値に一致するようにブレーキ圧を制
御しており、車両旋回中のアンチロックブレーキ制御時
に車両の旋回特性を向上することは考慮されていない。
しかるに、車両旋回時には、旋回外輪側では荷重が増大
するのに対し、旋回内輪側では荷重が減少するものであ
り、荷重の大きな旋回外輪側で最大限のブレーキ力を確
保しておけば、旋回内輪側でブレーキ圧の調整により車
両の旋回レベルを調整しても全体としてのブレーキ力の
損失を抑えることは可能である。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両旋回時に全体としてのブレーキ力の損失
を回避しつつ旋回特性を向上し得るようにした車両のア
ンチロックブレーキ制御方法を提供することを目的とす
る。
のであり、車両旋回時に全体としてのブレーキ力の損失
を回避しつつ旋回特性を向上し得るようにした車両のア
ンチロックブレーキ制御方法を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、制動時に左側車輪および右
側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検出し
た各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび
右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する車両の
アンチロックブレーキ制御方法において、操舵角、車体
速度および車両の旋回レベルをそれぞれ検出するととも
に、操舵角および車体速度に基づいて目標の旋回レベル
を設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のう
ち旋回外輪のみのロック傾向を検出したときに、旋回外
輪のブレーキ力を旋回外輪のロック傾向に応じて調整す
るとともに、旋回内輪のブレーキ力を目標の旋回レベル
と検出した実際の旋回レベルとの差に応じて調整するこ
とを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、制動時に左側車輪および右
側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検出し
た各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび
右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する車両の
アンチロックブレーキ制御方法において、操舵角、車体
速度および車両の旋回レベルをそれぞれ検出するととも
に、操舵角および車体速度に基づいて目標の旋回レベル
を設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のう
ち旋回外輪のみのロック傾向を検出したときに、旋回外
輪のブレーキ力を旋回外輪のロック傾向に応じて調整す
るとともに、旋回内輪のブレーキ力を目標の旋回レベル
と検出した実際の旋回レベルとの差に応じて調整するこ
とを特徴とする。
【０００６】また請求項２記載の発明は、制動時に左側
車輪および右側車輪のロック傾向を個別に検出するとと
もに、検出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブ
レーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調
整する車両のアンチロックブレーキ制御方法において、
操舵角、車体速度および車両の旋回レベルをそれぞれ検
出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて目標
の旋回レベルを設定し、車両の旋回時に左側車輪および
右側車輪のうち少なくとも旋回内輪のロック傾向を検出
したときのオーバーステア状態で、旋回外輪のブレーキ
力を該旋回外輪のロック傾向の有無に応じて調整すると
ともに、旋回内輪のブレーキ力を、目標の旋回レベルと
検出した実際の旋回レベルとの差に応じてアンチロック
ブレーキ制御で定まる値よりもさらに減少する側に調整
することを特徴とする。
車輪および右側車輪のロック傾向を個別に検出するとと
もに、検出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブ
レーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調
整する車両のアンチロックブレーキ制御方法において、
操舵角、車体速度および車両の旋回レベルをそれぞれ検
出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて目標
の旋回レベルを設定し、車両の旋回時に左側車輪および
右側車輪のうち少なくとも旋回内輪のロック傾向を検出
したときのオーバーステア状態で、旋回外輪のブレーキ
力を該旋回外輪のロック傾向の有無に応じて調整すると
ともに、旋回内輪のブレーキ力を、目標の旋回レベルと
検出した実際の旋回レベルとの差に応じてアンチロック
ブレーキ制御で定まる値よりもさらに減少する側に調整
することを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記請求項１記載の発明の構成によれば、車両
旋回時に荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力を該旋回
外輪のロック傾向に応じて調整することにより旋回外輪
側で発揮し得る最大のブレーキ力を得ることが可能であ
り、一方、荷重の減少する旋回内輪側では、目標の旋回
レベルと検出した実際の旋回レベルとの差に応じてブレ
ーキ力を調整することにより旋回レベルの調整を行うこ
とができる。
旋回時に荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力を該旋回
外輪のロック傾向に応じて調整することにより旋回外輪
側で発揮し得る最大のブレーキ力を得ることが可能であ
り、一方、荷重の減少する旋回内輪側では、目標の旋回
レベルと検出した実際の旋回レベルとの差に応じてブレ
ーキ力を調整することにより旋回レベルの調整を行うこ
とができる。
【０００８】また上記請求項２記載の発明の構成によれ
ば、車両旋回時に荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力
を該旋回外輪のロック傾向の有無に応じて調整すること
により旋回外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得る
ことが可能であり、荷重の減少する側であってロック傾
向が生じている旋回内輪側では、そのブレーキ力を、目
標の旋回レベルと検出した実際の旋回レベルとの差に応
じてアンチロックブレーキ制御で定まる値よりもさらに
減少する側に調整することにより、オーバーステア状態
を解消する方向で旋回レベルを調整することが可能とな
る。
ば、車両旋回時に荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力
を該旋回外輪のロック傾向の有無に応じて調整すること
により旋回外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得る
ことが可能であり、荷重の減少する側であってロック傾
向が生じている旋回内輪側では、そのブレーキ力を、目
標の旋回レベルと検出した実際の旋回レベルとの差に応
じてアンチロックブレーキ制御で定まる値よりもさらに
減少する側に調整することにより、オーバーステア状態
を解消する方向で旋回レベルを調整することが可能とな
る。
【０００９】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【００１０】図１ないし図７は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、
図２はアクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面
図、図３は左右後輪のブレーキ圧制御手順を示すフロー
チャート、図４は横方向加、減速度に応じたブレーキ圧
配分比の設定マップを示す図、図５は図３の第９ステッ
プを実行するサブルーチンの一部を示すフローチャー
ト、図６は図３の第９ステップを実行するサブルーチン
の残部を示すフローチャート、図７はタイミングチャー
トである。
ものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、
図２はアクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面
図、図３は左右後輪のブレーキ圧制御手順を示すフロー
チャート、図４は横方向加、減速度に応じたブレーキ圧
配分比の設定マップを示す図、図５は図３の第９ステッ
プを実行するサブルーチンの一部を示すフローチャー
ト、図６は図３の第９ステップを実行するサブルーチン
の残部を示すフローチャート、図７はタイミングチャー
トである。
【００１１】先ず図１において、フロントエンジン・フ
ロントドライブ車両の左右前輪および左右後輪には、左
前輪ブレーキＢFL、右前輪ブレーキＢFR、左後輪ブレー
キＢ RLおよび右後輪ブレーキＢRRがそれぞれ装着されて
おり、左、右後輪ブレーキＢ RL，ＢRRはコントローラＣ
からの電気的指令に応じた液圧を出力可能なアクチュエ
ータＡRL，ＡRRに接続され、左、右前輪ブレーキＢFL，
ＢFRは、コントローラＣからの電気的指令に応じた液圧
を出力可能なアクチュエータＡFL，ＡFRと、マニュアル
操作に応じた液圧を出力可能なマスタシリンダＭとに、
電磁切換弁ＶFL，ＶFRにより択一的に切換えられて接続
される。
ロントドライブ車両の左右前輪および左右後輪には、左
前輪ブレーキＢFL、右前輪ブレーキＢFR、左後輪ブレー
キＢ RLおよび右後輪ブレーキＢRRがそれぞれ装着されて
おり、左、右後輪ブレーキＢ RL，ＢRRはコントローラＣ
からの電気的指令に応じた液圧を出力可能なアクチュエ
ータＡRL，ＡRRに接続され、左、右前輪ブレーキＢFL，
ＢFRは、コントローラＣからの電気的指令に応じた液圧
を出力可能なアクチュエータＡFL，ＡFRと、マニュアル
操作に応じた液圧を出力可能なマスタシリンダＭとに、
電磁切換弁ＶFL，ＶFRにより択一的に切換えられて接続
される。
【００１２】マスタシリンダＭは、タンデム型のもので
あり、ブレーキペダル１のブレーキ操作力が負圧ブース
タ２を介して該マスタシリンダＭに入力され、マスタシ
リンダＭが備える第１および第２出力ポート３1 ，３2
からブレーキ操作力に応じた液圧が出力される。而して
第１出力ポート３1 は電磁切換弁ＶFRを介して右前輪ブ
レーキＢFRに接続され、第２出力ポート３2 は電磁切換
弁ＶFLを介して左前輪ブレーキＢFLに接続される。
あり、ブレーキペダル１のブレーキ操作力が負圧ブース
タ２を介して該マスタシリンダＭに入力され、マスタシ
リンダＭが備える第１および第２出力ポート３1 ，３2
からブレーキ操作力に応じた液圧が出力される。而して
第１出力ポート３1 は電磁切換弁ＶFRを介して右前輪ブ
レーキＢFRに接続され、第２出力ポート３2 は電磁切換
弁ＶFLを介して左前輪ブレーキＢFLに接続される。
【００１３】図２において、右前輪ブレーキＢFRに対応
したアクチュエータＡFRは、制御弁４と、リニアソレノ
