JPH0825471B2 - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPH0825471B2 JPH0825471B2 JP62127332A JP12733287A JPH0825471B2 JP H0825471 B2 JPH0825471 B2 JP H0825471B2 JP 62127332 A JP62127332 A JP 62127332A JP 12733287 A JP12733287 A JP 12733287A JP H0825471 B2 JPH0825471 B2 JP H0825471B2
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- steering
- tire
- tires
- wheels
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運動性能を向上させる操舵装置に関す
るものである。
るものである。
（従来の技術） この種車両の操舵装置としては従来、特開昭60−8506
2号公報に記載の如く前後輪全てに同じ特性のタイヤを
装着した通常の車両を前提とし、前輪操舵に応答して後
輪も転舵するようになしたものが知られている。
2号公報に記載の如く前後輪全てに同じ特性のタイヤを
装着した通常の車両を前提とし、前輪操舵に応答して後
輪も転舵するようになしたものが知られている。
ところで、タイヤの特性は一般に第３図の如くタイヤ
スリップ角αに対するコーナリングフォースCFの特性、
及びスリップ角発生時におけるコーナングフォースの立
上がり割合、つまりコーナリングパワーCPによって論じ
られるが、タイヤの構造上第３図中実線で示すようにコ
ーナリングパワーCPを大きくすると最大コーナリングフ
ォース発生スリップ角α１が小さくなり、同図中１点鎖
線で示すように最大コーナリングフォース発生スリップ
角を大きくすると、コーナンリングパワーが小さくな
る。
スリップ角αに対するコーナリングフォースCFの特性、
及びスリップ角発生時におけるコーナングフォースの立
上がり割合、つまりコーナリングパワーCPによって論じ
られるが、タイヤの構造上第３図中実線で示すようにコ
ーナリングパワーCPを大きくすると最大コーナリングフ
ォース発生スリップ角α１が小さくなり、同図中１点鎖
線で示すように最大コーナリングフォース発生スリップ
角を大きくすると、コーナンリングパワーが小さくな
る。
そして、コーナリングパワーの大きなタイヤを装着し
た場合、タイヤスリップ角の小さな旋回走行状態におい
て、前輪でステアリング応答性の向上がなされ、後輪で
旋回性能の向上がなされるため、好都合である。しか
し、タイヤスリップ角の大きな旋回走行状態において
は、最大コーナリングフォース発生スリップ角が小さい
ことから、特に後輪が早期にグリップ能力の不足によっ
て車両をスピンさせてしまう。
た場合、タイヤスリップ角の小さな旋回走行状態におい
て、前輪でステアリング応答性の向上がなされ、後輪で
旋回性能の向上がなされるため、好都合である。しか
し、タイヤスリップ角の大きな旋回走行状態において
は、最大コーナリングフォース発生スリップ角が小さい
ことから、特に後輪が早期にグリップ能力の不足によっ
て車両をスピンさせてしまう。
逆にコーナリングパワーの小さなタイヤを装着した場
合、最大コーナリングフォース発生スリップ角が大きい
ため、タイヤスリップ角の大きな旋回状態においても後
輪タイヤがグリップ能力の不足をきたしにくく、車両の
スピンを抑制し得て、車両の許容ヨー角変化範囲が大き
くなるため好都合である。しかし、タイヤスリップ角の
小さな走行状態においては、コーナリングパワーの不足
から前輪でステアリング応答性の悪化を、又後輪で旋回
性能の悪化を招く。
合、最大コーナリングフォース発生スリップ角が大きい
