JPH08254140A

JPH08254140A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JPH08254140A
Application number: JP5777595A
Authority: JP
Inventors: Katsutoshi Tanei; 克敏種井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-03-16
Filing date: 1995-03-16
Publication date: 1996-10-01

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は車載用内燃機関の燃料噴射量を制御
する燃料噴射量制御装置に関し、触媒の過熱防止と、減
速ショックの抑制とを両立しつつ、燃料カットを実行す
ることを目的とする。【構成】燃料カット条件が成立した後、スロットルバ
ルブをバイパスする通路の導通を制御するＩＳＣＶの開
度を徐々に減少せしめ、その開度がアイドル回転数の維
持に必要な開度にまで減少した時点で燃料カットを開始
する。機関回転数ＮＥが３０００rpm 以上、かつ、吸入
空気量のなまし値ＱＡＳＭが３０リットル/sec以上の場合は
（ステップ１０２、１０４）、既に触媒が保証温度近傍
に昇温していると判断し、ＩＳＣＶ開度の初期値ＩＮＩ
ＴＢに小さい値を、その減少幅ＤＤＰＤＥＣに大きな値
を設定する（ステップ１０６，１０８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射量
制御装置に係り、特に、車載用内燃機関の燃料噴射量を
制御する装置として好適な、内燃機関の燃料噴射量制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車載用内燃機関においては、
所定条件下で燃料の供給を停止する、いわゆる燃料カッ
トが広く行われている。この燃料カットは、例えば、高
回転運転中にスロットルバルブが全閉にされたような場
合に、機関回転数がアイドル回転数近傍に低下するまで
の間実行される。この場合、内燃機関に対して何ら出力
が要求されない状況下で、無駄に燃料が噴射されること
がなく、優れた燃費特性を実現することができる。

【０００３】ところで、内燃機関において燃料カットが
実行されると、燃料カットの開始前後で出力トルクに段
階的な変化が生ずる。このため、例えば、内燃機関にお
いて高負荷・高回転運転が実行されていた状態から、急
激にスロットルバルブが閉じられたような場合に、その
直後から燃料カットが実行されるとすれば、燃料カット
に伴う出力変動が顕著に車両に伝達され、車両の乗り心
地を損なう事態が生ずる。

【０００４】これに対して、特公昭６０−２５０４号公
報は、車両において燃料カット条件が成立した場合に、
その後、所定の遅延時間の経過を待って燃料カットの実
行を開始する燃料噴射装置を開示している。この場合、
内燃機関が高負荷・高回転状態である状況からスロット
ルバルブが全閉とされても、その後、遅延時間が経過す
るまでは燃料カットが開始されず、燃料カットが実際に
開始されるのは、内燃機関の出力トルクが適当に減衰し
た後となる。このため、燃料カットの開始前後における
出力変動が抑制され、車両において良好な乗り心地が維
持される。

【０００５】このように、上記公報記載の燃料噴射量制
御装置の如く、燃料カット条件の成立後、所定の遅延時
間が経過した時点で燃料カットを開始することとすれ
ば、何ら車両の乗り心地を損なうことなく、無駄な燃料
噴射を無くして良好な燃費特性を確保することができ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車載用内燃
機関は、その排気通路中に、排気ガスを浄化するため触
媒を備えている。ここで、触媒には、正常な状態を維持
し得る保証温度が設定されているため、車載用内燃機関
においては、触媒がその保証温度を越えて過熱状態とな
らないように、排気ガス温度を制御することが必要であ
る。

【０００７】これに対して、上記従来の燃料噴射量制御
装置において、燃料カット条件が成立した後、燃料カッ
トが開始されるまでの間、すなわち、燃料カット条件が
成立した後、所定の遅延時間が経過するまでの間は、燃
焼室内における燃焼が不安定となり、未燃成分を多量に
含む排気ガスが排気通路中に排出され易い状態となる。
そして、上記の如く、未燃成分を多量に含む排気ガスが
排気通路中に排出されると、触媒における燃料の燃焼
（いわゆる後燃え）が生ずる。