イド５とから構成されるものである。
したアクチュエータＡFRは、制御弁４と、リニアソレノ
イド５とから構成されるものである。
【００１４】制御弁４のハウジング６には、出力室７
と、該出力室７との間に隔壁８を介在させた解放室９
と、一端を該解放室９に連ならせた摺動孔１０と、摺動
孔１０よりも大径にして該摺動孔１０の他端に一端を同
軸に連ならせるとともに他端を開放した作動室１１とが
設けられており、駆動ロッド１２を備えるリニアソレノ
イド５は、駆動ロッド１２を作動室１１内に同軸に配置
して作動室１１の外端を塞ぐようにしてハウジング６に
取付けられる。
と、該出力室７との間に隔壁８を介在させた解放室９
と、一端を該解放室９に連ならせた摺動孔１０と、摺動
孔１０よりも大径にして該摺動孔１０の他端に一端を同
軸に連ならせるとともに他端を開放した作動室１１とが
設けられており、駆動ロッド１２を備えるリニアソレノ
イド５は、駆動ロッド１２を作動室１１内に同軸に配置
して作動室１１の外端を塞ぐようにしてハウジング６に
取付けられる。
【００１５】摺動孔１０には、一端を解放室９に臨ませ
たスプール弁体１３が摺動自在に嵌合され、解放室９内
でスプール弁体１３の一端および隔壁８間には戻しばね
１４が縮設される。而して該戻しばね１４のばね力によ
り、スプール弁体１３はその他端を駆動ロッド１２に常
時当接させるように付勢される。
たスプール弁体１３が摺動自在に嵌合され、解放室９内
でスプール弁体１３の一端および隔壁８間には戻しばね
１４が縮設される。而して該戻しばね１４のばね力によ
り、スプール弁体１３はその他端を駆動ロッド１２に常
時当接させるように付勢される。
【００１６】隔壁８には、スプール弁体１３よりも小径
に形成された反力ピン１５が液密にかつ摺動自在に貫通
されており、出力室７に臨む反力ピン１５の一端とハウ
ジング６との間には、反力ピン１５の他端をスプール弁
体１３の一端に常時当接させる程度の弱いばね力を発揮
するばね１６が縮設される。
に形成された反力ピン１５が液密にかつ摺動自在に貫通
されており、出力室７に臨む反力ピン１５の一端とハウ
ジング６との間には、反力ピン１５の他端をスプール弁
体１３の一端に常時当接させる程度の弱いばね力を発揮
するばね１６が縮設される。
【００１７】摺動孔１０には、解放室９側の第１環状凹
部１７と、作動室１１側の第２環状凹部１８とが軸方向
に間隔をあけて設けられ、第１および第２環状凹部１
７，１８間で摺動孔１０の内面に一端を開口させる連通
路１９がハウジング６に設けられ、該連通路１９の他端
は出力室７に連通される。またスプール弁体１３の外周
には環状溝２０が設けられており、該環状溝２０は、ス
プール弁体１３が図２で示すように後退位置に在るとき
には第２環状凹部１８を連通路１９に連通させるが第１
環状凹部１７を連通路１９と遮断し、スプール弁体１３
が前進したときには第１環状凹部１７を連通路１９に連
通させるが第２環状凹部１８を連通路１９とは遮断す
る。
部１７と、作動室１１側の第２環状凹部１８とが軸方向
に間隔をあけて設けられ、第１および第２環状凹部１
７，１８間で摺動孔１０の内面に一端を開口させる連通
路１９がハウジング６に設けられ、該連通路１９の他端
は出力室７に連通される。またスプール弁体１３の外周
には環状溝２０が設けられており、該環状溝２０は、ス
プール弁体１３が図２で示すように後退位置に在るとき
には第２環状凹部１８を連通路１９に連通させるが第１
環状凹部１７を連通路１９と遮断し、スプール弁体１３
が前進したときには第１環状凹部１７を連通路１９に連
通させるが第２環状凹部１８を連通路１９とは遮断す
る。
【００１８】ハウジング６には、解放室９および第２環
状凹部１８にそれぞれ通じる第１および第２解放ポート
２１，２２と、第１環状凹部１７に通じる入力ポート２
３と、出力室７に通じる出力ポート２４とが設けられ、
図１で示すように、第１および第２解放ポート２１，２
２はマスタシリンダＭに付設されているリザーバＲに連
通され、入力ポート２３は液圧供給源２５に連通され
る。
状凹部１８にそれぞれ通じる第１および第２解放ポート
２１，２２と、第１環状凹部１７に通じる入力ポート２
３と、出力室７に通じる出力ポート２４とが設けられ、
図１で示すように、第１および第２解放ポート２１，２
２はマスタシリンダＭに付設されているリザーバＲに連
通され、入力ポート２３は液圧供給源２５に連通され
る。
【００１９】液圧供給源２５は、前記リザーバＲから作
動液を汲上げるポンプ２６と、該ポンプ２６に接続され
るアキュムレータ２７と、アキュムレータ２７の圧力を
検出する圧力検出器２８とを備え、常時一定の液圧を供
給可能である。
動液を汲上げるポンプ２６と、該ポンプ２６に接続され
るアキュムレータ２７と、アキュムレータ２７の圧力を
検出する圧力検出器２８とを備え、常時一定の液圧を供
給可能である。
【００２０】リニアソレノイド５は、コントローラＣか
ら入力される電気的指令値に応じた軸方向推力を駆動ロ
ッド１２からスプール弁体１３に与えるものであり、ス
プール弁体１３は、リニアソレノイド５からの前記軸方
向推力で連通路１９すなわち出力室７を第１環状凹部１
７すなわち入力ポート２３に連通する方向に押圧される
ことになる。一方、スプール弁体１３には、戻しばね１
４により前記軸方向推力に対抗するばね力が与えられる
とともに、出力室７の液圧が反力ピン１５に作用するこ
とにより反力ピン１５からの反力が前記軸方向推力に対
抗して与えられることになる。このようにして、スプー
ル弁体１３は、リニアソレノイド５の推力と、戻しばね
１４のばね力ならびに反力ピン１５からの反力とが均衡
するように、出力室７すなわち出力ポート２４を第２環
状凹部１８すなわち第２解放ポート２２に連通させる後
退位置と出力ポート２４を入力ポート２３に連通させる
前進位置との間で摺動孔１０内を移動し、これにより出
力ポート２４からリニアソレノイド５の入力電気量に応
じた制動液圧が出力されることになる。
ら入力される電気的指令値に応じた軸方向推力を駆動ロ
ッド１２からスプール弁体１３に与えるものであり、ス
プール弁体１３は、リニアソレノイド５からの前記軸方
向推力で連通路１９すなわち出力室７を第１環状凹部１
７すなわち入力ポート２３に連通する方向に押圧される
ことになる。一方、スプール弁体１３には、戻しばね１
４により前記軸方向推力に対抗するばね力が与えられる
とともに、出力室７の液圧が反力ピン１５に作用するこ
とにより反力ピン１５からの反力が前記軸方向推力に対
抗して与えられることになる。このようにして、スプー
ル弁体１３は、リニアソレノイド５の推力と、戻しばね
１４のばね力ならびに反力ピン１５からの反力とが均衡
するように、出力室７すなわち出力ポート２４を第２環
状凹部１８すなわち第２解放ポート２２に連通させる後
退位置と出力ポート２４を入力ポート２３に連通させる
前進位置との間で摺動孔１０内を移動し、これにより出
力ポート２４からリニアソレノイド５の入力電気量に応
じた制動液圧が出力されることになる。
【００２１】アクチュエータＡFRの出力ポート２４は、
開閉弁３０FRを介して電磁切換弁Ｖ FRに接続される。而
して電磁切換弁ＶFRは、消磁時にマスタシリンダＭの第
１出力ポート３1 を右前輪ブレーキＢFRに接続する状態
と、励磁時に開閉弁３０FRを右前輪ブレーキＢFRに接続
する状態とを択一的に切換えるものである。
開閉弁３０FRを介して電磁切換弁Ｖ FRに接続される。而
して電磁切換弁ＶFRは、消磁時にマスタシリンダＭの第
１出力ポート３1 を右前輪ブレーキＢFRに接続する状態
と、励磁時に開閉弁３０FRを右前輪ブレーキＢFRに接続
する状態とを択一的に切換えるものである。
【００２２】開閉弁３０FRの弁ハウジング３１には、一
端を閉じた大径摺動孔３２と、大径摺動孔３２よりも小
径にして大径摺動孔３２の他端に一端が同軸に連なる小
径摺動孔３３と、小径摺動孔３３よりも小径にして小径
摺動孔３３の他端に一端が同軸に連なる弁孔３４と、弁
孔３４の他端に連なる弁室３６とが設けられており、弁
孔３４および弁室３６間には、弁孔３４の他端を中心部
に開口させたテーパ状の弁座３５が形成される。
端を閉じた大径摺動孔３２と、大径摺動孔３２よりも小
径にして大径摺動孔３２の他端に一端が同軸に連なる小
径摺動孔３３と、小径摺動孔３３よりも小径にして小径
摺動孔３３の他端に一端が同軸に連なる弁孔３４と、弁
孔３４の他端に連なる弁室３６とが設けられており、弁
孔３４および弁室３６間には、弁孔３４の他端を中心部
に開口させたテーパ状の弁座３５が形成される。
【００２３】弁室３６には電磁開閉弁ＶFRに接続される
管路３７が連結されており、該弁室３６内には、弁座３
５に着座可能な球状の弁体３８と、該弁体３８を弁座３
５に着座せしめる方向に付勢するばね３９とが収納され
る。
管路３７が連結されており、該弁室３６内には、弁座３
５に着座可能な球状の弁体３８と、該弁体３８を弁座３
５に着座せしめる方向に付勢するばね３９とが収納され
る。
【００２４】大径摺動孔３２には、大径摺動孔３２の一
端閉塞部との間にパイロット室４３を形成して大径ピス
トン４０が液密にかつ摺動自在に嵌合され、小径摺動孔
３３には、大径ピストン４０に同軸にかつ一体に連設さ
れる小径ピストン４１が液密にかつ摺動自在に嵌合され
る。しかも弁孔３４には、ロッド４２が遊挿されてお
り、該ロッド４２の一端は小径ピストン４１に一体かつ
同軸に連設あるいは同軸に当接され、ロッド４２の他端
は弁体３８に当接可能である。また弁ハウジング３１に
おける大径摺動孔３２および小径摺動孔３３間の段部
と、大径ピストン４０との間にはばね４４が縮設され
る。
端閉塞部との間にパイロット室４３を形成して大径ピス
トン４０が液密にかつ摺動自在に嵌合され、小径摺動孔
３３には、大径ピストン４０に同軸にかつ一体に連設さ
れる小径ピストン４１が液密にかつ摺動自在に嵌合され
る。しかも弁孔３４には、ロッド４２が遊挿されてお
り、該ロッド４２の一端は小径ピストン４１に一体かつ
同軸に連設あるいは同軸に当接され、ロッド４２の他端
は弁体３８に当接可能である。また弁ハウジング３１に
おける大径摺動孔３２および小径摺動孔３３間の段部
と、大径ピストン４０との間にはばね４４が縮設され
る。
【００２５】また弁ハウジング３１には、アクチュエー
タＡFRの出力ポート２４に通じる通路４５が設けられて
おり、該通路４５は、弁孔３４の中間部内面に開口され
る。また通路４５は、絞り４６を介してパイロット室４
３に連通される。
タＡFRの出力ポート２４に通じる通路４５が設けられて
おり、該通路４５は、弁孔３４の中間部内面に開口され
る。また通路４５は、絞り４６を介してパイロット室４
３に連通される。
【００２６】かかる構成の開閉弁３０FRにあっては、ア
クチュエータＡFRの出力ポート２４から所定値以上の液
圧が出力されると、パイロット室４３の液圧により大径
ピストン４０がばね４４のばね力に抗してパイロット室
４３の容積を増大する側に移動し、ロッド４２で弁体３
８が押されて弁座３５から離反することにより開弁す
る。またアクチュエータＡFRの出力ポート２４からの出
力液圧が所定値未満であるときには、ばね４４のばね力
により大径ピストン４０がパイロット室４３の容積を減
少する側に移動し、弁体３８が弁座３５に着座するよう
にロッド４２が移動して、開閉弁３０FRが閉弁すること
になる。しかも絞り４６により通路４５の液圧低下に対
してパイロット室４３の液圧低下を遅らせることがで
き、開閉弁３０FRは通路４５の液圧が充分に低下してか