ため、タイヤスリップ角の大きな旋回状態においても後
輪タイヤがグリップ能力の不足をきたしにくく、車両の
スピンを抑制し得て、車両の許容ヨー角変化範囲が大き
くなるため好都合である。しかし、タイヤスリップ角の
小さな走行状態においては、コーナリングパワーの不足
から前輪でステアリング応答性の悪化を、又後輪で旋回
性能の悪化を招く。
これらの事実に鑑み、前輪についてはコーナリングパ
ワーの比較的大きなタイヤ特性であるのが好ましく、後
輪についてはタイヤスリップ角の小さな旋回走行時コー
ナリングパワーの比較的大きなタイヤ特性であるのが、
又タイヤスリップ角の大きな旋回走行時コナーリングパ
ワーの比較的小さなタイヤ特性であるのが好ましい。
ワーの比較的大きなタイヤ特性であるのが好ましく、後
輪についてはタイヤスリップ角の小さな旋回走行時コー
ナリングパワーの比較的大きなタイヤ特性であるのが、
又タイヤスリップ角の大きな旋回走行時コナーリングパ
ワーの比較的小さなタイヤ特性であるのが好ましい。
（発明が解決しようとする問題点） しかし従来は、全車輪に前輪の要求に合わせてコーナ
リングパワーの大きな特性のタイヤを装着するため、車
両の運動性能の向上を狙って後輪を転舵する全輪操舵車
と雖も、後輪タイヤがタイヤスリップ角の上昇過程で早
期にグリップ能力の不足によって車両をスピンさせ、し
かもコーナリングフォースが最大となった後の落込みが
急であるため上記スピンの開始時における車両の挙動変
化が急で、ステアリングによる姿勢制御が難しかった。
リングパワーの大きな特性のタイヤを装着するため、車
両の運動性能の向上を狙って後輪を転舵する全輪操舵車
と雖も、後輪タイヤがタイヤスリップ角の上昇過程で早
期にグリップ能力の不足によって車両をスピンさせ、し
かもコーナリングフォースが最大となった後の落込みが
急であるため上記スピンの開始時における車両の挙動変
化が急で、ステアリングによる姿勢制御が難しかった。
（問題点を解決するための手段） 本発明は上記の実情に鑑み、先ず後輪タイヤの最大コ
ーナリングフォース発生スリップ角が前輪タイヤのそれ
より大きくなるよう前後輪タイヤを選択し、これにより
上記タイヤスリップ角が大きい領域での問題に対処す
る。ところでこの場合、タイヤスリップ角の小さい領域
で後輪タイヤのコーナリングパワー不足により旋回応答
性及び安定性が悪く、車体姿勢変化のおさまりが悪い
（例えば、日産技報1983,VOL.19 第22頁〜第40頁「リア
サスペンション特性が操安性向上におよぼす影響」参
照）。
ーナリングフォース発生スリップ角が前輪タイヤのそれ
より大きくなるよう前後輪タイヤを選択し、これにより
上記タイヤスリップ角が大きい領域での問題に対処す
る。ところでこの場合、タイヤスリップ角の小さい領域
で後輪タイヤのコーナリングパワー不足により旋回応答
性及び安定性が悪く、車体姿勢変化のおさまりが悪い
（例えば、日産技報1983,VOL.19 第22頁〜第40頁「リア
サスペンション特性が操安性向上におよぼす影響」参
照）。
そこで、本発明においては上記に加え、前輪タイヤの
コーナリングフォースが後輪タイヤのそれより大きいス
リップ角領域で後輪を、後輪タイヤのコーナリングフォ
ースが増大する方向へ転舵する後輪転舵制御手段を設け
る。
コーナリングフォースが後輪タイヤのそれより大きいス
リップ角領域で後輪を、後輪タイヤのコーナリングフォ
ースが増大する方向へ転舵する後輪転舵制御手段を設け
る。
（作 用） 前輪操舵による車両の操縦中、後輪転舵制御手段は前
輪タイヤのコーナリングフォースが後輪タイヤのそれよ
り大きいスリップ角領域なら、後輪をそのコーナリング
フォースが増大するよう転舵する。これがため、当該小
さいスリップ角領域で、後輪タイヤのコーナリングパワ
ーを増大して前輪のそれに近付けることとなり、前後輪
タイヤ特性の前記初期設定によっても後輪タイヤのコー
ナリングパワー不足による旋回応答性の悪化を生じるこ
とがない。
