JPH08268307A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH08268307A JPH08268307A JP7523795A JP7523795A JPH08268307A JP H08268307 A JPH08268307 A JP H08268307A JP 7523795 A JP7523795 A JP 7523795A JP 7523795 A JP7523795 A JP 7523795A JP H08268307 A JPH08268307 A JP H08268307A
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- Japan
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- steering
- sensor
- torque sensor
- vehicle speed
- torque
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高速走行中のトルクセンサの異常発生に対
し、運転者の不安を取り除き、安全性を確保する。 【構成】 車速の上昇に応じてセンタ値ＶM に近づきか
つ低速域と高速域との間にＳ字状の変局曲線をもつ特性
をトルクセンサの検出値に対するしきい値特性とする。
これにより、車速の上昇に伴ってトルクセンサの異常判
定時間が短縮されるものとなり、高速走行中のトルクセ
ンサの異常発生からマニュアル操舵への切り替えまでの
時間が短くなり、マニュアル操舵へ切り替えられるまで
のハンドルの異常な動きを小さくし、運転者の不安を取
り除き、安全性を確保することができる。
し、運転者の不安を取り除き、安全性を確保する。 【構成】 車速の上昇に応じてセンタ値ＶM に近づきか
つ低速域と高速域との間にＳ字状の変局曲線をもつ特性
をトルクセンサの検出値に対するしきい値特性とする。
これにより、車速の上昇に伴ってトルクセンサの異常判
定時間が短縮されるものとなり、高速走行中のトルクセ
ンサの異常発生からマニュアル操舵への切り替えまでの
時間が短くなり、マニュアル操舵へ切り替えられるまで
のハンドルの異常な動きを小さくし、運転者の不安を取
り除き、安全性を確保することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電動モータへの供給
電流を調整することによってハンドル操舵時のアシスト
力を制御する電動式パワーステアリング装置に関し、特
に操舵トルクを検出するトルクセンサの異常を判定する
手段を備えた電動式パワーステアリング装置に関するも
のである。
電流を調整することによってハンドル操舵時のアシスト
力を制御する電動式パワーステアリング装置に関し、特
に操舵トルクを検出するトルクセンサの異常を判定する
手段を備えた電動式パワーステアリング装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の電動式パワーステア
リング装置においては、ハンドル軸に操舵角センサとト
ルクセンサを組み込むと共に、ハンドル軸の出力軸部を
回転駆動する電動クラッチ付きの電動モータを設け、車
速センサの検出する車速と操舵角センサの検出する舵角
とトルクセンサの検出する操舵トルクなどをパラメータ
としてアシスト力を求めて、そのアシスト力が発生する
ように電動モータへの供給電流の方向と大きさを調整す
るようにしている。この電動式パワーステアリング装置
では、トルクセンサに異常が生じたときに誤制御が起こ
り得るので、そのフェールセーフ対策のために、トルク
センサの検出値に対してしきい値を定め、トルクセンサ
の検出値がそのしきい値を越えた場合、マニュアル操舵
に切り替えるようにしている。
リング装置においては、ハンドル軸に操舵角センサとト
ルクセンサを組み込むと共に、ハンドル軸の出力軸部を
回転駆動する電動クラッチ付きの電動モータを設け、車
速センサの検出する車速と操舵角センサの検出する舵角
