JPH08268298A - 衝撃吸収式ステアリング装置用シャフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 衝突事故に伴ってステアリングシャフト１ａ
の全長が縮まる際に、このステアリングシャフト１ａに
加わった衝撃エネルギを有効に吸収する。 【構成】 ステアリングシャフト１ａに軸方向の衝撃が
加わると、インナーシャフト１０ａがアウターシャフト
９ａ内に押し込まれる事で、全長が縮まる。この際、イ
ンナーシャフト１０ａが、エネルギ吸収プレート２６を
アウターシャフト９ａの内側に引き込む。エネルギ吸収
プレート２６の変形部２９がインナーシャフト１０ａの
外平面１３ａとアウターシャフト９ａの内平面１１ａと
の間で押し潰される分、衝撃エネルギを吸収する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明に係る衝撃吸収式ステア
リング装置用シャフトは、自動車のステアリング装置に
組み込んで、ステアリングホイールの動きをステアリン
グギヤに伝達する為に利用すると共に、衝突事故の際に
は、衝突のエネルギを吸収しつつ全長を縮める。

【０００２】

【従来の技術】自動車用操舵装置に於いて、ステアリン
グホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図
１６〜１９に示す様な機構が使用されている。後端部に
ステアリングホイールを固定するステアリングシャフト
１はステアリングコラム２の内側に、回転のみ自在に支
持している。このステアリングコラム２は、アウターコ
ラム３とインナーコラム４とをテレスコープ状に組み合
わせて成り、軸方向に亙って大きな衝撃が加わった場合
には、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長を縮める。
この様なステアリングコラム２の中間部後側（図１６の
右側）寄り部分は取付ブラケット５により、車体に支持
される。又、上記ステアリングコラム２の前端部は図示
しない別のブラケットにより、横軸を中心とする若干の
揺動自在に支持される。尚、図示の例では、上記ステア
リングコラム２の上下方向に亙る取付位置を調節する為
のチルトレバー６を設けている。但し、この様なチルト
レバーを含むステアリングホイールの高さ位置調節装置
（チルト装置）に関しては本発明の要旨と関係ないの
で、説明は省略する。

【０００３】上記ステアリングシャフト１の中間部前端
寄り（図１６の左寄り）部分は、この様なステアリング
コラム２の前端部に、深溝型の玉軸受７により回転自在
に支持している。又、上記ステアリングシャフト２の中
間部後端寄り（図１６の右寄り）部分は上記ステアリン
グコラム２の後端部に、ころ軸受８により回転自在に支
持している。従って上記ステアリングシャフト１は上記
ステアリングコラム２の内側に、前述した様に回転のみ
自在に支持されている。そして、上記ステアリングコラ
ム２の前端部で、上記ステアリングコラム２の前端開口
から突出した部分には、図示しない自在継手を介して中
間シャフトの上端部を連結する。

【０００４】上記ステアリングシャフト１は、管状のア
ウターシャフト９と杆状のインナーシャフト１０とを備
える。このうちのアウターシャフト９の前端部は、円管
を直径方向両側から押し潰す事により断面小判形に形成
されており、この前端部の内周面には、図１８に示す様
に、互いに平行な１対の内平面１１、１１を設けてい
る。上記アウターシャフト９の中間部は、図１９に示す
様に円管状のままとされている。そして、上記アウター
シャフト９の後端部に固定した円杆部１２を、上記ころ
軸受８の内側に支持している。又、上記インナーシャフ
ト１０の前端部を除く残りの部分の外周面には、やはり
図１８に示す様に、互いに平行な１対の外平面１３、１
３を設け、この部分の断面形状を小判形としている。