ら閉弁することになり、弁室３６での残圧の発生はな
い。
クチュエータＡFRの出力ポート２４から所定値以上の液
圧が出力されると、パイロット室４３の液圧により大径
ピストン４０がばね４４のばね力に抗してパイロット室
４３の容積を増大する側に移動し、ロッド４２で弁体３
８が押されて弁座３５から離反することにより開弁す
る。またアクチュエータＡFRの出力ポート２４からの出
力液圧が所定値未満であるときには、ばね４４のばね力
により大径ピストン４０がパイロット室４３の容積を減
少する側に移動し、弁体３８が弁座３５に着座するよう
にロッド４２が移動して、開閉弁３０FRが閉弁すること
になる。しかも絞り４６により通路４５の液圧低下に対
してパイロット室４３の液圧低下を遅らせることがで
き、開閉弁３０FRは通路４５の液圧が充分に低下してか
ら閉弁することになり、弁室３６での残圧の発生はな
い。
【００２７】左前輪ブレーキＢFLに対応するアクチュエ
ータＡFLは、前記アクチュエータＡ FRと同様に構成され
ており、該アクチュエータＡFLは、上述の開閉弁３０FR
と同様の構成の開閉弁３０FLを介して電磁切換弁ＶFLに
接続される。また左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRに個別
に対応するアクチュエータＡRL，ＡRRも上記アクチュエ
ータＡFRと同様に構成される。
ータＡFLは、前記アクチュエータＡ FRと同様に構成され
ており、該アクチュエータＡFLは、上述の開閉弁３０FR
と同様の構成の開閉弁３０FLを介して電磁切換弁ＶFLに
接続される。また左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRに個別
に対応するアクチュエータＡRL，ＡRRも上記アクチュエ
ータＡFRと同様に構成される。
【００２８】各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRR
の作動、ならびに電磁切換弁ＶFL，ＶFRの切換作動は、
コントローラＣにより制御されるものであり、該コント
ローラＣには、ブレーキペダル１の操作入力を検出する
操作入力検出器４７、左、右前輪および左、右後輪の車
輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器４８FL，４８
FR，４８RL，４８RR、車両の前後方向加、減速度を検出
する前後方向加、減速度検出器４９、車両の横方向加、
減速度を検出する横方向加、減速度検出器５０ならびに
操舵角を検出する操舵角検出器５１等による検出値がそ
れぞれ入力されており、コントローラＣは、それらの検
出値に基づいて各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，Ａ
RRおよび電磁切換弁ＶFL，ＶFRを制御する。
の作動、ならびに電磁切換弁ＶFL，ＶFRの切換作動は、
コントローラＣにより制御されるものであり、該コント
ローラＣには、ブレーキペダル１の操作入力を検出する
操作入力検出器４７、左、右前輪および左、右後輪の車
輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器４８FL，４８
FR，４８RL，４８RR、車両の前後方向加、減速度を検出
する前後方向加、減速度検出器４９、車両の横方向加、
減速度を検出する横方向加、減速度検出器５０ならびに
操舵角を検出する操舵角検出器５１等による検出値がそ
れぞれ入力されており、コントローラＣは、それらの検
出値に基づいて各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，Ａ
RRおよび電磁切換弁ＶFL，ＶFRを制御する。
【００２９】このようなブレーキ装置において、ブレー
キペダル１を踏込み操作した通常のブレーキ時には電磁
切換弁ＶFL，ＶFRは消磁されたままであり、左、右前輪
ブレーキＢFL，ＢFRはマスタシリンダＭに接続された状
態に在る。したがってブレーキペダル１の踏込み操作量
に応じてマスタシリンダＭから出力される液圧が左、右
前輪ブレーキＢFL，ＢFRにそれぞれ作用する。
キペダル１を踏込み操作した通常のブレーキ時には電磁
切換弁ＶFL，ＶFRは消磁されたままであり、左、右前輪
ブレーキＢFL，ＢFRはマスタシリンダＭに接続された状
態に在る。したがってブレーキペダル１の踏込み操作量
に応じてマスタシリンダＭから出力される液圧が左、右
前輪ブレーキＢFL，ＢFRにそれぞれ作用する。
【００３０】このように、電磁切換弁ＶFL，ＶFRによっ
てマスタシリンダＭを左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRに
接続した通常のブレーキ時にあっては、左、右前輪ブレ
ーキＢFL，ＢFRに対応したアクチュエータＡFL，ＡFRは
非作動状態に在る。このためアクチュエータＡFL，ＡFR
の出力ポート２４はリザーバＲに通じた状態に在り、ア
クチュエータＡFL，ＡFRの出力液圧が所定値未満である
ことに伴い、開閉弁３０FL，３０FRは閉弁状態に在る。
したがって、電磁切換弁ＶFL，ＶFRでシール不良等が在
っても、車輪ブレーキＢFL，ＢFRまたはマスタシリンダ
ＭからアクチュエータＡFL，ＡFR側に作動液が漏出して
しまうことはない。
てマスタシリンダＭを左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRに
接続した通常のブレーキ時にあっては、左、右前輪ブレ
ーキＢFL，ＢFRに対応したアクチュエータＡFL，ＡFRは
非作動状態に在る。このためアクチュエータＡFL，ＡFR
の出力ポート２４はリザーバＲに通じた状態に在り、ア
クチュエータＡFL，ＡFRの出力液圧が所定値未満である
ことに伴い、開閉弁３０FL，３０FRは閉弁状態に在る。
したがって、電磁切換弁ＶFL，ＶFRでシール不良等が在
っても、車輪ブレーキＢFL，ＢFRまたはマスタシリンダ
ＭからアクチュエータＡFL，ＡFR側に作動液が漏出して
しまうことはない。
【００３１】上記ブレーキ時に、左、右前輪のいずれか
一方、たとえば右前輪でロックを生じる可能性が大きく
なったときには、両電磁切換弁ＶFL，ＶFRのうち右前輪
に対応する電磁切換弁ＶFRが励磁され、右前輪ブレーキ
ＢFRとマスタシリンダＭとの間が遮断されるとともに右
前輪ブレーキＢFRが開閉弁３０FRに接続され、コントロ
ーラＣからアクチュエータＡFRにアンチロックブレーキ
制御を実行するための電気的指令値が与えられる。それ
によりアクチュエータＡFRから液圧が出力されると、開
閉弁３０FRが開弁し、アクチュエータＡFRの出力液圧が
右前輪ブレーキＢFRに作用することになる。また左前輪
側で車輪ロックを生じる可能性が大きくなったときに
は、左前輪に対応する電磁切換弁ＶFLが励磁されるとと
もにコントローラＣからアクチュエータＡFLにアンチロ
ックブレーキ制御を実行するための電気的指令値が与え
られ、アクチュエータＡFLから液圧が出力されることに
より開閉弁３０FLが開弁して、アクチュエータＡFLの出
力液圧が左前輪ブレーキＢFLに作用することになる。さ
らに左、右前輪がともにロックを生じる可能性が大きく
なったときには、両電磁切換弁ＶFL，ＶFRが励磁され、
両アクチュエータＡFL，ＡFRの出力液圧が左、右前輪ブ
レーキＢFL，ＢFRにそれぞれ作用する。
一方、たとえば右前輪でロックを生じる可能性が大きく
なったときには、両電磁切換弁ＶFL，ＶFRのうち右前輪
に対応する電磁切換弁ＶFRが励磁され、右前輪ブレーキ
ＢFRとマスタシリンダＭとの間が遮断されるとともに右
前輪ブレーキＢFRが開閉弁３０FRに接続され、コントロ
ーラＣからアクチュエータＡFRにアンチロックブレーキ
制御を実行するための電気的指令値が与えられる。それ
によりアクチュエータＡFRから液圧が出力されると、開
閉弁３０FRが開弁し、アクチュエータＡFRの出力液圧が
右前輪ブレーキＢFRに作用することになる。また左前輪
側で車輪ロックを生じる可能性が大きくなったときに
は、左前輪に対応する電磁切換弁ＶFLが励磁されるとと
もにコントローラＣからアクチュエータＡFLにアンチロ
ックブレーキ制御を実行するための電気的指令値が与え
られ、アクチュエータＡFLから液圧が出力されることに
より開閉弁３０FLが開弁して、アクチュエータＡFLの出
力液圧が左前輪ブレーキＢFLに作用することになる。さ
らに左、右前輪がともにロックを生じる可能性が大きく
なったときには、両電磁切換弁ＶFL，ＶFRが励磁され、
両アクチュエータＡFL，ＡFRの出力液圧が左、右前輪ブ
レーキＢFL，ＢFRにそれぞれ作用する。
【００３２】一方、左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRに
は、アクチュエータＡRL，ＡRRの出力液圧がそれぞれ作
用するものであり、左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブ
レーキ力すなわちアクチュエータＡRL，ＡRRの出力液圧
は、図３で示す制御手順に従ってコントローラＣによっ
て次のように制御される。
は、アクチュエータＡRL，ＡRRの出力液圧がそれぞれ作
用するものであり、左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブ
レーキ力すなわちアクチュエータＡRL，ＡRRの出力液圧
は、図３で示す制御手順に従ってコントローラＣによっ
て次のように制御される。
【００３３】図３において、第１ステップＳ１では、操
作入力検出器４７、各車輪速度検出器４８FL，４８FR，
４８RL，４８RR、前後方向加、減速度検出器４９、横方
向加、減速度検出器５０および操舵角検出器５１等によ
る検出値がそれぞれ読込まれる。次いで第２ステップＳ
２では、車体速度の演算が実行されるものであり、基本
的には従動輪である左、右後輪の車輪速度に基づいて車
体速度が推定されるが、減速時には減速開始時の従動輪
速度を初期値とした車体速度が演算周期毎に（前後方向
加、減速度検出器４９の検出値×演算周期）だけ減速し
ていくものとして車体速度が推定される。
作入力検出器４７、各車輪速度検出器４８FL，４８FR，
４８RL，４８RR、前後方向加、減速度検出器４９、横方
向加、減速度検出器５０および操舵角検出器５１等によ
る検出値がそれぞれ読込まれる。次いで第２ステップＳ
２では、車体速度の演算が実行されるものであり、基本
的には従動輪である左、右後輪の車輪速度に基づいて車
体速度が推定されるが、減速時には減速開始時の従動輪
速度を初期値とした車体速度が演算周期毎に（前後方向
加、減速度検出器４９の検出値×演算周期）だけ減速し
ていくものとして車体速度が推定される。
【００３４】第３ステップＳ３では、第２ステップＳ２
で得た車体速度、ならびに操舵角検出器５１で得た操舵
角に基づいて目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹ
REが次のようにして演算される。すなわち規範ヨーレイ
トＹRWは、そのときの車体速度においてドライバーが操
舵角だけ操舵した場合に発生すべきヨーレイトの規範と
なる基準値であり、車体速度および操舵角に基づいて定
められる。しかも該規範ヨーレイトＹRWは、右旋回時に
プラスの値となるようにして演算される。また第４ステ
ップＳ４では、左、右の従動輪速度の差に、左、右の従
動輪のトレッドに対応する所定の定数を乗算することに