【０００８】このため、上記従来の燃料噴射量制御装置
を搭載する内燃機関においては、触媒が保証温度近傍に
まで昇温している状況下で燃料カット条件が成立する
と、その後、所定の遅延時間が経過するまでの間に、触
媒が過熱状態となるおそれが生ずる。この意味で、上記
従来の燃料噴射量制御装置は、触媒の保護を図るという
点では必ずしも適切なものではなかった。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、燃料カット条件が成立した後、燃料カットを開
始するまでの間に確保すべき遅延時間を、触媒の温度を
考慮したうえで設定することにより、上記の課題を解決
し得る内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、燃料カッ
ト条件の成立後、所定の遅延時間の経過時に燃料カット
を開始する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、内
燃機関の排気通路中に配設される触媒の温度を推定する
触媒温度推定手段と、該触媒が高温であるほど前記遅延
時間を短く設定する遅延時間設定手段と、を備える内燃
機関の燃料噴射量制御装置により達成される。

【００１１】

【作用】本発明において、燃料カットは、燃料カット条
件が成立した後、前記遅延時間設定手段によって設定さ
れた遅延時間の経過後に開始される。この際、前記遅延
時間設定手段は、触媒温度推定手段の推定結果に基づい
て、触媒温度が高いほど遅延時間を短時間に設定する。

【００１２】この場合、触媒が比較的低温であり、燃料
の後燃えが生じても触媒が過熱状態とならない場合は、
十分な遅延時間の後に燃料カットが開始され、車両にお
いて良好な乗り心地が確保される。また、触媒が比較的
高温であり、燃料の後燃えが生ずると触媒が過熱状態に
陥るおそれがある場合は、短い遅延時間の後に燃料カッ
トが開始され、乗り心地の確保と触媒の過熱防止との両
立が図られる。

【００１３】

【実施例】図１は、本発明の一実施例である燃料噴射量
制御装置を備えた内燃機関１０の全体構成図を示す。同
図に示す如く、内燃機関１０の吸気ポートには、吸気枝
管１２を介してサージタンク１４が連通している。ま
た、サージタンク１４の上流側には、図示されないエア
フィルタに通じる吸気管１６が連通している。

【００１４】サージタンク１４には、その内圧ＰＭを検
出する吸気圧センサ１８が配設されている。また、吸気
管１６の内部には、アクセルペダルと連動して吸入空気
量を制御するスロットルバルブ２０が組み込まれてい
る。ここで、サージタンク１４内の圧力ＰＭは、スロッ
トルバルブ２０の開度が小さく、吸気管１６内を流通す
る空気量が少量であるほど低圧となり、また、スロット
ルバルブ２０の開度が大きく、吸気管１６内を流通する
空気量が多量であるほど大気圧に近づく。従って、吸気
圧センサ１８の出力値である圧力ＰＭは、吸気管１６の
内部を流通する空気量の代用特性値として把握すること
ができる。

【００１５】吸気管１６の、スロットルバルブ２０の近
傍には、スロットルバルブ２０の開度ＴＡを検出するス
ロットルセンサ２２が配設されている。また、吸気管１
６には、スロットルバルブ２０をバイパスして、スロッ
トルバルブ２０の上流とサージタンク１４とを連通する
バイパス通路２４が併設されている。そして、バイパス
通路２４には、バイパス通路２４の導通状態を制御する
アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２６
が配設されている。

【００１６】従って、スロットルバルブ２０が全閉の場
合、すなわち内燃機関１０がアイドル状態である場合
は、ＩＳＣＶ２６の開度に応じた量の空気が内燃機関１
０に供給されることになる。尚、ＩＳＣＶ２６は、供給
される駆動信号のデューティ比に応じた開度を実現する
バルブである。従って、バイパス通路２４の有効開口面
積は、ＩＳＣＶ２６へ供給する駆動信号のデューティ比
を制御することで、容易に制御することができる。

【００１７】吸気枝管１２には、内燃機関１０に対して
所定量の燃料を噴射するインジェクタ２８が配設されて
いる。インジェクタ２８は、駆動信号が供給されている
間だけ開弁する電磁弁であり、内燃機関１０の運転中
は、図示しない燃料ポンプより常に所定圧力の燃料の供
給を受けている。従って、インジェクタ２８からは、駆
動信号の供給時間ＴＡＵに応じた燃料が噴射される。
尚、以下の記載においては、便宜上、駆動信号の供給時
間ＴＡＵを、インジェクタ２８における燃料噴射量と同
義に扱う。