【０００５】それぞれが上述の様に構成されるアウター
シャフト９とインナーシャフト１０とは、アウターシャ
フト９の前端部にインナーシャフト１０の後端部を挿入
する状態に組み合わされる。上記アウターシャフト９の
前端部には内外両周面同士を連通させる通孔１４、１４
を、上記インナーシャフト１０の後端部でこの通孔１
４、１４と整合する部分には全周に亙る凹部１５、１５
を、それぞれ形成している。そして、これら各通孔１
４、１４から注入した合成樹脂１６、１６を、これら各
通孔１４、１４と凹部１５、１５とに掛け渡した状態で
固化させている。従って、上記ステアリングシャフト１
は、通常時には全長が縮まる事はないが、軸方向に亙っ
て大きな衝撃が加わった場合には全長を縮める。この際
に上記合成樹脂１６、１６は、上記各通孔１４、１４と
凹部１５、１５との連続部で裂断する。この様な構造
は、例えば実開昭４９−６２６号公報に記載されている
様に、従来から周知である。

【０００６】上述の様に構成される従来のステアリング
シャフト１の場合には、軸方向に亙る強い衝撃力が加わ
った場合にのみ全長を縮める機能はあるが、全長を縮め
つつ衝撃エネルギを吸収する機能は弱い。図１６に示す
様な構造の場合に衝突事故が発生すると、衝撃エネルギ
は専ら前記アウターコラム３とインナーコラム４とをテ
レスコープ状に組み合わせたステアリングコラム２が吸
収する。これに対して、ステアリング装置の衝撃エネル
ギの吸収能力を高める為には、ステアリングコラム２だ
けでなく、ステアリングシャフト１にも、全長を縮めつ
つエネルギを吸収する機能を十分に持たせる事が好まし
い。

【０００７】この様な目的で使用される衝撃吸収式ステ
アリング装置用シャフトとして従来から、実願平４−１
８１４９号（実開平５−３５５４２号）のマイクロフィ
ルムに記載された構造が知られている。図２０〜２１
は、このマイクロフィルムに記載された構造を示してい
る。この衝撃吸収式ステアリング装置用のシャフト１７
は、アウターシャフト１８とインナーシャフト１９とを
軸方向に亙る相対的変位自在に組み合わせる事で、軸方
向に亙る衝撃力が加わった場合に全長が縮まる様に構成
している。このうちのアウターシャフト１８は、全体を
円管状とされており、一端部内周面に雌セレーション溝
２０を形成している。又、インナーシャフト１９は、全
体を円杆状とされており、一端部外周面に、上記雌セレ
ーション溝２０と係合する雄セレーション溝２１を形成
している。

【０００８】上記インナーシャフト１９の一端部外周面
で、上記雄セレーション溝２１の谷部２２に対応する部
分には凹部２３を形成し、この凹部２３内に鋼球２４を
挿入している。そして、上記雌セレーション溝２０と雄
セレーション溝２１とを係合させる事で、アウターシャ
フト１８とインナーシャフト１９とを組み合わせると共
に、上記鋼球２４の一部を、上記雌セレーション溝２０
の山部の頂部２５に食い込ませている。即ち、図２０〜
２１に示したシャフト１７の場合、インナーシャフト１
９の一端部外周面に形成した凹部２３に挿入された鋼球
２４の一部が、アウターシャフト１８の内周面に形成し
た雌セレーション溝２０の山部の頂部２５に食い込む事
で、アウターシャフト１８とインナーシャフト１９とが
互いに結合される。

【０００９】又、自動車が他の自動車等とぶつかる一次
衝突に伴って、ステアリングギヤが後方に押されたり
（中間シャフトとして使用する場合）、或は運転者の身
体がステアリングホイールにぶつかる二次衝突（ステア
リングシャフトとして使用する場合）に伴って、上記シ
ャフト１７に軸方向に亙って強い力が加わった場合に
は、上記鋼球２４が上記雌セレーション溝２０の山部の
頂部２５を塑性変形させつつ、アウターシャフト１８と
インナーシャフト１９との相対的変位を許容し、シャフ
ト１７の全長を縮める。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図２０〜２
１に示す様な従来構造は、アウターシャフト１８の内周
面に雌セレーション溝２０を、インナーシャフト１９の
外周面に雄セレーション溝２１を、それぞれ形成する
等、構成各部品の製造作業が面倒で、製作費が高くなる
事が避けられない。又、全長を縮める際に吸収するエネ
ルギの大きさを調整する作業が面倒で、搭載する車両に
合わせた設計が面倒であった。更に、エネルギの吸収を
継続する長さ（ストローク）を調整する為には、上記雌
セレーション溝２０の長さや鋼球２４を納める凹部２３
の位置を変える等の必要が生じ、ストロークが異なった
場合に部品を共通化する事が難しかった。部品の共通化
を図れない事は、やはり製作費の高騰に結び付いてしま
う。本発明の衝撃吸収式ステアリング装置用シャフト
は、この様な事情に鑑みて発明したものである。