より、実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW が求め
られ、この実ヨーレイトＹW についても車両の右旋回時
にプラスの値となるように設定される。
で得た車体速度、ならびに操舵角検出器５１で得た操舵
角に基づいて目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹ
REが次のようにして演算される。すなわち規範ヨーレイ
トＹRWは、そのときの車体速度においてドライバーが操
舵角だけ操舵した場合に発生すべきヨーレイトの規範と
なる基準値であり、車体速度および操舵角に基づいて定
められる。しかも該規範ヨーレイトＹRWは、右旋回時に
プラスの値となるようにして演算される。また第４ステ
ップＳ４では、左、右の従動輪速度の差に、左、右の従
動輪のトレッドに対応する所定の定数を乗算することに
より、実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW が求め
られ、この実ヨーレイトＹW についても車両の右旋回時
にプラスの値となるように設定される。
【００３５】第５ステップＳ５では、左後輪ブレーキＢ
RLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧配分比が、図
４で示す設定マップに基づき、横方向加、減速度に応じ
て検索される。この際、横方向加、減速度検出器５０
は、車両の右旋回時にプラスの値（加速度）を得るとと
もに車両の左旋回時にマイナスの値（減速度）を得るよ
うにして車両に設けられているものとする。而して次の
第６ステップＳ６では、第５ステップＳ５で得た配分比
に従って、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢ
RRのブレーキ配分圧が演算される。すなわち操作力検出
器４７で得た操作入力に基づいて定まる基準圧に対し
て、左後輪ブレーキＢRLでは｛基準圧×（１−配分
比）｝としてブレーキ圧が定められ、右後輪ブレーキＢ
RRでは｛基準圧×（１＋配分比）｝としてブレーキ圧が
定められる。
RLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧配分比が、図
４で示す設定マップに基づき、横方向加、減速度に応じ
て検索される。この際、横方向加、減速度検出器５０
は、車両の右旋回時にプラスの値（加速度）を得るとと
もに車両の左旋回時にマイナスの値（減速度）を得るよ
うにして車両に設けられているものとする。而して次の
第６ステップＳ６では、第５ステップＳ５で得た配分比
に従って、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢ
RRのブレーキ配分圧が演算される。すなわち操作力検出
器４７で得た操作入力に基づいて定まる基準圧に対し
て、左後輪ブレーキＢRLでは｛基準圧×（１−配分
比）｝としてブレーキ圧が定められ、右後輪ブレーキＢ
RRでは｛基準圧×（１＋配分比）｝としてブレーキ圧が
定められる。
【００３６】第７ステップＳ７では、左、右後輪の少な
くとも一方がロック状態に入りそうになったことに伴う
アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）を実行するか否か
が判定され、非ＡＢＳ時には第８ステップＳ８に進み、
左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレー
キ圧が第６ステップＳ６で得た配分圧に設定される。
くとも一方がロック状態に入りそうになったことに伴う
アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）を実行するか否か
が判定され、非ＡＢＳ時には第８ステップＳ８に進み、
左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレー
キ圧が第６ステップＳ６で得た配分圧に設定される。
【００３７】第９ステップＳ９では、図５および図６で
示すサブルーチンに従ってＡＢＳ制御演算が実行され
る。而して図５の第１ステップＮ１では、実ヨーレイト
ＹW の方向が右方向（プラスの値）であるかどうかが判
定され、第２および第３ステップＮ２，Ｎ３で規範ヨー
レイトＹRWの方向が右方向（プラスの値）であるかどう
かがそれぞれ判定されるのに合わせて、ヨーレイト発生
方向すなわち実ヨーレイトＹW の方向と、操舵方向すな
わち規範ヨーレイトＹRWの方向とが一致するか否かが判
断される。而して両方向が不一致であるときには第４ス
テップＮ４に、また一致しているときには第５ステップ
Ｎ５に進む。
示すサブルーチンに従ってＡＢＳ制御演算が実行され
る。而して図５の第１ステップＮ１では、実ヨーレイト
ＹW の方向が右方向（プラスの値）であるかどうかが判
定され、第２および第３ステップＮ２，Ｎ３で規範ヨー
レイトＹRWの方向が右方向（プラスの値）であるかどう
かがそれぞれ判定されるのに合わせて、ヨーレイト発生
方向すなわち実ヨーレイトＹW の方向と、操舵方向すな
わち規範ヨーレイトＹRWの方向とが一致するか否かが判
断される。而して両方向が不一致であるときには第４ス
テップＮ４に、また一致しているときには第５ステップ
Ｎ５に進む。
【００３８】第４ステップＮ４は、ヨーレイト発生方向
および操舵方向が不一致であるときの処理が実行される
ものであり、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキ
ＢRRのブレーキ圧がローセレクト制御により一括制御さ
れる。
および操舵方向が不一致であるときの処理が実行される
ものであり、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキ
ＢRRのブレーキ圧がローセレクト制御により一括制御さ
れる。
【００３９】また第５ステップＮ５以下は、ヨーレイト
発生方向および操舵方向が一致しているときの処理が実
行されるものであり、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪
ブレーキＢRRの個別制御によるブレーキ圧が第５ステッ
プＮ５以降で定められることになる。
発生方向および操舵方向が一致しているときの処理が実
行されるものであり、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪
ブレーキＢRRの個別制御によるブレーキ圧が第５ステッ
プＮ５以降で定められることになる。
【００４０】第５ステップＮ５では、ブレーキ圧補正値
ＰＹのＰＩＤ演算が次の式に従って演算される。
ＰＹのＰＩＤ演算が次の式に従って演算される。
【００４１】 ＰＹ（ｋ）＝ＫYP・ＰY （ｋ）＋ＫYI・ＩY （Ｉ）＋ＫYD・ＤY （ｋ） ＰY （ｋ）＝ＹRW（ｋ）−ＹW （ｋ−１） ＩY （ｋ）＝ＰY （ｋ）＋ＩY （ｋ−１） ＤY （ｋ）＝ＰY （ｋ）−ＰY （ｋ−１） 但し、ＫYP，ＫYI，ＫYDはゲイン定数である。
【００４２】第６ステップＮ６では規範ヨーレイトＹRW
の方向が右方向であるか否か、すなわち車両が右旋回中
であるか否かが判定され、右方向であったときには第７
ステップＮ７で前回の規範ヨーレイトＹRWの方向が右方
向であったか否かが判定され、前回も右方向であったと
きには第９ステップＮ９に、また前回が左方向であった
ときには第８ステップＮ８で第５ステップＮ５における
ＰＩＤ演算がクリアされて第９ステップＮ９に進む。す
なわち車両が右旋回状態にあるときに第９ステップＮ９
に進むことになる。
の方向が右方向であるか否か、すなわち車両が右旋回中
であるか否かが判定され、右方向であったときには第７
ステップＮ７で前回の規範ヨーレイトＹRWの方向が右方
向であったか否かが判定され、前回も右方向であったと
きには第９ステップＮ９に、また前回が左方向であった
ときには第８ステップＮ８で第５ステップＮ５における
ＰＩＤ演算がクリアされて第９ステップＮ９に進む。す
なわち車両が右旋回状態にあるときに第９ステップＮ９
に進むことになる。
【００４３】第９ステップＮ９では左、右後輪のうち旋
回内輪である右後輪がロックしそうであるか否か、すな
わち右後輪のアンチロックブレーキ制御を行うか否かが
判定され、右後輪がロックしそうでない状態すなわち旋
回外輪である左後輪のみがロックしそうであって左後輪
ブレーキＢRLのアンチロックブレーキ制御を行うときに
は、第１０ステップＮ１０に進む。
回内輪である右後輪がロックしそうであるか否か、すな
わち右後輪のアンチロックブレーキ制御を行うか否かが
判定され、右後輪がロックしそうでない状態すなわち旋
回外輪である左後輪のみがロックしそうであって左後輪
ブレーキＢRLのアンチロックブレーキ制御を行うときに
は、第１０ステップＮ１０に進む。
【００４４】この第１０ステップＮ１０では、旋回内輪
側のブレーキである右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧
が、アンチロックブレーキ制御を開始したときのブレー
キ圧である制御開始圧にブレーキ圧補正値ＰＹを加算し
た値として設定される。すなわち旋回外輪のみがロック
しそうであるときに、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋
回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベル
である実ヨーレイトＹWとの差に応じて定まる補正値Ｐ
Ｙで補正した値が旋回内輪側ブレーキ圧として定められ
ることになる。而して車両が右旋回状態にあることから
規範ヨーレイトＹ RWおよび実ヨーレイトＹW はプラスの
値を示しているはずであり、規範ヨーレイトＹRW≧実ヨ
ーレイトＹW であるときすなわちアンダーステア状態で
は補正値ＰＹがプラスの値であるために右後輪ブレーキ
ＢRRのブレーキ圧は制御開始圧よりも増圧されることに
なり、また規範ヨーレイトＹRW＜実ヨーレイトＹW であ
るときすなわちオーバーステア状態では補正値ＰＹがマ
イナスの値であるために右後輪ブレーキＢRRのブレーキ
圧は制御開始圧よりも減圧されることになる。
側のブレーキである右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧
が、アンチロックブレーキ制御を開始したときのブレー
キ圧である制御開始圧にブレーキ圧補正値ＰＹを加算し
た値として設定される。すなわち旋回外輪のみがロック
しそうであるときに、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋
回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベル
である実ヨーレイトＹWとの差に応じて定まる補正値Ｐ
Ｙで補正した値が旋回内輪側ブレーキ圧として定められ
ることになる。而して車両が右旋回状態にあることから
規範ヨーレイトＹ RWおよび実ヨーレイトＹW はプラスの
値を示しているはずであり、規範ヨーレイトＹRW≧実ヨ
ーレイトＹW であるときすなわちアンダーステア状態で
は補正値ＰＹがプラスの値であるために右後輪ブレーキ
ＢRRのブレーキ圧は制御開始圧よりも増圧されることに
なり、また規範ヨーレイトＹRW＜実ヨーレイトＹW であ
るときすなわちオーバーステア状態では補正値ＰＹがマ
イナスの値であるために右後輪ブレーキＢRRのブレーキ
