JPH08254152A

JPH08254152A - ディーゼルエンジン

Info

Publication number: JPH08254152A
Application number: JP7057410A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Uraki; 洋一浦木; Masahiko Kindo; 雅彦金堂
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-03-16
Filing date: 1995-03-16
Publication date: 1996-10-01

Abstract

(57)【要約】【目的】噴射ノズルによるスモーク性能への影響を防
止する。【構成】エンジンの運転条件を検出する手段１０１
と、燃料の圧力に応じて２段階に開いて燃料を噴射する
噴射ノズル１０２と、低負荷域にエンジンの排気を高Ｅ
ＧＲ率で吸気系に再循環するＥＧＲ装置１０３と、低負
荷域に噴射ノズル１０２の燃料の噴射時期を遅らせて着
火遅れ期間を長くする着火遅れ期間遅延手段１０４と、
噴射ノズル１０２からの燃料の噴射圧を可変とする噴射
圧可変手段１０５を有する燃料噴射ポンプ１０６と、低
負荷域に噴射ノズル１０２からの燃料の噴射圧を相対的
に高くするように噴射圧可変手段１０５を制御する制御
手段１０７とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、排気中のＮＯ
ｘを低減するために、排気の一部を吸気系に再循環させ
るＥＧＲ装置（排気還流装置）を採用している。

【０００３】これは、エンジンの排気通路から排気（Ｅ
ＧＲガス）を吸気通路に導くＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を介
装し、所定の運転領域にＥＧＲ弁を開いて、ＥＧＲガス
を吸入空気に混合させることにより、燃焼温度を下げて
ＮＯｘを低減する。

【０００４】このＮＯｘの大幅な低減を目的に、エンジ
ンの低負荷域にＥＧＲ率（ＥＧＲ量／新気量）を大きく
すると、空気過剰率が不足してくるが、この場合燃料の
着火遅れ期間を長くするように燃料の噴射時期を遅らせ
るものがあり、このようにすれば、予混合燃焼の比率が
増大して、良好な燃焼を維持できる。

【０００５】一方、燃料の噴射ノズルとして、ニードル
（針弁）を閉弁付勢する複数のスプリングを設け、ニー
ドルが初期リフト（前段リフト）の段階では第１のスプ
リングを働かせ、初期リフトを過ぎるとこれに加えて第
２のスプリングを働かせることにより、燃料圧力に対し
てニードルを段階的にリフトさせて、噴射を行う噴射ノ
ズルがある。

【０００６】このような噴射ノズル（２スプリングノズ
ル）によると、初期の噴射率を下げられるため、中負荷
域に燃焼圧力の急激な立ち上がりを抑えて、図１８のよ
うに通常の噴射ノズル（シングルスプリングノズル）に
比べてエンジンからの放射音（燃焼騒音）を低減できる
（特開昭６０ー１６２０１８号、実開平４ー６７６７号
公報等参照）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな２スプリングの噴射ノズルは、図１９のように通常
のシングルスプリングの噴射ノズルと比べて燃料の噴射
期間が長くなる。

【０００８】このため、２スプリングの噴射ノズルを用
いると、前述のように低負荷域に高率のＥＧＲを行うと
共に、噴射時期を遅らせて予混合燃焼を行なわせる場
合、図２０のように燃焼の開始即ち着火までに噴射ノズ
ルの燃料の噴射が終了せず、したがって高ＥＧＲ域のス
モーク性能が悪化するという問題がある。

【０００９】この発明は、このような２スプリング噴射
ノズルの問題点を解決して、良好なエンジン性能、排気
性能を得ることを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２１に
示すようにエンジンの運転条件を検出する手段１０１
と、燃料の圧力に応じて２段階に開いて燃料を噴射する
噴射ノズル１０２と、低負荷域にエンジンの排気を高Ｅ
ＧＲ率で吸気系に再循環するＥＧＲ装置１０３と、低負
荷域に噴射ノズル１０２の燃料の噴射時期を遅らせて着
火遅れ期間を長くする着火遅れ期間遅延手段１０４と、
噴射ノズル１０２からの燃料の噴射圧を可変とする噴射
圧可変手段１０５を有する燃料噴射ポンプ１０６と、低
負荷域に噴射ノズル１０２からの燃料の噴射圧を相対的
に高くするように噴射圧可変手段１０５を制御する制御
手段１０７とを備える。