輪タイヤのコーナリングフォースが後輪タイヤのそれよ
り大きいスリップ角領域なら、後輪をそのコーナリング
フォースが増大するよう転舵する。これがため、当該小
さいスリップ角領域で、後輪タイヤのコーナリングパワ
ーを増大して前輪のそれに近付けることとなり、前後輪
タイヤ特性の前記初期設定によっても後輪タイヤのコー
ナリングパワー不足による旋回応答性の悪化を生じるこ
とがない。
一方タイヤスリップ角の大きいそれ以外の領域は、後
輪転舵制御手段が後輪を転舵せず、後輪タイヤ特性を最
大コーナリングフォース発生スリップ角が大きな初期特
性となす。これがため当該領域で後輪タイヤがグリップ
能力の不足をきたしにくく、車両のスピンを抑制し得
て、車両の許容ヨー角度化範囲を大きくすることがで
き、ステアリング限界付近でのコントロール性を向上可
能である。
輪転舵制御手段が後輪を転舵せず、後輪タイヤ特性を最
大コーナリングフォース発生スリップ角が大きな初期特
性となす。これがため当該領域で後輪タイヤがグリップ
能力の不足をきたしにくく、車両のスピンを抑制し得
て、車両の許容ヨー角度化範囲を大きくすることがで
き、ステアリング限界付近でのコントロール性を向上可
能である。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明装置の一実施例で、図中１は車体、2
L,2Rは夫々左右前輪、3L,3Rは夫々左右後輪を示す。
L,2Rは夫々左右前輪、3L,3Rは夫々左右後輪を示す。
先ず前輪操舵系を説明するに、前輪2L,2Rは夫々のナ
ックルアーム4L,4Rをサイドロッド5L,5Rを介してステア
リングギヤ６のラック７に連接する。ラック７と噛合す
るステアリングギヤ６のピニオン８はステアリングシャ
フト９を介してステアリングホイール10に連結し、ステ
アリングホイール10によりピニオン８を回転する時ラッ
ク７、サイドロッド、5L,5R及びナックルアーム4L,4Rを
介して前輪2L,2Rを舵取方向へ操舵可能とする。
ックルアーム4L,4Rをサイドロッド5L,5Rを介してステア
リングギヤ６のラック７に連接する。ラック７と噛合す
るステアリングギヤ６のピニオン８はステアリングシャ
フト９を介してステアリングホイール10に連結し、ステ
アリングホイール10によりピニオン８を回転する時ラッ
ク７、サイドロッド、5L,5R及びナックルアーム4L,4Rを
介して前輪2L,2Rを舵取方向へ操舵可能とする。
この前輪操舵をパワーアシストして軽快にするため、
ステアリングシャフト９に関連してパワーステアリング
コントロールバルブ11を設けると共に、ステアリングギ
ヤ６に関連してパワーシリンダ12を設ける。コントロー
ルバルブ11は操舵負荷に応動する可変絞り11a〜11dを具
え、可変絞り11a,11c間にポンプ13及びリザーバ14より
なる油圧源の油圧供給回路P1を、可変絞り11a,11d間に
同油圧源のドレン回路P2を夫々接続する。そして、可変
絞り11a,11d間からの連絡回路P3及び可変絞り11b,11c間
からの連絡回路P4を夫々パワーシリンダ12の室12a,12b
に接続する。これらパワーシリンダ室12a,12bはピスト
ン15により区画され、このピストンをラック７に固着す
ると共に固定のシリンダ本体16内に摺動自在に嵌合す
る。
ステアリングシャフト９に関連してパワーステアリング
コントロールバルブ11を設けると共に、ステアリングギ
ヤ６に関連してパワーシリンダ12を設ける。コントロー
ルバルブ11は操舵負荷に応動する可変絞り11a〜11dを具
え、可変絞り11a,11c間にポンプ13及びリザーバ14より
なる油圧源の油圧供給回路P1を、可変絞り11a,11d間に
同油圧源のドレン回路P2を夫々接続する。そして、可変
絞り11a,11d間からの連絡回路P3及び可変絞り11b,11c間
からの連絡回路P4を夫々パワーシリンダ12の室12a,12b
