JPH08317507A - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
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- JPH08317507A JPH08317507A JP14574095A JP14574095A JPH08317507A JP H08317507 A JPH08317507 A JP H08317507A JP 14574095 A JP14574095 A JP 14574095A JP 14574095 A JP14574095 A JP 14574095A JP H08317507 A JPH08317507 A JP H08317507A
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- drive
- engine
- brake
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【目的】負圧発生装置を別途設けることなく、ブレーキ
負圧を得ることのできるハイブリッド車両を提供する。 【構成】エンジン２の吸気系に接続され、エンジン２の
吸気によって負圧ｐを得るブレーキ負圧装置１６と、ブ
レーキセンサ１４によってブレーキ操作を検出すると、
エンジン２のスロットル開度θを調節して十分な負圧を
発生させるように制御を行う制御手段９とを有するハイ
ブリッド車両であり、さらに、スロットル開度θの変化
によって生ずるエンジントルクの変動は、モータトルク
を制御することによって補正する制御も行われる。
負圧を得ることのできるハイブリッド車両を提供する。 【構成】エンジン２の吸気系に接続され、エンジン２の
吸気によって負圧ｐを得るブレーキ負圧装置１６と、ブ
レーキセンサ１４によってブレーキ操作を検出すると、
エンジン２のスロットル開度θを調節して十分な負圧を
発生させるように制御を行う制御手段９とを有するハイ
ブリッド車両であり、さらに、スロットル開度θの変化
によって生ずるエンジントルクの変動は、モータトルク
を制御することによって補正する制御も行われる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド車両に関
するものである。
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンとモータとを併用した駆
動装置を有するハイブリッド型車両が提供されている。
この種のハイブリッド型車両は各種提供されており、エ
ンジンによって発電機を駆動して電気エネルギーを発生
させ、該電気エネルギーによってモータを回転させ、そ
の回転を駆動輪に伝達するシリーズ（直列）式のハイブ
リッド型車両や、エンジン及びモータによって駆動輪を
直接回転させるパラレル（並列）式のハイブリッド型車
両等に分類される。
動装置を有するハイブリッド型車両が提供されている。
この種のハイブリッド型車両は各種提供されており、エ
ンジンによって発電機を駆動して電気エネルギーを発生
させ、該電気エネルギーによってモータを回転させ、そ
の回転を駆動輪に伝達するシリーズ（直列）式のハイブ
リッド型車両や、エンジン及びモータによって駆動輪を
直接回転させるパラレル（並列）式のハイブリッド型車
両等に分類される。
【０００３】シリーズ式ハイブリッド車両では、エンジ
ンは高効率域で定点的に運転されている。また、パラレ
ル式ハイブリッド車両では、特開平５−２２９３５１号
に記載されているように、走行負荷が大きい場合には、
エンジントルクをモータトルクで補助し、走行負荷が小
さい場合には、エンジントルクの一部をモータが回生発
電するための駆動トルクとして用い、エンジンは常に高
効率域で運転されるように構成されている。
ンは高効率域で定点的に運転されている。また、パラレ
ル式ハイブリッド車両では、特開平５−２２９３５１号
に記載されているように、走行負荷が大きい場合には、
エンジントルクをモータトルクで補助し、走行負荷が小
さい場合には、エンジントルクの一部をモータが回生発
電するための駆動トルクとして用い、エンジンは常に高
効率域で運転されるように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一方、従来ガソリンエ
ンジンなどのように、スロットルを用いるエンジンで
は、スロットルを閉じる方向へ操作すると、スロットル
の下流側に負圧が発生するため、この負圧を加えてブレ
ーキペダルの踏み込み力を増すブレーキ負圧装置が設け
られている。
ンジンなどのように、スロットルを用いるエンジンで
は、スロットルを閉じる方向へ操作すると、スロットル
の下流側に負圧が発生するため、この負圧を加えてブレ
ーキペダルの踏み込み力を増すブレーキ負圧装置が設け
られている。
【０００５】しかし、上記ハイブリッド車両では、エン
ジンは常時最高効率領域で駆動されているため、スロッ
トルは常時全開に近い状態となっており、負圧はほとん
ど発生しない。このため、ハイブリッド車両では、スロ
ットルの操作によって生ずる負圧を利用せず、ブレーキ
負圧装置に負圧を発生させるための真空ポンプを付ける
ことにより、負圧を発生させる構成が採用されており、
装置の大型化やコスト高を招いていた。
ジンは常時最高効率領域で駆動されているため、スロッ
トルは常時全開に近い状態となっており、負圧はほとん
ど発生しない。このため、ハイブリッド車両では、スロ
ットルの操作によって生ずる負圧を利用せず、ブレーキ
負圧装置に負圧を発生させるための真空ポンプを付ける
ことにより、負圧を発生させる構成が採用されており、
装置の大型化やコスト高を招いていた。
【０００６】この発明は、真空ポンプを用いることな
く、ブレーキ負圧を得ることのできるハイブリッド車両
を提供することを目的としている。
く、ブレーキ負圧を得ることのできるハイブリッド車両
を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的は、以下
の本発明により達成される。
の本発明により達成される。
【０００８】（１） 指令信号によりスロットル開度が
調整される燃焼エンジンと、駆動輪を駆動させる駆動力
を出力する駆動出力軸と、前記駆動出力軸に連結された
駆動モータとを有し、前記燃焼エンジンが出力するエン
ジントルクと、前記駆動モータの出力するモータトルク
とが前記駆動出力軸に伝達されるハイブリッド車両であ
って、前記燃焼エンジンの駆動に基づきブレーキ負圧を
得るブレーキ負圧装置と、ブレーキ負圧を検出する負圧
検出装置と、スロットル開度を調整する前記指令信号を
出力する制御手段とを有し、前記制御手段は、負圧検出
手段によって検出された検出値に応じてスロットル開度
を調整し、ブレーキ負圧を予め定められた範囲内に維持
するとともに、前記駆動モータのモータトルクを制御
し、前記スロットル開度の調整によって生じたエンジン
トルクの変動量を、前記モータトルクの制御により補正
することを特徴とするハイブリッド車両。
調整される燃焼エンジンと、駆動輪を駆動させる駆動力
を出力する駆動出力軸と、前記駆動出力軸に連結された
駆動モータとを有し、前記燃焼エンジンが出力するエン
ジントルクと、前記駆動モータの出力するモータトルク
とが前記駆動出力軸に伝達されるハイブリッド車両であ
って、前記燃焼エンジンの駆動に基づきブレーキ負圧を
得るブレーキ負圧装置と、ブレーキ負圧を検出する負圧
検出装置と、スロットル開度を調整する前記指令信号を
出力する制御手段とを有し、前記制御手段は、負圧検出
手段によって検出された検出値に応じてスロットル開度
を調整し、ブレーキ負圧を予め定められた範囲内に維持
するとともに、前記駆動モータのモータトルクを制御
し、前記スロットル開度の調整によって生じたエンジン
トルクの変動量を、前記モータトルクの制御により補正
することを特徴とするハイブリッド車両。
【０００９】（２） さらに、ブレーキ操作を検出する
ブレーキセンサを有し、前記制御手段は、ブレーキセン
サによるブレーキ操作の検出に基づきスロットル開度を
調整する上記（１）に記載のハイブリッド車両。
ブレーキセンサを有し、前記制御手段は、ブレーキセン
サによるブレーキ操作の検出に基づきスロットル開度を
調整する上記（１）に記載のハイブリッド車両。
【００１０】（３） 前記制御手段は、負圧検出手段に
よって検出された検出値が、閾値を越えた時に、スロッ
トル開度を減少させるものである上記（１）に記載のハ
イブリッド車両。
よって検出された検出値が、閾値を越えた時に、スロッ
トル開度を減少させるものである上記（１）に記載のハ
イブリッド車両。
【００１１】（４） 前記制御手段は、予め定められた
関数に基づき、負圧検出手段によって検出された検出値