とトルクセンサの検出する操舵トルクなどをパラメータ
としてアシスト力を求めて、そのアシスト力が発生する
ように電動モータへの供給電流の方向と大きさを調整す
るようにしている。この電動式パワーステアリング装置
では、トルクセンサに異常が生じたときに誤制御が起こ
り得るので、そのフェールセーフ対策のために、トルク
センサの検出値に対してしきい値を定め、トルクセンサ
の検出値がそのしきい値を越えた場合、マニュアル操舵
に切り替えるようにしている。
【０００３】図５にトルクセンサの検出特性（実操舵ト
ルク−出力電圧）を示す。すなわち、トルクセンサは、
センタ値ＶM を中心とし、右方向への実操舵トルクＴd
の上昇に応じ右上がりで上昇する出力電圧ＶT を出力
し、左方向への実操舵トルクＴd の上昇に応じ左下がり
で下降する出力電圧ＶT を出力する。そして、右方向へ
の実操舵トルクＴd が所定の値ＴdH以上となればＶmax
一定となり、左向への実操舵トルクＴd が所定の値ＴdL
以上となればＶmin 一定となる。このようなトルクセン
サの検出値に対して、同図に破線で示すように上限しき
い値ＶH および下限しきい値ＶL を定め、トルクセンサ
の検出電圧ＶT がＶH あるいはＶL を越えた場合、マニ
ュアル操舵に切り替えるようにしている。
ルク−出力電圧）を示す。すなわち、トルクセンサは、
センタ値ＶM を中心とし、右方向への実操舵トルクＴd
の上昇に応じ右上がりで上昇する出力電圧ＶT を出力
し、左方向への実操舵トルクＴd の上昇に応じ左下がり
で下降する出力電圧ＶT を出力する。そして、右方向へ
の実操舵トルクＴd が所定の値ＴdH以上となればＶmax
一定となり、左向への実操舵トルクＴd が所定の値ＴdL
以上となればＶmin 一定となる。このようなトルクセン
サの検出値に対して、同図に破線で示すように上限しき
い値ＶH および下限しきい値ＶL を定め、トルクセンサ
の検出電圧ＶT がＶH あるいはＶL を越えた場合、マニ
ュアル操舵に切り替えるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電動式パワーステアリング装置によると、ト
ルクセンサの検出値に対する上限しきい値ＶH および下
限しきい値ＶL が車速に関係なく一定として定められて
いるため、高速走行中にトルクセンサに異常が生じた場
合、マニュアル操舵に切り替えられるまでの間にハンド
ルが異常に動き、運転者に不安を与える虞れがあった。
すなわち、高速走行中にトルクセンサに異常が生じた場
合、トルクセンサの出力電圧ＶT が上限しきい値ＶH あ
るいは下限しきい値ＶL を越えるまでの間、そのトルク
センサの出力電圧ＶT を検出値としてアシスト力の制御
が行われ、ハンドルが運転者の意志とは無関係に動いて
しまう。高速走行中にこのような状態となると運転者は
不安を感じる。
うな従来の電動式パワーステアリング装置によると、ト
ルクセンサの検出値に対する上限しきい値ＶH および下
限しきい値ＶL が車速に関係なく一定として定められて
いるため、高速走行中にトルクセンサに異常が生じた場
合、マニュアル操舵に切り替えられるまでの間にハンド
ルが異常に動き、運転者に不安を与える虞れがあった。
すなわち、高速走行中にトルクセンサに異常が生じた場
合、トルクセンサの出力電圧ＶT が上限しきい値ＶH あ
るいは下限しきい値ＶL を越えるまでの間、そのトルク
センサの出力電圧ＶT を検出値としてアシスト力の制御
が行われ、ハンドルが運転者の意志とは無関係に動いて
しまう。高速走行中にこのような状態となると運転者は
不安を感じる。
【０００５】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、高速走行中
にトルクセンサに異常が生じたとしても運転者に不安を
与えることがなく、安全性を確保することのできる電動
式パワーステアリング装置を提供することにある。
なされたもので、その目的とするところは、高速走行中
にトルクセンサに異常が生じたとしても運転者に不安を
