JPH08319837A - 排気環流式ディーゼル機関 - Google Patents
排気環流式ディーゼル機関Info
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- JPH08319837A JPH08319837A JP7149546A JP14954695A JPH08319837A JP H08319837 A JPH08319837 A JP H08319837A JP 7149546 A JP7149546 A JP 7149546A JP 14954695 A JP14954695 A JP 14954695A JP H08319837 A JPH08319837 A JP H08319837A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- pressure air
- air
- high pressure
- diesel engine
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼル機関において、排気環流装置によ
ってＮＯｘを低減させるとともに、排気環流に伴うスモ
ークの悪化を防止する。 【構成】 排気ガスの一部を排気管から吸気管１０に環
流させる排気環流装置を有し、シリンダ５内の圧縮空気
中に燃料を噴射して燃焼させるディーゼル機関におい
て、空気を加圧し高圧化する圧縮機１９と、高圧空気を
シリンダ内に噴射する高圧空気噴射ノズル１４を設け
る。噴射される高圧空気は高圧空気量調節弁１５によっ
て、回転数、負荷に応じて制御される。
ってＮＯｘを低減させるとともに、排気環流に伴うスモ
ークの悪化を防止する。 【構成】 排気ガスの一部を排気管から吸気管１０に環
流させる排気環流装置を有し、シリンダ５内の圧縮空気
中に燃料を噴射して燃焼させるディーゼル機関におい
て、空気を加圧し高圧化する圧縮機１９と、高圧空気を
シリンダ内に噴射する高圧空気噴射ノズル１４を設け
る。噴射される高圧空気は高圧空気量調節弁１５によっ
て、回転数、負荷に応じて制御される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気環流装置を有する
ディーゼル機関におけるＮＯｘ、スモーク等の排気有害
成分の低減装置に関する。
ディーゼル機関におけるＮＯｘ、スモーク等の排気有害
成分の低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から排気ガスの一部を排気通路から
吸気通路へ環流させてシリンダ内の酸素濃度を低下さ
せ、燃焼速度を遅くすることにより、ＮＯｘ、つまり窒
素酸化物の生成を抑制する排気環流装置（ＥＧＲ）は、
よく知られている。図３に従来の排気環流装置を示す。
吸気通路へ環流させてシリンダ内の酸素濃度を低下さ
せ、燃焼速度を遅くすることにより、ＮＯｘ、つまり窒
素酸化物の生成を抑制する排気環流装置（ＥＧＲ）は、
よく知られている。図３に従来の排気環流装置を示す。
【０００３】図３の構成において、吸気管１０から吸気
弁７を介して吸入された空気は、シリンダ５内において
ピストン１の上昇により高圧に圧縮され、温度が上昇す
る。そして上死点付近において、燃焼室２中に燃料噴射
ノズル４から燃料が噴射され、高温の空気を巻き込みな
がら燃料噴霧を形成し、燃焼を開始する。
弁７を介して吸入された空気は、シリンダ５内において
ピストン１の上昇により高圧に圧縮され、温度が上昇す
る。そして上死点付近において、燃焼室２中に燃料噴射
ノズル４から燃料が噴射され、高温の空気を巻き込みな
がら燃料噴霧を形成し、燃焼を開始する。
【０００４】高温高圧化した吸入空気中において、燃料
噴霧６が可燃混合気を形成し自己着火し、その後噴霧の
拡散に従って燃焼が進行する。この場合、特に燃焼初期
において、燃料噴霧外側近傍の理論混合比となる混合気
の燃焼量が多く、燃焼領域温度は急激に上昇し多量のＮ
Ｏｘが発生する。
噴霧６が可燃混合気を形成し自己着火し、その後噴霧の
拡散に従って燃焼が進行する。この場合、特に燃焼初期