圧は制御開始圧よりも減圧されることになる。
【００４５】一方、アンチロックブレーキ制御を実行す
べき旋回外輪側すなわち左後輪ブレーキＢRLのブレーキ
圧はＡＢＳ圧となるものであり、このＡＢＳ圧Ｐ
ABS は、制御開始圧をＰBRとしたときに、次のように定
められる。
べき旋回外輪側すなわち左後輪ブレーキＢRLのブレーキ
圧はＡＢＳ圧となるものであり、このＡＢＳ圧Ｐ
ABS は、制御開始圧をＰBRとしたときに、次のように定
められる。
【００４６】 ＰABS （ｋ）＝ＰBR（ｋ）−ＰＶ（ｋ） ＰＶ（ｋ）＝ＫVP・ＰV （ｋ）＋ＫVI・ＩV （Ｉ）＋ＫVD・ＤV （ｋ） ＰV （ｋ）＝ＶR （ｋ）−ＶW （ｋ−１） ＩV （ｋ）＝ＰV （ｋ）＋ＩV （ｋ−１） ＤV （ｋ）＝ＰV （ｋ）−ＰV （ｋ−１） 但し、ＶR （ｋ）は車体速度であり、ＶW （ｋ）は車輪
速度であり、ＫVP，ＫVI，ＫVDはゲイン定数である。
速度であり、ＫVP，ＫVI，ＫVDはゲイン定数である。
【００４７】第９ステップＮ９において右後輪がロック
しそうであると判定されたとき、すなわち少なくとも旋
回内輪である右後輪ブレーキＢRRのアンチロックブレー
キ制御を行うときには、第１１ステップＮ１１におい
て、規範ヨーレイト≧実ヨーレイトであるか否かが判定
される。規範ヨーレイト＜実ヨーレイトである状態すな
わちオーバーステア状態であると判断されたときには第
１２ステップＮ１２に、また規範ヨーレイト≧実ヨーレ
イトである状態すなわちアンダーステア状態であると判
断されたときには第１３ステップＮ１３に進む。
しそうであると判定されたとき、すなわち少なくとも旋
回内輪である右後輪ブレーキＢRRのアンチロックブレー
キ制御を行うときには、第１１ステップＮ１１におい
て、規範ヨーレイト≧実ヨーレイトであるか否かが判定
される。規範ヨーレイト＜実ヨーレイトである状態すな
わちオーバーステア状態であると判断されたときには第
１２ステップＮ１２に、また規範ヨーレイト≧実ヨーレ
イトである状態すなわちアンダーステア状態であると判
断されたときには第１３ステップＮ１３に進む。
【００４８】オーバーステア状態であるときの第１２ス
テップＮ１２においては、旋回内輪側のブレーキである
右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧が、ＡＢＳ圧ＰABS に
ブレーキ圧補正値ＰＹを加算した値として設定される。
すなわち少なくとも旋回内輪がロックしそうであるとき
には、目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実
際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW との差に応じて
定まる補正値ＰＹでＡＢＳ圧を補正した値が内輪側ブレ
ーキ圧として定められることになる。しかも規範ヨーレ
イト＜実ヨーレイトであることから補正値ＰＹはマイナ
スの値であり、ブレーキ圧はＡＢＳ圧よりも減少せしめ
られることになる。また旋回外輪側である左後輪ブレー
キＢRLのブレーキ圧は、左後輪がロックしそうであると
きにはＡＢＳ圧に設定され、またロックしそうでないと
きには図３の第６ステップＳ６で定められた配分圧に設
定される。
テップＮ１２においては、旋回内輪側のブレーキである
右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧が、ＡＢＳ圧ＰABS に
ブレーキ圧補正値ＰＹを加算した値として設定される。
すなわち少なくとも旋回内輪がロックしそうであるとき
には、目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実
際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW との差に応じて
定まる補正値ＰＹでＡＢＳ圧を補正した値が内輪側ブレ
ーキ圧として定められることになる。しかも規範ヨーレ
イト＜実ヨーレイトであることから補正値ＰＹはマイナ
スの値であり、ブレーキ圧はＡＢＳ圧よりも減少せしめ
られることになる。また旋回外輪側である左後輪ブレー
キＢRLのブレーキ圧は、左後輪がロックしそうであると
きにはＡＢＳ圧に設定され、またロックしそうでないと
きには図３の第６ステップＳ６で定められた配分圧に設
定される。
【００４９】アンダーステア状態であるときの第１３ス
テップＮ１３においては、旋回内輪側のブレーキである
右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧がＡＢＳ圧に設定さ
れ、また旋回外輪側である左後輪ブレーキＢRLのブレー
キ圧は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧
に、またロックしそうでないときには配分圧に設定され
る。
テップＮ１３においては、旋回内輪側のブレーキである
右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧がＡＢＳ圧に設定さ
れ、また旋回外輪側である左後輪ブレーキＢRLのブレー
キ圧は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧
に、またロックしそうでないときには配分圧に設定され
る。
【００５０】第６ステップＮ６で規範ヨーレイトの方向
が左方向であると判定されたとき、すなわち車両が左旋
回していると判定されたときには、図６の第１４ステッ
プＮ１４に進むものであり、第１４ステップＮ１４で前
回の規範ヨーレイトＹRWの方向が左方向であったか否か
が判定され、前回も左方向であったときには第１６ステ
ップＮ１６に、また前回が右方向であったときには第１
５ステップＮ１５で第５ステップＮ５におけるＰＩＤ演
算がクリアされて第１６ステップＮ１６に進む。すなわ
ち車両が左旋回状態にあるときに第１６ステップＮ１６
に進むことになる。
が左方向であると判定されたとき、すなわち車両が左旋
回していると判定されたときには、図６の第１４ステッ
プＮ１４に進むものであり、第１４ステップＮ１４で前
回の規範ヨーレイトＹRWの方向が左方向であったか否か
が判定され、前回も左方向であったときには第１６ステ
ップＮ１６に、また前回が右方向であったときには第１
５ステップＮ１５で第５ステップＮ５におけるＰＩＤ演
算がクリアされて第１６ステップＮ１６に進む。すなわ
ち車両が左旋回状態にあるときに第１６ステップＮ１６
に進むことになる。
【００５１】第１６ステップＮ１６では左、右後輪のう
ち旋回内輪である左後輪がロックしそうであるか否か、
すなわち左後輪のアンチロックブレーキ制御を行うか否
かが判定され、左後輪がロックしそうでない状態すなわ
ち旋回外輪である右後輪のみがロックしそうであって右
後輪ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を行うと
きには、第１７ステップＮ１７に進む。
ち旋回内輪である左後輪がロックしそうであるか否か、
すなわち左後輪のアンチロックブレーキ制御を行うか否
かが判定され、左後輪がロックしそうでない状態すなわ
ち旋回外輪である右後輪のみがロックしそうであって右
後輪ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を行うと
きには、第１７ステップＮ１７に進む。
【００５２】この第１７ステップＮ１７では、旋回内輪
側のブレーキである左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧
が、アンチロックブレーキ制御を開始したときのブレー
キ圧である制御開始圧からブレーキ圧補正値ＰＹを減算
した値として設定される。すなわち旋回外輪のみがロッ
クしそうであるときに、旋回内輪のブレーキ圧を目標の
旋回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベ
ルである実ヨーレイトＹ W との差に応じて定まる補正値
ＰＹで補正した値が旋回内輪側ブレーキ圧として定めら
れることになる。この際、車両が左旋回状態にあること
から規範ヨーレイトＹRWおよび実ヨーレイトＹW はマイ
ナスの値を示しているはずであり、規範ヨーレイトＹRW
＞実ヨーレイトＹW であるときすなわちオーバーステア
状態では補正値ＰＹがプラスの値であるために左後輪ブ
レーキＢRLのブレーキ圧が制御開始圧よりも減圧される
ことになり、また規範ヨーレイトＹRW≦実ヨーレイトＹ
W であるときすなわちアンダーステア状態では補正値Ｐ
Ｙがマイナスの値であるために左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ圧は制御開始圧よりも増圧されることになる。一
方、アンチロックブレーキ制御を実行すべき旋回外輪側
すなわち右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧はＡＢＳ圧に
設定される。
側のブレーキである左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧
が、アンチロックブレーキ制御を開始したときのブレー
キ圧である制御開始圧からブレーキ圧補正値ＰＹを減算
した値として設定される。すなわち旋回外輪のみがロッ
クしそうであるときに、旋回内輪のブレーキ圧を目標の
旋回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベ
ルである実ヨーレイトＹ W との差に応じて定まる補正値
ＰＹで補正した値が旋回内輪側ブレーキ圧として定めら
れることになる。この際、車両が左旋回状態にあること
から規範ヨーレイトＹRWおよび実ヨーレイトＹW はマイ
ナスの値を示しているはずであり、規範ヨーレイトＹRW
＞実ヨーレイトＹW であるときすなわちオーバーステア
状態では補正値ＰＹがプラスの値であるために左後輪ブ
レーキＢRLのブレーキ圧が制御開始圧よりも減圧される
ことになり、また規範ヨーレイトＹRW≦実ヨーレイトＹ
W であるときすなわちアンダーステア状態では補正値Ｐ
Ｙがマイナスの値であるために左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ圧は制御開始圧よりも増圧されることになる。一
方、アンチロックブレーキ制御を実行すべき旋回外輪側
すなわち右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧はＡＢＳ圧に
設定される。
【００５３】第１６ステップＮ１６において左後輪がロ
ックしそうであると判定されたとき、すなわち少なくと
も旋回内輪である左後輪ブレーキＢRLのアンチロックブ
レーキ制御を行うときには、第１８ステップＮ１８にお
いて、規範ヨーレイト＞実ヨーレイトであるか否かが判
定される。而して規範ヨーレイト＞実ヨーレイトである
状態すなわちオーバーステア状態であると判断されたと
きには第１９ステップＮ１９に、また規範ヨーレイト≦
実ヨーレイトである状態すなわちアンダーステア状態で
あると判断されたときには第２０ステップＮ２０に進
む。
ックしそうであると判定されたとき、すなわち少なくと
も旋回内輪である左後輪ブレーキＢRLのアンチロックブ
レーキ制御を行うときには、第１８ステップＮ１８にお
いて、規範ヨーレイト＞実ヨーレイトであるか否かが判
定される。而して規範ヨーレイト＞実ヨーレイトである
状態すなわちオーバーステア状態であると判断されたと