与えることがなく、安全性を確保することのできる電動
式パワーステアリング装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、車速の上昇に応じてセンタ値に近
づきかつ低速域と高速域との間に変局曲線をもつ特性を
トルクセンサの検出値に対するしきい値特性とし、この
しきい値特性に基づいてトルクセンサの異常を判定する
ようにしたものである。
るために、本発明は、車速の上昇に応じてセンタ値に近
づきかつ低速域と高速域との間に変局曲線をもつ特性を
トルクセンサの検出値に対するしきい値特性とし、この
しきい値特性に基づいてトルクセンサの異常を判定する
ようにしたものである。
【０００７】
【作用】したがってこの発明によれば、トルクセンサの
検出値に対するしきい値が車速の上昇に応じてセンタ値
に近づき、トルクセンサの異常判定時間が車速の上昇に
伴って短縮される。
検出値に対するしきい値が車速の上昇に応じてセンタ値
に近づき、トルクセンサの異常判定時間が車速の上昇に
伴って短縮される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図２はこの発明の一実施例を示す電動式パワーステ
アリング装置の概要図である。同図において、１はシグ
ナルコントローラ、２はパワーコントローラ、３は車載
バッテリ、４は車速センサ、５は舵角センサ、６はトル
クセンサ、７は電動モータ、８は電磁クラッチ、９はエ
ンコーダ、１０はハンドル、１１はハンドル軸、１２は
ユニバーサルジョイント、１３は舵取り歯車機構、１４
はステアリングシリンダ本体、１５，１６は図示しない
ナックルアームに連結されたタイロッド、１７はイグニ
ッションスイッチである。
る。図２はこの発明の一実施例を示す電動式パワーステ
アリング装置の概要図である。同図において、１はシグ
ナルコントローラ、２はパワーコントローラ、３は車載
バッテリ、４は車速センサ、５は舵角センサ、６はトル
クセンサ、７は電動モータ、８は電磁クラッチ、９はエ
ンコーダ、１０はハンドル、１１はハンドル軸、１２は
ユニバーサルジョイント、１３は舵取り歯車機構、１４
はステアリングシリンダ本体、１５，１６は図示しない
ナックルアームに連結されたタイロッド、１７はイグニ
ッションスイッチである。
【０００９】ステアリング系において、ハンドル１０を
回動させることにより生じた操舵トルク（実操舵トル
ク）Ｔd は、ハンドル軸１１，ユニバーサルジョイント
１２を介して舵取り歯車機構１３に伝達される。操舵ト
ルクＴd は、舵取り歯車機構１３によりその作用方向が
変換され、タイロッド１５，１６を動かし、タイヤの方
向転換を行わせる。
回動させることにより生じた操舵トルク（実操舵トル
ク）Ｔd は、ハンドル軸１１，ユニバーサルジョイント
１２を介して舵取り歯車機構１３に伝達される。操舵ト
ルクＴd は、舵取り歯車機構１３によりその作用方向が
変換され、タイロッド１５，１６を動かし、タイヤの方
向転換を行わせる。
【００１０】上記ステアリング系には、動力倍力装置と
なる電動モータ７が電磁クラッチ８を介して連結されて
いる。この電動モータ７を制御するのがシグナルコント
ローラ１およびパワーコントローラ２である。シグナル
コントローラ１およびパワーコントローラ２はバッテリ
３から電源の供給を受ける。トルクセンサ６は舵取り歯
車機構１３内に取り付けられ、操舵トルクＴd に応じた
出力電圧ＶT を出力する。操舵角センサ５は舵取り歯車
機構１３に取り付けられ舵角θH を出力する。エンコー
ダ９は電動モータ７の現在の回転角度位置θM を出力す
る。なお、エンコーダ９は設けなくてもよい。
なる電動モータ７が電磁クラッチ８を介して連結されて
いる。この電動モータ７を制御するのがシグナルコント
ローラ１およびパワーコントローラ２である。シグナル
コントローラ１およびパワーコントローラ２はバッテリ
３から電源の供給を受ける。トルクセンサ６は舵取り歯
車機構１３内に取り付けられ、操舵トルクＴd に応じた
出力電圧ＶT を出力する。操舵角センサ５は舵取り歯車