【００１１】

【課題を解決する為の手段】本発明の衝撃吸収式ステア
リング装置用シャフトは、前述した従来の衝撃吸収式ス
テアリング装置用シャフトと同様に、少なくとも一端部
内周面の断面形状を非円形とされた管状のアウターシャ
フトと、少なくとも一端部外周面の断面形状を非円形と
され、この一端部を上記アウターシャフトの一端部に挿
入されたインナーシャフトとを備えている。

【００１２】特に、本発明の衝撃吸収式ステアリング装
置用シャフトに於いては、上記アウターシャフトの一端
部内周面と上記インナーシャフトの一端部外周面との間
にその一部を挟持されたエネルギ吸収プレートを備え
る。そして、このエネルギ吸収プレートの残部で上記ア
ウターシャフトの一端部内周面と上記インナーシャフト
の一端部外周面との間から外れた部分には、上記インナ
ーシャフトの一端部がアウターシャフトの内部に押し込
まれるのに伴って変形する変形部が存在する。

【００１３】

【作用】上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式ステ
アリング装置用シャフトに軸方向に亙る衝撃力が加わっ
た場合には、インナーシャフトの一端部がアウターシャ
フトの内側に押し込まれる事で、シャフトの全長が縮ま
る。この際、エネルギ吸収プレートの変形部が、衝撃エ
ネルギを吸収しつつ変形する。このエネルギ吸収プレー
トが吸収するエネルギの大きさやエネルギの吸収を継続
する長さは、上記エネルギ吸収プレートの材質、形状、
大きさを変える事により、任意に調節できる。

【００１４】

【実施例】図１〜６は、本発明の第一実施例を示してい
る。ステアリングシャフト１ａは、管状のアウターシャ
フト９ａと杆状のインナーシャフト１０ａとを備える。
このうちのアウターシャフト９ａの前端部は、円管を直
径方向両側から押し潰す事により断面小判形に形成され
ており、この前端部の内周面には、図４に示す様に、互
いに平行な１対の内平面１１ａ、１１ａを設けている。
上記アウターシャフト９ａの中間部は、図５に示す様に
円管状のままとされている。又、上記インナーシャフト
１０ａの前端部を除く残りの部分の外周面には、やはり
図４に示す様に、互いに平行な１対の外平面１３ａ、１
３ａを設け、この部分の断面形状を小判形としている。
但し、本発明の場合には、前述した従来構造の場合とは
異なり、これら両外平面１３ａ、１３ａ同士の間隔Ｄ
_13a を、上記両内平面１１ａ、１１ａ同士の間隔Ｄ_11a
よりも小さく（Ｄ_13a ＜Ｄ_11a ）している。この理由
は、上記各外平面１３ａ、１３ａと上記各内平面１１
ａ、１１ａとの間に、後述するエネルギ吸収プレート２
６の一部を挟持する為である。

【００１５】それぞれが上述の様に構成されるアウター
シャフト９ａとインナーシャフト１０ａとは、アウター
シャフト９ａの前端部にインナーシャフト１０ａの後端
部を挿入する状態に組み合わされる。上記アウターシャ
フト９ａの前端部には内外両周面同士を連通させる通孔
１４、１４を、上記インナーシャフト１０ａの後端部で
この通孔１４、１４と整合する部分には全周に亙る凹部
１５、１５を、それぞれ形成している。そして、これら
各通孔１４、１４から注入した合成樹脂１６、１６を、
これら各通孔１４、１４と凹部１５、１５とに掛け渡し
た状態で固化させている。従って、上記ステアリングシ
ャフト１ａは、通常時には全長が縮まる事はないが、軸
方向に亙って大きな衝撃が加わった場合には全長を縮め
る。この際に上記合成樹脂１６、１６は、上記各通孔１
４、１４と後述する各通孔３１、３１との連続部、又は
各通孔３１、３１と凹部１５、１５との連続部で裂断す
る。