【００１８】また、内燃機関１０の排気ポートには、排
気枝管３０を介してマニホールドコンバータ（以下、マ
ニバータと称す）３２が連通している。マニバータ３２
は、排気ガス中の未燃成分または酸化物を、酸化または
還元することにより排気ガスを浄化する触媒であり、排
気枝管３０の直下に配設されている。このため、マニバ
ータ３２は、排気ガスにより加熱され易い状態にある。

【００１９】ところで、上述した吸気圧センサ１８、ス
ロットルセンサ２２、ＩＳＣＶ２６、インジェクタ２８
は、本実施例の要部である電子制御ユニット（以下、Ｅ
ＣＵと称す）３４に接続されている。ＥＣＵ３４には、
また、内燃機関１０の機関回転数ＮＥを検出するＮＥセ
ンサ３６が接続されている。

【００２０】ＥＣＵ３４は、内燃機関１０の運転状態に
応じて燃料噴射量ＴＡＵを制御し、また、ＩＳＣＶ２６
の開度を制御する装置であるが、本実施例の燃料噴射量
制御装置は、特に、ＥＣＵ３４が、後述するルーチンに
従って燃料カットの処理を行う点に特徴を有している。

【００２１】以下、図２乃至図５を参照して、本実施例
の燃料噴射量制御装置の特徴的動作について説明する。
図２は、内燃機関１０において燃料カットが開始される
前後のＩＳＣＶ開度（同図（Ａ））、及び燃料カットの
実行状態（同図（Ｂ））を表すタイムチャートを示す。
同図において時刻ｔ₀は、スロットルバルブ２０が急激
に全閉とされた時刻であり、また、時刻ｔ₁は、その変
化を受けて燃料カットが開始された時刻である。

【００２２】すなわち、本実施例においては、図２
（Ａ）中時刻ｔ₀以前に示す如く、スロットルバルブ２
０が全閉とされる前は、ＩＳＣＶ２６に、所望のアイド
ル回転数を確保するために必要な開度（以下、アイドル
開度と称す）と、後述するダッシュポット機能を実現す
るために必要な開度（以下、ダッシュポット開度と称
す）との和に相当する開度が与えられている。そして、
スロットルバルブ２０が全閉とされた後、ダッシュポッ
ト開度分を徐々に減少させて、やがてＩＳＣＶ開度をア
イドル開度に一致させることとしている。

【００２３】この場合、内燃機関１０が高負荷・高回転
運転を行っている状況下で、スロットルバルブ２０が急
閉されると、その後、吸入空気量は、急減することなく
徐々にアイドル回転数を確保するために必要な流量にま
で減少せられる。このため、内燃機関１０においては、
スロットルバルブ２０が急閉された際に大きな減速ショ
ックが生ずることがなく、車両において良好な乗り心地
を維持することができる。尚、本実施例においては、上
記の如く減速時に吸入空気量を徐々に減少させる機能を
ダッシュポット機能と称する。

【００２４】また、本実施例においては、後述する他の
条件が満たされていることを前提として、ＩＳＣＶ開度
がアイドル開度に到達した時点（図２（Ｂ）中時刻
ｔ₁）で、燃料カット（Ｆ／Ｃ）の実行を開始すること
としている。スロットルバルブ２０が全閉となるのは、
内燃機関１０に対して出力が要求されていない場合であ
り、かかる状況下では燃料を供給する必要がないからで
ある。

【００２５】この際、図２中に時刻ｔ₀〜ｔ₁で示す期
間、すなわち、ＩＳＣＶ開度中のダッシュポット開度の
減少期間は、内燃機関１０における減速ショックを和ら
げるため、その際に吸気管１６内を流通する空気量に応
じたＴＡＵを設定し、インジェクタ２８により燃料を供
給することとしている。従って、内燃機関１０において
は、ＩＳＣＶ２６のダッシュポット開度が、初期値から
“０”となるのに要する時間が、スロットルバルブ２０
が全閉とされてから燃料カットが開始されるまでの遅延
時間として与えられることになる。