に応じて、スロットル開度を連続的に調整する上記
（１）に記載のハイブリッド車両。
関数に基づき、負圧検出手段によって検出された検出値
に応じて、スロットル開度を連続的に調整する上記
（１）に記載のハイブリッド車両。
【００１２】
【作用】燃焼エンジンの出力は、スロットル開度を調整
することにより制御される。ブレーキ負圧装置は、燃焼
エンジンの駆動に基づきブレーキ負圧を得ることがで
き、スロットル開度を調節することによってブレーキ負
圧値が制御される。
することにより制御される。ブレーキ負圧装置は、燃焼
エンジンの駆動に基づきブレーキ負圧を得ることがで
き、スロットル開度を調節することによってブレーキ負
圧値が制御される。
【００１３】ブレーキ操作を行うと、ブレーキを作用さ
せる方向へブレーキ負圧が加わり、ブレーキ操作力が増
強される。ブレーキ操作が行われたことをブレーキセン
サが検出すると、制御手段はブレーキ操作を十分補強で
きる程度にブレーキ負圧が発生しているかどうかを判断
し、負圧検出装置によって検出された負圧の検出値に応
じて、十分なブレーキ負圧がブレーキ負圧装置に発生す
るようにスロットル開度を調整する。
せる方向へブレーキ負圧が加わり、ブレーキ操作力が増
強される。ブレーキ操作が行われたことをブレーキセン
サが検出すると、制御手段はブレーキ操作を十分補強で
きる程度にブレーキ負圧が発生しているかどうかを判断
し、負圧検出装置によって検出された負圧の検出値に応
じて、十分なブレーキ負圧がブレーキ負圧装置に発生す
るようにスロットル開度を調整する。
【００１４】駆動出力軸に、燃焼エンジンの駆動によっ
て発生するエンジントルクと、駆動モータの駆動によっ
て発生するモータトルクとが駆動出力軸に伝達されるパ
ラレル式ハイブリッド車両では、スロットル開度を調整
した結果、エンジントルクが変化して駆動力が変動する
ことを防止するため、エンジントルクの変動量を駆動モ
ータのモータトルクを制御することによって補正する。
シリーズ式ハイブリッド車両では、燃焼エンジンの出力
が直接駆動出力軸に伝達されないので、駆動モータによ
る補正は行われない。
て発生するエンジントルクと、駆動モータの駆動によっ
て発生するモータトルクとが駆動出力軸に伝達されるパ
ラレル式ハイブリッド車両では、スロットル開度を調整
した結果、エンジントルクが変化して駆動力が変動する
ことを防止するため、エンジントルクの変動量を駆動モ
ータのモータトルクを制御することによって補正する。
シリーズ式ハイブリッド車両では、燃焼エンジンの出力
が直接駆動出力軸に伝達されないので、駆動モータによ
る補正は行われない。
【００１５】負圧検出装置による検出値に応じてスロッ
トル開度を調整する方法としては、検出されるブレーキ
負圧値が所定の閾値を越えた時点で、スロットル開度を
所定の値まで減少させる方法や、検出されたブレーキ負
圧値に対するスロットル開度の値を予め設定しておき、
ブレーキ負圧値の変化に対して逐次スロットル開度を制
御する方法などを採ることができる。
トル開度を調整する方法としては、検出されるブレーキ
負圧値が所定の閾値を越えた時点で、スロットル開度を
所定の値まで減少させる方法や、検出されたブレーキ負
圧値に対するスロットル開度の値を予め設定しておき、
ブレーキ負圧値の変化に対して逐次スロットル開度を制
御する方法などを採ることができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例について、添付図面に
基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施例を
示すもので、ハイブリッド車両１の制御系を示すブロッ
ク図である。ハイブリッド車両は、内燃機関または外燃
機関で構成されるエンジン２と、エンジン２の発生する
エンジントルクによって発電するとともに、駆動電力を
受けてモータトルクを発生する駆動モータとしての発電
機／モータ３と、発電機／モータ３にモータ駆動電力を
供給するバッテリ４と、エンジンの出力軸５と、駆動ト
ルクを駆動輪１７まで伝達する駆動出力軸６と、発電機
／モータ３の出力軸７とエンジン２の出力軸５との間に
介設されたクラッチ８と、エンジン２の吸気系から負圧
を得るブレーキ負圧装置１６を備え、さらに上記エンジ
ン２や発電機／モータ３の駆動を制御する制御手段９を
有している。
基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施例を
示すもので、ハイブリッド車両１の制御系を示すブロッ
ク図である。ハイブリッド車両は、内燃機関または外燃
機関で構成されるエンジン２と、エンジン２の発生する
エンジントルクによって発電するとともに、駆動電力を
受けてモータトルクを発生する駆動モータとしての発電
機／モータ３と、発電機／モータ３にモータ駆動電力を
供給するバッテリ４と、エンジンの出力軸５と、駆動ト
ルクを駆動輪１７まで伝達する駆動出力軸６と、発電機
／モータ３の出力軸７とエンジン２の出力軸５との間に
介設されたクラッチ８と、エンジン２の吸気系から負圧
を得るブレーキ負圧装置１６を備え、さらに上記エンジ
ン２や発電機／モータ３の駆動を制御する制御手段９を
有している。
【００１７】エンジン２は、ガソリンエンジンであり、
スロットル開度を調整することによりエンジントルクが
調整される。また、ブレーキ負圧装置１６に蓄えられた
負圧が、エンジン２へ吸収されないように、エンジン２
とブレーキ負圧装置１６との間には、逆止弁１８が介設
されている。
スロットル開度を調整することによりエンジントルクが
調整される。また、ブレーキ負圧装置１６に蓄えられた
負圧が、エンジン２へ吸収されないように、エンジン２
とブレーキ負圧装置１６との間には、逆止弁１８が介設
されている。
【００１８】発電機／モータ３は、バッテリ４からの駆
動電力の供給によって、モータトルクを発生させ、また
出力軸７から駆動力を吸収することによって回生電流を
生じさせる。モータトルクは、例えば、駆動電流の大き
さを変えることにより制御される。
動電力の供給によって、モータトルクを発生させ、また
出力軸７から駆動力を吸収することによって回生電流を
生じさせる。モータトルクは、例えば、駆動電流の大き
さを変えることにより制御される。
【００１９】クラッチ８は、発電機／モータ３の出力軸
７とエンジン２の出力軸５とを、選択的に接続する。エ
ンジントルクが出力され、発電機／モータ３がモータト
ルクを出力している場合には、クラッチ８を連結するこ
とによって、駆動出力軸６には、エンジントルクとモー
タトルクとを合計したトルクが出力される。また、クラ
ッチ８が連結されている状態において、発電機／モータ
３が発電機として作用すると、エンジントルクの一部が
出力軸７に入力されて、発電機／モータ３は回生電流を
発生させる。また、クラッチ８が解放された状態では、
モータトルクのみが駆動出力軸６へ伝達される。
７とエンジン２の出力軸５とを、選択的に接続する。エ
ンジントルクが出力され、発電機／モータ３がモータト
ルクを出力している場合には、クラッチ８を連結するこ
とによって、駆動出力軸６には、エンジントルクとモー
タトルクとを合計したトルクが出力される。また、クラ
ッチ８が連結されている状態において、発電機／モータ
３が発電機として作用すると、エンジントルクの一部が
出力軸７に入力されて、発電機／モータ３は回生電流を
発生させる。また、クラッチ８が解放された状態では、
モータトルクのみが駆動出力軸６へ伝達される。
【００２０】上記逆止弁１８は、ブレーキ負圧がエンジ
ンの吸気系の負圧より大きい時に閉じられ、ブレーキ負
圧がエンジンの吸気系の負圧より小さい時に開き、エン
ジン２からの負圧をブレーキ負圧装置１６へ供給する。
ンの吸気系の負圧より大きい時に閉じられ、ブレーキ負
圧がエンジンの吸気系の負圧より小さい時に開き、エン
ジン２からの負圧をブレーキ負圧装置１６へ供給する。
【００２１】次に、制御系の説明をする。制御手段９
は、車両制御装置１０と、エンジン制御装置１１と、モ
ータ制御装置１２とを備えている。各制御装置１０、１
１、１２は、例えばＣＰＵ（中央処理装置）、各種プロ
グラムやデータが格納されたＲＯＭ（リード・オン・メ
モリ）、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ（ラ
ンダム・アクセス・メモリ）等を備えたマイクロコンピ
ュータによって構成することができる。
は、車両制御装置１０と、エンジン制御装置１１と、モ
ータ制御装置１２とを備えている。各制御装置１０、１
１、１２は、例えばＣＰＵ（中央処理装置）、各種プロ
グラムやデータが格納されたＲＯＭ（リード・オン・メ
モリ）、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ（ラ