【００１６】一方、上記エネルギ吸収プレート２６は、
軟鋼板等の塑性変形自在な帯状の金属板を折り曲げ形成
する事により構成されている。このエネルギ吸収プレー
ト２６は、中間部に形成した連結板部２７の両端部を同
方向（図１、６の左方向）に向け直角に折り曲げる事
で、互いにほぼ平行に配置された１対の挟持板部２８、
２８を形成している。そして、上記連結板部２７を上記
インナーシャフト１０ａの一端面（図１の右端面）に対
向させると共に、上記エネルギ吸収プレート２６の一部
である、上記各挟持板部２８、２８の基半部（図１、６
の右半部）を、上記アウターシャフト９ａの一端部内周
面である上記内平面１１ａ、１１ａと、上記インナーシ
ャフト１０ａの一端部外周面である上記外平面１３ａ、
１３ａとの間に挟持している。上記挟持板部２８、２８
の一部で、上記各通孔１４、１４と整合する部分には通
孔３１、３１を形成して、これら各通孔１４、１４内に
存在する合成樹脂１６、１６と上記各凹部１５、１５内
に存在する合成樹脂１６、１６とが確実に連結される様
にしている。

【００１７】又、上記エネルギ吸収プレート２６の残部
であり、上記アウターシャフト９ａの一端部内周面と上
記インナーシャフト１０ａの一端部外周面との間から外
れた部分である、上記各挟持板部２８、２８の先半部
（図１、６の左半部）は波形に形成して、変形部２９、
２９としている。この様に波形に形成された、これら各
変形部２９、２９は、上記インナーシャフト１０ａの一
端部がアウターシャフト９ａの内部に向け、図１で右方
に押し込まれるのに伴って、平坦になる様に塑性変形す
る。

【００１８】上述の様に構成される、本発明の衝撃吸収
式ステアリング装置用シャフトであるステアリングシャ
フト１ａに軸方向に亙る衝撃力が加わった場合には、前
述の様に合成樹脂１６、１６が前記各通孔１４、１４と
凹部１５、１５との連続部で裂断し、インナーシャフト
１０ａの一端部がアウターシャフト９ａの内側に、図１
で右方に押し込まれる事により、ステアリングシャフト
１ａの全長が縮まる。この際、上記エネルギ吸収プレー
ト２６の変形部２９、２９が、衝撃エネルギを吸収しつ
つ塑性変形する。即ち、上記インナーシャフト１０ａが
アウターシャフト９ａに押し込まれるのに伴って、この
インナーシャフト１０ａの外周面に形成した凹部１５、
１５と上記通孔３１、３１に掛け渡された合成樹脂１
６、１６がエネルギ吸収プレート２６を、上記アウター
シャフト９ａに引き込む。この結果、上記アウターシャ
フト９ａの一端部内周面である内平面１１ａ、１１ａと
上記インナーシャフト１０ａの一端部外周面である外平
面１３ａ、１３ａとの間から外れていた上記変形部２
９、２９が、これら両平面１１ａ、１３ａの間に引き込
まれる。尚、合成樹脂１６、１６の裂断状態によって
は、上記インナーシャフト１０ａの端面がエネルギ吸収
プレート２６の連結板部２７を押し、上記変形部２９、
２９を上記両平面１１ａ、１３ａ間に引き込む場合もあ
る。何れにしても、上記エネルギ吸収プレート２６を構
成する金属板の厚さ寸法は、上記両平面１１ａ、１３ａ
の間隔以下であるが、自由状態に於ける上記各変形部２
９、２９の厚さ寸法は上記間隔よりも大きい。従って、
上記インナーシャフト１０ａの一端部がアウターシャフ
ト９ａの内側に押し込まれるのに伴って、上記各変形部
２９、２９が押し潰される様に塑性変形しつつ、上記両
平面１１ａ、１３ａ同士の間の隙間に引き込まれる。そ
して、この様に上記各変形部２９、２９を塑性変形させ
る分だけ、衝撃エネルギを吸収する。