機構１３に取り付けられ舵角θH を出力する。エンコー
ダ９は電動モータ７の現在の回転角度位置θM を出力す
る。なお、エンコーダ９は設けなくてもよい。
【００１１】トルクセンサ６からの出力電圧ＶT 、操舵
角センサ５からの舵角θH 、車速センサ４からの車速Ｖ
v 、エンコーダ９からの回転角度位置θM は、シグナル
コントローラ１へ送られる。シグナルコントローラ１
は、トルクセンサ６からの出力電圧ＶT 、操舵角センサ
５からの舵角θH 、車速センサ４からの車速Ｖv 、エン
コーダ９からの回転角度位置θM に基づいて電動モータ
駆動信号を生成し、この生成した電動モータ駆動信号を
パワーコントローラ２へ与える。パワーコントローラ２
は、シグナルコントローラ１からの電動モータ駆動信号
に応じ、車載バッテリ３からの電動モータ７への供給電
流の方向および大きさを調整する。これにより、低速走
行域の操舵時はアシスト力を大きくして操舵力を軽く、
中高速走行域の操舵時は逆に小さくして操舵力を重たく
するように、ハンドル操舵時のアシスト力が制御され
る。
角センサ５からの舵角θH 、車速センサ４からの車速Ｖ
v 、エンコーダ９からの回転角度位置θM は、シグナル
コントローラ１へ送られる。シグナルコントローラ１
は、トルクセンサ６からの出力電圧ＶT 、操舵角センサ
５からの舵角θH 、車速センサ４からの車速Ｖv 、エン
コーダ９からの回転角度位置θM に基づいて電動モータ
駆動信号を生成し、この生成した電動モータ駆動信号を
パワーコントローラ２へ与える。パワーコントローラ２
は、シグナルコントローラ１からの電動モータ駆動信号
に応じ、車載バッテリ３からの電動モータ７への供給電
流の方向および大きさを調整する。これにより、低速走
行域の操舵時はアシスト力を大きくして操舵力を軽く、
中高速走行域の操舵時は逆に小さくして操舵力を重たく
するように、ハンドル操舵時のアシスト力が制御され
る。
【００１２】本実施例において、トルクセンサ６として
は、操舵トルクＴd によって弾性的に捩れ変形する図示
しない入力側と出力側との間に設けられたトーションバ
ーと、トーションバーの捩れ角を電気的に検出するポテ
ンショメータとからなるトルクセンサを用いている。図
３にトルクセンサ６の検出特性（実操舵トルク−出力電
圧）を示す。すなわち、トルクセンサ６は、図５を用い
て説明した従来のトルクセンサと同様、センタ値ＶＭ
を中心とし、右方向への実操舵トルクＴd の上昇に応じ
右上がりで上昇する出力電圧ＶT を出力し、左方向への
実操舵トルクＴd の上昇に応じ左下がりで下降する出力
電圧ＶT を出力する。そして、右方向への実操舵トルク
Ｔd が所定の値ＴdH以上となればＶmax 一定となり、左
向への実操舵トルクＴd が所定の値ＴdL以上となればＶ
min 一定となる。
は、操舵トルクＴd によって弾性的に捩れ変形する図示
しない入力側と出力側との間に設けられたトーションバ
ーと、トーションバーの捩れ角を電気的に検出するポテ
ンショメータとからなるトルクセンサを用いている。図
３にトルクセンサ６の検出特性（実操舵トルク−出力電
圧）を示す。すなわち、トルクセンサ６は、図５を用い
て説明した従来のトルクセンサと同様、センタ値ＶＭ
を中心とし、右方向への実操舵トルクＴd の上昇に応じ
右上がりで上昇する出力電圧ＶT を出力し、左方向への
実操舵トルクＴd の上昇に応じ左下がりで下降する出力
電圧ＶT を出力する。そして、右方向への実操舵トルク
Ｔd が所定の値ＴdH以上となればＶmax 一定となり、左
向への実操舵トルクＴd が所定の値ＴdL以上となればＶ
min 一定となる。
【００１３】ここで、従来においては、トルクセンサ６
の検出値に対して上限しきい値ＶHおよび下限しきい値
ＶL を車速に関係なく一定として定めていた。これに対
し、本実施例では、図１に実線で示すように、車速の上
昇に応じて上限しきい値ＶHおよび下限しきい値ＶL を
センタ値ＶM に近づけ、かつ低速域と高速域との間（６
０〜１００ｋｍ／ｈ）でＳ字状に絞るようにしている。
すなわち、本実施例においては、車速の上昇に応じてセ