ンダム・アクセス・メモリ）等を備えたマイクロコンピ
ュータによって構成することができる。
【００２２】車両制御装置１０は、最終的に駆動出力軸
６に伝達される駆動出力を制御し、アクセルセンサ１３
からアクセル開度αが入力され、ブレーキセンサ１４か
らブレーキ踏み込み量βが入力され、負圧検出手段であ
る負圧センサ１５からブレーキ負圧ｐが入力される。車
両制御装置１０は、アクセルセンサ１３から入力される
アクセル開度αに基づいて、最終的に駆動出力軸６に伝
達される駆動トルクＴ0 を決定し、駆動トルクＴ0 とエ
ンジントルクＴＥ0 に基づき、発電機／モータ３の目標
駆動トルクＴＭ* を算出する。駆動トルクＴＭ* はモー
タ制御装置１２に供給され、最終的に駆動トルクＴ0 が
駆動出力軸６に伝達されるように制御される。さらに、
車両制御装置１０は、エンジン制御装置１１へスロット
ル開度指令信号を出力し、エンジン２の出力を制御す
る。
６に伝達される駆動出力を制御し、アクセルセンサ１３
からアクセル開度αが入力され、ブレーキセンサ１４か
らブレーキ踏み込み量βが入力され、負圧検出手段であ
る負圧センサ１５からブレーキ負圧ｐが入力される。車
両制御装置１０は、アクセルセンサ１３から入力される
アクセル開度αに基づいて、最終的に駆動出力軸６に伝
達される駆動トルクＴ0 を決定し、駆動トルクＴ0 とエ
ンジントルクＴＥ0 に基づき、発電機／モータ３の目標
駆動トルクＴＭ* を算出する。駆動トルクＴＭ* はモー
タ制御装置１２に供給され、最終的に駆動トルクＴ0 が
駆動出力軸６に伝達されるように制御される。さらに、
車両制御装置１０は、エンジン制御装置１１へスロット
ル開度指令信号を出力し、エンジン２の出力を制御す
る。
【００２３】エンジン制御装置１１は、車両制御装置１
０から入力されるスロットル開度信号を受けると、信号
に応じたスロットル開度θの調整を行い、エンジン出力
を制御する。エンジン２は、エンジン制御装置１１によ
って、通常最高効率域において駆動させられている。
０から入力されるスロットル開度信号を受けると、信号
に応じたスロットル開度θの調整を行い、エンジン出力
を制御する。エンジン２は、エンジン制御装置１１によ
って、通常最高効率域において駆動させられている。
【００２４】モータ制御装置１２は、供給されたトルク
ＴＭ* が発電機／モータ３から出力されるように発電機
／モータ３の電流（トルク）ＩＭを制御する。また、モ
ータ制御装置１２は、車両制御装置１０から入力される
回生電流指令値を受けると、発電機／モータ３からバッ
テリ４に対して回生電力を供給するように制御する。
ＴＭ* が発電機／モータ３から出力されるように発電機
／モータ３の電流（トルク）ＩＭを制御する。また、モ
ータ制御装置１２は、車両制御装置１０から入力される
回生電流指令値を受けると、発電機／モータ３からバッ
テリ４に対して回生電力を供給するように制御する。
【００２５】一方、車両制御装置１０は、ブレーキセン
サ１４からブレーキ踏み込み量βが入力されると、ブレ
ーキ負圧装置の負圧ｐが十分に得られるように、スロッ
トル開度θを決定し、スロットル開度θの変更によって
変動したエンジントルクの変動分を補正するように、モ
ータトルクＴＭ* を決定する。
サ１４からブレーキ踏み込み量βが入力されると、ブレ
ーキ負圧装置の負圧ｐが十分に得られるように、スロッ
トル開度θを決定し、スロットル開度θの変更によって
変動したエンジントルクの変動分を補正するように、モ
ータトルクＴＭ* を決定する。
【００２６】例えば、負圧センサ１５から入力されるブ
レーキ負圧装置の負圧ｐが所定の閾値に達すると、十分
なブレーキ負圧装置の負圧ｐを得るために、スロットル
開度θを決定し、また、スロットル開度θの変更によっ
て変動したエンジントルクの変動分を補正するように、
モータトルクＴＭ* を決定する。このような決定に基づ
いて、車両制御装置１０は、決定されたスロットル開度
θを指示するスロットル開度信号をエンジン制御装置１
１へ供給し、上記決定されたモータトルクＴＭ* をモー
タ制御装置１２へ供給する。
レーキ負圧装置の負圧ｐが所定の閾値に達すると、十分
なブレーキ負圧装置の負圧ｐを得るために、スロットル
開度θを決定し、また、スロットル開度θの変更によっ
て変動したエンジントルクの変動分を補正するように、
モータトルクＴＭ* を決定する。このような決定に基づ
いて、車両制御装置１０は、決定されたスロットル開度
θを指示するスロットル開度信号をエンジン制御装置１
１へ供給し、上記決定されたモータトルクＴＭ* をモー
タ制御装置１２へ供給する。
【００２７】即ち、ブレーキが踏み込まれて、ブレーキ
負圧装置の負圧ｐが不足した場合には、エンジン２のス
ロットルを閉じる方向へ調整して、十分な負圧ｐを発生
させ、スロットルを閉じることで減少したエンジントル
クの減少分を補うため、モータトルクを増加させる。そ
して、ブレーキが解除された場合には、エンジン２を通
常の高効率域にするべく、スロットル開度をほぼ全開状
態へ変更し、スロットルを全開としたことにより生じた
エンジントルクの上昇分を、モータトルクを減少させる
ことで補正する。
負圧装置の負圧ｐが不足した場合には、エンジン２のス
ロットルを閉じる方向へ調整して、十分な負圧ｐを発生
させ、スロットルを閉じることで減少したエンジントル
クの減少分を補うため、モータトルクを増加させる。そ
して、ブレーキが解除された場合には、エンジン２を通
常の高効率域にするべく、スロットル開度をほぼ全開状
態へ変更し、スロットルを全開としたことにより生じた
エンジントルクの上昇分を、モータトルクを減少させる
ことで補正する。
【００２８】なお、通常走行時において、エンジントル
クのみで必要な駆動出力以上の出力が得られる場合に
は、余分なエンジントルクで発電機／モータ３を駆動し
て回生電力を生じさせるように、回生電流指令値を出力
する。このように、ブレーキを作用させる度に、スロッ
トル開度θが調節されてエンジン２のエンジントルクが
変動しても、最終的に駆動出力軸６に伝達されるトルク
は変動しないように制御されている。
クのみで必要な駆動出力以上の出力が得られる場合に
は、余分なエンジントルクで発電機／モータ３を駆動し
て回生電力を生じさせるように、回生電流指令値を出力
する。このように、ブレーキを作用させる度に、スロッ
トル開度θが調節されてエンジン２のエンジントルクが
変動しても、最終的に駆動出力軸６に伝達されるトルク
は変動しないように制御されている。
【００２９】以下、上記駆動系の車両制御装置１０の制
御動作について、詳細に説明する。図２は、ブレーキ動
作を行った時のタイムチャート、および図３は、ブレー
キ動作時のサブルーチンを示すフローチャートである。
走行中にブレーキが踏み込まれると、ブレーキ負圧ｐが
低下する（図２中（Ａ）位置）。車両制御装置１０で
は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判断し（ス
テップＳ１１）、ブレーキペダルを踏み込んだ時には、
ブレーキ負圧ｐを検出し、ブレーキ負圧ｐが閾値ｂ以下
であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
御動作について、詳細に説明する。図２は、ブレーキ動
作を行った時のタイムチャート、および図３は、ブレー
キ動作時のサブルーチンを示すフローチャートである。
走行中にブレーキが踏み込まれると、ブレーキ負圧ｐが
低下する（図２中（Ａ）位置）。車両制御装置１０で
は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判断し（ス
テップＳ１１）、ブレーキペダルを踏み込んだ時には、
ブレーキ負圧ｐを検出し、ブレーキ負圧ｐが閾値ｂ以下
であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００３０】ブレーキ負圧ｐが閾値ｂを下回ると、スロ
ットル開度θを通常走行状態でのスロットル開度θ0 か
らθ1 へ下げる（ステップＳ１３）（図２中（Ｂ）位
置）。これにより、スロットルは閉じる方向に変化し、
ブレーキ負圧ｐが所定の値に維持される。
ットル開度θを通常走行状態でのスロットル開度θ0 か
らθ1 へ下げる（ステップＳ１３）（図２中（Ｂ）位
置）。これにより、スロットルは閉じる方向に変化し、
ブレーキ負圧ｐが所定の値に維持される。
【００３１】スロットル開度θが小さくなった結果、エ
ンジン２の出力は低下し、エンジントルクＴＥ0 は、Ｔ
Ｅ1 へ減少する。エンジントルクＴＥ0 の変動（減少）
によって、最終的に駆動出力軸６に伝達される駆動トル
クＴ0 が変動（減少）しないように、モータトルクＴＭ
0 を補正（増加）する。即ち、駆動トルクＴ0 からエン
ジントルクＴＥ1 を差し引いた値を、補正したモータト