に接続する。これらパワーシリンダ室12a,12bはピスト
ン15により区画され、このピストンをラック７に固着す
ると共に固定のシリンダ本体16内に摺動自在に嵌合す
る。
次に後輪操舵系を説明するに、後輪3L,3Rも車体に転
舵可能に支持し、夫々のナックルアーム17L,17Rをサイ
ドロッド18L,18Rを介し後輪転舵アクチュエータ19のロ
ッド20に連接する。アクチュエータ19は車体１に固設し
たシリンダ本体21を具え、その内部にロッド20と共にス
トロークするピストン22を摺動自在に嵌合して２室19a,
19bを画成する。そして、ピストン22をその両側に配し
たばね23,24により中央位置に弾支し、このピストン位
置で後輪3L,3Rを中央位置にするものとする。
舵可能に支持し、夫々のナックルアーム17L,17Rをサイ
ドロッド18L,18Rを介し後輪転舵アクチュエータ19のロ
ッド20に連接する。アクチュエータ19は車体１に固設し
たシリンダ本体21を具え、その内部にロッド20と共にス
トロークするピストン22を摺動自在に嵌合して２室19a,
19bを画成する。そして、ピストン22をその両側に配し
たばね23,24により中央位置に弾支し、このピストン位
置で後輪3L,3Rを中央位置にするものとする。
室19a,19bからの連絡回路P7,P8を後輪転舵制御弁25に
接続し、この弁には更にポンプ26及びリザーバ14よりな
る油圧源の油圧供給回路P5及びドレン回路P6を接続す
る。弁25はサーボ弁としてのスプリングセンタ式３位置
電磁弁を用い、ソレノイド25a,25bのOFF時回路P7,P8を
回路P5,P6のいずれにも通じず、ソレノイド25aのON時回
路P7,P5間及びP8,P6間を夫々通じ、ソレノイド25bのON
時回路P7,P6間及びP8,P5間を夫々通じるものとする。
接続し、この弁には更にポンプ26及びリザーバ14よりな
る油圧源の油圧供給回路P5及びドレン回路P6を接続す
る。弁25はサーボ弁としてのスプリングセンタ式３位置
電磁弁を用い、ソレノイド25a,25bのOFF時回路P7,P8を
回路P5,P6のいずれにも通じず、ソレノイド25aのON時回
路P7,P5間及びP8,P6間を夫々通じ、ソレノイド25bのON
時回路P7,P6間及びP8,P5間を夫々通じるものとする。
これらソレノイド25a,25bのON、OFFをコントローラ27
により制御し、このコントローラには車速Ｖを検出する
車速センサ28からの信号、ステアリングホイール10の操
舵角θを検出する操舵角センサ29からの信号、及びロッ
ド20のストロークから後輪転舵角δを検出する後輪舵角
センサ30からの信号を夫々入力する。
により制御し、このコントローラには車速Ｖを検出する
車速センサ28からの信号、ステアリングホイール10の操
舵角θを検出する操舵角センサ29からの信号、及びロッ
ド20のストロークから後輪転舵角δを検出する後輪舵角
センサ30からの信号を夫々入力する。
本発明においては、第２図にａ〜ｄで示すような従来
通りの特性のタイヤ、つまり最大コーナリングフォース
発生スリップ角が小さくてコーナリングパワーの大きな
特性のタイヤを前輪2L,2Rに装着するも、後輪3L,3Rには
同図にｅ〜ｈで示す如く最大コーナリングフォース発生
スリップ角の大きな特性のタイヤを装着する。かかる後
輪タイヤ特性は通常のタイヤより埋設スチールベルトの
剛性やビードワイヤの剛性を低下させて得ることができ
る。ちなみに常用荷重時の特性につき考察すると、コー
ナリングパワーが前輪タイヤの場合130kg/degであるの
に対し、後輪タイヤの場合115kg/degであり、最大コー
ナリングフォース発生スリップ角が前輪タイヤの場合α
２＝11度であるのに対し、後輪タイヤの場合α３＝14.5
度である。
通りの特性のタイヤ、つまり最大コーナリングフォース
発生スリップ角が小さくてコーナリングパワーの大きな
特性のタイヤを前輪2L,2Rに装着するも、後輪3L,3Rには
