JP2824349B2 - 内燃機関の燃焼装置 - Google Patents
内燃機関の燃焼装置Info
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- JP2824349B2 JP2824349B2 JP3229368A JP22936891A JP2824349B2 JP 2824349 B2 JP2824349 B2 JP 2824349B2 JP 3229368 A JP3229368 A JP 3229368A JP 22936891 A JP22936891 A JP 22936891A JP 2824349 B2 JP2824349 B2 JP 2824349B2
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- Japan
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- pressure
- combustion
- cylinder
- valve
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃焼装置に関
する。
する。
【０００２】
【従来の技術】図２に従来形のディーゼル機関の構成図
を示す。図で０１はピストン、０２は燃焼室、０３はシ
リンダヘッド、０４は燃料噴射弁、０５はシリンダライ
ナ、０６は燃料噴霧、０７は吸気弁、０８は吸気ポー
ト、０９は排気弁、１０は排気ポート、１１は排気ガス
通路、１２は絞り弁、１３は絞り弁開度調節用コントロ
ーラを示す。上記構成においてピストン０１の上昇によ
りシリンダ内の吸入空気は圧縮されて高温高圧となり、
該高温高圧空気中にＴＤＣ付近で燃料噴射弁０４より燃
料を噴射し、燃料噴霧０６を形成する。
を示す。図で０１はピストン、０２は燃焼室、０３はシ
リンダヘッド、０４は燃料噴射弁、０５はシリンダライ
ナ、０６は燃料噴霧、０７は吸気弁、０８は吸気ポー
ト、０９は排気弁、１０は排気ポート、１１は排気ガス
通路、１２は絞り弁、１３は絞り弁開度調節用コントロ
ーラを示す。上記構成においてピストン０１の上昇によ
りシリンダ内の吸入空気は圧縮されて高温高圧となり、
該高温高圧空気中にＴＤＣ付近で燃料噴射弁０４より燃
料を噴射し、燃料噴霧０６を形成する。
【０００３】該燃料噴霧０６は断熱圧縮されて高温高圧
化した空気中で暖められ、蒸発しながら空気と混合し可
燃混合気を形成して自己着火し、その後は拡散噴霧燃焼
の形態で燃焼が進行する。従って燃焼反応が進行し易い
理論混合比近傍の混合気の燃焼量が多くなり、従って燃
焼領域の温度は上昇し、多量のＮＯXを生成する。
化した空気中で暖められ、蒸発しながら空気と混合し可
燃混合気を形成して自己着火し、その後は拡散噴霧燃焼
の形態で燃焼が進行する。従って燃焼反応が進行し易い
理論混合比近傍の混合気の燃焼量が多くなり、従って燃
焼領域の温度は上昇し、多量のＮＯXを生成する。
【０００４】そこで、図２に示すようにこの排気ガスの
一部を吸気に排気ガス通路１１を介して混入させ、シリ
ンダ内空気の酸素濃度を低減して燃焼させることによ
り、燃焼領域の温度を下げてＮＯX の生成を抑制するい
わゆる排気再循環（ＥＧＲ）燃焼を行なっている。
一部を吸気に排気ガス通路１１を介して混入させ、シリ
ンダ内空気の酸素濃度を低減して燃焼させることによ
り、燃焼領域の温度を下げてＮＯX の生成を抑制するい
わゆる排気再循環（ＥＧＲ）燃焼を行なっている。
【０００５】この方法は通常図２に示すように図示しな
い排気マニホルドと吸気マニホルドを排気ガス通路１１
で結び、その途中に絞り弁１２を設け、運転状態に応じ
てコントローラ１３を介して該絞り弁の開度を調節して
ＥＧＲ量を制御し、運転領域に対応して効率的なＮＯX
の低減をはかるようにしている。
い排気マニホルドと吸気マニホルドを排気ガス通路１１
で結び、その途中に絞り弁１２を設け、運転状態に応じ