【００２６】この場合において、スロットルバルブ２０
が全閉とされた後、燃料カットが開始されるまでの間、
すなわち、遅延時間が経過するまでの間は、吸入空気量
の急変を伴う過渡的な期間であり、燃料の燃焼が不安定
となる。このため、かかる期間中は、内燃機関１０にお
いて失火を生じ易く、燃料の未燃成分を多量に含む排気
ガスがマニバータ３２に供給されてマニバータ３２にお
ける燃料の後燃えが生じ易くなる。ここで、かかる燃料
の後燃えが、マニバータ３２、すなわち排気通路中の触
媒を過熱状態とする原因となることは前記した通りであ
る。

【００２７】これに対して、本実施例は、マニバータ３
２の温度を推定し、その推定温度に基づいてダッシュポ
ット開度の初期値および減衰速度を設定し、スロットル
バルブ２０が全閉とされた際に既にマニバータ３２が高
温である場合は燃料カットが開始されるまでの遅延時間
を短く、一方、スロットルバルブ２０が全閉とされた際
にマニバータ３２が高温でない場合は遅延時間を長く設
定することとした点に特徴を有している。

【００２８】図３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ３
４が実行するダッシュポット条件設定ルーチンの一例の
フローチャートである。尚、本ルーチンは、内燃機関１
０が１８０°ＣＡ回転する毎に起動されるルーチンで
ある。図３に示す如く、本ルーチンが起動されると、先
ずステップ１００において、初期値セット条件が成立し
ているか否かの判別を行う。本実施例においては、内燃
機関１０が適当な負荷を伴って運転されている場合、す
なわち、機関回転数ＮＥが所定値ＮＥ₀以上、かつ、吸
気圧ＰＭが所定圧ＰＭ₀以上である場合に、上記初期値
セット条件が成立すると判別される。

【００２９】上記ステップ１００において、初期値セッ
ト条件が成立していると判別された場合は、以後、マニ
バータ３２の温度に応じた条件設定を行うべく、ステッ
プ１０２へ進む。一方、初期値セット条件が不成立であ
ると判別された場合は、以後、何ら処理を行うことなく
今回のルーチンを終了する。

【００３０】ステップ１０２、及び１０４は、マニバー
タ３２の温度を推定するためのステップであり、それぞ
れ機関回転数ＮＥが３０００ rpm以上であるか、又は吸
入空気量のなまし値ＱＡＳＭが３０リットル/sec以上である
かの判別を行う。すなわち、マニバータ３２の温度は、
排気ガスの温度によって変動し、内燃機関１０において
ＮＥ≧３０００ rpm、及びＱＡＳＭ≧３０リットル/secが共
に成立する程度の高負荷・高回転運転が行われている場
合は、マニバータ３２が保証温度近くまで昇温されてい
ると推認することができる。一方、ＮＥ≧３０００ rp
m、ＱＡＳＭ≧３０リットル/secの双方、又は何れかが不成
立である場合は、排気ガスがさほど高温でないと推定で
き、マニバータ３２が保証温度近くにまでは昇温してい
ないと推認することができる。

【００３１】このようにしてマニバータ３２の昇温状態
を推定したら、その推定結果に応じてダッシュポット条
件の設定を行う。すなわち、上記ステップ１０２、１０
４の条件が共に成立する場合は、マニバータ３２が高温
であると判断してステップ１０６へ進み、ダッシュポッ
ト開度の初期値ＩＮＩＴＢに５％、ダッシュポット開度
の減少幅ＤＤＰＤＥＣに０．７８１％をそれぞれ代入し
て今回のルーチンを終了する。

【００３２】また、上記ステップ１０２、１０４の何れ
の条件が不成立である場合は、マニバータ３２がさほど
高温でないと判断してスッテップ１０８へ進み、ダッシ
ュポット開度の初期値ＩＮＩＴＢに１６％、ダッシュポ
ット開度の減少幅ＤＤＰＤＥＣに０．４８８％をそれぞ
れ代入して今回のルーチンを終了する。