きには第１９ステップＮ１９に、また規範ヨーレイト≦
実ヨーレイトである状態すなわちアンダーステア状態で
あると判断されたときには第２０ステップＮ２０に進
む。
【００５４】オーバーステア状態であるときの第１９ス
テップＮ１９においては、旋回内輪側のブレーキである
左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧が、ＡＢＳ圧からブレ
ーキ圧補正値ＰＹを減算した値として設定される。すな
わち少なくとも旋回内輪がロックしそうであるときに
は、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋回レベルである規
範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベルである実ヨーレイ
トＹW との差に応じて定まる補正値ＰＹでＡＢＳ圧を補
正した値が内輪側ブレーキ圧として定められることにな
る。しかもともにマイナスの値である規範ヨーレイトＹ
RWおよび実ヨーレイトＹW が規範ヨーレイト＞実ヨーレ
イトの関係にあることから補正値ＰＹはプラスの値であ
り、ブレーキ圧はＡＢＳ圧よりも減少した値となる。ま
た旋回外輪側である右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧
は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に設
定され、またロックしそうでないときには配分圧に設定
される。
テップＮ１９においては、旋回内輪側のブレーキである
左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧が、ＡＢＳ圧からブレ
ーキ圧補正値ＰＹを減算した値として設定される。すな
わち少なくとも旋回内輪がロックしそうであるときに
は、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋回レベルである規
範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベルである実ヨーレイ
トＹW との差に応じて定まる補正値ＰＹでＡＢＳ圧を補
正した値が内輪側ブレーキ圧として定められることにな
る。しかもともにマイナスの値である規範ヨーレイトＹ
RWおよび実ヨーレイトＹW が規範ヨーレイト＞実ヨーレ
イトの関係にあることから補正値ＰＹはプラスの値であ
り、ブレーキ圧はＡＢＳ圧よりも減少した値となる。ま
た旋回外輪側である右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧
は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に設
定され、またロックしそうでないときには配分圧に設定
される。
【００５５】アンダーステア状態であるときの第２０ス
テップＮ２０においては、旋回内輪側のブレーキである
左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧がＡＢＳ圧に設定さ
れ、また旋回外輪側である右後輪ブレーキＢRRのブレー
キ圧は、右後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧
に、またロックしそうでないときには配分圧に設定され
る。
テップＮ２０においては、旋回内輪側のブレーキである
左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧がＡＢＳ圧に設定さ
れ、また旋回外輪側である右後輪ブレーキＢRRのブレー
キ圧は、右後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧
に、またロックしそうでないときには配分圧に設定され
る。
【００５６】次にこの実施例の作用について説明する
と、車両の走行途中での制動時に、左、右両輪の接地路
面の摩擦係数が異なるときには、車両のヨーレイト発生
方向が車両運転者の操舵方向とは一致しない状態が生じ
ると予想されるものであり、したがって操舵方向と車両
のヨーレイト発生方向とを比較することによりそれらの
方向が不一致であるときには、左、右両輪の接地路面の
摩擦係数が異なる状態であると判断することが可能であ
り、その状態で一括制御モードを選択することにより制
動時の安定性を確保することができる。また操舵方向と
車両のヨーレイト発生方向とが一致しているときには個
別制御モードを選択することにより、旋回制動時に制動
力に余裕がある旋回外輪側で充分な制動力を発揮させる
ようにして最大減速度を増大させることができる。
と、車両の走行途中での制動時に、左、右両輪の接地路
面の摩擦係数が異なるときには、車両のヨーレイト発生
方向が車両運転者の操舵方向とは一致しない状態が生じ
ると予想されるものであり、したがって操舵方向と車両
のヨーレイト発生方向とを比較することによりそれらの
方向が不一致であるときには、左、右両輪の接地路面の
摩擦係数が異なる状態であると判断することが可能であ
り、その状態で一括制御モードを選択することにより制
動時の安定性を確保することができる。また操舵方向と
車両のヨーレイト発生方向とが一致しているときには個
別制御モードを選択することにより、旋回制動時に制動
力に余裕がある旋回外輪側で充分な制動力を発揮させる
ようにして最大減速度を増大させることができる。
【００５７】しかも個別制御モードを選択した旋回制動
時に、旋回外輪のみのアンチロック制御を実行するとき
には、荷重の増大する旋回外輪側で発揮し得る最大のブ
レーキ力を得るように旋回外輪のアンチロックブレーキ
制御を行うが、旋回内輪側では、旋回外輪のアンチロッ
クブレーキ制御を開始したときの旋回内輪のブレーキ圧
を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じ
た補正値ＰＹで補正するようにする。ここで、一定の操
舵角および一定のブレーキ操作力を加えた状態で、旋回
外輪および旋回内輪のブレーキ圧、ならびに規範ヨーレ
イトおよび実ヨーレイトが図７で示すように変化したと
きを例にあげて説明すると、規範ヨーレイトおよび実ヨ
ーレイト間の差が殆どない期間ＴA では、旋回内輪側の
ブレーキ圧は制御開始圧から殆ど変化することはなく、
実ヨーレイトが規範ヨーレイトを比較的大きく超えたオ
ーバーステア状態である期間ＴB では旋回内輪側のブレ
ーキ圧を制御開始圧から減圧し、実ヨーレイトが規範ヨ
ーレイトを比較的大きく下回るアンダーステア状態であ
る期間ＴC では旋回内輪側のブレーキ圧を増圧する。ま
た規範ヨーレイトおよび実ヨーレイト間の差が殆どない
期間ＴD を経過して、再び実ヨーレイトが規範ヨーレイ
トを比較的大きく下回るアンダーステア状態となった期
間ＴE では、旋回内輪側のブレーキ圧を増圧することに
なり、そのときの最大圧は通常のアンチロックブレーキ
制御で定まる最大の圧力となる。
時に、旋回外輪のみのアンチロック制御を実行するとき
には、荷重の増大する旋回外輪側で発揮し得る最大のブ
レーキ力を得るように旋回外輪のアンチロックブレーキ
制御を行うが、旋回内輪側では、旋回外輪のアンチロッ
クブレーキ制御を開始したときの旋回内輪のブレーキ圧
を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じ
た補正値ＰＹで補正するようにする。ここで、一定の操
舵角および一定のブレーキ操作力を加えた状態で、旋回
外輪および旋回内輪のブレーキ圧、ならびに規範ヨーレ
イトおよび実ヨーレイトが図７で示すように変化したと
きを例にあげて説明すると、規範ヨーレイトおよび実ヨ
ーレイト間の差が殆どない期間ＴA では、旋回内輪側の
ブレーキ圧は制御開始圧から殆ど変化することはなく、
実ヨーレイトが規範ヨーレイトを比較的大きく超えたオ
ーバーステア状態である期間ＴB では旋回内輪側のブレ
ーキ圧を制御開始圧から減圧し、実ヨーレイトが規範ヨ
ーレイトを比較的大きく下回るアンダーステア状態であ
る期間ＴC では旋回内輪側のブレーキ圧を増圧する。ま
た規範ヨーレイトおよび実ヨーレイト間の差が殆どない
期間ＴD を経過して、再び実ヨーレイトが規範ヨーレイ
トを比較的大きく下回るアンダーステア状態となった期
間ＴE では、旋回内輪側のブレーキ圧を増圧することに
なり、そのときの最大圧は通常のアンチロックブレーキ
制御で定まる最大の圧力となる。
【００５８】さらに個別制御モードを選択した旋回制動
時に、少なくとも旋回内輪のアンチロックブレーキ制御
を行う際には、旋回外輪側では、その旋回外輪がロック
傾向となっているか否かに応じてＡＢＳ圧または配分圧
となるようにブレーキ圧を制御するが、旋回内輪側で
は、オーバーステア状態であるときに、アンチロックブ
レーキ制御により定まる旋回内輪のブレーキ圧を、目標
の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じた補正値
ＰＹで補正して減圧するようにし、オーバーステア状態
を解消するように旋回レベルをコントロールすることが
できる。
時に、少なくとも旋回内輪のアンチロックブレーキ制御
を行う際には、旋回外輪側では、その旋回外輪がロック
傾向となっているか否かに応じてＡＢＳ圧または配分圧
となるようにブレーキ圧を制御するが、旋回内輪側で
は、オーバーステア状態であるときに、アンチロックブ
レーキ制御により定まる旋回内輪のブレーキ圧を、目標
の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じた補正値
ＰＹで補正して減圧するようにし、オーバーステア状態
を解消するように旋回レベルをコントロールすることが
できる。
【００５９】このようにして旋回制動時に、旋回内輪側
のブレーキ圧を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベル
との差に応じた補正値ＰＹで補正するようにすることに
より、荷重の減少する旋回内輪側で旋回レベルのコント
ロールを行うようにして車両の旋回特性を向上すること
が可能となる。
のブレーキ圧を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベル
との差に応じた補正値ＰＹで補正するようにすることに
より、荷重の減少する旋回内輪側で旋回レベルのコント
ロールを行うようにして車両の旋回特性を向上すること
が可能となる。
【００６０】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。
【００６１】たとえば実際の旋回レベルである実ヨーレ
イトＹW を演算によらずにヨーレイトセンサで直接検出
するようにしてもよい。
イトＹW を演算によらずにヨーレイトセンサで直接検出
するようにしてもよい。
【００６２】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、操舵角、車体速度および車両の旋回レベルをそれぞ
れ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて
目標の旋回レベルを設定し、車両の旋回時に左側車輪お
よび右側車輪のうち旋回外輪のみのロック傾向を検出し
たときに、旋回外輪のブレーキ力を旋回外輪のロック傾
向に応じて調整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を