てコントローラ１３を介して該絞り弁の開度を調節して
ＥＧＲ量を制御し、運転領域に対応して効率的なＮＯX
の低減をはかるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところがＥＧＲ燃焼に
よりＮＯX 生成を抑制するには空気導入を抑えた状態で
燃焼を開始することが有効であるが、ディーゼル機関に
おいてある程度燃焼が進んだ後では空気導入を促進し、
全体として短時間に完全燃焼をはかることが必要であ
る。従ってディーゼル機関では、燃料の燃焼過程から
は、燃料弁が燃料噴射をはじめ混合気を形成する初期の
時点でのみＥＧＲ効果が得られればＮＯX を減らすには
十分であるが、従来のＥＧＲシステムでは排気ガスを吸
気マニホルドに吸入させているため、吸気中に排気ガス
（既燃ガス）が均一に分散した状態でシリンダ内に流入
され、燃焼時に燃焼室全体の酸素濃度が低下した状態と
なってしまう。
よりＮＯX 生成を抑制するには空気導入を抑えた状態で
燃焼を開始することが有効であるが、ディーゼル機関に
おいてある程度燃焼が進んだ後では空気導入を促進し、
全体として短時間に完全燃焼をはかることが必要であ
る。従ってディーゼル機関では、燃料の燃焼過程から
は、燃料弁が燃料噴射をはじめ混合気を形成する初期の
時点でのみＥＧＲ効果が得られればＮＯX を減らすには
十分であるが、従来のＥＧＲシステムでは排気ガスを吸
気マニホルドに吸入させているため、吸気中に排気ガス
（既燃ガス）が均一に分散した状態でシリンダ内に流入
され、燃焼時に燃焼室全体の酸素濃度が低下した状態と
なってしまう。
【０００７】従ってＮＯX 生成抑制の効果は得られる
が、燃焼中期以降も酸素濃度低下の影響を受けて必要な
燃焼速度が得られず熱効率が低下し、未燃成分特に排煙
濃度の増大を招く結果となり、エンジン性能及びパティ
キュレート（排気微粒子）の悪化を引起こす場合もあ
る。また、従来システムではＥＧＲ量が絞り弁１２の開
度だけではなく、排気圧力と吸気圧力の差圧により決定
されるため、エンジンの吸排気系諸元の設定によって
は、ＥＧＲの自由度がない場合も生じる。さらに排気ガ
スを混合した吸気を吸入するため、吸気弁の摩耗、潤滑
性能の悪化等を引起し信頼性の面でも問題がある。
が、燃焼中期以降も酸素濃度低下の影響を受けて必要な
燃焼速度が得られず熱効率が低下し、未燃成分特に排煙
濃度の増大を招く結果となり、エンジン性能及びパティ
キュレート（排気微粒子）の悪化を引起こす場合もあ
る。また、従来システムではＥＧＲ量が絞り弁１２の開
度だけではなく、排気圧力と吸気圧力の差圧により決定
されるため、エンジンの吸排気系諸元の設定によって
は、ＥＧＲの自由度がない場合も生じる。さらに排気ガ
スを混合した吸気を吸入するため、吸気弁の摩耗、潤滑
性能の悪化等を引起し信頼性の面でも問題がある。
【０００８】本発明の目的は前記従来形ディーゼル機関
の燃焼装置の問題点を解消し、極低ＮＯX 、極低パティ
キュレートの燃焼が得られ、且ＥＧＲの量及び時間的コ
ントロールが自由であり、吸気弁の摩耗や潤滑性能の悪
化の問題もなく、高い信頼性が得られるディーゼル機関
の燃焼装置を提供するにある。
の燃焼装置の問題点を解消し、極低ＮＯX 、極低パティ
キュレートの燃焼が得られ、且ＥＧＲの量及び時間的コ
ントロールが自由であり、吸気弁の摩耗や潤滑性能の悪
化の問題もなく、高い信頼性が得られるディーゼル機関
の燃焼装置を提供するにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の燃焼
装置は、シリンダヘッドにシリンダ内のガス圧力を直接
受圧し少なくともエンジンの圧縮比より高い圧縮比に排
気ガスを圧縮する増圧ピストンと、排気管あるいは排気
ポートと該増圧ピストンの圧縮側とを結ぶ排気ガス通路
と、前記増圧ピストンにより圧縮された排気ガスをシリ
ンダ内に噴射するための噴射ガス通路と、該噴射ガス通
路の途中及び末端に順次設けられた絞り弁及びガス噴射
用逆止弁と、該絞り弁の開度を機関の運転状況に応じて