【００１１】第２の発明は、エンジンの運転条件を検出
する手段と、燃料の圧力に応じて針弁が２段階に開いて
燃料を噴射する噴射ノズルと、低負荷域にエンジンの排
気を高ＥＧＲ率で吸気系に再循環するＥＧＲ装置と、低
負荷域に噴射ノズルの燃料の噴射時期を遅らせて着火遅
れ期間を長くする着火遅れ期間遅延手段と、噴射ノズル
からの燃料の噴射圧を可変とする噴射圧可変手段を有す
る燃料噴射ポンプと、噴射ノズルの針弁のリフト量を検
出するリフトセンサと、噴射燃料の着火を検出する着火
センサと、低負荷域に噴射ノズルの針弁が閉じる時期が
着火時期よりも遅いときに噴射ノズルからの燃料の噴射
圧を相対的に高くするように噴射圧可変手段を制御する
制御手段とを備える。

【００１２】第３の発明は、前記噴射圧可変手段は、燃
料噴射ポンプの送油率を変えるようになっている。

【００１３】

【作用】第１の発明では、エンジンの低負荷域に、高率
のＥＧＲが行われ、噴射ノズルの燃料の噴射時期を遅ら
せて着火遅れ期間が長くされると共に、このとき燃料噴
射ポンプの噴射圧可変手段により噴射ノズルからの燃料
の噴射圧が相対的に高くされる。これにより、低負荷域
に噴射期間が短くされる。したがって、２段階に開く噴
射ノズルによって、中負荷域にエンジン騒音をもたらす
燃焼圧力の急激な立ち上がりが抑えられる一方で、高率
のＥＧＲによりＮＯｘが大幅に低減される低負荷域に燃
焼のほとんどが予混合燃焼となり、スモークの発生が抑
えられる。

【００１４】第２の発明では、エンジンの低負荷域に、
高率のＥＧＲが行われ、噴射ノズルの燃料の噴射時期を
遅らせて着火遅れ期間が長くされると共に、このとき噴
射ノズルの針弁が閉じる時期が着火時期よりも遅いとき
に噴射ノズルからの燃料の噴射圧が相対的に高くされ
る、即ち噴射期間が短くされる。

【００１５】したがって、燃料の噴射が着火後まで行わ
れることが的確に回避され、高率のＥＧＲが行われる低
負荷域に的確に予混合燃焼が行われる。

【００１６】第３の発明では、燃料噴射ポンプの送油率
を変える、即ちポンプのプランジャによる圧送区間を変
えて、送油を速めると、燃料の圧力が高められ、噴射圧
が高められる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図１において、１はエンジン本体、２は吸
気通路、３は排気通路、４は燃料噴射ポンプ、５は噴射
ノズル、６は排気通路３と吸気通路２とを結ぶＥＧＲ通
路、７はアクチュエータ８に連結されたＥＧＲ弁である
エンジンの回転速度およびクランク角を検出する回転セ
ンサ９と、アクセルの開度（エンジンの負荷）を検出す
るアクセル開度センサ１０と、エンジンの冷却水温を検
出する水温センサ１１と、燃料の温度を検出する燃料温
度センサ１２等からの信号が、コントロールユニット１
３に入力される。

【００１９】コントロールユニット１３には、図２のよ
うなＥＧＲ率マップが設けられる。低速低負荷域にＥＧ
Ｒ率は４０％〜最大８０％である。これに対し、回転、
負荷が高くなるにしたがい、ＥＧＲ率を減少させてい
る。つまり、高負荷側では排気温度が上昇するため、多
量のＥＧＲガスを還流すると、吸気温度の上昇によって
ＮＯｘ低減の効果が減少したり、噴射燃料の着火遅れ期
間が短縮されて、予混合燃焼が実現できなくなる等のた
め、ＥＧＲ率を減少させている。

【００２０】エンジンの回転速度とアクセルの開度に基
づき、コントロールユニット１３により、図２のＥＧＲ
率を得るように、アクチュエータ８を介してＥＧＲ弁７
の開度が制御される。

【００２１】図３、図４は燃料噴射ポンプ４の一例を示
す。これは、列型の燃料噴射ポンプ（ＴＩＣＳ；自動車
技術Ｖｏｌ.４７Ｎｏ.１０Ｐ４０〜４５…１９９
３年発行等参照）である。