【００１９】図示の実施例の場合には、上記インナーシ
ャフト１０ａの一端部がアウターシャフト９ａの内側に
押し込まれるのに伴って押し潰されるべく、上記各変形
部２９、２９に形成した複数の山形部３０ａ、３０ｂの
うち、最初に上記両平面１１ａ、１３ａ同士の間に引き
込まれる山形部３０ａ、３０ａの形状を、後からこれら
両平面１１ａ、１３ａ同士の間に引き込まれる山形部３
０ｂ、３０ｂの形状に比べて緩やかにしている。形状が
緩やかな山形部３０ａ程、形状が急な山形部３０ｂに比
べて、上記両平面１１ａ、１３ａ同士の間に引き込まれ
易い。従って、図示の実施例の場合には、ステアリング
シャフト１ａの全長を縮める為に要する力が、始めは小
さく、後から大きくなる。この結果、衝突事故に伴って
ステアリングホイールにぶつかった運転者の身体に加わ
る衝撃を緩和する効果が大きい。

【００２０】尚、上記エネルギ吸収プレート２６の変形
部２９、２９が吸収する衝撃エネルギの大きさやエネル
ギの吸収を継続するストロークは、上記エネルギ吸収プ
レート２６の材質、形状、大きさにより任意に調節でき
る。例えば材料に関しては、硬い材料を使用する程、大
きなエネルギを吸収でき、反対に軟らかい材料を使用し
た場合には吸収できるエネルギが小さくなる反面、ステ
アリングシャフト１ａを縮める為に要する力が小さくな
る。又、形状に関しては、上記山形部３０ａ、３０ｂを
急峻にする程、大きなエネルギを吸収でき、緩やかにし
た場合には吸収できるエネルギが小さくなる反面、ステ
アリングシャフト１ａを縮める為に要する力が小さくな
る。又、大きさに関しては、厚く、幅が広い材料を使用
する程、大きなエネルギを吸収でき、反対に薄く、幅が
狭い材料を使用した場合には吸収できるエネルギが小さ
くなる反面、ステアリングシャフト１ａを縮める為に要
する力が小さくなる。更に、上記変形部２９、２９を長
くすれば、エネルギの吸収を継続するストロークを長く
できる。

【００２１】次に、図７は本発明の第二実施例を示して
いる。本実施例の場合には、エネルギ吸収プレート２６
に形成した１対の変形部２９ａ、２９ｂにそれぞれ形成
した山形部３０ｂ、３０ｂの位相を互いに半分ずつずら
せている。この結果、これら各山形部３０ｂ、３０ｂが
押し潰される事で吸収されるエネルギが、ステアリング
シャフトの収縮に伴って変化する程度が小さくなり、運
転者の身体に加わる衝撃緩和をより有効に図れる。

【００２２】次に、図８は本発明の第三実施例を示して
いる。本実施例の場合には、エネルギ吸収プレート２６
に形成した１対の挟持板部２８、２８のうち、一方の挟
持板部２８の先半部にのみ山形部３０ｂ、３０ｂを形成
して変形部２９とし、他方の挟持板部２８には変形部を
形成していない。本実施例の場合には、変形部２９を片
側にのみ形成する分だけ、吸収可能なエネルギが小さく
なる。従って、本実施例は、硬い材料を使用する等で、
形状を工夫する事により吸収可能なエネルギを小さくす
る必要のある場合に有効である。