目標の旋回レベルと検出した実際の旋回レベルとの差に
応じて調整するので、荷重が大となる旋回外輪のブレー
キ力を該旋回外輪のロック傾向に応じて調整して旋回外
輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得るとともに、荷
重の減少する旋回内輪側では、目標の旋回レベルと検出
した実際の旋回レベルとの差に応じてブレーキ力を調整
することにより旋回レベルの調整を行うことができ、全
体としてのブレーキ力の損失を回避しつつ旋回特性を向
上することができる。
ば、操舵角、車体速度および車両の旋回レベルをそれぞ
れ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて
目標の旋回レベルを設定し、車両の旋回時に左側車輪お
よび右側車輪のうち旋回外輪のみのロック傾向を検出し
たときに、旋回外輪のブレーキ力を旋回外輪のロック傾
向に応じて調整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を
目標の旋回レベルと検出した実際の旋回レベルとの差に
応じて調整するので、荷重が大となる旋回外輪のブレー
キ力を該旋回外輪のロック傾向に応じて調整して旋回外
輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得るとともに、荷
重の減少する旋回内輪側では、目標の旋回レベルと検出
した実際の旋回レベルとの差に応じてブレーキ力を調整
することにより旋回レベルの調整を行うことができ、全
体としてのブレーキ力の損失を回避しつつ旋回特性を向
上することができる。
【００６３】また請求項２記載の発明によれば、操舵
角、車体速度および車両の旋回レベルをそれぞれ検出す
るとともに、操舵角および車体速度に基づいて目標の旋
回レベルを設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側
車輪のうち少なくとも旋回内輪のロック傾向を検出した
ときのオーバーステア状態で、旋回外輪のブレーキ力を
該旋回外輪のロック傾向の有無に応じて調整するととも
に、旋回内輪のブレーキ力を、目標の旋回レベルと検出
した実際の旋回レベルとの差に応じてアンチロックブレ
ーキ制御で定まる値よりもさらに減少する側に調整する
ので、荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力を該旋回外
輪のロック傾向の有無に応じて調整することにより旋回
外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得るとともに、
荷重の減少する側であってロック傾向が生じている旋回
内輪側では、そのブレーキ力を、目標の旋回レベルと検
出した実際の旋回レベルとの差に応じてアンチロックブ
レーキ制御で定まる値よりもさらに減少する側に調整す
ることにより、オーバーステア状態を解消する方向で旋
回レベルを調整することができ、全体としてのブレーキ
力の損失を回避しつつ旋回特性を向上することができ
る。
角、車体速度および車両の旋回レベルをそれぞれ検出す
るとともに、操舵角および車体速度に基づいて目標の旋
回レベルを設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側
車輪のうち少なくとも旋回内輪のロック傾向を検出した
ときのオーバーステア状態で、旋回外輪のブレーキ力を
該旋回外輪のロック傾向の有無に応じて調整するととも
に、旋回内輪のブレーキ力を、目標の旋回レベルと検出
した実際の旋回レベルとの差に応じてアンチロックブレ
ーキ制御で定まる値よりもさらに減少する側に調整する
ので、荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力を該旋回外
輪のロック傾向の有無に応じて調整することにより旋回
外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得るとともに、
荷重の減少する側であってロック傾向が生じている旋回
内輪側では、そのブレーキ力を、目標の旋回レベルと検
出した実際の旋回レベルとの差に応じてアンチロックブ
レーキ制御で定まる値よりもさらに減少する側に調整す
ることにより、オーバーステア状態を解消する方向で旋
回レベルを調整することができ、全体としてのブレーキ
力の損失を回避しつつ旋回特性を向上することができ
る。
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】アクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面
図である。
図である。
【図３】左右後輪のブレーキ圧制御手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】横方向加、減速度に応じたブレーキ圧配分比の
設定マップを示す図である。
設定マップを示す図である。
【図５】図３の第９ステップを実行するサブルーチンの
一部を示すフローチャートである。
一部を示すフローチャートである。
【図６】図３の第９ステップを実行するサブルーチンの
残部を示すフローチャートである。
残部を示すフローチャートである。
【図７】タイミングチャートである。
ＢRL・・・左側車輪ブレーキとしての左後輪ブレーキ ＢRR・・・右側車輪ブレーキとしての右後輪ブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 俊雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 制動時に左側車輪および右側車輪のロッ
ク傾向を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロ
ック傾向に応じて左側車輪ブレーキ（ＢRL）および右側
車輪ブレーキ（ＢRR）のブレーキ力を個別に調整する車
両のアンチロックブレーキ制御方法において、操舵角、
車体速度および車両の旋回レベルをそれぞれ検出すると
ともに、操舵角および車体速度に基づいて目標の旋回レ
ベルを設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪
のうち旋回外輪のみのロック傾向を検出したときに、旋
回外輪のブレーキ力を旋回外輪のロック傾向に応じて調
整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を目標の旋回レ
ベルと検出した実際の旋回レベルとの差に応じて調整す
ることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御方
法。 - 【請求項２】 制動時に左側車輪および右側車輪のロッ
ク傾向を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロ
ック傾向に応じて左側車輪ブレーキ（ＢRL）および右側
車輪ブレーキ（ＢRR）のブレーキ力を個別に調整する車
両のアンチロックブレーキ制御方法において、操舵角、
車体速度および車両の旋回レベルをそれぞれ検出すると
ともに、操舵角および車体速度に基づいて目標の旋回レ
ベルを設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪
のうち少なくとも旋回内輪のロック傾向を検出したとき
のオーバーステア状態で、旋回外輪のブレーキ力を該旋
回外輪のロック傾向の有無に応じて調整するとともに、
旋回内輪のブレーキ力を、目標の旋回レベルと検出した
実際の旋回レベルとの差に応じてアンチロックブレーキ
制御で定まる値よりもさらに減少する側に調整すること
を特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14295795A JP3724845B2 (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 車両のアンチロックブレーキ制御方法 |
| DE19622839A DE19622839B4 (de) | 1995-06-09 | 1996-06-07 | Antiblockier Regel Verfahren für ein Fahrzeug |
| US08/660,408 US5865513A (en) | 1995-06-09 | 1996-06-07 | Antilock brake control process for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14295795A JP3724845B2 (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 車両のアンチロックブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08332938A true JPH08332938A (ja) | 1996-12-17 |
| JP3724845B2 JP3724845B2 (ja) | 2005-12-07 |
Family
ID=15327597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14295795A Expired - Lifetime JP3724845B2 (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 車両のアンチロックブレーキ制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5865513A (ja) |
| JP (1) | JP3724845B2 (ja) |
| DE (1) | DE19622839B4 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19628973A1 (de) * | 1996-07-18 | 1998-01-22 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Antiblockiersystems |
| DE19628979B4 (de) * | 1996-07-18 | 2008-11-13 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS |
| DE19628972A1 (de) | 1996-07-18 | 1998-01-22 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS |
| US6325469B1 (en) * | 1996-09-06 | 2001-12-04 | General Motors Corporation | Brake control system |
| JP2001310721A (ja) * | 2000-04-26 | 2001-11-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| US6595602B2 (en) * | 2001-06-05 | 2003-07-22 | Continental Teves, Inc. | Vehicle control of a locked drive system |