ンタ値ＶM に近づきかつ低速域と高速域との間にＳ字状
の変局曲線をもつ特性をトルクセンサ６の検出値に対す
るしきい値特性とし、このしきい値特性をマップ（車速
感応特性マップ）としてシグナルコントローラ１内のＲ
ＯＭに記憶させておき、このしきい値特性に基づいてト
ルクセンサ６の異常を判定するようにしている。
の検出値に対して上限しきい値ＶHおよび下限しきい値
ＶL を車速に関係なく一定として定めていた。これに対
し、本実施例では、図１に実線で示すように、車速の上
昇に応じて上限しきい値ＶHおよび下限しきい値ＶL を
センタ値ＶM に近づけ、かつ低速域と高速域との間（６
０〜１００ｋｍ／ｈ）でＳ字状に絞るようにしている。
すなわち、本実施例においては、車速の上昇に応じてセ
ンタ値ＶM に近づきかつ低速域と高速域との間にＳ字状
の変局曲線をもつ特性をトルクセンサ６の検出値に対す
るしきい値特性とし、このしきい値特性をマップ（車速
感応特性マップ）としてシグナルコントローラ１内のＲ
ＯＭに記憶させておき、このしきい値特性に基づいてト
ルクセンサ６の異常を判定するようにしている。
【００１４】図４はシグナルコントローラ１での本実施
例特有の処理動作を示すフローチャートである。シグナ
ルコントローラ１は、車速センサ４からの車速ＶV を読
み取り（ステップ４０１）、この読み取った車速ＶV に
応ずる上限しきい値ＶH および下限しきい値ＶL を図１
に示した車速感応特性マップより読み出す（ステップ４
０２）。そして、その読み出した上限しきい値ＶH およ
び下限しきい値ＶL とトルクセンサ６からの出力電圧Ｖ
T とを比較し、トルクセンサ６の正常／異常を判定する
（ステップ４０３）。すなわち、ＶH ＞ＶT ＞ＶL であ
れば正常と判定し、ＶT ≧ＶH ，ＶT ≦ＶL であれば異
常と判定する。正常と判定すれば、ステップ４０４へ進
んで通常の制御（アシスト力の制御）を行うが、異常と
判定すれば、ステップ４０５へ進んでフェールセーフ制
御（マニュアル操舵への切り替え）を行う。
例特有の処理動作を示すフローチャートである。シグナ
ルコントローラ１は、車速センサ４からの車速ＶV を読
み取り（ステップ４０１）、この読み取った車速ＶV に
応ずる上限しきい値ＶH および下限しきい値ＶL を図１
に示した車速感応特性マップより読み出す（ステップ４
０２）。そして、その読み出した上限しきい値ＶH およ
び下限しきい値ＶL とトルクセンサ６からの出力電圧Ｖ
T とを比較し、トルクセンサ６の正常／異常を判定する
（ステップ４０３）。すなわち、ＶH ＞ＶT ＞ＶL であ
れば正常と判定し、ＶT ≧ＶH ，ＶT ≦ＶL であれば異
常と判定する。正常と判定すれば、ステップ４０４へ進
んで通常の制御（アシスト力の制御）を行うが、異常と
判定すれば、ステップ４０５へ進んでフェールセーフ制
御（マニュアル操舵への切り替え）を行う。
【００１５】ここで、本実施例のしきい値特性（図１に
実線で示した特性）と従来のしきい値特性（図１に破線
で示した特性）とを比較して分かるように、本実施例の
しきい値特性では車速ＶV の上昇に応じて上限しきい値
ＶH および下限しきい値ＶLがセンタ値ＶM に近づく。
これによって、本実施例によれば、車速ＶV の上昇に伴
ってトルクセンサ６の異常判定時間が短縮されるものと
なり、高速走行中のトルクセンサの異常発生からマニュ
アル操舵への切り替えまでの時間が短くなり、マニュア
ル操舵へ切り替えられるまでのハンドルの異常な動きを
小さくし、運転者の不安を取り除き、安全性を確保する
ことができるようになる。
実線で示した特性）と従来のしきい値特性（図１に破線
で示した特性）とを比較して分かるように、本実施例の
しきい値特性では車速ＶV の上昇に応じて上限しきい値
ＶH および下限しきい値ＶLがセンタ値ＶM に近づく。
これによって、本実施例によれば、車速ＶV の上昇に伴
ってトルクセンサ６の異常判定時間が短縮されるものと
なり、高速走行中のトルクセンサの異常発生からマニュ
アル操舵への切り替えまでの時間が短くなり、マニュア
ル操舵へ切り替えられるまでのハンドルの異常な動きを