【００２３】次に、図９〜１０は本発明の第四実施例を
示している。本実施例の場合には、エネルギ吸収プレー
ト２６ａを構成する挟持板部２８の先半部を基半部に対
して１８０度折り返し、この先半部をアウターシャフト
９ａの外周面とステアリングコラム２の内周面との間に
位置させている。又、上記先半部には複数の山形部３０
ｂ、３０ｂを形成して、この先半部が変形部２９として
機能する様にしている。この様に構成される本実施例の
場合には、インナーシャフト１０ａの一端部がアウター
シャフト９ａの内側に押し込まれ、ステアリングシャフ
ト１ａの全長が縮まる過程で、上記各変形部２９が図１
０に示す様に立ち上がり、その先端部が上記ステアリン
グコラム２の内周面に突き当たる。上記変形部２９は、
この状態からアウターシャフト９ａの一端部内周面であ
る内平面１１ａと上記インナーシャフト１０ａの一端部
外周面である外平面１３ａとの間に引き込まれる。この
為、ステアリングシャフト１ａの全長を縮める為に要す
る力をより大きくして、このステアリングシャフト１ａ
の収縮に伴って吸収できるエネルギをより大きくでき
る。

【００２４】次に、図１１は本発明の第五実施例を示し
ている。本実施例の場合には、上述した第四実施例と同
様に、エネルギ吸収プレート２６ａを構成する挟持板部
２８の先半部を基半部に対して１８０度折り返している
が、この折り返した部分には山形部等を形成せず、平板
状のままとしている。従って、本実施例の場合には、上
述した第五実施例に比べればステアリングシャフト１ａ
の収縮に伴って吸収できるエネルギは小さくなり、ステ
アリングシャフト１ａを縮める為に要する力が小さくな
る。

【００２５】次に、図１２は本発明の第六実施例を示し
ている。本実施例の場合には、インナーシャフト１０ｂ
として管状のものを使用している。又、本実施例の場合
には、互いに分離した１対のエネルギ吸収プレート３
２、３２を、アウターシャフト９ａの一端部内周面であ
る内平面１１ａ、１１ａと上記インナーシャフト１０ｂ
の一端部外周面である外平面１３ａ、１３ａとの間で挟
持している。これら各エネルギ吸収プレート３２、３２
の前端部（図１２の左端部）はＵ字形に折り返し、アウ
ターシャフト９ａの前端縁に係止している。又、上記各
エネルギ吸収プレート３２、３２の後端部は、上記各平
面１１ａ、１３ａの間から後方に突出させ、この突出部
分に山形部３０ｂ、３０ｂを形成して、変形部２９ｃ、
２９ｃとしている。本実施例の場合には、ステアリング
シャフト１ａの全長収縮に伴って上記各変形部２９ｃ、
２９ｃが、上記インナーシャフト１０ｂの後端縁側か
ら、上記各平面１１ａ、１３ａ同士の間に引き込まれ
る。

【００２６】次に、図１３〜１４は本発明の第七実施例
を示している。本実施例の場合には、エネルギ吸収プレ
ート３３の中央部にＵ字形の変形部３４を形成し、この
変形部３４を、管状に形成したインナーシャフト１０ｂ
の後端部内側に挿入している。そして、上記変形部３４
の両端部から１８０度折り返された挟持板部２８ａ、２
８ａを、アウターシャフト９ａの一端部内周面である内
平面１１ａ、１１ａと上記インナーシャフト１０ｂの一
端部外周面である外平面１３ａ、１３ａとの間に挟持し
ている。更に、これら各挟持板部２８ａ、２８ａの前端
部には、上記エネルギ吸収プレート３３を構成する金属
板を小さな曲率半径で折り返して成る係止部３５、３５
を形成し、上記各挟持板部２８ａ、２８ａが上記アウタ
ーシャフト９ａの前端開口側から上記両平面１１ａ、１
３ａ間に引き込まれない様にしている。本実施例の場合
には、ステアリングシャフト１ａの全長収縮に伴って上
記変形部３４が、図１４に示す様に上記インナーシャフ
ト１０ｂの後端開口部から引き出され、更にこのインナ
ーシャフト１０ｂの後端縁側から、上記各平面１１ａ、
１３ａ同士の間に引き込まれる。