において、燃料噴霧外側近傍の理論混合比となる混合気
の燃焼量が多く、燃焼領域温度は急激に上昇し多量のＮ
Ｏｘが発生する。
【０００５】そこで、図３にあるように、排気環流装置
を用いて排気弁８を経て排出された排気ガスの一部を、
排気管９から排気環流路１１を介して吸気管１０に戻す
ことにより、シリンダ５内の空気の酸素濃度を低下させ
る。酸素濃度が低下しているので燃焼が緩やかに進行
し、燃焼領域の急激な温度上昇が抑制される結果、ＮＯ
ｘの生成を低減することができる。この場合、運転状態
によって排気環流量をコントロールするための排気環流
量調節弁１２を設け、エンジン回転数（Ｎｅ）、負荷
（Ｌｏａｄ）が入力されているコントローラ１３からの
信号により、運転状態に対応してその開度を調節し、排
気ガス環流量を制御するようにしている。
を用いて排気弁８を経て排出された排気ガスの一部を、
排気管９から排気環流路１１を介して吸気管１０に戻す
ことにより、シリンダ５内の空気の酸素濃度を低下させ
る。酸素濃度が低下しているので燃焼が緩やかに進行
し、燃焼領域の急激な温度上昇が抑制される結果、ＮＯ
ｘの生成を低減することができる。この場合、運転状態
によって排気環流量をコントロールするための排気環流
量調節弁１２を設け、エンジン回転数（Ｎｅ）、負荷
（Ｌｏａｄ）が入力されているコントローラ１３からの
信号により、運転状態に対応してその開度を調節し、排
気ガス環流量を制御するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ディーゼル機関におい
て、燃焼後半では、燃料噴霧が空気を巻き込みながら徐
々に燃焼が進行する拡散燃焼状態があり、この時期にお
いては、燃焼領域温度は低下していてＮＯｘ発生量は少
ないので、速やかに燃焼を終了することが望ましい。し
かし、排気環流装置付ディーゼル機関では、一部の吸気
の代わりに排気ガスを環流させているため、酸素濃度が
低く、かつ吸気導入量が少ない状態で燃焼を開始させて
いる。これは、ＮＯｘの生成を抑制するには有効である
が、吸気が排気ガスに置き換わっているため、シリンダ
内においては排気ガスが均一に分散し、燃焼室全体の絶
対酸素量が不足した状態となる。従って、燃焼中期以降
においても酸素量が不足した状態であって、燃焼速度が
低下したまま拡散燃焼が進行するため、燃焼効率が低下
するとともに未燃焼物質であるスモークが発生する。
て、燃焼後半では、燃料噴霧が空気を巻き込みながら徐
々に燃焼が進行する拡散燃焼状態があり、この時期にお
いては、燃焼領域温度は低下していてＮＯｘ発生量は少
ないので、速やかに燃焼を終了することが望ましい。し
かし、排気環流装置付ディーゼル機関では、一部の吸気
の代わりに排気ガスを環流させているため、酸素濃度が
低く、かつ吸気導入量が少ない状態で燃焼を開始させて
いる。これは、ＮＯｘの生成を抑制するには有効である
が、吸気が排気ガスに置き換わっているため、シリンダ
内においては排気ガスが均一に分散し、燃焼室全体の絶
対酸素量が不足した状態となる。従って、燃焼中期以降
においても酸素量が不足した状態であって、燃焼速度が
低下したまま拡散燃焼が進行するため、燃焼効率が低下
するとともに未燃焼物質であるスモークが発生する。
【０００７】特に高負荷時においては排気ガスが高温化
し、吸気管１０において高温排気ガスが吸入空気に置き
換わるため、シリンダ内において酸素濃度がさらに低下
すると共に、燃量噴射量に対する絶対酸素量が著しく不
足する事により、拡散燃焼において燃焼しきれない未燃
焼物質の発生が増加し、多量のスモークとなって排出さ
れることになる。よって、現状においては、高負荷時に
はＥＧＲを行うことができないという問題があった。
し、吸気管１０において高温排気ガスが吸入空気に置き
換わるため、シリンダ内において酸素濃度がさらに低下
すると共に、燃量噴射量に対する絶対酸素量が著しく不
足する事により、拡散燃焼において燃焼しきれない未燃
焼物質の発生が増加し、多量のスモークとなって排出さ
れることになる。よって、現状においては、高負荷時に
はＥＧＲを行うことができないという問題があった。
【０００８】本発明の目的は、スモークを悪化させず