【００３３】尚、上記ステップ１０２，１０４で用いた
ＮＥ≧３０００ rpm、ＱＡＳＭ≧３０リットル/secの条件
は、予め実験的に定めた内燃機関１０の運転状態とマニ
バータ３２の温度との関係に基づいて設定した条件であ
る。このようにして設定されたダッシュポット条件は、
ＥＣＵ３４が図４に示すダッシュポット減衰ルーチンを
実行することにより、本実施例の燃料噴射量制御装置の
機能として反映される。尚、図４に示すダッシュポット
減衰ルーチンは、例えば３２msec毎に起動される定時割
り込みルーチンである。

【００３４】図４に示す如く、本ルーチンが起動する
と、先ずステップ２００においてＤＤＰ減衰条件が成立
しているかが判別される。このＤＤＰ減衰条件は、ＩＳ
ＣＶ２６に付与したダッシュポット開度（図２（Ａ）参
照）の減衰を開始すべき場合に成立する条件であり、本
実施例においては、スロットルバルブ２０が全閉とされ
ることにより、厳密には、スロットルバルブ２０が全閉
とされ、かつ、その後１００msec程度の時間が経過する
ことにより成立する。ここで、ＤＤＰ条件としてスロッ
トルバルブ２０の全閉後、１００msec程度の時間の経過
を条件としているのは、制御上のハンチングを防止する
ためである。

【００３５】上記ステップ２００において、ＤＤＰ減衰
条件が不成立であると判別された場合は、ステップ２０
２へ進み、ダッシュポット開度ＤＤＰに、上記図３に示
すルーチンで設定した初期値ＩＮＩＴＢを代入して今回
の処理を終了する。従って、本実施例においては、ＤＤ
Ｐ減衰条件が不成立である場合、マニバータ３２が高温
であると推定される場合はダッシュポット開度ＤＤＰが
５％に、また、マニバータ３２が高温ではないと推定さ
れる場合はダッシュポット開度ＤＤＰが１６％に、それ
ぞれ設定されることになる。

【００３６】一方、上記ステップ２００においてＤＤＰ
減衰条件が成立すると判別された場合は、ステップ２０
４へ進み、ＤＤＰに、初期値ＩＮＩＴＢから減少幅ＤＤ
ＰＤＥＣを減じた値を代入する処理を行う。従って、ダ
ッシュポット開度ＤＤＰは、ＤＤＰ減衰条件が成立して
いる限り、本ルーチンが実行される毎にＤＤＰＤＥＣづ
つ減少することになる。

【００３７】上記の処理を終えたら、次にステップ２０
６において、ＤＤＰ≧０が成立するか否かを判別する。
その結果、ＤＤＰ≧０が成立すれば、上記ステップ２０
４で設定したＤＤＰを変更することなく今回のルーチン
を終了し、一方、ＤＤＰ≧０が不成立であれば、ステッ
プ２０８へ進み、ＤＤＰに“０”を代入して今回のルー
チンを終了する。

【００３８】このため、ＩＳＣＶ２６のダッシュポット
開度ＤＤＰは、マニバータ３２が高温であると推定され
る場合は、ＤＤＰ減衰条件が成立した後、５％を初期値
として、ＤＤＰが０となるまで３２msec毎に０．２９３
％づつ減少し、また、マニバータ３２が高温ではないと
推定される場合は、ＤＤＰ減衰条件が成立した後、１６
％を初期値として、ＤＤＰが０となるまで３２msec毎に
０．０９８％づつ減少することになる。

【００３９】ところで、内燃機関１０においては、ダッ
シュポット開度ＤＤＰが“０”となった後に燃料カット
が開始されることは前記した通りであるが、燃料カット
の実行開始は、ＥＣＵ３４が図５に示す燃料カット実行
判定ルーチンを実行することで判定する。尚、図５に示
すルーチンは、数msec毎に起動されるメインルーチンで
ある。

【００４０】図５に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ３００において、スロットルバルブ２０が全閉と
なった後、所定のディレイ時間が経過しているかが判別
される。このディレイ時間は、瞬間的にスロットルバル
ブ２０が全閉とされた際に燃料カットが実行されるのを
防止するために設定された時間であり、例えば機関回転
数が高い場合には３００msec、機関回転数が低い場合に
は５００msec程度に設定される。