【００２７】次に、図１５は本発明の第八実施例を示し
ている。本実施例の場合には、エネルギ吸収プレート３
３ａを構成する挟持板部２８ａ、２８ａの前端部でアウ
ターシャフト９ａの前端縁から突出した部分を、このア
ウターシャフト９ａの外周面に向けて１８０度折り返
し、これら挟持板部２８ａ、２８ａが上記アウターシャ
フト９ａの前端開口側から上記両平面１１ａ、１３ａ間
に引き込まれない様にしている。その他の構成及び作用
は、上述した第七実施例と同様である。

【００２８】

【発明の効果】本発明の衝撃吸収式ステアリング装置用
シャフトは、以上に述べた通り構成され作用する為、各
構成部品に特に面倒な加工を要する事なく、安価に製作
できる。更に、全長を縮める際に吸収するエネルギの大
きさを調整する作業が容易で、搭載する車両に合わせた
設計が容易になるだけでなく、部品の共通化も広く行な
える為、衝撃吸収式ステアリング装置の製作費の低廉化
に大きく寄与できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例を示す部分断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図。

【図３】同Ｂ−Ｂ断面図。

【図４】同Ｃ−Ｃ断面図。

【図５】同Ｄ−Ｄ断面図。

【図６】エネルギ吸収プレートのみを取り出して図１と
同方向から見た図。

【図７】本発明の第二実施例を示す、図６のＥ部に相当
する図。

【図８】同第三実施例を示す、図７と同様の図。

【図９】同第四実施例を示す部分断面図。

【図１０】第四実施例のステアリングシャフトの全長が
縮まりだした状態を示す部分断面図。

【図１１】本発明の第五実施例を示す部分断面図。

【図１２】同第六実施例を示す部分断面図。

【図１３】同第七実施例を示す部分断面図。

【図１４】第七実施例のステアリングシャフトの全長が
縮まりだした状態を示す部分断面図。

【図１５】本発明の第八実施例を示す部分断面図。

【図１６】従来のステアリングシャフトを組み込んだス
テアリングコラム装置の部分縦断側面図。

【図１７】図１６のＦ部拡大図。

【図１８】図１７のＧ−Ｇ断面図。

【図１９】同Ｈ−Ｈ断面図。

【図２０】従来構造の１例を示す部分切断側面図。

【図２１】図２０のＩ−Ｉ断面図。

【符合の説明】

１、１ａ ステアリングシャフト ２ ステアリングコラム ３ アウターコラム ４ インナーコラム ５ 取付ブラケット ６ チルトレバー ７ 玉軸受 ８ ころ軸受 ９、９ａ アウターシャフト １０、１０ａ、１０ｂ インナーシャフト １１、１１ａ 内平面 １２ 円杆部 １３、１３ａ 外平面 １４ 通孔 １５ 凹部 １６ 合成樹脂 １７ シャフト １８ アウターシャフト １９ インナーシャフト ２０ 雌セレーション溝 ２１ 雄セレーション溝 ２２ 谷部 ２３ 凹部 ２４ 鋼球 ２５ 頂部 ２６、２６ａ エネルギ吸収プレート ２７ 連結板部 ２８、２８ａ 挟持板部 ２９、２９ａ、２９ｂ、２９ｃ 変形部 ３０ａ、３０ｂ 山形部 ３１ 通孔 ３２、３３、３３ａ エネルギ吸収プレート ３４ 変形部 ３５ 係止部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一端部内周面の断面形状を非
   円形とされた管状のアウターシャフトと、少なくとも一
   端部外周面の断面形状を非円形とされ、この一端部を上
   記アウターシャフトの一端部に挿入されたインナーシャ
   フトとを備えた衝撃吸収式ステアリング装置用シャフト
   に於いて、上記アウターシャフトの一端部内周面と上記
   インナーシャフトの一端部外周面との間にその一部を挟
   持されたエネルギ吸収プレートを備え、このエネルギ吸
   収プレートの残部で上記アウターシャフトの一端部内周
   面と上記インナーシャフトの一端部外周面との間から外
   れた部分には、上記インナーシャフトの一端部がアウタ
   ーシャフトの内部に押し込まれるのに伴って変形する変
   形部が存在する事を特徴とする衝撃吸収式ステアリング
   装置用シャフト。