【００２２】エンジンの回転は、回転位相を変えられる
位相可変装置１５を介して駆動シャフト１６に伝えら
れ、駆動する。

【００２３】駆動シャフト１６にはカム２１が形成さ
れ、カム２１の回転によりプランジャ２２が上下し、加
圧室２３の燃料を燃料弁２４から配管１７を介して噴射
ノズル５に圧送する。

【００２４】プランジャ２２の周囲には図５のように制
御スリーブ２５が装着され、制御スリーブ２５は燃料が
送り込まれる燃料室２６と加圧室２３との間を連通する
プランジャ２２に設けた通路２７の燃料室２６側へのサ
クションポート２８を開閉する。

【００２５】図６、図７のようにカム２１のリフトに伴
いプランジャ２２が上昇し、スリーブ２５の下端により
通路２７のサクションポート２８が閉じられると、燃料
室２６との連通が遮断されて加圧室２３の圧力が高まり
始め、燃料の圧送が開始される。サクションポート２８
が閉じるまでが、プランジャ２２のプレストロークとな
る。

【００２６】図８、図９のようにさらにプランジャ２２
が上昇し、サクションポート２８から分岐する溝２９が
スリーブ２５の途中に設けたスピルポート３０に連通す
ると、加圧室２３が再び燃料室２６と連通して、燃料の
圧送が終了する。

【００２７】この分岐溝２９はプランジャ周囲に傾斜溝
として開口しているので、プランジャ２２の軸線まわり
の回転位置を回転制御機構３１によって変化させること
により、スピルポート３０に対する連通時期つまり燃料
の圧送終了時期を変化させることができ、燃料噴射量を
制御できるようになっている。

【００２８】また、位置制御機構３２により制御スリー
ブ２５の位置を上下できるようになっている。カム２１
のリフト特性は図１０のようになっており、そのリフト
速度が大きい区間ほど、プランジャ２２の速度が速くな
る。

【００２９】図５のように位置制御機構３２は、制御ス
リーブ２５にピン３３を介して係合する駆動ロッド３４
と、ロータリアクチュエータ３５からなり、駆動ロッド
３４を回動することで、制御スリーブ２５が上下動す
る。

【００３０】即ち、位置制御機構３２により制御スリー
ブ２５の位置を上下させることにより、燃料の圧送速度
を変えることができ、この場合制御スリーブ２５の位置
を下げると、プランジャ速度の遅いときが燃料の圧送区
間となって低送油率になり、制御スリーブ２５の位置を
上げると、プランジャ速度の速いときが燃料の圧送区間
となって高送油率になる。

【００３１】また、位相可変装置１５は、エンジンのカ
ムシャフト等に取付られる公知のもので、油圧により回
転位相を変えられるものである。

【００３２】図示しない油圧制御弁を介して位相可変装
置１５へ油圧を送ると、その油圧に応じて駆動シャフト
１６の回転位相がつまりカム２１の回転位相がエンジン
の回転位相に対して進められる。したがって、位相可変
装置１５への油圧を制御することにより、燃料の噴射時
期が変えられるようになっている。

【００３３】なお、１８はフィードポンプ、１９はガバ
ナである。

【００３４】図１１に噴射ノズル（２スプリングノズ
ル）５の一例を示すが、ノズルホルダ４１の内部にはニ
ードル４２が配置され、このニードル４２は第１および
第２のスプリング４３，４４によって、シート部４５に
着座する。

【００３５】燃料圧力室４７に導入される燃料噴射ポン
プ４からの燃料圧力により、ニードル４２にかかる圧力
が所定圧力以上に高まると、プッシュロッド４６を介し
て第１のスプリング４３を圧縮しながら、ニードル４２
は初期リフト（前段のリフト）する。

【００３６】燃料圧力が第２のスプリング４４の設定圧
力を越えると、第１のスプリング４３に加えスプリング
シート４８を介して第２のスプリング４４を圧縮しなが
ら、ニードル４２は大きくリフト（後段のリフト）す
る。