【００４１】上記判別の結果、未だ所定のディレイが経
過していないと判別された場合は、以後ステップ３０２
へ進み、燃料噴射の処理を行って今回のルーチンを終了
する。一方、ステップ３００において上記条件が成立す
ると判別された場合は、次にステップ３０４へ進み、機
関回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ₁以上であるかを判別す
る。そして、ＮＥ≧ＮＥ₁が不成立である場合は、上記
３０２の処理を実行して今回のルーチンを終了する。Ｎ
Ｅ≧ＮＥ₁が不成立となる領域では、燃料カットを行う
ことにより内燃機関１０が停止する可能性があるからで
ある。

【００４２】これに対して、ＮＥ≧ＮＥ₁が成立する場
合は、ステップ３０６へ進み、ＤＤＰが既に“０”とな
っているかを判別する。その結果、未だＤＤＰ＝０が不
成立である場合はステップ３０２の処理を行い、一方、
ＤＤＰ＝０が成立する場合は、以後ステップ３０８にお
いて燃料カットの処理を実行して今回のルーチンを終了
する。

【００４３】この場合、内燃機関１０においては、実質
的には、スロットルバルブ２０が全閉となった後、ＤＤ
Ｐが初期値ＩＮＩＴＢから“０”まで減少するのを待っ
て燃料カットが開始されることになる。この際、ＤＤＰ
が初期値ＩＮＩＴＢから“０”まで減少するのに要する
時間、すなわち、スロットルバルブ２０が全閉とされて
から燃料カットが開始されるまでの遅延時間は、上記図
３に示すルーチンにおいて設定したダッシュポット条件
の相違に起因して、マニバータ３２が高温である場合は
短く、また、マニバータ３２が高温でない場合は長くな
る。

【００４４】つまり、内燃機関１０においては、スロッ
トルバルブ２０の全閉時にマニバータ３２が高温であれ
ば、短い遅延時間の後に燃料カットが開始される。従っ
て、かかる状況下でのマニバータ３２の過熱を確実に防
止することができる。また、スロットルバルブ２０の全
閉時にマニバータ３２が高温でなければ、燃料カットの
開始までに長い遅延時間が確保される。このため、かか
る状況下では、良好に減速ショックの緩和を図ることが
できる。

【００４５】ところで、本実施例においては、上記図３
に示す如く、ＮＥ≧３０００rpm 、かつ、ＱＡＳＭ≧３
０リットル/secが成立する場合に短い遅延時間を実現するダ
ッシュポット条件を選択することとしているが、ダッシ
ュポット条件を設定するための基準は、上記の条件に限
定するものではなく、例えば、“スロットル開度ＴＡの
閉弁速度が所定値を越えていること”すなわち、“急減
速時であること”等を加重してもよい。この場合、短い
遅延時間の設定がより厳密に行われることになり、より
広い領域で減速ショックの緩和性に優れた特性を実現す
ることができる。

【００４６】また、上記図３中ステップ１０２、１０４
は、マニバータ３２の温度状態を推定するための処理で
ある。従って、他にマニバータ３２の温度状態を表す特
性値が存在する場合等においては、その特性値に基づい
てダッシュポット条件の設定を行うことも可能である。
すなわち、内燃機関１０においては、マニバータ３２の
過熱を防止すべく、所定の高負荷・高回転運転中に燃料
の増量を図るＯＴＰ増量補正が行われている。この場
合、そのＯＴＰ増量値の平均値ＦＯＴＰＳＭは、精度良
くマニバータ３２の温度状況を表している。このため、
内燃機関１０においては、そのＦＯＴＰＳＭに基づいて
ダッシュポット条件の設定を行うこととしても良い。
尚、ダッシュポット条件は、上述した２つの条件（図３
中ステップ１０６、１０８の条件）に限るものではな
く、マニバータ３２の温度状態に応じてより子細に設定
することも可能である。

【００４７】更に、本実施例においては、上記図４中ス
テップ２００において、スロットルバルブ２０の全閉
後、１００msec程度の時間が経過した時点でＤＤＰ減衰
条件が成立したものと判別しているが、その１００msec
程度の時間は、固定値に限定するものではなく、ＩＮＩ
ＴＢ，ＤＤＰＤＥＣ等と共に、マニバータ３２の温度状
態に合わせて変更しても良い。