小さくし、運転者の不安を取り除き、安全性を確保する
ことができるようになる。
【００１６】特に、本実施例では、低速域と高速域との
間（６０〜１００ｋｍ／ｈ）において、上限しきい値Ｖ
H および下限しきい値ＶL をＳ字状に絞っている。これ
により、低速域から高速域へかけての中速域において急
傾斜で異常判定時間が短縮され、中高速域での異常判定
時間が急速に短くなる。すなわち、人間の心理として、
低速域から高速域へ向かうにつれハンドルを切る量は少
なくなる。そこで、本実施例では、実車試験によって車
速と最大操舵量との関係を求め、この関係から通常のハ
ンドル操舵時の検出値を異常と見誤る虞れのない車速と
しきい値との関係を求めるようにした。特に、低速域か
ら高速域へかけてのＳ字状の変局曲線については、これ
を求めるためにかなりの時間と労力を必要とした。この
ようなＳ字状の変局曲線とすることにより、通常のハン
ドル操舵によるトルクセンサ６の検出値と区別して、中
高速域でのトルクセンサ６の異常を誤りなくかつ可能な
限り短時間で検出することが可能となる。
間（６０〜１００ｋｍ／ｈ）において、上限しきい値Ｖ
H および下限しきい値ＶL をＳ字状に絞っている。これ
により、低速域から高速域へかけての中速域において急
傾斜で異常判定時間が短縮され、中高速域での異常判定
時間が急速に短くなる。すなわち、人間の心理として、
低速域から高速域へ向かうにつれハンドルを切る量は少
なくなる。そこで、本実施例では、実車試験によって車
速と最大操舵量との関係を求め、この関係から通常のハ
ンドル操舵時の検出値を異常と見誤る虞れのない車速と
しきい値との関係を求めるようにした。特に、低速域か
ら高速域へかけてのＳ字状の変局曲線については、これ
を求めるためにかなりの時間と労力を必要とした。この
ようなＳ字状の変局曲線とすることにより、通常のハン
ドル操舵によるトルクセンサ６の検出値と区別して、中
高速域でのトルクセンサ６の異常を誤りなくかつ可能な
限り短時間で検出することが可能となる。
【００１７】なお、本実施例においては、しきい値特性
をマップとしてシグナルコントローラ１内のＲＯＭに記
憶させておくようにしたが、計算式などとして記憶させ
ておくようにしてもよい。
をマップとしてシグナルコントローラ１内のＲＯＭに記
憶させておくようにしたが、計算式などとして記憶させ
ておくようにしてもよい。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、トルクセンサの検出値に対するしきい値
が車速の上昇に応じてセンタ値に近づき、トルクセンサ
の異常判定時間が車速の上昇に伴って短縮されるものと
なり、高速走行中のトルクセンサの異常発生からマニュ
アル操舵への切り替えまでの時間が短くなり、マニュア
ル操舵へ切り替えられるまでのハンドルの異常な動きを
小さくし、運転者の不安を取り除き、安全性を確保する
ことができるようになる。また、本発明によれば、低速
域と高速域との間の変局曲線を適当に定めることによ
り、通常のハンドル操舵によるトルクセンサの検出値と
区別して、中高速域でのトルクセンサの異常を誤りなく
かつ可能な限り短時間で検出することが可能となる。
発明によれば、トルクセンサの検出値に対するしきい値
が車速の上昇に応じてセンタ値に近づき、トルクセンサ
の異常判定時間が車速の上昇に伴って短縮されるものと
なり、高速走行中のトルクセンサの異常発生からマニュ
アル操舵への切り替えまでの時間が短くなり、マニュア
ル操舵へ切り替えられるまでのハンドルの異常な動きを
小さくし、運転者の不安を取り除き、安全性を確保する
ことができるようになる。また、本発明によれば、低速
域と高速域との間の変局曲線を適当に定めることによ
り、通常のハンドル操舵によるトルクセンサの検出値と
区別して、中高速域でのトルクセンサの異常を誤りなく
かつ可能な限り短時間で検出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図２に示した電動式パワーステアリング装置