に、低負荷時から高負荷時までの広い範囲においてＥＧ
Ｒを行えるディーゼル機関を提供することにある。
に、低負荷時から高負荷時までの広い範囲においてＥＧ
Ｒを行えるディーゼル機関を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は前述した課題を
解決するために、以下のような構成を有する。すなわち
本発明は、排気ガスの一部を、排気管から吸気管に環流
させる排気環流装置と、排気ガス環流量を調節する排気
ガス環流量調節弁とを有し、シリンダ内の圧縮空気中に
燃料を噴射して燃焼させるディーゼル機関において、空
気を加圧し、高圧化する圧縮機と、高圧空気をシリンダ
内に噴射する高圧空気噴射ノズルと、噴射される高圧空
気を制御する電磁弁とを設けたことを特徴とする。
解決するために、以下のような構成を有する。すなわち
本発明は、排気ガスの一部を、排気管から吸気管に環流
させる排気環流装置と、排気ガス環流量を調節する排気
ガス環流量調節弁とを有し、シリンダ内の圧縮空気中に
燃料を噴射して燃焼させるディーゼル機関において、空
気を加圧し、高圧化する圧縮機と、高圧空気をシリンダ
内に噴射する高圧空気噴射ノズルと、噴射される高圧空
気を制御する電磁弁とを設けたことを特徴とする。
【００１０】また、この様な装置において、高圧空気は
高負荷時においてのみ噴射するように制御することもで
きる。
高負荷時においてのみ噴射するように制御することもで
きる。
【００１１】
【作用】本発明の排気環流式ディーゼル機関において
は、吸気管に環流された排気ガスによって燃焼初期の燃
焼温度を低下させＮＯｘを低減する。そして、機関の運
転状況により、高圧空気噴射ノズルから高圧空気を直接
シリンダに噴射するので、排気環流を行っても絶対酸素
量が不足する事がなく、スモーク及び燃費の悪化を招く
こと無しに、拡散燃焼を迅速かつ良好に完了させること
が出来る。
は、吸気管に環流された排気ガスによって燃焼初期の燃
焼温度を低下させＮＯｘを低減する。そして、機関の運
転状況により、高圧空気噴射ノズルから高圧空気を直接
シリンダに噴射するので、排気環流を行っても絶対酸素
量が不足する事がなく、スモーク及び燃費の悪化を招く
こと無しに、拡散燃焼を迅速かつ良好に完了させること
が出来る。
【００１２】また、高負荷時のみに高圧空気を噴射する
ようにすれば高圧空気の必要量が減少し、空気圧縮機を
駆動する動力を減少させることが可能となる。
ようにすれば高圧空気の必要量が減少し、空気圧縮機を
駆動する動力を減少させることが可能となる。
【００１３】
【実施例】以下、図１を参照して、本発明の一実施例に
ついて説明する。なお、図３の装置の部品に相当する部
品には同一の符号を付してある。
ついて説明する。なお、図３の装置の部品に相当する部
品には同一の符号を付してある。
【００１４】吸気管１０から吸気弁７を介して吸入され
た空気は、シリンダ５内においてピストン１の上昇によ
り高圧に圧縮された後、上死点付近において、燃焼室２
中に燃料噴射ノズル４から燃料が噴射され、燃焼を開始
する。燃料噴霧６が可燃混合気を形成して自己着火し、
その後噴霧の拡散に従って燃焼が進行する。排気ガスの
一部を図示しない排気管から排気環流路１１を介して吸
気管１０に戻すことにより、シリンダ５内の空気の酸素
濃度を低下させる。運転状態によって排気環流量をコン
トロールするための排気環流量調節弁１２を設け、エン
ジン回転数センサ２３と、燃料噴射ポンプ２２のコント
ロールラック位置に応じて燃料噴射量を検出する負荷セ
ンサ２４との信号が入力されているコントローラ１３か
らの信号により、排気ガス環流量を制御するようにして
いる。
た空気は、シリンダ５内においてピストン１の上昇によ
り高圧に圧縮された後、上死点付近において、燃焼室２
中に燃料噴射ノズル４から燃料が噴射され、燃焼を開始
する。燃料噴霧６が可燃混合気を形成して自己着火し、
その後噴霧の拡散に従って燃焼が進行する。排気ガスの
一部を図示しない排気管から排気環流路１１を介して吸
気管１０に戻すことにより、シリンダ５内の空気の酸素
濃度を低下させる。運転状態によって排気環流量をコン