【００４８】また、本実施例においては、燃料カットが
開始されるまでの遅延時間を、ダッシュポット開度ＤＤ
Ｐの初期値ＩＮＩＴＢ、及び減少幅ＤＤＰＤＥＣによっ
て変更しているが、これらは常に一組として変更を要す
るものではなく、何れか一方のみを変更することで、遅
延時間を変更することも可能である。

【００４９】ところで、上記図３乃至図５に示すルーチ
ンは、内燃機関１０において、スロットルバルブ２０が
全閉とされた際に実行される減速燃料カットを対象とし
て、マニバータ３２の過熱防止と減速ショックの抑制と
を図るべく、ＥＣＵ３４が実行する処理の内容を表した
ものである。

【００５０】これに対して、内燃機関１０においては、
上述した減速燃料カットの他、スロットルバルブ２０が
全閉状態に至らなくても、燃料噴射量ＴＡＵが一定期
間、所定値以下となっさ際に燃料噴射を停止する、ＴＡ
ＵＭＩＮ燃料カットが実行されている。ここで、燃料カ
ットを実行すべき条件が成立した後、燃料カットを開始
するまでに適当な遅延時間が設定される点、及び遅延時
間内においてマニバータ３２が過熱状態となるのを防止
する必要がある点については、減速燃料カットの場合
も、ＴＡＵＭＩＮ燃料カットの場合も同様である。この
ため、ＥＣＵ３４は、ＴＡＵＭＩＮ燃料カットの実行時
にも、マニバータ３２の温度状態に応じた遅延時間の設
定を行うこととしている。

【００５１】以下、図６及び図７を参照して、ＴＡＵＭ
ＩＮ燃料カットを対象として、マニバータ３２の過熱防
止と、減速ショックの抑制とを両立すべく、ＥＣＵ３４
が実行する処理の内容について説明する。図６は、ＥＣ
Ｕ３４が、ＴＡＵＭＩＮ燃料カットの実行判定を行うべ
く実行するルーチンの一例のフローチャートを示す。同
図に示す如く、本ルーチンが起動すると、先ずステップ
４００において、現在の燃料噴射量ＴＡＵが所定値ｔＴ
ＡＵＭＩＮＦＣ以下であるかを判別する。ここで、ｔＴ
ＡＵＭＩＮＦＣは、内燃機関１０において燃焼が不安定
となるまでスロットルバルブ２０が閉じられた際に、燃
料噴射量ＴＡＵとして演算される値である。

【００５２】ここで、ＴＡＵ≦ｔＴＡＵＭＩＮＦＣが不
成立であれば、内燃機関１０において燃料カットを行う
必要がないと判断し、以後ステップ４０２へ進み、ＴＡ
ＵＭＩＮ燃料カットに関する遅延時間タイマに後述する
初期値をセットする。そして、ステップ４０４で燃料噴
射を実行するための処理を行って今回のルーチンを終了
する。

【００５３】一方、上記ステップ４００においてＴＡＵ
≦ｔＴＡＵＭＩＮＦＣが成立すると判別された場合は、
ステップ４０６へ進み、上記ステップ４０２においてセ
ットした遅延時間タイマをカウントダウンする処理を行
う。そして、続くステップ４０８で、遅延時間タイマが
“０”となっているかを判別し、未だ遅延時間タイマ＝
０が不成立である場合は上記ステップ４０４へ進み、一
方、既に遅延時間タイマ＝０が成立する場合は、ステッ
プ４１０において燃料カットを実行して今回のルーチン
を終了する。

【００５４】従って、内燃機関１０においては、スロッ
トルバルブ２０が、ＴＡＵ≦ｔＴＡＵＭＩＮＦＣが成立
する程度に閉じられた状態が、遅延時間タイマにセット
される初期値を越えて継続した場合に、ＴＡＵＭＩＮ燃
料カットの実行が開始されることになる。

【００５５】この場合において、ｔＴＡＵＭＩＮＦＣの
値、及び遅延時間タイマの初期値は、図７に示すＴＡＵ
ＭＩＮ燃料カット条件設定ルーチンにおいて設定され
る。尚、同図において、上記図３中に示すステップと同
一のステップには、同一の符号を付してその説明を簡略
又は省略する。