【００３７】即ち、ニードル４２の前段のリフトにて燃
料の初期噴射を行い、続いてニードル４２の後段のリフ
トにて所定量の燃料の噴射を行う。

【００３８】燃料の噴射時期マップを図１２に示す。燃
料の噴射時期は、ＥＧＲ率の高い運転域ほど噴射燃料の
着火遅れ期間が長くなるように遅延され、高ＥＧＲ率の
低速低負荷側で、燃料の噴射時期はピストン上死点（Ｔ
ＤＣ）に設定している。この遅延により、着火時期の燃
焼室内の温度を低温状態にし、予混合燃焼比率を増大さ
せる。

【００３９】これに対し、回転、負荷が高くなるにした
がい、噴射時期を進めている。これは、着火遅れの時間
が一定であっても、着火遅れクランク角度（着火遅れの
時間をクランク角度に換算した値）がエンジン回転数の
増加に比例して大きくなり、低ＥＧＲ時に所定の着火時
期を得るために、噴射時期を進めるのである。

【００４０】図１２の噴射時期を得るように、コントロ
ールユニット１３により、エンジンの回転速度とアクセ
ルの開度に基づき、油圧制御弁を介して位相可変装置１
５への油圧が制御される。

【００４１】また、燃料噴射ポンプ４の送油率は、高Ｅ
ＧＲ率かつ燃料の噴射時期を遅延する低速低負荷域に高
送油率を得るように、コントロールユニット１３によ
り、位置制御機構３２を介して制御される。

【００４２】なお、吸気通路２の吸気ポート近傍の分岐
管８１には、図１３のように所定の切欠部８２が形成さ
れたスワールバルブ８３が介装される。

【００４３】スワールバルブ８３は、コントロールユニ
ット１３によって、回動軸８４に連結された図示しない
アクチュエータを介して、低速低負荷域に閉じるように
制御される。スワールバルブ８３が閉じられると、その
切欠部８２のみから吸気が流入されるので、燃焼室に吸
入される吸気の流速が高められ、燃焼室にスワール（旋
回渦流）が生成される。

【００４４】次に、図１４にコントロールユニット１３
による制御フローを示す。

【００４５】ステップ１では、エンジン回転速度、クラ
ンク角、アクセル開度、冷却水温、燃料温度を読み込
む。

【００４６】ステップ２では、ＥＧＲ領域にある場合、
エンジン回転速度とアクセル開度に基づき、前図２のＥ
ＧＲ率のＥＧＲを行うように、ＥＧＲ弁７の開度を制御
する。

【００４７】ステップ３では、エンジン回転速度とアク
セル開度に基づき、噴射ノズル５の燃料の噴射時期（Ｉ
Ｔ）が前図１２の噴射時期になるように、燃料噴射ポン
プ４の位相可変装置１５への油圧を制御する。

【００４８】ステップ４では、高率のＥＧＲ、かつ燃料
の噴射時期を遅延しているかを判定する。

【００４９】この場合、例えばＥＧＲ率が４０％以上、
噴射時期の遅延が０°近くのときはステップ５に進み、
そうでないときはステップ６に進む。

【００５０】ステップ５では、噴射ノズル５の噴射圧を
高めるように、燃料噴射ポンプ４の送油率を高送油率に
制御する。

【００５１】ステップ６では、噴射ノズル５の噴射圧を
下げるように、燃料噴射ポンプ４の送油率を低送油率に
制御する。

【００５２】このような構成のため、高率のＥＧＲが行
われ、燃料の噴射時期が遅延される低負荷域には、燃料
噴射ポンプ４の送油率が高送油率に制御される。

【００５３】このため、噴射ノズル５へ送られる燃料の
圧力つまり噴射ノズル５の噴射圧が高められ、これによ
り噴射ノズル５の初期噴射が短くなって、噴射期間が短
縮される。この噴射圧、噴射率特性を図１５に示す。

【００５４】したがって、高ＥＧＲによってＮＯｘが十
分に低減されると共に、噴射時期の遅延と噴射期間の短
縮とによって、高ＥＧＲの低負荷域に燃焼のほとんどが
予混合燃焼により行われ、この結果スモークの発生が十
分に抑えられる。