トロールするための排気環流量調節弁１２を設け、エン
ジン回転数センサ２３と、燃料噴射ポンプ２２のコント
ロールラック位置に応じて燃料噴射量を検出する負荷セ
ンサ２４との信号が入力されているコントローラ１３か
らの信号により、排気ガス環流量を制御するようにして
いる。
【００１５】シリンダヘッド３には高圧空気をシリンダ
内に噴射する高圧空気噴射ノズル１４が設けてある。こ
の高圧空気噴射ノズルには高圧空気噴射量調節弁１５を
介して圧縮機１９からの高圧空気が供給される。
内に噴射する高圧空気噴射ノズル１４が設けてある。こ
の高圧空気噴射ノズルには高圧空気噴射量調節弁１５を
介して圧縮機１９からの高圧空気が供給される。
【００１６】エアクリーナ２０を通った空気は圧縮機１
９によって加圧され、エアタンク１６に導入される。エ
アタンク内に蓄圧された高圧空気は設定値を越えるとレ
ギュレータ１７からリーク路１８を介して圧縮機１９の
上流に戻され、エアタンク１６内は内圧一定に保たれ
る。
９によって加圧され、エアタンク１６に導入される。エ
アタンク内に蓄圧された高圧空気は設定値を越えるとレ
ギュレータ１７からリーク路１８を介して圧縮機１９の
上流に戻され、エアタンク１６内は内圧一定に保たれ
る。
【００１７】吸気行程時には排気ガスが環流される。そ
して吸気弁７が閉じた後、高圧空気量調節弁１５が、エ
ンジン回転数センサ２３と負荷センサ２４の値に応じ
て、排気ガス環流によって燃焼時に不足する酸素を補う
のに適当な期間だけ開き、吸気管１０から導入された吸
気に加え、高圧空気路２１を通じて高圧空気噴射ノズル
１４からシリンダ内に高圧空気を噴射する。高圧空気量
調節弁１５の開くタイミングは、クランク角センサ２５
の信号によって制御される。高圧空気噴射ノズル１４は
高圧空気の圧力がかかることによって開弁する一方弁と
なっており、シリンダ内から、燃焼ガスが逆流しない様
になっている。
して吸気弁７が閉じた後、高圧空気量調節弁１５が、エ
ンジン回転数センサ２３と負荷センサ２４の値に応じ
て、排気ガス環流によって燃焼時に不足する酸素を補う
のに適当な期間だけ開き、吸気管１０から導入された吸
気に加え、高圧空気路２１を通じて高圧空気噴射ノズル
１４からシリンダ内に高圧空気を噴射する。高圧空気量
調節弁１５の開くタイミングは、クランク角センサ２５
の信号によって制御される。高圧空気噴射ノズル１４は
高圧空気の圧力がかかることによって開弁する一方弁と
なっており、シリンダ内から、燃焼ガスが逆流しない様
になっている。
【００１８】圧縮行程にはいると、ピストンが上昇し、
圧縮行程終了付近で燃料噴射ノズルから燃料が噴射され
る。シリンダ内で圧縮されたガス（吸気＋排気環流ガス
＋高圧空気）は、環流された排気ガスを含んでおり、酸
素濃度が低下しているので燃焼の初期段階で発生するＮ
Ｏｘを低減できる。さらに噴射された高圧空気のために
酸素量が十分に存在するので、拡散燃焼時においても、
スモークの悪化を招くことなく燃焼を終了させることが
出来る。
圧縮行程終了付近で燃料噴射ノズルから燃料が噴射され
る。シリンダ内で圧縮されたガス（吸気＋排気環流ガス
＋高圧空気）は、環流された排気ガスを含んでおり、酸
素濃度が低下しているので燃焼の初期段階で発生するＮ
Ｏｘを低減できる。さらに噴射された高圧空気のために
酸素量が十分に存在するので、拡散燃焼時においても、
スモークの悪化を招くことなく燃焼を終了させることが
出来る。
【００１９】この点を、燃焼開始前のシリンダ内ガスの
組成及び燃料噴射量を示す図２の状態図によって更に詳
しく説明する。１０１は吸気管からの空気量、１０２は
排気ガス環流量、１０３は燃料噴射量、１０４は本発明
の高圧空気噴射量を表す。
組成及び燃料噴射量を示す図２の状態図によって更に詳
しく説明する。１０１は吸気管からの空気量、１０２は
排気ガス環流量、１０３は燃料噴射量、１０４は本発明
の高圧空気噴射量を表す。
【００２０】ａ）は、従来の排気環流装置付ディーゼル
機関における低負荷時の状態を示し、ｂ）は、低負荷時
に本発明によって高圧空気を導入した場合を示す。低負
荷時の場合、噴射燃料自体が少ないために、必要絶対酸