制御しピストンの圧縮行程終了時期近くの燃料噴射開始
前にシリンダ内のガス圧力を利用して排気ガスを排ガス
噴射用逆止弁より燃料噴射弁方向へ噴射するコントロー
ラとを有してなることを特徴としている。
装置は、シリンダヘッドにシリンダ内のガス圧力を直接
受圧し少なくともエンジンの圧縮比より高い圧縮比に排
気ガスを圧縮する増圧ピストンと、排気管あるいは排気
ポートと該増圧ピストンの圧縮側とを結ぶ排気ガス通路
と、前記増圧ピストンにより圧縮された排気ガスをシリ
ンダ内に噴射するための噴射ガス通路と、該噴射ガス通
路の途中及び末端に順次設けられた絞り弁及びガス噴射
用逆止弁と、該絞り弁の開度を機関の運転状況に応じて
制御しピストンの圧縮行程終了時期近くの燃料噴射開始
前にシリンダ内のガス圧力を利用して排気ガスを排ガス
噴射用逆止弁より燃料噴射弁方向へ噴射するコントロー
ラとを有してなることを特徴としている。
【００１０】
【作用】本発明のような構成とすることにより、圧縮終
了時期近くで排ガス噴射用逆止弁１５より燃料噴射弁０
４方向に排気ガスが噴射されることによって、燃料噴射
時期に燃料噴射弁０４の近傍付近にのみＥＧＲによる排
気ガスが滞留し、燃焼室内のそれ以外の領域は新気で満
されることになり、空間的な局所ＥＧＲが形成できる。
了時期近くで排ガス噴射用逆止弁１５より燃料噴射弁０
４方向に排気ガスが噴射されることによって、燃料噴射
時期に燃料噴射弁０４の近傍付近にのみＥＧＲによる排
気ガスが滞留し、燃焼室内のそれ以外の領域は新気で満
されることになり、空間的な局所ＥＧＲが形成できる。
【００１１】従って燃料噴射弁０４から流出した燃料は
混合、燃焼反応の初期には排気（燃焼）ガスを巻き込み
ながら燃料噴霧０６として発達し、その後燃焼反応があ
る程度進行した段階では、該燃料噴霧０６が新気領域に
於て発達し十分な新気と混合するように作用する。さら
に噴射ガス通路１６に設けた絞り弁１２の開度をコント
ローラを介して運転状況に応じて調整することによっ
て、全運転領域で必要な量の局所ＥＧＲが形成され、運
転領域に対応した効率的なＮＯｘの低減をはかることが
可能となる。
混合、燃焼反応の初期には排気（燃焼）ガスを巻き込み
ながら燃料噴霧０６として発達し、その後燃焼反応があ
る程度進行した段階では、該燃料噴霧０６が新気領域に
於て発達し十分な新気と混合するように作用する。さら
に噴射ガス通路１６に設けた絞り弁１２の開度をコント
ローラを介して運転状況に応じて調整することによっ
て、全運転領域で必要な量の局所ＥＧＲが形成され、運
転領域に対応した効率的なＮＯｘの低減をはかることが
可能となる。
【００１２】
【実施例】以下図１を参照し本発明の一実施例について
説明する。図１は第１実施例の燃焼装置図である。図に
おいて０１はピストン、０２は燃焼室、０３はシリンダ
ヘッド、０４は燃料噴射弁、０５はシリンダライナ、０
６は燃料噴霧、及び０９は排気弁、１０は排気ポート、
１１は排気ガス通路でこれらは図２に示す従来例と同様
である。１２は絞り弁、１３はエンジン回転数ＮE と負
荷量を入力して絞り弁の開度をコントロールするコント
ローラ、１４は増圧ピストン、１５はガス噴射用逆止
弁、１６は噴射ガス通路、１７は噴射ガスジェットを示
す。なお吸気弁０７及び吸気ポート０８は図示しない断
面位置に存在する。
説明する。図１は第１実施例の燃焼装置図である。図に
おいて０１はピストン、０２は燃焼室、０３はシリンダ
ヘッド、０４は燃料噴射弁、０５はシリンダライナ、０
６は燃料噴霧、及び０９は排気弁、１０は排気ポート、
１１は排気ガス通路でこれらは図２に示す従来例と同様
である。１２は絞り弁、１３はエンジン回転数ＮE と負
荷量を入力して絞り弁の開度をコントロールするコント
ローラ、１４は増圧ピストン、１５はガス噴射用逆止
弁、１６は噴射ガス通路、１７は噴射ガスジェットを示
す。なお吸気弁０７及び吸気ポート０８は図示しない断
面位置に存在する。
【００１３】次に前記実施例の作用について説明する。