【００５５】この一方、中負荷域以上では燃料噴射ポン
プ４の送油率が低送油率に制御され、噴射ノズル５の噴
射圧が下げられる（通常の噴射圧）。

【００５６】このため、図１５のように中負荷域に初期
噴射率の抑制が図れ、これにより燃焼圧力の急激な立ち
上がりによるエンジン騒音が低減される。

【００５７】また、高負荷域には通常の噴射圧の状態で
も噴射量と共に噴射圧が上がる。このため、良好なスモ
ーク性能が維持される。

【００５８】図１６、図１７は本発明の他の実施例を示
す。これは、噴射ノズル５のシリンダヘッドへの取付部
等に着火を検出する着火センサ（図示しない）を設ける
と共に、噴射ノズル５のニードル４２のリフト量を検出
するリフトセンサ６０を設け、高ＥＧＲ率かつ燃料の噴
射時期を遅延する低速低負荷域に、これらの検出に基づ
き燃料噴射ポンプ４の送油率を高送油率に制御するもの
である。

【００５９】図１７のように、ステップ１１では、エン
ジン回転速度、クランク角、アクセル開度、冷却水温、
燃料温度、着火時期、噴射ノズル５のニードル４２の閉
リフト時期を読み込む。

【００６０】ステップ１２では、ＥＧＲ領域にある場
合、エンジン回転速度とアクセル開度に基づき、前図２
のＥＧＲ率のＥＧＲを行うように、ＥＧＲ弁７の開度を
制御する。

【００６１】ステップ１３では、エンジン回転速度とア
クセル開度に基づき、噴射ノズル５の燃料の噴射時期が
前図１２の噴射時期になるように、燃料噴射ポンプ４の
位相可変装置１５への油圧を制御する。

【００６２】ステップ１４では、高率のＥＧＲ、かつ燃
料の噴射時期を遅延しているかを判定する。

【００６３】この場合、例えばＥＧＲ率が４０％以上、
噴射時期の遅延が０°近くのときはステップ１５に進
み、そうでないときはステップ１６に進む。

【００６４】ステップ１５では、着火時期が噴射ノズル
５の噴射終了より早いかどうかを判定し、遅いときはス
テップ１６に進み、早いときはステップ１７に進む。

【００６５】ステップ１６では、噴射ノズル５の噴射圧
を下げるように、燃料噴射ポンプ４の送油率を低送油率
に制御する。

【００６６】ステップ１７では、噴射ノズル５の噴射圧
を高めるように、燃料噴射ポンプ４の送油率を高送油率
に制御する。

【００６７】このように、着火時期と噴射ノズル５の噴
射終了時期とに基づき燃料噴射ポンプ４の送油率をつま
り噴射圧を制御すれば、噴射ノズル５の噴射期間が的確
に短縮される。

【００６８】したがって、高率のＥＧＲが行われ、燃料
の噴射時期が遅延される低負荷域にスモーク性能が的確
に改善されると共に、噴射期間がそれほど長くない低負
荷域にエンジン騒音が低減される。

【００６９】

【発明の効果】以上のように第１の発明によれば、エン
ジンの運転条件を検出する手段と、燃料の圧力に応じて
２段階に開いて燃料を噴射する噴射ノズルと、低負荷域
にエンジンの排気を高ＥＧＲ率で吸気系に再循環するＥ
ＧＲ装置と、低負荷域に噴射ノズルの燃料の噴射時期を
遅らせて着火遅れ期間を長くする着火遅れ期間遅延手段
と、噴射ノズルからの燃料の噴射圧を可変とする噴射圧
可変手段を有する燃料噴射ポンプと、低負荷域に噴射ノ
ズルからの燃料の噴射圧を相対的に高くするように噴射
圧可変手段を制御する制御手段とを備えたので、初期噴
射率の低い噴射ノズルによって中負荷域にエンジン騒音
を低減できると共に、高率のＥＧＲを行い、燃料の噴射
時期を遅らせる低負荷域に、燃料の噴射期間を短縮して
スモーク性能を改善しながら、ＮＯｘを大幅に低減でき
る。