素量も少ないので、僅かな高圧空気の噴射で、スモーク
の悪化無しに、ＮＯｘ低減効果が得られる。
機関における低負荷時の状態を示し、ｂ）は、低負荷時
に本発明によって高圧空気を導入した場合を示す。低負
荷時の場合、噴射燃料自体が少ないために、必要絶対酸
素量も少ないので、僅かな高圧空気の噴射で、スモーク
の悪化無しに、ＮＯｘ低減効果が得られる。
【００２１】ｃ）は、従来の排気環流装置付ディーゼル
機関における高負荷時の状態である。高負荷であるた
め、燃料噴射量１０３は増加しており、排気ガス環流１
０２を行うと、ＮＯｘ低減効果は得られるものの、絶対
酸素量は吸気管からの吸入空気１０１だけでは大きく不
足し、スモーク悪化となる。ｄ）に本発明によって高圧
空気を導入した場合を示す。吸入空気自体は、ｃ）と同
様であるが、吸気弁７を閉じた後に１０４だけ高圧空気
を高圧空気噴射ノズル１４から噴射するので、絶対酸素
量はその分だけ増加する。排気ガスが環流されているた
めに、酸素濃度は低下しているので、燃焼初期において
は燃焼温度が低下し、ＮＯｘが低減できる。また、高圧
空気１０４が補充されているために、絶対酸素量は排気
ガス環流を行わない場合と相違ない程度存在するので、
スモーク及び燃費の悪化を招くこと無しに燃焼が完了す
る。
機関における高負荷時の状態である。高負荷であるた
め、燃料噴射量１０３は増加しており、排気ガス環流１
０２を行うと、ＮＯｘ低減効果は得られるものの、絶対
酸素量は吸気管からの吸入空気１０１だけでは大きく不
足し、スモーク悪化となる。ｄ）に本発明によって高圧
空気を導入した場合を示す。吸入空気自体は、ｃ）と同
様であるが、吸気弁７を閉じた後に１０４だけ高圧空気
を高圧空気噴射ノズル１４から噴射するので、絶対酸素
量はその分だけ増加する。排気ガスが環流されているた
めに、酸素濃度は低下しているので、燃焼初期において
は燃焼温度が低下し、ＮＯｘが低減できる。また、高圧
空気１０４が補充されているために、絶対酸素量は排気
ガス環流を行わない場合と相違ない程度存在するので、
スモーク及び燃費の悪化を招くこと無しに燃焼が完了す
る。
【００２２】なお、上記構成を有していれば、シリンダ
内の酸素濃度、絶対酸素量を自由に制御可能となるが、
低負荷時におけるスモークの悪化が、ほとんど無いよう
なディーゼル機関であるならば、低負荷時には高圧空気
量調節弁１５は開けないものとし、高負荷時のみ導入を
図るように制御することも可能であり、その場合は、空
気圧縮機を駆動する動力が減少して、その分燃費の向上
が可能となる。
内の酸素濃度、絶対酸素量を自由に制御可能となるが、
低負荷時におけるスモークの悪化が、ほとんど無いよう
なディーゼル機関であるならば、低負荷時には高圧空気
量調節弁１５は開けないものとし、高負荷時のみ導入を
図るように制御することも可能であり、その場合は、空
気圧縮機を駆動する動力が減少して、その分燃費の向上
が可能となる。
【００２３】
【発明の効果】以上の通り、本発明は、排気環流を行う
ディーゼルエンジンにおいて、吸気弁が閉じた後、さら
に高圧空気を導入する様構成されている。このため排気
環流にもとずく、酸素濃度の低下により、ＮＯｘを低下
させるとともに、絶対酸素量が十分にあるために、拡散
燃焼をスモークの悪化なしに、速やかに終了させること
が出来る。
ディーゼルエンジンにおいて、吸気弁が閉じた後、さら
に高圧空気を導入する様構成されている。このため排気
環流にもとずく、酸素濃度の低下により、ＮＯｘを低下
させるとともに、絶対酸素量が十分にあるために、拡散
燃焼をスモークの悪化なしに、速やかに終了させること
が出来る。
【００２４】また、高負荷時のみに高圧空気を噴射する
ようにすれば高圧空気の必要量が減少し、空気圧縮機の
駆動に要する動力を減少させることが可能となる。
ようにすれば高圧空気の必要量が減少し、空気圧縮機の
駆動に要する動力を減少させることが可能となる。
【図１】本発明の実施例を示す。
【図２】燃焼開始前のシリンダ内ガスの組成及び燃料噴
射量を示す状態図である。
射量を示す状態図である。
【図３】従来の排気環流装置を有するディーゼル機関を
示す。
示す。