ピストン０１が上昇するとシリンダ内のガス圧が上昇
し、その圧力を受けた増圧ピストン１４は上方へ摺動
し、排気管あるいは排気ポートと連通している排気ガス
通路１１を通じて吸入した排気ガスを圧縮する。増圧ピ
ストン１４は燃焼室側ピストン断面積が圧縮側ピストン
断面積よりも大きくし、かつ圧縮比をエンジンの圧縮比
より大きく設定しており、噴射ガス通路１６内のガス圧
力は常にシリンダ内ガス圧力よりも高い圧力に圧縮され
る。前記噴射ガス通路１６内のＥＧＲガスは、圧縮行程
終了時近くでかつ燃料噴射開始前の所定の時期でガス噴
射用逆止弁１５の開弁圧以上に排ガス圧が上昇したと
き、前記ガス噴射用逆止弁よりＥＧＲガスを燃焼室０２
内の燃料噴射弁方向にガスジェット１７として噴出す
る。
ピストン０１が上昇するとシリンダ内のガス圧が上昇
し、その圧力を受けた増圧ピストン１４は上方へ摺動
し、排気管あるいは排気ポートと連通している排気ガス
通路１１を通じて吸入した排気ガスを圧縮する。増圧ピ
ストン１４は燃焼室側ピストン断面積が圧縮側ピストン
断面積よりも大きくし、かつ圧縮比をエンジンの圧縮比
より大きく設定しており、噴射ガス通路１６内のガス圧
力は常にシリンダ内ガス圧力よりも高い圧力に圧縮され
る。前記噴射ガス通路１６内のＥＧＲガスは、圧縮行程
終了時近くでかつ燃料噴射開始前の所定の時期でガス噴
射用逆止弁１５の開弁圧以上に排ガス圧が上昇したと
き、前記ガス噴射用逆止弁よりＥＧＲガスを燃焼室０２
内の燃料噴射弁方向にガスジェット１７として噴出す
る。
【００１４】該ガスジェット１７となったＥＧＲガスは
速度が速いが貫徹力が弱いため、該ＥＧＲガスは燃料噴
射弁１７の回りに滞留する結果となり、その周囲は新気
で満され局所ＥＧＲが形成される。その後燃料噴射弁０
４から燃料が噴射されると、燃料噴霧０６が形成され、
自己着火により燃料は燃焼を開始するが、噴射された燃
料は燃料噴射弁０４近傍の既燃ガス領域を通過する燃焼
初期ではＥＧＲガスを巻き込みながら混合気を形成し、
比較的濃い混合気の状態で燃焼反応を開始した後新気領
域に入り、十分な新気と混入し短時間内に燃焼を完了
し、ＮＯｘの少ない良好な燃焼が確保される。
速度が速いが貫徹力が弱いため、該ＥＧＲガスは燃料噴
射弁１７の回りに滞留する結果となり、その周囲は新気
で満され局所ＥＧＲが形成される。その後燃料噴射弁０
４から燃料が噴射されると、燃料噴霧０６が形成され、
自己着火により燃料は燃焼を開始するが、噴射された燃
料は燃料噴射弁０４近傍の既燃ガス領域を通過する燃焼
初期ではＥＧＲガスを巻き込みながら混合気を形成し、
比較的濃い混合気の状態で燃焼反応を開始した後新気領
域に入り、十分な新気と混入し短時間内に燃焼を完了
し、ＮＯｘの少ない良好な燃焼が確保される。
【００１５】
【発明の効果】本発明を実施することにより、燃焼室内
で燃料噴射弁近傍のみに既燃排ガスを滞留させる所謂局
所ＥＧＲが形成され、燃料の燃焼開始初期にはＥＧＲガ
スの多い比較的濃い混合気の状態で燃焼を進行させ、Ｎ
Ｏｘの生成抑制がはかられると共に、燃料の燃焼中期以
降では新気との混合を促進して燃焼速度を高め、全体と
して短期に完全燃焼が実現され極低ＮＯｘ、極低パティ
キュレート燃焼が行われる。
で燃料噴射弁近傍のみに既燃排ガスを滞留させる所謂局
所ＥＧＲが形成され、燃料の燃焼開始初期にはＥＧＲガ
スの多い比較的濃い混合気の状態で燃焼を進行させ、Ｎ
Ｏｘの生成抑制がはかられると共に、燃料の燃焼中期以
降では新気との混合を促進して燃焼速度を高め、全体と
して短期に完全燃焼が実現され極低ＮＯｘ、極低パティ
キュレート燃焼が行われる。
【００１６】なお本発明によれば、吸排気圧力に無関係
に噴射されるＥＧＲガス圧力は、シリンダ内のガス圧で
決定されるため全運転領域でＥＧＲのコントロールの自
由度が大である。さらにＥＧＲガスは吸気弁を通らない
で直接シリンダ内に噴射され、且ＥＧＲガスの分散領域
も限られた狭い領域であるため、吸気弁の摩耗や潤滑性
能の悪化もなく高い信頼性が得られる。