ルクＴＭ1 として決定する（ステップＳ１４）（図２中
（Ｃ）位置）。モータトルクＴＭ1 を決定するには、エ
ンジントルクＴＥ0 の変化量ΔＴＥをモータトルクＴＭ
0 に加える方法（ＴＭ1 ＝ＴＭ0 ＋ΔＴＥ）を採っても
よい。
ンジン２の出力は低下し、エンジントルクＴＥ0 は、Ｔ
Ｅ1 へ減少する。エンジントルクＴＥ0 の変動（減少）
によって、最終的に駆動出力軸６に伝達される駆動トル
クＴ0 が変動（減少）しないように、モータトルクＴＭ
0 を補正（増加）する。即ち、駆動トルクＴ0 からエン
ジントルクＴＥ1 を差し引いた値を、補正したモータト
ルクＴＭ1 として決定する（ステップＳ１４）（図２中
（Ｃ）位置）。モータトルクＴＭ1 を決定するには、エ
ンジントルクＴＥ0 の変化量ΔＴＥをモータトルクＴＭ
0 に加える方法（ＴＭ1 ＝ＴＭ0 ＋ΔＴＥ）を採っても
よい。
【００３２】ブレーキの踏み込みが解除されてブレーキ
踏み込み量βが零となった場合には、ブレーキ負圧ｐが
上昇する（図２中（Ｄ）位置）。車両制御装置１０は、
ブレーキ負圧ｐが閾値ａを上回ったか否かを判断し（ス
テップＳ１５）、上回っていない場合には、スロットル
開度θ1 で維持させ、上回った場合には、通常走行状態
へ復帰させる。即ち、スロットル開度θをθ1 から通常
走行状態でのスロットル開度θ0 へ上げる（ステップＳ
１６）（図２中（Ｅ）位置）。
踏み込み量βが零となった場合には、ブレーキ負圧ｐが
上昇する（図２中（Ｄ）位置）。車両制御装置１０は、
ブレーキ負圧ｐが閾値ａを上回ったか否かを判断し（ス
テップＳ１５）、上回っていない場合には、スロットル
開度θ1 で維持させ、上回った場合には、通常走行状態
へ復帰させる。即ち、スロットル開度θをθ1 から通常
走行状態でのスロットル開度θ0 へ上げる（ステップＳ
１６）（図２中（Ｅ）位置）。
【００３３】また、スロットル開度θの上昇によって、
エンジントルクが増加して通常走行時のエンジントルク
ＴＥ0 となる。エンジントルクＴＥの増加によって、ア
クセル開度に応じて決定されなければならない駆動トル
クＴ0 が変動（増加）しないように、エンジントルクＴ
Ｅの変動分（増加分）を補正（減少）したモータトルク
ＴＭ3 （＝ＴＭ0 ）を決定する（ステップＳ１７）（図
２中（Ｆ）位置）。
エンジントルクが増加して通常走行時のエンジントルク
ＴＥ0 となる。エンジントルクＴＥの増加によって、ア
クセル開度に応じて決定されなければならない駆動トル
クＴ0 が変動（増加）しないように、エンジントルクＴ
Ｅの変動分（増加分）を補正（減少）したモータトルク
ＴＭ3 （＝ＴＭ0 ）を決定する（ステップＳ１７）（図
２中（Ｆ）位置）。
【００３４】上述のように、ブレーキ負圧値ｐは、ヒス
テリシスを有し、減少した時と、増加したときで異なる
閾値ａ，ｂ（ａ＞ｂ）が設定され、ハンチングが防止さ
れている。以上のような制御動作によって、ブレーキ操
作時のブレーキ負圧が確保され、かつブレーキ操作を行
っても駆動出力には変化は生じない。
テリシスを有し、減少した時と、増加したときで異なる
閾値ａ，ｂ（ａ＞ｂ）が設定され、ハンチングが防止さ
れている。以上のような制御動作によって、ブレーキ操
作時のブレーキ負圧が確保され、かつブレーキ操作を行
っても駆動出力には変化は生じない。
【００３５】次に、以上のような制御動作は、例えば次
に説明するようなハイブリッド車両の駆動系に対して作
用する。以下、図４に基づいて説明する。図４には、Ｆ
Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両の
駆動系の一例が示されている。従来、ＦＦ式の車両に
は、回転軸が横方向になるようにエンジンを搭載した横
置ＦＦ車両と、回転軸が縦方向になるようにエンジンを
搭載した縦置ＦＦ車両とがある。前記横置ＦＦ車両に
は、エンジンの回転をカウンタドライブギヤとカウンタ
ドリブンギヤから成るカウンタギヤを介してディファレ
ンシャル装置に伝達するカウンタギヤ式のものと、エン
ジンの回転をチェーンを介してディファレンシャル装置
に伝達するチェーン式のものがあり、前記カウンタギヤ
式のものは、更にカウンタギヤを中間部に設けた中間部
配置型のものと、カウンタギヤを後部に設けた後部配置
型のものがある。
に説明するようなハイブリッド車両の駆動系に対して作
用する。以下、図４に基づいて説明する。図４には、Ｆ
Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両の
駆動系の一例が示されている。従来、ＦＦ式の車両に
は、回転軸が横方向になるようにエンジンを搭載した横
置ＦＦ車両と、回転軸が縦方向になるようにエンジンを
搭載した縦置ＦＦ車両とがある。前記横置ＦＦ車両に
は、エンジンの回転をカウンタドライブギヤとカウンタ
ドリブンギヤから成るカウンタギヤを介してディファレ
ンシャル装置に伝達するカウンタギヤ式のものと、エン
ジンの回転をチェーンを介してディファレンシャル装置
に伝達するチェーン式のものがあり、前記カウンタギヤ
式のものは、更にカウンタギヤを中間部に設けた中間部
配置型のものと、カウンタギヤを後部に設けた後部配置
型のものがある。
【００３６】図４に示されている構成は、回転軸が横方
向になるようにエンジン２を搭載した横置ＦＦ車両であ
り、エンジン２の回転をカウンタギヤを介してディファ
レンシャル装置２１に伝達するカウンタギヤ式であり、
かつ、カウンタギヤを中間部に設けた中間部配置型の車
両である。なお、本発明は、上述の他の型の車両に適用
することもできる。
向になるようにエンジン２を搭載した横置ＦＦ車両であ
り、エンジン２の回転をカウンタギヤを介してディファ
レンシャル装置２１に伝達するカウンタギヤ式であり、
かつ、カウンタギヤを中間部に設けた中間部配置型の車
両である。なお、本発明は、上述の他の型の車両に適用
することもできる。
【００３７】エンジン２以外の駆動系は、駆動装置ケー
ス２２内に収容されており、駆動装置ケース２２内に
は、発電機／モータ３と、ディファレンシャル装置２１
と、トルクコンバータ２３と、前進時に常時係合するク
ラッチ８と、プラネタリギヤユニット２４と、ブレーキ
Ｂ１と、ワンウェイクラッチＦ１とが設けられている。
ス２２内に収容されており、駆動装置ケース２２内に
は、発電機／モータ３と、ディファレンシャル装置２１
と、トルクコンバータ２３と、前進時に常時係合するク
ラッチ８と、プラネタリギヤユニット２４と、ブレーキ
Ｂ１と、ワンウェイクラッチＦ１とが設けられている。
【００３８】発電機／モータ３は、駆動装置ケース２２
に固定されたステータ３ａと、伝動軸２５に連結された
ロータ３ｂとを有している。ステータ３ａにはコイル３
ｃが巻装されていて、該コイル３ｃに駆動電流を流すこ
とによってロータ３ｂを回転させることができる。そし
て、前記エンジン２および／または発電機／モータ３の
回転は、前記伝動軸２５に固定されたカウンタドライブ
ギヤ２６に伝達される。
に固定されたステータ３ａと、伝動軸２５に連結された
ロータ３ｂとを有している。ステータ３ａにはコイル３
ｃが巻装されていて、該コイル３ｃに駆動電流を流すこ
とによってロータ３ｂを回転させることができる。そし
て、前記エンジン２および／または発電機／モータ３の
回転は、前記伝動軸２５に固定されたカウンタドライブ
ギヤ２６に伝達される。
【００３９】ディファレンシャル装置２１からは、ディ
ファレンシャル装置２１によって減速され、差動させら
れた回転を左右の駆動輪に伝達するための駆動軸２７が
突設されている。プラネタリギヤユニット２４はシンプ
ルプラネタリ型のものであり、リングギヤ２４ａと、ピ
ニオンギヤ２４ｂと、サンギヤ２４ｃと、ピニオンギヤ
２４ｂを支持するキャリヤ２４ｄとを備えている。
ファレンシャル装置２１によって減速され、差動させら
れた回転を左右の駆動輪に伝達するための駆動軸２７が
突設されている。プラネタリギヤユニット２４はシンプ
ルプラネタリ型のものであり、リングギヤ２４ａと、ピ
ニオンギヤ２４ｂと、サンギヤ２４ｃと、ピニオンギヤ
２４ｂを支持するキャリヤ２４ｄとを備えている。
【００４０】エンジン２の出力軸５は、トルクコンバー
タ２３の入力側に接続され、トルクコンバータ２３の出
力軸２８は、クラッチ８の入力側に接続されている。ク
ラッチ８の出力側は、プラネタリギヤユニット２４の入
力軸２９に接続され、入力軸２９は、キャリヤ２４ｄに
接続されている。サンギヤ２４ｃの回転は、ブレーキＢ
１によって選択的に止められる。また、ワンウェイクラ
ッチＦ１は、サンギヤ２４ｃとキャリヤ２４ｄの間に設
けられている。リングギヤ２４ａには、伝動軸２５の一
端が接続され、他端にはカウンタドライブギヤ２６が固
定されている。
タ２３の入力側に接続され、トルクコンバータ２３の出
力軸２８は、クラッチ８の入力側に接続されている。ク
ラッチ８の出力側は、プラネタリギヤユニット２４の入
力軸２９に接続され、入力軸２９は、キャリヤ２４ｄに
接続されている。サンギヤ２４ｃの回転は、ブレーキＢ
１によって選択的に止められる。また、ワンウェイクラ
ッチＦ１は、サンギヤ２４ｃとキャリヤ２４ｄの間に設
けられている。リングギヤ２４ａには、伝動軸２５の一
端が接続され、他端にはカウンタドライブギヤ２６が固
定されている。
【００４１】伝動軸２５の近傍には、伝動軸２５と平行
となる位置に駆動出力軸としてのカウンタドライブシャ
フト３１が配設されていて、該カウンタドライブシャフ
ト３１には、カウンタドリブンギヤ３２と出力ギヤ３３
が設けられる。該カウンタドリブンギヤ３２は前記カウ
ンタドライブギヤ２６と噛合しており、該カウンタドラ
イブギヤ２６の回転は、出力ギヤ３３に伝達される。
となる位置に駆動出力軸としてのカウンタドライブシャ
フト３１が配設されていて、該カウンタドライブシャフ
ト３１には、カウンタドリブンギヤ３２と出力ギヤ３３
が設けられる。該カウンタドリブンギヤ３２は前記カウ
ンタドライブギヤ２６と噛合しており、該カウンタドラ
イブギヤ２６の回転は、出力ギヤ３３に伝達される。
【００４２】そして、該出力ギヤ３３の回転は、該出力
ギヤ３３と噛合する出力大歯車３４に伝達される。前記
出力ギヤ３３の歯数に対して前記出力大歯車３４の歯数
は多く、前記出力ギヤ３３及び出力大歯車３４で最終減
速機を構成する。該最終減速機によって減速された前記
出力大歯車３４の回転は、ディファレンシャル装置２１
に伝達され、差動させられて左右の駆動軸２７に伝達さ
れる。
ギヤ３３と噛合する出力大歯車３４に伝達される。前記
出力ギヤ３３の歯数に対して前記出力大歯車３４の歯数
は多く、前記出力ギヤ３３及び出力大歯車３４で最終減
速機を構成する。該最終減速機によって減速された前記
出力大歯車３４の回転は、ディファレンシャル装置２１
に伝達され、差動させられて左右の駆動軸２７に伝達さ
れる。
【００４３】上記構成の駆動系において、前記発電機／
モータ３に駆動電流を供給せず、エンジン２を作動させ
ると、エンジン２の回転は出力軸５を介してトルクコン
バータ２３に伝達され、さらに出力軸２８を介してクラ
ッチ８に伝達される。そして、該クラッチ８が係合され
ると出力軸２８に伝達された回転は入力軸２９を介して
プラネタリギヤユニット２４のキャリヤ２４ｄに伝達さ
れる。
モータ３に駆動電流を供給せず、エンジン２を作動させ
ると、エンジン２の回転は出力軸５を介してトルクコン
バータ２３に伝達され、さらに出力軸２８を介してクラ
ッチ８に伝達される。そして、該クラッチ８が係合され
ると出力軸２８に伝達された回転は入力軸２９を介して
プラネタリギヤユニット２４のキャリヤ２４ｄに伝達さ
れる。
【００４４】前記プラネタリギヤユニット２４において
は、ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤ２４ｄに入
力された回転によってワンウェイクラッチＦ１がロック
されて直結状態になる。したがって、入力軸２９の回転
がそのまま伝動軸２５に伝達される。また、ブレーキＢ
１が係合されると、サンギヤ２４ｃが固定され、リング
ギヤ２４ａから増速された回転が出力され、伝動軸２５
を介してカウンタドライブギヤ２６に伝達される。
は、ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤ２４ｄに入
力された回転によってワンウェイクラッチＦ１がロック
されて直結状態になる。したがって、入力軸２９の回転
がそのまま伝動軸２５に伝達される。また、ブレーキＢ
１が係合されると、サンギヤ２４ｃが固定され、リング
ギヤ２４ａから増速された回転が出力され、伝動軸２５
を介してカウンタドライブギヤ２６に伝達される。
【００４５】そして、前述したようにカウンタドライブ
ギヤ２６に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ３
２を介してカウンタドライブシャフト３１に伝達され、
出力ギヤ３３及び出力大歯車３４で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置２１に伝
達される。この時、エンジン２のみによって車両を走行
させることができ、発電機／モータ３において回生電力
を発生させるようにすることができる。
ギヤ２６に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ３
２を介してカウンタドライブシャフト３１に伝達され、
出力ギヤ３３及び出力大歯車３４で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置２１に伝
達される。この時、エンジン２のみによって車両を走行
させることができ、発電機／モータ３において回生電力
を発生させるようにすることができる。
【００４６】次に、クラッチ８を解放し、発電機／モー
タ３を駆動すると、該発電機／モータ３においてモータ
トルクＴＭが発生する。該モータトルクＴＭは、伝動軸
２５に出力され、同様にカウンタドライブギヤ２６に伝
達される。この時、発電機／モータ３のみによって車両
を走行させることも可能である。また、前記エンジン２
を作動させ、クラッチ８を係合し、発電機／モータ３を
駆動すると、エンジン２及び発電機／モータ３によって
車両を走行させることができる。
タ３を駆動すると、該発電機／モータ３においてモータ
トルクＴＭが発生する。該モータトルクＴＭは、伝動軸
２５に出力され、同様にカウンタドライブギヤ２６に伝
達される。この時、発電機／モータ３のみによって車両
を走行させることも可能である。また、前記エンジン２
を作動させ、クラッチ８を係合し、発電機／モータ３を
駆動すると、エンジン２及び発電機／モータ３によって
車両を走行させることができる。
【００４７】上記構成において、上記制御手段９による
制御は、クラッチ８が係合している場合になされ、スロ
ットル開度θの変更によってエンジン２のエンジントル
クＴＭが変動すると、発電機／モータ３のモータトルク
ＴＭを補正して、カウンタドライブシャフト３１に伝達
される駆動トルクＴ0 は一定に維持される。
制御は、クラッチ８が係合している場合になされ、スロ
ットル開度θの変更によってエンジン２のエンジントル
クＴＭが変動すると、発電機／モータ３のモータトルク
ＴＭを補正して、カウンタドライブシャフト３１に伝達
される駆動トルクＴ0 は一定に維持される。
【００４８】次に、第２実施例のハイブリッド車両の構
成について説明する。本実施例では、制御手段の制御動
作のみが異なり、他の構成は上記第１実施例と同様であ
るため、制御動作のみを説明し、他の説明は省略する。
図５は、本実施例で制御する際の、スロットル開度θ
と、エンジン２の吸気系の負圧ｐ’との間に規定される
関係を示すマップである。図５においては、横軸に負圧
ｐ’を、縦軸にスロットル開度θが採られている。本実
施例では、スロットル開度θは、図５に示されているよ
うに、負圧ｐ’の値に応じて連続して調整される。
成について説明する。本実施例では、制御手段の制御動
作のみが異なり、他の構成は上記第１実施例と同様であ
るため、制御動作のみを説明し、他の説明は省略する。
図５は、本実施例で制御する際の、スロットル開度θ
と、エンジン２の吸気系の負圧ｐ’との間に規定される
関係を示すマップである。図５においては、横軸に負圧
ｐ’を、縦軸にスロットル開度θが採られている。本実
施例では、スロットル開度θは、図５に示されているよ
うに、負圧ｐ’の値に応じて連続して調整される。
【００４９】図６は、本実施例におけるブレーキ動作時
のサブルーチンを示すフローチャートである。車両制御
装置１０は、走行中は、エンジン１１の吸気系の負圧
ｐ’を検出しており（ステップＳ２１）、例えば、長時
間ブレーキが踏まれない場合や、エンジン２の排管から
の漏れ等から起こる負圧ｐ’の変動（低下）が生じてい
るが否かを判断する（ステップ２２）。そして、図５に
示されているマップに基づき、該負圧ｐ’に応じたスロ
ットル開度θ1 を決定する（ステップＳ２３）。
のサブルーチンを示すフローチャートである。車両制御
装置１０は、走行中は、エンジン１１の吸気系の負圧
ｐ’を検出しており（ステップＳ２１）、例えば、長時
間ブレーキが踏まれない場合や、エンジン２の排管から
の漏れ等から起こる負圧ｐ’の変動（低下）が生じてい
るが否かを判断する（ステップ２２）。そして、図５に
示されているマップに基づき、該負圧ｐ’に応じたスロ
ットル開度θ1 を決定する（ステップＳ２３）。
【００５０】通常走行時のスロットル開度θ0 が変動し
た結果、エンジントルクＴＥ0 も変動する。最終的に駆