１ ピストン ２ 燃焼室 ４ 燃料噴射ノズル １０ 吸気管 １１ 排気環流路 １２ 排気環流量調節弁 １３ コントローラ １４ 高圧空気噴射ノズル １５ 高圧空気調節弁 １９ 圧縮機 ２３ エンジン回転数センサ ２４ 負荷センサ ２５ クランク角センサ １０１ 吸気管からの空気量 １０２ 排気ガス環流量 １０３ 燃料噴射量 １０４ 高圧空気噴射量
Claims (2)
- 【請求項１】 排気ガスの一部を排気管から吸気管に環
流させる排気環流装置と、排気ガス環流量を調節する排
気ガス環流量調節弁とを有し、シリンダ内の圧縮空気中
に燃料を噴射して燃焼させるディーゼル機関において、
空気を加圧し、高圧化する圧縮機と、高圧空気をシリン
ダ内に噴射する高圧空気噴射ノズルと、噴射される高圧
空気を制御する高圧空気量調節弁とを設けた排気ガス環
流装置付きディゼル機関。 - 【請求項２】 高圧空気は、機関の高負荷時のみに噴射
するよう制御される請求項１に記載された排気ガス環流
装置付きディーゼル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7149546A JPH08319837A (ja) | 1995-05-24 | 1995-05-24 | 排気環流式ディーゼル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7149546A JPH08319837A (ja) | 1995-05-24 | 1995-05-24 | 排気環流式ディーゼル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08319837A true JPH08319837A (ja) | 1996-12-03 |
Family
ID=15477522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7149546A Withdrawn JPH08319837A (ja) | 1995-05-24 | 1995-05-24 | 排気環流式ディーゼル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08319837A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030016839A (ko) * | 2001-08-22 | 2003-03-03 | 현대자동차주식회사 | 차량용 흡배기장치 |
| KR100488777B1 (ko) * | 2001-12-26 | 2005-05-12 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 디젤 엔진의 고압 공기 공급시스템 |
| KR100520518B1 (ko) * | 2002-10-04 | 2005-10-11 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 매연 저감 제어장치 및 방법 |
-
1995
- 1995-05-24 JP JP7149546A patent/JPH08319837A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030016839A (ko) * | 2001-08-22 | 2003-03-03 | 현대자동차주식회사 | 차량용 흡배기장치 |
| KR100488777B1 (ko) * | 2001-12-26 | 2005-05-12 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 디젤 엔진의 고압 공기 공급시스템 |
| KR100520518B1 (ko) * | 2002-10-04 | 2005-10-11 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 매연 저감 제어장치 및 방법 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020806 |