同図にｅ〜ｈで示す如く最大コーナリングフォース発生
スリップ角の大きな特性のタイヤを装着する。かかる後
輪タイヤ特性は通常のタイヤより埋設スチールベルトの
剛性やビードワイヤの剛性を低下させて得ることができ
る。ちなみに常用荷重時の特性につき考察すると、コー
ナリングパワーが前輪タイヤの場合130kg/degであるの
に対し、後輪タイヤの場合115kg/degであり、最大コー
ナリングフォース発生スリップ角が前輪タイヤの場合α
２＝11度であるのに対し、後輪タイヤの場合α３＝14.5
度である。
そしてコントローラ27は、各荷重条件毎に前輪タイヤ
のコーナリングフォースが後輪タイヤのそれより大きい
第２図中斜線を付して示すスリップ角領域を、車速Ｖ、
操舵角θ及び操舵角速度により推定した横加速度やヨ
ーレイトから判別し、当該領域で後輪タイヤのコーナリ
ングフォースが増大するよう、つまり後輪タイヤ特性ｅ
（ｆ〜ｈ）がこの領域で前輪タイヤ特性ａ（ｂ〜ｄ）に
略一致するよう後輪3L,3Rを前輪2L,2Rと同相に転舵すべ
くソレノイド25a,25bをON,OFF制御するものとする。
のコーナリングフォースが後輪タイヤのそれより大きい
第２図中斜線を付して示すスリップ角領域を、車速Ｖ、
操舵角θ及び操舵角速度により推定した横加速度やヨ
ーレイトから判別し、当該領域で後輪タイヤのコーナリ
ングフォースが増大するよう、つまり後輪タイヤ特性ｅ
（ｆ〜ｈ）がこの領域で前輪タイヤ特性ａ（ｂ〜ｄ）に
略一致するよう後輪3L,3Rを前輪2L,2Rと同相に転舵すべ
くソレノイド25a,25bをON,OFF制御するものとする。
尚、第２図中大荷重時のように後輪で発生し得る最大
コーナリングフォースCFrMAXよりも前輪の最大コーナリ
ングフォースCFfMAXが大きい場合には、後輪をいかに操
舵しても後輪のコーナリングフォースを前輪のコーナリ
ングフォースに一致させる事はタイヤの性能上無理な領
域があるので、最大コーナリングフォースが前記後輪の
最大コーナリングフォースCFfMAX以下となる擬似的な前
輪タイヤ特性ａ′を設定し、この特性に後輪のタイヤ性
能ｅが一致するよう後輪を操舵すれば良い。又このよう
に操舵することで滑らかにタイヤ特性がつながるように
制御できる。
コーナリングフォースCFrMAXよりも前輪の最大コーナリ
ングフォースCFfMAXが大きい場合には、後輪をいかに操
舵しても後輪のコーナリングフォースを前輪のコーナリ
ングフォースに一致させる事はタイヤの性能上無理な領
域があるので、最大コーナリングフォースが前記後輪の
最大コーナリングフォースCFfMAX以下となる擬似的な前
輪タイヤ特性ａ′を設定し、この特性に後輪のタイヤ性
能ｅが一致するよう後輪を操舵すれば良い。又このよう
に操舵することで滑らかにタイヤ特性がつながるように
制御できる。
また、上記の領域判定に当っては前後輪のコーナリン
グフォースを直接検出したり、ジャイロ等でタイヤスリ
ップ角を求めて判定することも、可能である。
グフォースを直接検出したり、ジャイロ等でタイヤスリ
ップ角を求めて判定することも、可能である。
上記実施例の作用を次に説明する。
ステアリンホイール10を操舵しない間、コントロール
バルブ11は全ての可変絞り11a〜11dを同じ開度にされ、
ポンプ13から回路P1への作動油を全量回路P2よりリザー
バ14に戻し、回路P3,P4を無圧状態に保つ。従ってパワ
ーシリンダ12は機能せず、前輪2L,2Rを非操舵状態に保
って車両を直進させ得る。
バルブ11は全ての可変絞り11a〜11dを同じ開度にされ、
ポンプ13から回路P1への作動油を全量回路P2よりリザー
バ14に戻し、回路P3,P4を無圧状態に保つ。従ってパワ
ーシリンダ12は機能せず、前輪2L,2Rを非操舵状態に保
って車両を直進させ得る。
ステアリングホイール10によりステアリングギヤ６を
介して前輪2L,2Rを操舵する時、右操舵であればコント