| SE0602484L (sv) * | 2006-11-22 | 2008-05-23 | Scania Cv Ab | Adaptiv bromsstyrning |
| ES2398875T3 (es) | 2009-08-27 | 2013-03-22 | Fiat Group Automobiles S.P.A. | Sistema para mejorar el comportamiento durante el viraje de un vehículo equipado con un sistema de control de estabilidad |
| EP2289746B1 (en) * | 2009-08-27 | 2015-07-22 | Fiat Group Automobiles S.p.A. | System for enhancing cornering performance of a vehicle controlled by a safety system |
| DK3444252T3 (da) | 2011-06-17 | 2019-10-07 | Nantenergy Inc | Elektrokemisk celle omfattende et hetero-ionisk additiv |
| CN103748738B (zh) | 2011-06-17 | 2016-11-23 | 流体公司 | 具有离子交换材料的金属-空气电池 |
| DE102016009997A1 (de) * | 2016-08-17 | 2018-02-22 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Einstellen von Bremsdrücken, Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug mit einer solchen Bremsanlage |
| DE102018212064A1 (de) * | 2018-07-19 | 2020-01-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Fahrerassistenz, bei dem ein Fahrzeug ein Fahrmanöver automatisch ausführt, sowie Steuer- und Regeleinrichtung für eine Bremseinrichtung eines Fahrzeugs |
| CN114585544B (zh) * | 2019-10-29 | 2023-07-25 | 三菱电机株式会社 | 车辆防抱死制动系统控制装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6344101A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-25 | Nikon Corp | レ−ザ−測長装置 |
| US4755945A (en) * | 1986-09-24 | 1988-07-05 | General Motors Corporation | Adaptive mode anti-lock brake controller |
| DE3919347C3 (de) * | 1988-06-15 | 2002-05-29 | Aisin Seiki | Einrichtung und Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbewegung |
| US4898431A (en) * | 1988-06-15 | 1990-02-06 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake controlling system |
| DE4030704C2 (de) * | 1990-09-28 | 2000-01-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Verbesserung der Beherrschbarkeit von Kraftfahrzeugen beim Bremsen |
| DE4030724B4 (de) * | 1990-09-28 | 2005-05-04 | Robert Bosch Gmbh | Antiblockierregelsystem |
| DE4123235C2 (de) * | 1991-07-13 | 1997-04-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
| DE4123234C1 (ja) * | 1991-07-13 | 1992-08-27 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
-
1995
- 1995-06-09 JP JP14295795A patent/JP3724845B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-06-07 DE DE19622839A patent/DE19622839B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-07 US US08/660,408 patent/US5865513A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19622839A1 (de) | 1996-12-12 |
| US5865513A (en) | 1999-02-02 |
| DE19622839B4 (de) | 2005-10-27 |
| JP3724845B2 (ja) | 2005-12-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6017101A (en) | Braking force control system in vehicle | |
| US7484815B2 (en) | Brake device of motorcycle | |
| EP1721797B1 (en) | Brake control system for a vehicle | |
| JPH08332938A (ja) | 車両のアンチロックブレーキ制御方法 | |
| JP3724844B2 (ja) | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 | |
| JP2002154419A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| US20050116538A1 (en) | Vehicular brake system | |
| JP3528415B2 (ja) | 制動圧力制御装置 | |
| US5727851A (en) | Hydraulic brake apparatus | |
| EP1459950A1 (en) | Brake pressure control device in brake system | |
| JP2005035448A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| US6676230B2 (en) | Vehicle motion control device | |
| EP0182374A2 (en) | Vehicular drive control system | |
| JP2002104155A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| US4854649A (en) | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system | |
| US6386647B2 (en) | Hydraulic brake apparatus for a vehicle | |
| JP3303719B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPH0769190A (ja) | 車両のブレーキ力制御方法 | |
| US20020185912A1 (en) | Vehicle motion control device | |
| JPH08258689A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JPH10273022A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP2617360B2 (ja) | 車両用制動油圧制御方法 | |
| JP4389296B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP4241247B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| US20220073043A1 (en) | Braking control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041228 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050406 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050606 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050831 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050920 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080930 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090930 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100930 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100930 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110930 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110930 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120930 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120930 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130930 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140930 Year of fee payment: 9 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |