JPH0828357A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
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- JPH0828357A JPH0828357A JP17126094A JP17126094A JPH0828357A JP H0828357 A JPH0828357 A JP H0828357A JP 17126094 A JP17126094 A JP 17126094A JP 17126094 A JP17126094 A JP 17126094A JP H0828357 A JPH0828357 A JP H0828357A
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- fuel
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 単一の電磁バルブを介して複数のキャブレタ
における空気及び燃料の少なくとも１つの流量を調整す
る多気筒エンジンにおいて気筒間の空燃比のばらつきを
補正することができる空燃比制御装置を提供する。 【構成】 各々異なるタイミングで吸気行程が開始さ
れ、並行してストロークサイクルが行われる気筒ＥＧ１
〜ＥＧ４と、各気筒毎に混合気を供給する多連キャブレ
タＣＢ１〜ＣＢ４と、これらキャブレタにおける空気及
び燃料の少なくとも１つの流量を調整する電磁バルブＥ
Ｖとからなる多気筒エンジンにおいて、クランク角信号
ｓ２に基づき、空燃比を調整しようとする気筒で吸気行
程が行われるタイミングに同期して電磁バルブＥＶの開
度を制御するエンジン制御装置ＥＣＵを設けた。
における空気及び燃料の少なくとも１つの流量を調整す
る多気筒エンジンにおいて気筒間の空燃比のばらつきを
補正することができる空燃比制御装置を提供する。 【構成】 各々異なるタイミングで吸気行程が開始さ
れ、並行してストロークサイクルが行われる気筒ＥＧ１
〜ＥＧ４と、各気筒毎に混合気を供給する多連キャブレ
タＣＢ１〜ＣＢ４と、これらキャブレタにおける空気及
び燃料の少なくとも１つの流量を調整する電磁バルブＥ
Ｖとからなる多気筒エンジンにおいて、クランク角信号
ｓ２に基づき、空燃比を調整しようとする気筒で吸気行
程が行われるタイミングに同期して電磁バルブＥＶの開
度を制御するエンジン制御装置ＥＣＵを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、キャブレタにおける
空気および燃料の少なくともいずれか１つの流量を調整
する単一の流量調整手段によって空燃比を調整する多気
筒エンジンに用いて好適な空燃比制御装置に関する。
空気および燃料の少なくともいずれか１つの流量を調整
する単一の流量調整手段によって空燃比を調整する多気
筒エンジンに用いて好適な空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、自動車等に搭載される多
気筒エンジンにおいては、各気筒毎にキャブレタを設け
た多連キャブレタが採用されている。一般に、自動２輪
車等において多連キャブレタを採用する場合、製造コス
トや設置スペース等の制約から、各キャブレタにおける
空気及び／又は燃料の流量を単一の流量調整手段によっ
て調整する構成にすることが望ましい。このような構成
によれば、１つの流量調整手段によって各キャブレタに
おける空燃比を一括して制御することができるという利
点がある。
気筒エンジンにおいては、各気筒毎にキャブレタを設け
た多連キャブレタが採用されている。一般に、自動２輪
車等において多連キャブレタを採用する場合、製造コス
トや設置スペース等の制約から、各キャブレタにおける
空気及び／又は燃料の流量を単一の流量調整手段によっ
て調整する構成にすることが望ましい。このような構成
によれば、１つの流量調整手段によって各キャブレタに
おける空燃比を一括して制御することができるという利
点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な構成を採用した場合、製造ばらつきやその他種々の要
因から各キャブレタの特性が異なるため、実際には気筒
間において空燃比のばらつきが生じることが多い。そし
てこの場合、単一の流量調整手段では各キャブレタにお
ける燃料や空気の流量を個別に調整することができない
ため、気筒間における空燃比のばらつきを補正すること
ができないという問題が生じる。
な構成を採用した場合、製造ばらつきやその他種々の要
因から各キャブレタの特性が異なるため、実際には気筒
間において空燃比のばらつきが生じることが多い。そし
てこの場合、単一の流量調整手段では各キャブレタにお
ける燃料や空気の流量を個別に調整することができない
ため、気筒間における空燃比のばらつきを補正すること
ができないという問題が生じる。
【０００４】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、単一の流量調整手段によって複数のキャブレ
タにおける燃料や空気の流量を調整する多気筒エンジン
において、気筒間における空燃比のばらつきを補正する
ことができる空燃比制御装置を提供することを目的とし
ている。
たもので、単一の流量調整手段によって複数のキャブレ
タにおける燃料や空気の流量を調整する多気筒エンジン
において、気筒間における空燃比のばらつきを補正する
ことができる空燃比制御装置を提供することを目的とし
ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、各々異なるタイミングで吸気行程が開始され、並行
してストロークサイクルが行われる複数の気筒と、各気
筒毎に混合気を供給する複数のキャブレタと、前記複数
のキャブレタにおける空気および燃料の少なくともいず
れか１つの流量を調整する単一の流量調整手段とを具備
して成る多気筒エンジンの空燃比を制御する装置であっ
て、前記流量調整手段は、空燃比を調整しようとする気
筒で吸気行程が行われるタイミングに同期して前記流量
を調整することを特徴としている。
は、各々異なるタイミングで吸気行程が開始され、並行
してストロークサイクルが行われる複数の気筒と、各気
筒毎に混合気を供給する複数のキャブレタと、前記複数
のキャブレタにおける空気および燃料の少なくともいず
れか１つの流量を調整する単一の流量調整手段とを具備
して成る多気筒エンジンの空燃比を制御する装置であっ
て、前記流量調整手段は、空燃比を調整しようとする気
筒で吸気行程が行われるタイミングに同期して前記流量
を調整することを特徴としている。
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
発明において、各気筒毎に混合気の空燃比を検出する検
出手段と、前記検出手段の検出結果と所定の目標値との
差に基づき、前記流量調整手段による調整量を設定する
調整量設定手段とを具備することを特徴としている。
発明において、各気筒毎に混合気の空燃比を検出する検
出手段と、前記検出手段の検出結果と所定の目標値との
差に基づき、前記流量調整手段による調整量を設定する
調整量設定手段とを具備することを特徴としている。
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の発明において、前記流量調整手段が、
デューティソレノイドを用いた調整手段であって、空燃
比を調整しようとする気筒で吸気行程が行われるタイミ
ングに同期したパルス信号を重畳することにより当該吸
気行程におけるデューティソレノイドの開期間を調整す
ることを特徴としている。
請求項２に記載の発明において、前記流量調整手段が、
デューティソレノイドを用いた調整手段であって、空燃
比を調整しようとする気筒で吸気行程が行われるタイミ
ングに同期したパルス信号を重畳することにより当該吸
気行程におけるデューティソレノイドの開期間を調整す
ることを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の発明においては、流量調整手
段は、空燃比を調整しようとする気筒の吸気行程のタイ
ミングに同期して空気および燃料の少なくともいずれか
１の流量を調整するので、他の気筒に対応するキャブレ
タにおける空気や燃料の流量を変えることなく、当該調
整の対象となるキャブレタにおける空気や燃料の流量を
調整することができる。
段は、空燃比を調整しようとする気筒の吸気行程のタイ
ミングに同期して空気および燃料の少なくともいずれか
１の流量を調整するので、他の気筒に対応するキャブレ
タにおける空気や燃料の流量を変えることなく、当該調
整の対象となるキャブレタにおける空気や燃料の流量を
調整することができる。
【０００９】請求項２に記載の発明においては、請求項
１に記載の発明による作用に加え、検出手段は、各気筒
毎に混合気の空燃比を検出し、調整量設定手段は、この
検出結果と所定の目標値との差に基づき、流量調整手段
による調整量を設定する。これにより、気筒間における
空燃比のばらつきの程度に応じた調整を行うことができ
る。
１に記載の発明による作用に加え、検出手段は、各気筒
毎に混合気の空燃比を検出し、調整量設定手段は、この
検出結果と所定の目標値との差に基づき、流量調整手段
による調整量を設定する。これにより、気筒間における
空燃比のばらつきの程度に応じた調整を行うことができ
る。
【００１０】請求項３に記載の発明においては、請求項
１または請求項２に記載の発明による作用に加え、エン
ジンの回転数に対し非同期で開閉が制御されるデューテ
ィソレノイドを使用した場合においても、各気筒毎に個
別に空燃比を調整することができる。
１または請求項２に記載の発明による作用に加え、エン
ジンの回転数に対し非同期で開閉が制御されるデューテ
ィソレノイドを使用した場合においても、各気筒毎に個
別に空燃比を調整することができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して、この発明の実施例に
ついて説明する。 Ａ：第１実施例 （１）実施例の構成 図１はこの発明の第１実施例の構成を示すブロック図で
ある。この図に示す実施例は、本発明を自動２輪車等に
搭載される４気筒エンジンに適用したものである。同図
において、ＣＢ１〜ＣＢ４は、各々第１乃至第４気筒Ｅ
Ｇ１〜ＥＧ４に混合気を供給するキャブレタである。こ
の実施例におけるキャブレタＣＢ１〜ＣＢ４は、ブリー
ド方式により構成されたもので、燃料を吸い上げる管の
周壁に形成したブリード孔（それぞれ図示略）から内部
に空気（ブリードエア）を供給し、供給するブリードエ
アの量を調整することによって吸い上げられる燃料の量
を調整し、これによって、各気筒における空燃比を調整
するように構成されている。これらキャブレタＣＢ１〜
ＣＢ４の吸気口には四つ又に分岐した混合空気供給管Ｉ
Ｐが接続されており、この混合空気供給管ＩＰは単一の
電磁バルブＥＶによって開閉されるようになっている。
ついて説明する。 Ａ：第１実施例 （１）実施例の構成 図１はこの発明の第１実施例の構成を示すブロック図で
ある。この図に示す実施例は、本発明を自動２輪車等に
搭載される４気筒エンジンに適用したものである。同図
において、ＣＢ１〜ＣＢ４は、各々第１乃至第４気筒Ｅ
Ｇ１〜ＥＧ４に混合気を供給するキャブレタである。こ
の実施例におけるキャブレタＣＢ１〜ＣＢ４は、ブリー
ド方式により構成されたもので、燃料を吸い上げる管の
周壁に形成したブリード孔（それぞれ図示略）から内部
に空気（ブリードエア）を供給し、供給するブリードエ
アの量を調整することによって吸い上げられる燃料の量
を調整し、これによって、各気筒における空燃比を調整
するように構成されている。これらキャブレタＣＢ１〜
ＣＢ４の吸気口には四つ又に分岐した混合空気供給管Ｉ
Ｐが接続されており、この混合空気供給管ＩＰは単一の
電磁バルブＥＶによって開閉されるようになっている。
【００１２】ＥＣＵはエンジン制御装置であり、電磁バ
ルブＥＶの開度やその他エンジン各部の動作を制御す
る。このエンジン制御装置ＥＣＵには、エンジンの回転
数に応じたパルス信号ｓ１、クランク（図示略）の回転
角度に対応したクランク角信号ｓ２、スロットル開度に
応じた負荷信号ｓ３、および空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ
４から出力される検出信号ｓ４〜ｓ７が入力され、これ
ら入力信号ｓ１〜ｓ７に基づき電磁バルブＥＶの開度が
制御される。
ルブＥＶの開度やその他エンジン各部の動作を制御す
る。このエンジン制御装置ＥＣＵには、エンジンの回転
数に応じたパルス信号ｓ１、クランク（図示略）の回転
角度に対応したクランク角信号ｓ２、スロットル開度に
応じた負荷信号ｓ３、および空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ
４から出力される検出信号ｓ４〜ｓ７が入力され、これ
ら入力信号ｓ１〜ｓ７に基づき電磁バルブＥＶの開度が
制御される。
【００１３】空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４は、排気管Ｏ
Ｐ１〜ＯＰ４の内部に設置され、各々の気筒ＥＧ１〜Ｅ
Ｇ４から排出される排気ガスの酸素濃度を検出する。こ
の排気ガスの酸素濃度は、キャブレタＣＢ１〜ＣＢ４に
よって生成される混合気の空燃比（空気重量と燃料重量
との比Ａ／Ｆ）と一定の相関関係を有しており、エンジ
ン制御装置ＥＣＵは、各空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４か
ら出力される検出信号ｓ４〜ｓ７に基づき各気筒ＥＧ１
〜ＥＧ４における空燃比Ａ／Ｆを検出する。
Ｐ１〜ＯＰ４の内部に設置され、各々の気筒ＥＧ１〜Ｅ
Ｇ４から排出される排気ガスの酸素濃度を検出する。こ
の排気ガスの酸素濃度は、キャブレタＣＢ１〜ＣＢ４に
よって生成される混合気の空燃比（空気重量と燃料重量
との比Ａ／Ｆ）と一定の相関関係を有しており、エンジ
ン制御装置ＥＣＵは、各空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４か
ら出力される検出信号ｓ４〜ｓ７に基づき各気筒ＥＧ１
〜ＥＧ４における空燃比Ａ／Ｆを検出する。
【００１４】（２）実施例の動作 次に、図２に示すタイミングチャートを参照し、この実
施例の動作を説明する。図２（ａ）に示すように、各気
筒ＥＧ１〜ＥＧ４では１行程ずつタイミングをずらして
「吸気」、「圧縮」、「膨張」および「排気」の４行程
からなるストロークサイクルが並行して実行される。こ
の間、電磁バルブＥＶのアクチュエータにはエンジン回
転数やスロットル開度に対応した励磁電流がエンジン制
御装置ＥＣＵより供給されており、電磁バルブＥＶは所
定の開度で開状態となっている。これにより、第１気筒
ＥＧ１→第３気筒ＥＧ３→第４気筒ＥＧ４→第２気筒Ｅ
Ｇ２の順で「吸気」行程が移行するのに伴い、電磁バル
ブＥＶを通過した吸入空気が各々の気筒に巡回的に供給
される。
施例の動作を説明する。図２（ａ）に示すように、各気
筒ＥＧ１〜ＥＧ４では１行程ずつタイミングをずらして
「吸気」、「圧縮」、「膨張」および「排気」の４行程
からなるストロークサイクルが並行して実行される。こ
の間、電磁バルブＥＶのアクチュエータにはエンジン回
転数やスロットル開度に対応した励磁電流がエンジン制
御装置ＥＣＵより供給されており、電磁バルブＥＶは所
定の開度で開状態となっている。これにより、第１気筒
ＥＧ１→第３気筒ＥＧ３→第４気筒ＥＧ４→第２気筒Ｅ
Ｇ２の順で「吸気」行程が移行するのに伴い、電磁バル
ブＥＶを通過した吸入空気が各々の気筒に巡回的に供給
される。
【００１５】ここで、第３気筒ＥＧ３に対応するキャブ
レタＣＢ３が他のキャブレタＣＢ１，ＣＢ２，ＣＢ４と
特性が異なるために空燃比が低くなる傾向があると仮定
すると、電磁バルブＥＶのアクチュエータに対する制御
量ＣＬが一定であれば各々のキャブレタに対し同量の燃
料が供給されるにもかかわらず、第３気筒ＥＧ３におけ
る空燃比Ａ／Ｆのみが他より低下することになる（図２
（ｂ）参照）。
レタＣＢ３が他のキャブレタＣＢ１，ＣＢ２，ＣＢ４と
特性が異なるために空燃比が低くなる傾向があると仮定
すると、電磁バルブＥＶのアクチュエータに対する制御
量ＣＬが一定であれば各々のキャブレタに対し同量の燃
料が供給されるにもかかわらず、第３気筒ＥＧ３におけ
る空燃比Ａ／Ｆのみが他より低下することになる（図２
（ｂ）参照）。
【００１６】エンジン制御装置ＥＣＵは、上記のような
状態を空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４から出力される検出
信号ｓ４〜ｓ７に基づき検出し、その検出結果に応じた
補償動作を行う。すなわち、エンジン制御装置ＥＣＵ
は、各検出信号ｓ４〜ｓ７のレベル値を所定の目標値と
比較し、その差を補償すべく電磁バルブＥＶのアクチュ
エータに対する制御量ＣＬを調整する。
状態を空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４から出力される検出
信号ｓ４〜ｓ７に基づき検出し、その検出結果に応じた
補償動作を行う。すなわち、エンジン制御装置ＥＣＵ
は、各検出信号ｓ４〜ｓ７のレベル値を所定の目標値と
比較し、その差を補償すべく電磁バルブＥＶのアクチュ
エータに対する制御量ＣＬを調整する。
【００１７】この場合、第３気筒ＥＧ３における空燃比
Ａ／Ｆが低下していることから、第３気筒の「吸気」行
程に対応する区間に同期して制御量ＣＬを増加させる
（図２（ｃ）参照）。なお、制御量ＣＬを調整するタイ
ミングと期間は第３気筒の「吸気」行程に対応したクラ
ンク角（信号ｓ２）に基づいて決定される。これによ
り、電磁バルブＥＶの開度が増してキャブレタＣＢ３の
ブリード孔に供給されるブリードエアの量が増加され、
この結果、キャブレタＣＢ３で吸い上げられる燃料の量
が減少してキャブレタＣＢ３の空燃比Ａ／Ｆが上昇し、
他のキャブレタの空燃比と一致するようになる。
Ａ／Ｆが低下していることから、第３気筒の「吸気」行
程に対応する区間に同期して制御量ＣＬを増加させる
（図２（ｃ）参照）。なお、制御量ＣＬを調整するタイ
ミングと期間は第３気筒の「吸気」行程に対応したクラ
ンク角（信号ｓ２）に基づいて決定される。これによ
り、電磁バルブＥＶの開度が増してキャブレタＣＢ３の
ブリード孔に供給されるブリードエアの量が増加され、
この結果、キャブレタＣＢ３で吸い上げられる燃料の量
が減少してキャブレタＣＢ３の空燃比Ａ／Ｆが上昇し、
他のキャブレタの空燃比と一致するようになる。
【００１８】このように、本実施例によれば、各気筒Ｅ
Ｇ１〜ＥＧ４における空燃比Ａ／Ｆの検出結果がエンジ
ン制御装置ＥＣＵにフィードバックされ、目標値との差
を補償するよう電磁バルブＥＶのアクチュエータの制御
量ＣＬが調整される。これにより、単一の電磁バルブＥ
Ｖを介して一括してブリードエアを供給する構成におい
て、各々のキャブレタＣＢ１〜ＣＢ４の特性が異なる場
合であっても、各気筒間で空燃比Ａ／Ｆのばらつきを補
正することができる。
Ｇ１〜ＥＧ４における空燃比Ａ／Ｆの検出結果がエンジ
ン制御装置ＥＣＵにフィードバックされ、目標値との差
を補償するよう電磁バルブＥＶのアクチュエータの制御
量ＣＬが調整される。これにより、単一の電磁バルブＥ
Ｖを介して一括してブリードエアを供給する構成におい
て、各々のキャブレタＣＢ１〜ＣＢ４の特性が異なる場
合であっても、各気筒間で空燃比Ａ／Ｆのばらつきを補
正することができる。
【００１９】Ｂ：第２実施例 （１）実施例の構成 次に、第２実施例について説明する。この実施例の機械
的構成が図１に示した第１実施例と異なる点は、アクチ
ュエータの制御によって開度を調整可能な電磁バルブＥ
Ｖに代えて、開あるいは閉の２状態のみを有するデュー
ティソレノイドＤＳ（図示略）を設けたところにある。
このデューティソレノイドＤＳは、ソレノイドに供給す
る制御信号のオン期間の比率（デューティ比）を調整す
ることにより弁の開状態を維持する時間（以下、開期間
という）を制御することが可能である。すなわち、この
開期間に応じて各キャブレタＣＢ１〜ＣＢ４のブリード
エアの量が調整され、この結果、各キャブレタＣＢ１〜
ＣＢ４で吸い上げられる燃料の量が調整されて各キャブ
レタＣＢ１〜ＣＢ４における空燃比Ａ／Ｆが調整され
る。その他の構成については図１と同様であるので説明
を省略する。
的構成が図１に示した第１実施例と異なる点は、アクチ
ュエータの制御によって開度を調整可能な電磁バルブＥ
Ｖに代えて、開あるいは閉の２状態のみを有するデュー
ティソレノイドＤＳ（図示略）を設けたところにある。
このデューティソレノイドＤＳは、ソレノイドに供給す
る制御信号のオン期間の比率（デューティ比）を調整す
ることにより弁の開状態を維持する時間（以下、開期間
という）を制御することが可能である。すなわち、この
開期間に応じて各キャブレタＣＢ１〜ＣＢ４のブリード
エアの量が調整され、この結果、各キャブレタＣＢ１〜
ＣＢ４で吸い上げられる燃料の量が調整されて各キャブ
レタＣＢ１〜ＣＢ４における空燃比Ａ／Ｆが調整され
る。その他の構成については図１と同様であるので説明
を省略する。
【００２０】（２）実施例の動作 以下、図３に示すタイミングチャートを参照し、この実
施例の動作を説明する。図３（ａ）に示すように、各気
筒ＥＧ１〜ＥＧ４において４ストロークサイクルが並行
して実行される間、エンジン制御装置ＥＣＵは、スロッ
トル開度等によってディーティ比が定められる基準制御
信号ｃｓをデューティソレノイドＤＳへ供給し、所定の
周期でデューティソレノイドＤＳを開閉させる。これに
より、第１気筒ＥＧ１→第３気筒ＥＧ３→第４気筒ＥＧ
４→第２気筒ＥＧ２の順で「吸気」行程が移行するのに
伴い、ディーティ比に応じた量の燃料が各々の気筒に巡
回的に供給される。
施例の動作を説明する。図３（ａ）に示すように、各気
筒ＥＧ１〜ＥＧ４において４ストロークサイクルが並行
して実行される間、エンジン制御装置ＥＣＵは、スロッ
トル開度等によってディーティ比が定められる基準制御
信号ｃｓをデューティソレノイドＤＳへ供給し、所定の
周期でデューティソレノイドＤＳを開閉させる。これに
より、第１気筒ＥＧ１→第３気筒ＥＧ３→第４気筒ＥＧ
４→第２気筒ＥＧ２の順で「吸気」行程が移行するのに
伴い、ディーティ比に応じた量の燃料が各々の気筒に巡
回的に供給される。
【００２１】ここで、上述した第１実施例と同様、第３
気筒ＥＧ３に対応するキャブレタＣＢ３が他のキャブレ
タＣＢ１，ＣＢ４，ＣＢ２と特性が異なるために、第３
気筒ＥＧ３における空燃比Ａ／Ｆのみが他より低下して
いるものと仮定する（図３（ｂ）参照）。
気筒ＥＧ３に対応するキャブレタＣＢ３が他のキャブレ
タＣＢ１，ＣＢ４，ＣＢ２と特性が異なるために、第３
気筒ＥＧ３における空燃比Ａ／Ｆのみが他より低下して
いるものと仮定する（図３（ｂ）参照）。
【００２２】この場合、エンジン制御装置ＥＣＵは、上
記のような状態を空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４から出力
される検出信号ｓ４〜ｓ７に基づき検出し、空燃比Ａ／
Ｆのばらつきを補償すべく以下のように動作する。
記のような状態を空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４から出力
される検出信号ｓ４〜ｓ７に基づき検出し、空燃比Ａ／
Ｆのばらつきを補償すべく以下のように動作する。
【００２３】まず、空燃比センサＲＳ３から供給される
検出信号ｓ６のレベル値と目標値とを比較し、その差に
対応したパルス幅を有する補正制御信号ａｓを発生する
（図３（ａ）参照）。またこの補正制御信号ａｓは、ク
ランク角信号ｓ２に基づき第３気筒ＥＧ３において「吸
気」行程が実行されるタイミングに同期して発生され
る。
検出信号ｓ６のレベル値と目標値とを比較し、その差に
対応したパルス幅を有する補正制御信号ａｓを発生する
（図３（ａ）参照）。またこの補正制御信号ａｓは、ク
ランク角信号ｓ２に基づき第３気筒ＥＧ３において「吸
気」行程が実行されるタイミングに同期して発生され
る。
【００２４】そしてエンジン制御装置ＥＣＵは、補正制
御信号ａｓを基準制御信号ｃｓに重ね合わせ（すなわ
ち、Ｈｉｇｈレベルを「０」、Ｌｏｗレベルを「１」と
して両者のＯＲをとる）、合成制御信号ｍｓを生成す
る。こうして得られる合成制御信号ｍｓは、基準制御信
号ｃｓと比較した場合、第３気筒ＥＧ３の「吸気」行程
に対応する区間においてオン期間が長くなる（図示Ｔ1
＋Ｔ2，Ｔ3＋Ｔ4）。そしてエンジン制御装置ＥＣＵ
は、合成制御信号ｍｓを基準制御信号ｃｓに代えてデュ
ーティソレノイドＤＳへ供給する。
御信号ａｓを基準制御信号ｃｓに重ね合わせ（すなわ
ち、Ｈｉｇｈレベルを「０」、Ｌｏｗレベルを「１」と
して両者のＯＲをとる）、合成制御信号ｍｓを生成す
る。こうして得られる合成制御信号ｍｓは、基準制御信
号ｃｓと比較した場合、第３気筒ＥＧ３の「吸気」行程
に対応する区間においてオン期間が長くなる（図示Ｔ1
＋Ｔ2，Ｔ3＋Ｔ4）。そしてエンジン制御装置ＥＣＵ
は、合成制御信号ｍｓを基準制御信号ｃｓに代えてデュ
ーティソレノイドＤＳへ供給する。
【００２５】これにより、デューティソレノイドＤＳの
開期間が第３気筒ＥＧ３の「吸気」行程に対応する区間
において長くなり、キャブレタＣＢ３のブリードエアの
量が増加され、この結果、キャブレタＣＢ３で吸い上げ
られる燃料の量が減少してキャブレタＣＢ３の空燃比Ａ
／Ｆが上昇し、他のキャブレタの空燃比と一致するよう
になる。なお、以上は第３気筒ＥＧ３における空燃比Ａ
／Ｆのみが他より低下している場合の動作であるが、第
３気筒ＥＧ３における空燃比Ａ／Ｆのみが他より大きい
場合には、Ｈｉｇｈレベル「０」とＬｏｗレベル「１」
とが図３（ａｓ）に示すものに対して反転した補正制御
信号ａｓを用いる。これにより、デューティソレノイド
ＤＳの開期間が第３気筒ＥＧ３の「吸気」行程に対応す
る区間において短くなり、キャブレタＣＢ３のブリード
エアの量が減少させられ、この結果、キャブレタＣＢ３
で吸い上げられる燃料の量が増加してキャブレタＣＢ３
の空燃比Ａ／Ｆが上昇し、他のキャブレタの空燃比と一
致するようになる。
開期間が第３気筒ＥＧ３の「吸気」行程に対応する区間
において長くなり、キャブレタＣＢ３のブリードエアの
量が増加され、この結果、キャブレタＣＢ３で吸い上げ
られる燃料の量が減少してキャブレタＣＢ３の空燃比Ａ
／Ｆが上昇し、他のキャブレタの空燃比と一致するよう
になる。なお、以上は第３気筒ＥＧ３における空燃比Ａ
／Ｆのみが他より低下している場合の動作であるが、第
３気筒ＥＧ３における空燃比Ａ／Ｆのみが他より大きい
場合には、Ｈｉｇｈレベル「０」とＬｏｗレベル「１」
とが図３（ａｓ）に示すものに対して反転した補正制御
信号ａｓを用いる。これにより、デューティソレノイド
ＤＳの開期間が第３気筒ＥＧ３の「吸気」行程に対応す
る区間において短くなり、キャブレタＣＢ３のブリード
エアの量が減少させられ、この結果、キャブレタＣＢ３
で吸い上げられる燃料の量が増加してキャブレタＣＢ３
の空燃比Ａ／Ｆが上昇し、他のキャブレタの空燃比と一
致するようになる。
【００２６】このように、本実施例によれば、エンジン
の回転数と同期しない所定周期の基準制御信号ｃｓに、
クランク角信号ｓ２に基づきエンジンの回転数に同期し
てパルスが発生される補正制御信号ａｓを重ね合わせる
ことにより、各気筒毎にデューティソレノイドＤＳの開
期間を調整することができる。この結果、第１実施例と
同様、各気筒間における空燃比Ａ／Ｆのばらつきを補正
することができる。なお、エンジンの回転数と基準制御
信号ｃｓとは必ずしも同期していないので、エンジン回
転のあるサイクルでは、基準制御信号ｃｓと補正制御信
号ａｓとを重ね合わせた結果にばらつきが生じることが
あるが、エンジンの運転状態に与える影響は無視できる
程度のものである。
の回転数と同期しない所定周期の基準制御信号ｃｓに、
クランク角信号ｓ２に基づきエンジンの回転数に同期し
てパルスが発生される補正制御信号ａｓを重ね合わせる
ことにより、各気筒毎にデューティソレノイドＤＳの開
期間を調整することができる。この結果、第１実施例と
同様、各気筒間における空燃比Ａ／Ｆのばらつきを補正
することができる。なお、エンジンの回転数と基準制御
信号ｃｓとは必ずしも同期していないので、エンジン回
転のあるサイクルでは、基準制御信号ｃｓと補正制御信
号ａｓとを重ね合わせた結果にばらつきが生じることが
あるが、エンジンの運転状態に与える影響は無視できる
程度のものである。
【００２７】Ｃ：変更例 なお、既述した実施例では、４気筒エンジンに適用した
場合を例としたが、本発明はこのような気筒数に限定さ
れるものではなく、多気筒エンジンであればその他の気
筒数であっても同様に適用可能である。また、ストロー
クサイクルについても、４ストロークに限らず、２スト
ローク等であってもよい。
場合を例としたが、本発明はこのような気筒数に限定さ
れるものではなく、多気筒エンジンであればその他の気
筒数であっても同様に適用可能である。また、ストロー
クサイクルについても、４ストロークに限らず、２スト
ローク等であってもよい。
【００２８】また、本発明はメイン系とスロー系の何れ
のエアブリードに対しても適用可能であり、もちろんメ
イン系とスロー系の両方に適用することも可能である。
さらに、上記実施例では、ブリードエアの量を調整する
ことにより吸い上げる燃料の量を調整し、これによって
空燃比を調整するブリード方式による構成であるが、燃
料の流量を電磁バルブなどによって直接制御するように
構成することもできる。
のエアブリードに対しても適用可能であり、もちろんメ
イン系とスロー系の両方に適用することも可能である。
さらに、上記実施例では、ブリードエアの量を調整する
ことにより吸い上げる燃料の量を調整し、これによって
空燃比を調整するブリード方式による構成であるが、燃
料の流量を電磁バルブなどによって直接制御するように
構成することもできる。
【００２９】さらに、既述した実施例では、各々の気筒
に対して空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４を設けた構成にし
たが、このような構成に限らず、例えば１つの空燃比セ
ンサを排気管ＯＰ１〜ＯＰ４の合流点Ｏ（図１参照）に
設け、各気筒について時分割で検出するようにしてもよ
い。
に対して空燃比センサＲＳ１〜ＲＳ４を設けた構成にし
たが、このような構成に限らず、例えば１つの空燃比セ
ンサを排気管ＯＰ１〜ＯＰ４の合流点Ｏ（図１参照）に
設け、各気筒について時分割で検出するようにしてもよ
い。
【００３０】加えて、本発明では、電磁バルブＥＶから
各キャブレタＣＢ１〜ＣＢ４に至る混合空気供給管ＩＰ
の長さを等しくすることにより、各キャブレタＣＢ１〜
ＣＢ４から供給される混合気の空燃比をさらに均一化す
ることができる。すなわち、図４に示すように、混合空
気供給管ＩＰを電磁バルブＥＶから各キャブレタＣＢ１
〜ＣＢ４へ伸びる枝管ＩＰ１〜ＩＰ４で構成し、各枝管
ＩＰ１〜ＩＰ４の長さを全て等しくすることができる。
このような構成では、枝管ＩＰ１〜ＩＰ４内の体積が同
一であるため、ブリードエアのキャブレタＣＢ１〜ＣＢ
４への供給が均一化され、空燃比をさらに均一化するこ
とができる。
各キャブレタＣＢ１〜ＣＢ４に至る混合空気供給管ＩＰ
の長さを等しくすることにより、各キャブレタＣＢ１〜
ＣＢ４から供給される混合気の空燃比をさらに均一化す
ることができる。すなわち、図４に示すように、混合空
気供給管ＩＰを電磁バルブＥＶから各キャブレタＣＢ１
〜ＣＢ４へ伸びる枝管ＩＰ１〜ＩＰ４で構成し、各枝管
ＩＰ１〜ＩＰ４の長さを全て等しくすることができる。
このような構成では、枝管ＩＰ１〜ＩＰ４内の体積が同
一であるため、ブリードエアのキャブレタＣＢ１〜ＣＢ
４への供給が均一化され、空燃比をさらに均一化するこ
とができる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、単一の流量調整手段によって複数のキャブレタにお
ける空気及び燃料の少なくとも１つの流量を調整する多
気筒エンジンにおいて、各気筒毎に空燃比を調整し、気
筒間の空燃比のばらつきを補正することができるという
効果が得られる。
ば、単一の流量調整手段によって複数のキャブレタにお
ける空気及び燃料の少なくとも１つの流量を調整する多
気筒エンジンにおいて、各気筒毎に空燃比を調整し、気
筒間の空燃比のばらつきを補正することができるという
効果が得られる。
【図１】本発明の実施例の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】第１実施例の動作を説明するためのタイミング
チャートである。
チャートである。
【図３】第２実施例の動作を説明するためのタイミング
チャートである。
チャートである。
【図４】各実施例における混合空気供給管の変更例を示
す図である。
す図である。
ＣＢ１〜ＣＢ４…キャブレタ、 ＥＣＵ…エンジン制御装置（流量調整手段、調整量設定
手段）、 ＥＧ１〜ＥＧ４…気筒、 ＥＶ…電磁バルブ（流量調整手段）、 ＲＳ１〜ＲＳ４…空燃比センサ（検出手段）。
手段）、 ＥＧ１〜ＥＧ４…気筒、 ＥＶ…電磁バルブ（流量調整手段）、 ＲＳ１〜ＲＳ４…空燃比センサ（検出手段）。
Claims (3)
- 【請求項１】 各々異なるタイミングで吸気行程が開始
され、並行してストロークサイクルが行われる複数の気
筒と、各気筒毎に混合気を供給する複数のキャブレタ
と、前記複数のキャブレタにおける空気および燃料の少
なくともいずれか１つの流量を調整する単一の流量調整
手段とを具備して成る多気筒エンジンの空燃比を制御す
る装置であって、 前記流量調整手段は、空燃比を調整しようとする気筒で
吸気行程が行われるタイミングに同期して前記流量を調
整することを特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項２】 各気筒毎に混合気の空燃比を検出する検
出手段と、 前記検出手段の検出結果と所定の目標値との差に基づ
き、前記流量調整手段による調整量を設定する調整量設
定手段とを具備することを特徴とする請求項１に記載の
空燃比制御装置。 - 【請求項３】 前記流量調整手段は、デューティソレノ
イドを用いた調整手段であって、空燃比を調整しようと
する気筒で吸気行程が行われるタイミングに同期したパ
ルス信号を重畳することにより当該吸気行程におけるデ
ューティソレノイドの開期間を調整することを特徴とす
る請求項１または請求項２に記載の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17126094A JPH0828357A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17126094A JPH0828357A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828357A true JPH0828357A (ja) | 1996-01-30 |
Family
ID=15920037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17126094A Pending JPH0828357A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0828357A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5722372A (en) * | 1995-10-23 | 1998-03-03 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel supply system with carburetor air bleed control |
| WO2000008331A1 (fr) * | 1998-08-05 | 2000-02-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande du melange air/carburant d'admission d'un moteur hors-bord |
-
1994
- 1994-07-22 JP JP17126094A patent/JPH0828357A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5722372A (en) * | 1995-10-23 | 1998-03-03 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel supply system with carburetor air bleed control |
| WO2000008331A1 (fr) * | 1998-08-05 | 2000-02-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande du melange air/carburant d'admission d'un moteur hors-bord |
| US6460330B1 (en) | 1998-08-05 | 2002-10-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine intake A/F ratio control system in outboard engine system |
| US6962047B2 (en) | 1998-08-05 | 2005-11-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine intake A/F ratio control system in outboard engine system |
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