におけるトルクセンサの検出値に対するしきい値特性を
示す図である。
におけるトルクセンサの検出値に対するしきい値特性を
示す図である。
【図２】 本発明の一実施例を示す電動式パワーステア
リング装置の概要図である。
リング装置の概要図である。
【図３】 この電動式パワーステアリング装置における
トルクセンサの検出特性を示す図である。
トルクセンサの検出特性を示す図である。
【図４】 この電動式パワーステアリング装置における
シグナルコントローラでの特有の処理動作を示すフロー
チャートである。
シグナルコントローラでの特有の処理動作を示すフロー
チャートである。
【図５】 従来のトルクセンサの検出値に対するしきい
値を示す図である。
値を示す図である。
１…シグナルコントローラ、２…パワーコントローラ、
３…車載バッテリ、４…車速センサ、５…舵角センサ、
６…トルクセンサ、７…電動モータ、８…電磁クラッ
チ、９…エンコーダ、１０…ハンドル、１１…ハンドル
軸、１２…ユニバーサルジョイント、１３…舵取り歯車
機構、１４…ステアリングシリンダ本体、１５，１６…
タイロッド、１７…イグニッションスイッチ。
３…車載バッテリ、４…車速センサ、５…舵角センサ、
６…トルクセンサ、７…電動モータ、８…電磁クラッ
チ、９…エンコーダ、１０…ハンドル、１１…ハンドル
軸、１２…ユニバーサルジョイント、１３…舵取り歯車
機構、１４…ステアリングシリンダ本体、１５，１６…
タイロッド、１７…イグニッションスイッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】 車速センサの検出する車速，操舵角セン
サの検出する舵角およびトルクセンサの検出する操舵ト
ルクに基づき電動モータへの供給電流を調整することに
よってハンドル操舵時のアシスト力を制御する電動式パ
ワーステアリング装置において、 車速の上昇に応じてセンタ値に近づきかつ低速域と高速
域との間に変局曲線をもつ特性を前記トルクセンサの検
出値に対するしきい値特性として記憶するしきい値特性
記憶手段と、 このしきい値特性記憶手段の記憶するしきい値特性に基
づいて前記トルクセンサの異常を判定する異常判定手段
とを備えたことを特徴とする電動式パワーステアリング
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7523795A JPH08268307A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7523795A JPH08268307A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268307A true JPH08268307A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=13570420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7523795A Pending JPH08268307A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08268307A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009040225A (ja) * | 2007-08-09 | 2009-02-26 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP7523795A patent/JPH08268307A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009040225A (ja) * | 2007-08-09 | 2009-02-26 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
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