ロールバルブ11は可変絞り11a,11bを開度減少され、可
変絞り11c,11dを開度増大されて回路P4に圧力を発生さ
せると共に回路P3をドレンする。従って、パワーシリン
ダピストン15は第１図中左方へ付勢されて前輪2L,2Rの
右操舵をパワーアシストし、軽快の動力操向を可能にす
る。左操舵であればコントロールバルブ11は可変絞り11
a,11bを開度増大され、可変絞り11c,11dを開度減少され
て回路P3に圧力を発生させると共に回路P4をドレンす
る。従って、パワーシリンダピストン15は第１図中右方
へ付勢されて前輪2L,2Rの左操舵をパワーアシストし、
軽快の動力操向を可能にする。
介して前輪2L,2Rを操舵する時、右操舵であればコント
ロールバルブ11は可変絞り11a,11bを開度減少され、可
変絞り11c,11dを開度増大されて回路P4に圧力を発生さ
せると共に回路P3をドレンする。従って、パワーシリン
ダピストン15は第１図中左方へ付勢されて前輪2L,2Rの
右操舵をパワーアシストし、軽快の動力操向を可能にす
る。左操舵であればコントロールバルブ11は可変絞り11
a,11bを開度増大され、可変絞り11c,11dを開度減少され
て回路P3に圧力を発生させると共に回路P4をドレンす
る。従って、パワーシリンダピストン15は第１図中右方
へ付勢されて前輪2L,2Rの左操舵をパワーアシストし、
軽快の動力操向を可能にする。
一方、コントローラ27は車速Ｖ、操舵角θ及びその微
分により求まる操舵角速度から第２図中斜線を付した
タイヤスリップ角領域を判定する。そしてこの領域にあ
る時、コントローラ27は後輪タイヤ特性が前輪タイヤ特
性に少なくとも一致するような後輪転舵角を演算する。
次にコントローラ27は、左操舵であればソレノイド25a
をONして弁25により回路P7,P5間及びP8,P6間を夫々通
じ、室19への油圧供給によりロッド20を第１図中右行さ
せて後輪3L,3Rを前輪と同相に左転舵する。後輪舵角δ
はセンサ30によりフィードバックされており、コントロ
ーラ27はこの後輪舵角δが前記の演算値に一致した時、
ソレノイド25aをOFFして回路P7,P8を回路P5,P6のいずれ
にも通じず、アクチュエータ19のロックにより後輪舵角
を演算値に保持する。
分により求まる操舵角速度から第２図中斜線を付した
タイヤスリップ角領域を判定する。そしてこの領域にあ
る時、コントローラ27は後輪タイヤ特性が前輪タイヤ特
性に少なくとも一致するような後輪転舵角を演算する。
次にコントローラ27は、左操舵であればソレノイド25a
をONして弁25により回路P7,P5間及びP8,P6間を夫々通
じ、室19への油圧供給によりロッド20を第１図中右行さ
せて後輪3L,3Rを前輪と同相に左転舵する。後輪舵角δ
はセンサ30によりフィードバックされており、コントロ
ーラ27はこの後輪舵角δが前記の演算値に一致した時、
ソレノイド25aをOFFして回路P7,P8を回路P5,P6のいずれ
にも通じず、アクチュエータ19のロックにより後輪舵角
を演算値に保持する。
コントローラ27は逆の右操舵であればソレノイド25b
をONして弁25により回路P7,P6間及びP8,P5を夫々通じ、
室19bへの油圧供給によりロッド20を第１図中左行させ
て後輪3L,3Rを前輪と同相に右転舵する。コントローラ2
7は後輪舵角δが前記の演算値になる時、ソレノイド25b
をOFFしてアクチュエータ19のロックにより後輪舵角を
演算値に保持する。
をONして弁25により回路P7,P6間及びP8,P5を夫々通じ、
室19bへの油圧供給によりロッド20を第１図中左行させ
て後輪3L,3Rを前輪と同相に右転舵する。コントローラ2
7は後輪舵角δが前記の演算値になる時、ソレノイド25b
をOFFしてアクチュエータ19のロックにより後輪舵角を
演算値に保持する。
よって、第２図中斜線を付したタイヤスリップ角領域
においても、後輪タイヤの特性はコーナリングフォース