動出力軸６に伝達される駆動トルクＴ0 が変動しないよ
うに、モータトルクＴＭ0 が補正される。即ち、駆動ト
ルクＴ0 から変動したエンジントルクＴＥ1 を差し引い
た値を、補正したモータトルクＴＭ1 として決定する
（ステップＳ２４）。
た結果、エンジントルクＴＥ0 も変動する。最終的に駆
動出力軸６に伝達される駆動トルクＴ0 が変動しないよ
うに、モータトルクＴＭ0 が補正される。即ち、駆動ト
ルクＴ0 から変動したエンジントルクＴＥ1 を差し引い
た値を、補正したモータトルクＴＭ1 として決定する
（ステップＳ２４）。
【００５１】次に、上記第１および第２実施例と異なる
駆動系を有する実施例について説明する。図７は本発明
の第３の実施例におけるハイブリッド型車両の駆動系を
示す概念図である。図において、第１軸線上には、エン
ジン２と、エンジン２を駆動させることによって発生す
る回転を出力する出力軸４１と、該出力軸４１を介して
入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置である
プラネタリギヤユニット４２と、該プラネタリギヤユニ
ット４２における変速後の回転が出力される出力軸４３
と、該出力軸４３に固定された第１カウンタドライブギ
ヤ４４と、発電機／モータ４５と、発電機／モータ４５
とプラネタリギヤユニット４２とを連結する伝達軸４６
とが配置されている。出力軸４３は、スリーブ形状を有
し、出力軸４１を包囲して配設されている。また、第１
カウンタドライブギヤ４４は、プラネタリギヤユニット
４２よりエンジン２側に配設されている。
駆動系を有する実施例について説明する。図７は本発明
の第３の実施例におけるハイブリッド型車両の駆動系を
示す概念図である。図において、第１軸線上には、エン
ジン２と、エンジン２を駆動させることによって発生す
る回転を出力する出力軸４１と、該出力軸４１を介して
入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置である
プラネタリギヤユニット４２と、該プラネタリギヤユニ
ット４２における変速後の回転が出力される出力軸４３
と、該出力軸４３に固定された第１カウンタドライブギ
ヤ４４と、発電機／モータ４５と、発電機／モータ４５
とプラネタリギヤユニット４２とを連結する伝達軸４６
とが配置されている。出力軸４３は、スリーブ形状を有
し、出力軸４１を包囲して配設されている。また、第１
カウンタドライブギヤ４４は、プラネタリギヤユニット
４２よりエンジン２側に配設されている。
【００５２】プラネタリギヤユニット４２は、サンギヤ
Ｓと、サンギヤＳと歯合するピニオンＰと、該ピニオン
Ｐと歯合するリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に
支持するキャリヤＣＲとを備えている。サンギヤＳは、
伝達軸４６を介して発電機／モータ４５と連結され、リ
ングギヤＲは、出力軸４３を介して第１カウンタドライ
ブギヤ４４と連結され、キャリヤＣＲは、出力軸４１を
介してエンジン２と連結されている。
Ｓと、サンギヤＳと歯合するピニオンＰと、該ピニオン
Ｐと歯合するリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に
支持するキャリヤＣＲとを備えている。サンギヤＳは、
伝達軸４６を介して発電機／モータ４５と連結され、リ
ングギヤＲは、出力軸４３を介して第１カウンタドライ
ブギヤ４４と連結され、キャリヤＣＲは、出力軸４１を
介してエンジン２と連結されている。
【００５３】さらに、発電機／モータ４５は伝達軸４６
に固定され、回転自在に配設されたロータ４７と、該ロ
ータ４７の周囲に配設されたステータ４８と、該ステー
タ４８に巻装されたコイル４９とを備えている。発電機
／モータ４５は、伝達軸４６を介して伝達される回転に
よって電力を発生させる。前記コイル４９は図示しない
バッテリに接続され、該バッテリに電力を供給して充電
する。
に固定され、回転自在に配設されたロータ４７と、該ロ
ータ４７の周囲に配設されたステータ４８と、該ステー
タ４８に巻装されたコイル４９とを備えている。発電機
／モータ４５は、伝達軸４６を介して伝達される回転に
よって電力を発生させる。前記コイル４９は図示しない
バッテリに接続され、該バッテリに電力を供給して充電
する。
【００５４】第１軸線と平行な第２軸線上には、駆動モ
ータとしてのモータ５０と、モータ５０の回転が出力さ
れる出力軸５１と、出力軸５１に固定された第２カウン
タドライブギヤ５２とが配置されている。
ータとしてのモータ５０と、モータ５０の回転が出力さ
れる出力軸５１と、出力軸５１に固定された第２カウン
タドライブギヤ５２とが配置されている。
【００５５】モータ５０は、出力軸５１に固定され、回
転自在に配設されたロータ５３と、該ロータ５３の周囲
に配設されたステータ５４と、該ステータ５４に巻装さ
れたコイル５５とを備えている。モータ５０は、コイル
５５に供給される電流によってトルクを発生させる。そ
のために、コイル５５は図示しないバッテリに接続さ
れ、該バッテリから電流が供給されるように構成されて
いる。
転自在に配設されたロータ５３と、該ロータ５３の周囲
に配設されたステータ５４と、該ステータ５４に巻装さ
れたコイル５５とを備えている。モータ５０は、コイル
５５に供給される電流によってトルクを発生させる。そ
のために、コイル５５は図示しないバッテリに接続さ
れ、該バッテリから電流が供給されるように構成されて
いる。
【００５６】本発明のハイブリッド車両が減速状態にお
いて、モータ５０は、図示しない駆動輪から回転を受け
て回生電力を発生させ、該回生電力をバッテリに供給し
て充電する。そして、前記エンジン２の回転と同じ方向
に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸線及び
第２軸線と平行な第３軸線上には、駆動出力軸としてカ
ウンタシャフト５６が配設されている。該カウンタシャ
フト５６にはカウンタドリブンギヤ５７が固定されてい
る。また、該カウンタドリブンギヤ５７と第１カウンタ
ドライブギヤ４４とが、及びカウンタドリブンギヤ５７
と第２カウンタドライブギヤ５２とが噛合させられ、第
１カウンタドライブギヤ４４の回転及び第２カウンタド
ライブギヤ５２の回転が反転されてカウンタドリブンギ
ヤ５７に伝達されるようになっている。さらに、カウン
タシャフト５６にはカウンタドリブンギヤ５７より歯数
が小さなデフピニオンギヤ５８が固定される。
いて、モータ５０は、図示しない駆動輪から回転を受け
て回生電力を発生させ、該回生電力をバッテリに供給し
て充電する。そして、前記エンジン２の回転と同じ方向
に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸線及び
第２軸線と平行な第３軸線上には、駆動出力軸としてカ
ウンタシャフト５６が配設されている。該カウンタシャ
フト５６にはカウンタドリブンギヤ５７が固定されてい
る。また、該カウンタドリブンギヤ５７と第１カウンタ
ドライブギヤ４４とが、及びカウンタドリブンギヤ５７
と第２カウンタドライブギヤ５２とが噛合させられ、第
１カウンタドライブギヤ４４の回転及び第２カウンタド
ライブギヤ５２の回転が反転されてカウンタドリブンギ
ヤ５７に伝達されるようになっている。さらに、カウン
タシャフト５６にはカウンタドリブンギヤ５７より歯数
が小さなデフピニオンギヤ５８が固定される。
【００５７】そして、第１軸線、第２軸線及び第３軸線
に平行な第４軸線上にデフリングギヤ５９が配設され、
該デフリングギヤ５９と前記デフピニオンギヤ５８とが
噛合させられる。また、前記デフリングギヤ５９にディ
ファレンシャル装置６０が固定され、デフリングギヤ５
９に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置６０
によって差動させられ、駆動輪に伝達される。
に平行な第４軸線上にデフリングギヤ５９が配設され、
該デフリングギヤ５９と前記デフピニオンギヤ５８とが
噛合させられる。また、前記デフリングギヤ５９にディ
ファレンシャル装置６０が固定され、デフリングギヤ５
９に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置６０
によって差動させられ、駆動輪に伝達される。
【００５８】このように、エンジン２によって発生させ
られた回転をカウンタドリブンギヤ５７に伝達すること
ができるだけでなく、モータ５０によって発生させられ
た回転をカウンタドリブンギヤ５７に伝達することがで
きるので、エンジン２だけを駆動するエンジン駆動モー
ド、モータ５０だけを駆動するモータ駆動モード、並び
にエンジン２及びモータ５０を駆動するエンジン・モー
タ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることが
できる。また、発電機／モータ４５によってエンジン２
を始動させることもできる。
られた回転をカウンタドリブンギヤ５７に伝達すること
ができるだけでなく、モータ５０によって発生させられ
た回転をカウンタドリブンギヤ５７に伝達することがで
きるので、エンジン２だけを駆動するエンジン駆動モー
ド、モータ５０だけを駆動するモータ駆動モード、並び
にエンジン２及びモータ５０を駆動するエンジン・モー
タ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることが
できる。また、発電機／モータ４５によってエンジン２
を始動させることもできる。
【００５９】このような駆動系において、図１に示され
ているような制御手段９で制御を行う場合には、スロッ
トル開度θの調整によって変動するエンジントルクＴＥ
の補正は、モータ５０のモータトルクを調整することに
より行われる。また、発電機／モータ４５とエンジン２
のトルクは比例するので、発電機／モータのトルクから
エンジントルクを推定できる。
ているような制御手段９で制御を行う場合には、スロッ
トル開度θの調整によって変動するエンジントルクＴＥ
の補正は、モータ５０のモータトルクを調整することに
より行われる。また、発電機／モータ４５とエンジン２
のトルクは比例するので、発電機／モータのトルクから
エンジントルクを推定できる。
【００６０】なお、上記ブレーキ制動時に、燃料カット
してエンジンを非駆動状態とし、発電機／モータ４５を
回生駆動させることにより、回生電力を生じさせるよう
に制御することもできる。この際、エンジンを非駆動状
態としても、発電機／モータ４５の回転数を制御するこ
とによって、エンジン２を回転させることができ、この
回転によってピストンを駆動させて、ブレーキ負圧を生
じさせることができる。特に、エンジン２の回転をブレ
ーキ負圧を生じさせるのに必要な最小限の回転数に抑え
れば、ブレーキ動作時の回生エネルギーを最大限回生電
力に変換することが可能となる。
してエンジンを非駆動状態とし、発電機／モータ４５を
回生駆動させることにより、回生電力を生じさせるよう
に制御することもできる。この際、エンジンを非駆動状
態としても、発電機／モータ４５の回転数を制御するこ
とによって、エンジン２を回転させることができ、この
回転によってピストンを駆動させて、ブレーキ負圧を生
じさせることができる。特に、エンジン２の回転をブレ
ーキ負圧を生じさせるのに必要な最小限の回転数に抑え
れば、ブレーキ動作時の回生エネルギーを最大限回生電
力に変換することが可能となる。
【００６１】次に、第４実施例のハイブリッド車両の駆
動系について説明する。図８は本実施例のシリーズ型ハ
イブリッド車両の駆動系を示す概念図である。この駆動
系は、エンジン２と、該エンジン２の駆動力によって発
電する発電機７１と、駆動モータであるモータ７２とを
備え、モータ７２の出力軸７３は、駆動出力軸としてデ
ィファレンシャル装置７４に連結されている。そして、
モータ７２の駆動力のみが、ディファレンシャル装置７
４を介して、駆動輪７５に伝達される構成となってい
る。
動系について説明する。図８は本実施例のシリーズ型ハ
イブリッド車両の駆動系を示す概念図である。この駆動
系は、エンジン２と、該エンジン２の駆動力によって発
電する発電機７１と、駆動モータであるモータ７２とを
備え、モータ７２の出力軸７３は、駆動出力軸としてデ
ィファレンシャル装置７４に連結されている。そして、
モータ７２の駆動力のみが、ディファレンシャル装置７
４を介して、駆動輪７５に伝達される構成となってい
る。
【００６２】発電機７１で発電された電力は、コンバー
タ７６を介してバッテリ７７に充電される。また、バッ
テリ７７に蓄えられている電力は、インバータ７８を介
してモータ７２の駆動電力として供給される。
タ７６を介してバッテリ７７に充電される。また、バッ
テリ７７に蓄えられている電力は、インバータ７８を介
してモータ７２の駆動電力として供給される。
【００６３】この上記構成の実施例では、エンジントル
クは駆動輪に伝達されないため、スロットル開度θを変
動させることによる、駆動出力系のトルクの変動を考慮
する必要がない。このため、モータ３の制御は、アクセ
ル開度に応じた駆動トルクを得るための制御のみが行わ
れ、エンジントルクの変動を補正する制御は行われな
い。つまり、図３に示されているフローチャートにおい
ては、ステップＳ１４、Ｓ１７が省略され、図６に示さ
れているフローチャートにおいては、ステップＳ２３、
Ｓ２６が省略される。他の制御動作は、第１実施例や第
２実施例で説明した内容と同様であるため、説明を省略
する。このような制御によって、シリーズ式ハイブリッ
ド車両においても、ブレーキ制動時にブレーキ負圧を確
実に生じさせることができる。
クは駆動輪に伝達されないため、スロットル開度θを変
動させることによる、駆動出力系のトルクの変動を考慮
する必要がない。このため、モータ３の制御は、アクセ
ル開度に応じた駆動トルクを得るための制御のみが行わ
れ、エンジントルクの変動を補正する制御は行われな
い。つまり、図３に示されているフローチャートにおい
ては、ステップＳ１４、Ｓ１７が省略され、図６に示さ
れているフローチャートにおいては、ステップＳ２３、
Ｓ２６が省略される。他の制御動作は、第１実施例や第
２実施例で説明した内容と同様であるため、説明を省略
する。このような制御によって、シリーズ式ハイブリッ
ド車両においても、ブレーキ制動時にブレーキ負圧を確
実に生じさせることができる。
【００６４】以上説明した本発明のハイブリッド車両
は、上記構成に限定されるものではなく、他の構成、例
えばシリーズ・パラレル型ハイブリッド車両などにも適
用することも可能である。シリーズ・パラレル型ハイブ
リッド車両の構成としては、例えば、発電機とトランス
ミッションの間にあるクラッチを切り離すことによりシ
リーズ型ハイブリッド車両となり、クラッチを結合する
ことによりパラレル型ハイブリッド車両となるようなも
のが挙げられる。
は、上記構成に限定されるものではなく、他の構成、例
えばシリーズ・パラレル型ハイブリッド車両などにも適
用することも可能である。シリーズ・パラレル型ハイブ
リッド車両の構成としては、例えば、発電機とトランス
ミッションの間にあるクラッチを切り離すことによりシ
リーズ型ハイブリッド車両となり、クラッチを結合する
ことによりパラレル型ハイブリッド車両となるようなも
のが挙げられる。
【００６５】また、第１実施例においては、ブレーキの
踏み込みによる負圧の変動の例を示したが、第２実施例
と同様に、第１実施例においても、長時間ブレーキが踏
まれない場合や、エンジンの排管の漏れ等から起こる負
圧の変動に基づいて、アクセル開度θを制御するように
してもよい。さらに、上記構成の他、ブレーキセンサ
は、アクセルペダルの踏み込み量が減少し、または零と
なった状態を検出する構成とし、アクセルペダルの踏み
込み量が零となったときに、ブレーキ負圧ｐの検出に値
に基づくスロットル開度θの制御を開始する構成とする
こともできる。
踏み込みによる負圧の変動の例を示したが、第２実施例
と同様に、第１実施例においても、長時間ブレーキが踏
まれない場合や、エンジンの排管の漏れ等から起こる負
圧の変動に基づいて、アクセル開度θを制御するように
してもよい。さらに、上記構成の他、ブレーキセンサ
は、アクセルペダルの踏み込み量が減少し、または零と
なった状態を検出する構成とし、アクセルペダルの踏み
込み量が零となったときに、ブレーキ負圧ｐの検出に値
に基づくスロットル開度θの制御を開始する構成とする
こともできる。
【００６６】
【発明の効果】以上説明した本発明のハイブリッド車両
によれば、例えばバキュームポンプなどのブレーキ負圧
発生装置を別途設けることなく、ブレーキ負圧を確保す
ることができ、エンジンの小型化、軽量化を図ることが
できる。特に、エンジントルクが駆動出力軸に伝達され
るパラレル型のハイブリッド車両の場合には、エンジン
のスロットル開度の変更によって生ずるエンジントルク
の変動を、モータトルクによって補正するため、走行フ
ィーリングが良好に保たれる。
によれば、例えばバキュームポンプなどのブレーキ負圧
発生装置を別途設けることなく、ブレーキ負圧を確保す
ることができ、エンジンの小型化、軽量化を図ることが
できる。特に、エンジントルクが駆動出力軸に伝達され
るパラレル型のハイブリッド車両の場合には、エンジン
のスロットル開度の変更によって生ずるエンジントルク
の変動を、モータトルクによって補正するため、走行フ
ィーリングが良好に保たれる。
【図１】本発明のハイブリッド車両の制御系の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】制御手段の第１実施例の制御動作を示すタイム
チャートである。
チャートである。
【図３】制御手段の第１実施例の制御動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】本発明のハイブリッド車両の第１実施例の駆動
系を示す概念図である。
系を示す概念図である。
【図５】第２実施例の制御動作において、ブレーキ負圧
とスロットル開度との関係を示すマップである。
とスロットル開度との関係を示すマップである。
【図６】第２実施例の制御動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図７】第３実施例の駆動系を示す概念図である。
【図８】第４実施例の駆動系を示す概念図である。
１ ハイブリッド車両 ２ エンジン ３ 発電機／モータ ３ａ ステータ ３ｂ ロータ ３ｃ コイル ４ バッテリー ５ 出力軸 ６ 駆動出力軸 ７ 出力軸 ８ クラッチ ９ 制御手段 １０ 車両制御装置 １１ エンジン制御装置 １２ モータ制御装置 １３ アクセルセンサ １４ ブレーキセンサ １５ 負圧センサ １６ ブレーキ負圧装置 １７ 駆動輪 １８ 逆止弁 ２１ ディファレンシャル装置 ２２ 駆動装置ケース ２３ トルクコンバータ ２４ プラネタリギヤユニット ２４ａ リングギヤ ２４ｂ ピニオンギヤ ２４ｃ サンギヤ ２４ｄ キャリア ２５ 伝動軸 ２６ カウンタドライブギヤ ２７ 駆動軸 ２８ 出力軸 ２９ 入力軸 ３１ カウンタドライブシャフト ３２ カウンタドリブンギヤ ３３ 出力ギヤ ３４ 出力大歯車 Ｂ１ ブレーキ Ｆ１ ワンウェイクラッチ ４１ 出力軸 ４２ プラネタリギヤユニット ４３ 出力軸 ４４ 第１カウンタドライブギヤ ４５ 発電機（Ｇ） ４６ 伝達軸 ４７ ロータ ４８ ステータ ４９ コイル ５０ モータ ５１ 出力軸 ５２ 第２カウンタドライブギヤ ５３ ロータ ５４ ステータ ５５ コイル ５６ カウンタシャフト ５７ カウンタドリブンギヤ ５８ デフピニオンギヤ ５９ デフリングギヤ ６０ ディファレンシャル装置 ７１ 発電機 ７２ モータ ７３ 出力軸 ７４ ディファレンシャル装置 ７５ 駆動輪 ７６ コンバータ ７７ バッテリ ７８ インバータ Ｓ サンギヤ Ｐ ピニオン Ｒ リングギヤ ＣＲ キャリア
Claims (4)
- 【請求項１】 指令信号によりスロットル開度が調整さ
れる燃焼エンジンと、駆動輪を駆動させる駆動力を出力
する駆動出力軸と、前記駆動出力軸に連結された駆動モ
ータとを有し、前記燃焼エンジンが出力するエンジント
ルクと、前記駆動モータの出力するモータトルクとが前
記駆動出力軸に伝達されるハイブリッド車両であって、 前記燃焼エンジンの駆動に基づきブレーキ負圧を得るブ
レーキ負圧装置と、 ブレーキ負圧を検出する負圧検出装置と、 スロットル開度を調整する前記指令信号を出力する制御
手段とを有し、 前記制御手段は、負圧検出手段によって検出された検出
値に応じてスロットル開度を調整し、ブレーキ負圧を予
め定められた範囲内に維持するとともに、前記駆動モー
タのモータトルクを制御し、前記スロットル開度の調整
によって生じたエンジントルクの変動量を、前記モータ
トルクの制御により補正することを特徴とするハイブリ
ッド車両。 - 【請求項２】 さらに、ブレーキ操作を検出するブレー
キセンサを有し、前記制御手段は、ブレーキセンサによ
るブレーキ操作の検出に基づきスロットル開度を調整す
る請求項１に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項３】 前記制御手段は、負圧検出手段によって
検出された検出値が、閾値を越えた時に、スロットル開
度を減少させるものである請求項１に記載のハイブリッ
ド車両。 - 【請求項４】 前記制御手段は、予め定められた関数に
基づき、負圧検出手段によって検出された検出値に応じ
て、スロットル開度を連続的に調整する請求項１に記載
のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14574095A JP3539702B2 (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14574095A JP3539702B2 (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08317507A true JPH08317507A (ja) | 1996-11-29 |
| JP3539702B2 JP3539702B2 (ja) | 2004-07-07 |
Family
ID=15392058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14574095A Expired - Lifetime JP3539702B2 (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3539702B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000032433A1 (fr) * | 1998-12-01 | 2000-06-08 | Hitachi, Ltd. | Dispositif d'entrainement et vehicule |
| US7086392B2 (en) | 2003-09-29 | 2006-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for sealed fuel tank system |
| US7185641B2 (en) | 2004-01-15 | 2007-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of internal combustion engine |
| KR100794962B1 (ko) * | 2000-12-27 | 2008-01-15 | 아이신에이더블류 가부시키가이샤 | 하이브리드형 차량 및 그 제어방법 |
| US7691449B2 (en) | 2002-08-08 | 2010-04-06 | Basf Coatings Ag | Coating materials and the use thereof for the production of weldable coatings |
| US20220258720A1 (en) * | 2019-12-06 | 2022-08-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device |
-
1995
- 1995-05-19 JP JP14574095A patent/JP3539702B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000032433A1 (fr) * | 1998-12-01 | 2000-06-08 | Hitachi, Ltd. | Dispositif d'entrainement et vehicule |
| KR100794962B1 (ko) * | 2000-12-27 | 2008-01-15 | 아이신에이더블류 가부시키가이샤 | 하이브리드형 차량 및 그 제어방법 |
| US7691449B2 (en) | 2002-08-08 | 2010-04-06 | Basf Coatings Ag | Coating materials and the use thereof for the production of weldable coatings |
| US7086392B2 (en) | 2003-09-29 | 2006-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for sealed fuel tank system |
| US7185641B2 (en) | 2004-01-15 | 2007-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of internal combustion engine |
| US20220258720A1 (en) * | 2019-12-06 | 2022-08-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3539702B2 (ja) | 2004-07-07 |
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