に噴射されるＥＧＲガス圧力は、シリンダ内のガス圧で
決定されるため全運転領域でＥＧＲのコントロールの自
由度が大である。さらにＥＧＲガスは吸気弁を通らない
で直接シリンダ内に噴射され、且ＥＧＲガスの分散領域
も限られた狭い領域であるため、吸気弁の摩耗や潤滑性
能の悪化もなく高い信頼性が得られる。
【図１】本発明に係る第１実施例の燃焼装置の構成図。
【図２】従来例の図１応当図。
０２ 燃焼室 ０４ 燃料噴射弁 １１ 排気ガス通路 １２ 絞り弁 １３ コントローラ １４ 増圧ピストン １５ ガス噴射用逆止弁 １６ 噴射ガス通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 47/08 F02M 25/07 510 F02M 25/07 570 F02M 25/07 580
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダ内で圧縮され高温高圧化した空
気中に燃料を直接噴射し自己着火させる内燃機関におい
て、シリンダヘッドに設けられシリンダ内のガス圧力を
直接受圧し、該圧力により駆動され少なくともエンジン
の圧縮比より高い圧縮比に排気ガスを圧縮する増圧ピス
トン（１４）と；排気管あるいは排気ポートと該増圧ピ
ストンの圧縮側とを結ぶ排気ガス通路（１１）と；前記
増圧ピストンにより圧縮された排気ガスをシリンダ内に
噴射するための噴射ガス通路（１６）と；該噴射ガス通
路の途中及び端末に順次設けられた絞り弁（１２）及び
ガス噴射用逆止弁（１５）と；該絞り弁の開度を機関の
運転状況に応じて制御し、ピストンの圧縮行程終了時期
近くの燃料噴射開始前にシリンダ内ガス圧力を利用して
排気ガスを前記ガス噴射用逆止弁（１５）より燃料噴射
弁（０４）方向に噴射するコントローラ（１３）とを有
してなる内燃機関の燃焼装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3229368A JP2824349B2 (ja) | 1991-08-17 | 1991-08-17 | 内燃機関の燃焼装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3229368A JP2824349B2 (ja) | 1991-08-17 | 1991-08-17 | 内燃機関の燃焼装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544492A JPH0544492A (ja) | 1993-02-23 |
| JP2824349B2 true JP2824349B2 (ja) | 1998-11-11 |
Family
ID=16891076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3229368A Expired - Lifetime JP2824349B2 (ja) | 1991-08-17 | 1991-08-17 | 内燃機関の燃焼装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2824349B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5636596B2 (ja) * | 2013-04-11 | 2014-12-10 | 富夫 岸田 | 排気ガス吸入圧縮噴射エンジン |
-
1991
- 1991-08-17 JP JP3229368A patent/JP2824349B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0544492A (ja) | 1993-02-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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