【００７０】第２の発明によれば、エンジンの運転条件
を検出する手段と、燃料の圧力に応じて針弁が２段階に
開いて燃料を噴射する噴射ノズルと、低負荷域にエンジ
ンの排気を高ＥＧＲ率で吸気系に再循環するＥＧＲ装置
と、低負荷域に噴射ノズルの燃料の噴射時期を遅らせて
着火遅れ期間を長くする着火遅れ期間遅延手段と、噴射
ノズルからの燃料の噴射圧を可変とする噴射圧可変手段
を有する燃料噴射ポンプと、噴射ノズルの針弁のリフト
量を検出するリフトセンサと、噴射燃料の着火を検出す
る着火センサと、低負荷域に噴射ノズルの針弁が閉じる
時期が着火時期よりも遅いときに噴射ノズルからの燃料
の噴射圧を相対的に高くするように噴射圧可変手段を制
御する制御手段とを備えたので、高率のＥＧＲを行い、
燃料の噴射時期を遅らせる低負荷域に、ＮＯｘを大幅に
低減でき、スモーク性能を的確に改善できると共に、エ
ンジン騒音を十分に低減できる。

【００７１】第３の発明によれば、燃料噴射ポンプの送
油率を変えることで、噴射ノズルの噴射圧を変えること
ができ、噴射期間を短縮できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の構成図である。

【図２】ＥＧＲ率の特性図である。

【図３】燃料噴射ポンプの側面図である。

【図４】燃料噴射ポンプの断面図である。

【図５】燃料噴射ポンプの要部斜視図である。

【図６】燃料噴射ポンプの動作説明図である。

【図７】燃料噴射ポンプの動作説明図である。

【図８】燃料噴射ポンプの動作説明図である。

【図９】燃料噴射ポンプの動作説明図である。

【図１０】カムリフト特性図である。

【図１１】噴射ノズルの断面図である。

【図１２】噴射時期の特性図である。

【図１３】スワールバルブの正面図である。

【図１４】制御フローチャートである。

【図１５】噴射圧と噴射率の特性図である。

【図１６】他の実施例の噴射ノズルの断面図である。

【図１７】制御フローチャートである。

【図１８】シングルスプリングノズルと２スプリングノ
ズルの放射音の特性図である。

【図１９】シングルスプリングノズルと２スプリングノ
ズルの噴射率の特性図である。

【図２０】着火時期を示す特性図である。

【図２１】発明の構成図である。

【符号の説明】

１エンジン本体２吸気通路３排気通路４燃料噴射ポンプ５噴射ノズル６ＥＧＲ通路７ＥＧＲ弁９回転センサ１０アクセル開度センサ１１水温センサ１２燃料温度センサ１３コントロールユニット１５位相可変装置１６駆動シャフト２１カム２２プランジャ２５制御スリーブ３１回転制御機構３２位置制御機構３５ロータリアクチュエータ４２ニードル４３第１のスプリング４４第２のスプリング８３スワールバルブ６０リフトセンサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｇ 45/08 45/08 Ｂ 59/26 ３１０ 59/26 ３１０Ｎ 61/10 61/10 Ｄ 65/00 ３０６ 65/00 ３０６Ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転条件を検出する手段と、
燃料の圧力に応じて２段階に開いて燃料を噴射する噴射
ノズルと、低負荷域にエンジンの排気を高ＥＧＲ率で吸
気系に再循環するＥＧＲ装置と、低負荷域に噴射ノズル
の燃料の噴射時期を遅らせて着火遅れ期間を長くする着
火遅れ期間遅延手段と、噴射ノズルからの燃料の噴射圧
を可変とする噴射圧可変手段を有する燃料噴射ポンプ
と、低負荷域に噴射ノズルからの燃料の噴射圧を相対的
に高くするように噴射圧可変手段を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】エンジンの運転条件を検出する手段と、
燃料の圧力に応じて針弁が２段階に開いて燃料を噴射す
る噴射ノズルと、低負荷域にエンジンの排気を高ＥＧＲ
率で吸気系に再循環するＥＧＲ装置と、低負荷域に噴射
ノズルの燃料の噴射時期を遅らせて着火遅れ期間を長く
する着火遅れ期間遅延手段と、噴射ノズルからの燃料の
噴射圧を可変とする噴射圧可変手段を有する燃料噴射ポ
ンプと、噴射ノズルの針弁のリフト量を検出するリフト
センサと、噴射燃料の着火を検出する着火センサと、低
負荷域に噴射ノズルの針弁が閉じる時期が着火時期より
も遅いときに噴射ノズルからの燃料の噴射圧を相対的に
高くするように噴射圧可変手段を制御する制御手段とを
備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項３】前記噴射圧可変手段は、燃料噴射ポンプ
の送油率を変えるようになっている請求項１または２に
記載のディーゼルエンジン。