が少なくとも前輪タイヤのそれと一致するような特性と
なり、後輪タイヤ特性の初期設定にもかかわらず当該領
域でコーナリングパワーが不足することはなく、旋回応
答性の悪化を生ずることがない。
においても、後輪タイヤの特性はコーナリングフォース
が少なくとも前輪タイヤのそれと一致するような特性と
なり、後輪タイヤ特性の初期設定にもかかわらず当該領
域でコーナリングパワーが不足することはなく、旋回応
答性の悪化を生ずることがない。
一方、それ以外のタイヤスリップ角の大きな領域でコ
ントローラ27は、アクチュエータ19を中立状態にした後
輪非転舵状態でソレノイド25a,25bをOFFし続け、後輪を
この中立状態に保つ。従って、後輪タイヤは初期設定特
性通りの特性を呈し、最大コーナリングフォース発生ス
リップ角が大きく、当該領域でも後輪タイヤがグリップ
能力の急な不足をきたしにくく、車両のスピンを抑制し
得て車両の許容ヨー角変化範囲を大きくすることがで
き、限界付近でのステアリング性を向上可能である。
ントローラ27は、アクチュエータ19を中立状態にした後
輪非転舵状態でソレノイド25a,25bをOFFし続け、後輪を
この中立状態に保つ。従って、後輪タイヤは初期設定特
性通りの特性を呈し、最大コーナリングフォース発生ス
リップ角が大きく、当該領域でも後輪タイヤがグリップ
能力の急な不足をきたしにくく、車両のスピンを抑制し
得て車両の許容ヨー角変化範囲を大きくすることがで
き、限界付近でのステアリング性を向上可能である。
しかも、第２図に示す如く常用荷重時において後輪タ
イヤのコーナリングフォースが最大となるスリップ角α
３以上の領域で、前後輪タイヤのコーナリングフォース
の差ΔCFがほとんど変化せず、車両の挙動変化を小さく
し得て限界付近でのコントロール性をこの点でも向上さ
せることができる。又、上記の差ΔCFがタイヤスリップ
角の増大つれ大きくなるような前後輪タイヤ特性とすれ
ば、コントロール性の一層の向上を望み得る。上記実施
例では後輪舵角を後輪舵角センサ30で検知してフィード
バック制御することとしたが、前記後輪舵角センサ30を
省略してオープン制御により後輪舵角を制御してもよ
い。
イヤのコーナリングフォースが最大となるスリップ角α
３以上の領域で、前後輪タイヤのコーナリングフォース
の差ΔCFがほとんど変化せず、車両の挙動変化を小さく
し得て限界付近でのコントロール性をこの点でも向上さ
せることができる。又、上記の差ΔCFがタイヤスリップ
角の増大つれ大きくなるような前後輪タイヤ特性とすれ
ば、コントロール性の一層の向上を望み得る。上記実施
例では後輪舵角を後輪舵角センサ30で検知してフィード
バック制御することとしたが、前記後輪舵角センサ30を
省略してオープン制御により後輪舵角を制御してもよ
い。
（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、後輪タイヤの最大
コーナリングフォース発生スリップ角が前輪タイヤのそ
れより大きくなるよう前後輪タイヤを選択し、前輪タイ
ヤのコーナリングフォースが後輪タイヤのそれより大き
いスリップ角領域で後輪を、そのコーナリングフォース
が増大する方向へ転舵する構成としたから、いかなるス
リップ角においても理想的な後輪タイヤ特性とすること
ができる。
コーナリングフォース発生スリップ角が前輪タイヤのそ
れより大きくなるよう前後輪タイヤを選択し、前輪タイ
ヤのコーナリングフォースが後輪タイヤのそれより大き
いスリップ角領域で後輪を、そのコーナリングフォース
が増大する方向へ転舵する構成としたから、いかなるス
リップ角においても理想的な後輪タイヤ特性とすること
ができる。
第１図は本発明装置の一実施例を示す全体システム図、 第２図は本発明における前後輪タイヤの初期設定特性を
荷重毎に示す線図、 第３図は通常のタイヤ特性の説明図である。 １……車体、2L,2R……前輪 3L,3R……後輪、６……ステアリングギヤ 10……ステアリングホイール 11……パワーステアリングコントロールバルブ 12……パワーシリンダ 19……後輪転舵アクチュエータ 25……後輪転舵制御弁 27……コントローラ 28……車速センサ、29……操舵角センサ 30……後輪舵角センサ
荷重毎に示す線図、 第３図は通常のタイヤ特性の説明図である。 １……車体、2L,2R……前輪 3L,3R……後輪、６……ステアリングギヤ 10……ステアリングホイール 11……パワーステアリングコントロールバルブ 12……パワーシリンダ 19……後輪転舵アクチュエータ 25……後輪転舵制御弁 27……コントローラ 28……車速センサ、29……操舵角センサ 30……後輪舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】前輪操舵時後輪も転舵する車両において、
後輪タイヤの最大コーナリングフォース発生スリップ角
が前輪タイヤの最大コーナリングフォース発生スリップ
角より大きくなるよう前後輪タイヤを選択し、 前輪タイヤのコーナリングフォースが後輪タイヤのコー
ナリングフォースより大きいスリップ角領域で後輪を、
後輪タイヤのコーナリングフォースが増大する方向へ転
舵する後輪転舵制御手段を設けたことを特徴とする車両
の操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62127332A JPH0825471B2 (ja) | 1987-05-25 | 1987-05-25 | 車両の操舵装置 |
| DE3816486A DE3816486A1 (de) | 1987-05-14 | 1988-05-13 | Fahrzeug mit hinterrad-lenkvorrichtung |
| US07/196,217 US4901811A (en) | 1987-05-14 | 1988-05-13 | Vehicle steering system for adjusting tire characteristic |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62127332A JPH0825471B2 (ja) | 1987-05-25 | 1987-05-25 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63291776A JPS63291776A (ja) | 1988-11-29 |
| JPH0825471B2 true JPH0825471B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=14957303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62127332A Expired - Lifetime JPH0825471B2 (ja) | 1987-05-14 | 1987-05-25 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825471B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112007000094B4 (de) | 2006-05-10 | 2017-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung |
-
1987
- 1987-05-25 JP JP62127332A patent/JPH0825471B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63291776A (ja) | 1988-11-29 |
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