【００５６】すなわち、図７に示すルーチンにおいて
は、ステップ１０２、及び１０４の条件が成立する場
合、マニバータ３２が高温であると判断してステップ５
００へ進む。そして、ステップ５００において、ｔＴＡ
ＵＭＩＮＦＣに２０００μsec 、遅延時間タイマに１se
c をセットして今回のルーチンを終了する。一方、ステ
ップ１０２の条件、及びステップ１０４の条件の何れか
が不成立である場合は、ステップ５０２へ進み、ｔＴＡ
ＵＭＩＮＦＣに１２００μsec を、遅延時間タイマに１
０sec をセットして今回のルーチンを終了する。

【００５７】この結果、マニバータ３２が高温である場
合は、ＴＡＵ≦ｔＴＡＵＭＩＮＦＣが成立し易く、か
つ、ＴＡＵ≦ｔＴＡＵＭＩＮＦＣの成立後比較的短時間
で燃料カットが開始される状態が形成される。また、マ
ニバータ３２が高温でない場合は、ＴＡＵ≦ｔＴＡＵＭ
ＩＮＦＣが成立し難く、かつ、ＴＡＵ≦ｔＴＡＵＭＩＮ
ＦＣの成立後燃料カットが開始されるまでに比較的長い
時間が確保される状態となる。このため、内燃機関１０
においては、ＴＡＵＭＩＮ燃料カットが実行される場合
においても、マニバータ３２の過熱防止と、減速ショッ
クの抑制とが、共に適切に実現される。

【００５８】尚、本実施例においては、上記図４中ステ
ップ２００に示すＤＤＰ減衰条件、及び上記図６中ステ
ップ４００に示すＴＡＵ≦ｔＴＡＵＭＩＮＦＣの条件
が、前記した燃料カット条件に相当する。また、マニバ
ータ３２が前記した触媒に、排気枝管３０及びマニバー
タ３２が前記した排気通路にそれぞれ相当している。

【００５９】更に、本実施例においては、ＥＣＵ３４
が、上記ステップ１０２及び１０４の処理を実行するこ
とにより前記した触媒温度推定手段が、上記ステップ１
０６及び１０８、または上記ステップ５００及び５０２
を実行することにより前記した遅延時間設定手段が、そ
れぞれ実現される。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、燃料カッ
ト条件が成立してから燃料カットを開始するまでに確保
すべき遅延時間が、触媒が高温であるほど短く設定され
る。このため、燃料カット条件の成立時に触媒がすでに
高温である場合には、触媒において燃料が後燃えする可
能性のある期間が短縮され、また、触媒が比較的低温で
ある場合には、出力トルクの変動幅を抑制するための期
間が十分に確保される。従って、本発明に係る内燃機関
の燃料噴射量制御装置によれば、燃料カットの実行に伴
う乗り心地の悪化、及び触媒の過熱を、共に確実に防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である内燃機関の燃料噴射量
制御装置の全体構成図である。

【図２】本実施例の燃料噴射量制御装置の動作を説明す
るためのタイムチャートである。

【図３】本実施例において実行されるダッシュポット条
件設定ルーチンの一例のフローチャートである。

【図４】本実施例において実行されるダッシュポット減
衰ルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】本実施例において実行される燃料カット実行判
定ルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】本実施例において実行されるＴＡＵＭＩＮ燃料
カット実行判定ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図７】本実施例において実行されるＴＡＵＭＩＮ燃料
カット条件設定ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０内燃機関１２吸気枝管１６吸気管２２スロットルセンサ２４バイパス通路２６アイドル・スピード・コントロール・バルブ（Ｉ
ＳＣＶ）３０排気枝管３２マニバータ３４電子制御ユニット３６ＮＥセンサＩＮＩＴＢダッシュポット開度初期値ＤＤＰＤＥＣダッシュポット開度減少幅ＤＤＰダッシュポット開度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料カット条件の成立後、所定の遅延時
間の経過時に燃料カットを開始する内燃機関の燃料噴射
量制御装置において、内燃機関の排気通路中に配設される触媒の温度を推定す
る触媒温度推定手段と、該触媒が高温であるほど前記遅延時間を短く設定する遅
延時間設定手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。