JPH08247286A - 変速機の単軸シフト機構 - Google Patents
変速機の単軸シフト機構Info
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- JPH08247286A JPH08247286A JP8017120A JP1712096A JPH08247286A JP H08247286 A JPH08247286 A JP H08247286A JP 8017120 A JP8017120 A JP 8017120A JP 1712096 A JP1712096 A JP 1712096A JP H08247286 A JPH08247286 A JP H08247286A
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- Japan
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- shift
- shaft
- block
- pair
- axis
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
- F16H63/206—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate the final output mechanisms being mounted coaxially on a single shaft, e.g. mono rail shift mechanism
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/20085—Restriction of shift, gear selection, or gear engagement
- Y10T74/20104—Shift element interlock
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速機の単軸シフト機構において、シフトブ
ロックとシフトシャフトとの結合部の緩みを解消する。 【解決手段】 シフトシャフト204 一対の第１傾斜面23
0,232 および第１対向表面222 を形成する。シフトブロ
ック206 の内表面242 に、第１傾斜面230,232 に対向す
る第２傾斜面244,246 および第１対向表面222 に間隔を
もって対向する第２対向表面248 を形成する。シフトブ
ロック206 の両端部をシフトシャフト204の内向き肩部
に圧入し、押えねじをシフトブロック206 に挿通してそ
の先端部をシフトシャフト204 に螺着することにより、
第１傾斜面230,232 と第２傾斜面244,246 とを接触させ
てシフトシャフト204 とシフトブロック206 とを締結す
る。押えねじの引張り力によってシフトシャフト204 と
シフトブロック206 との締結を強固に維持することがで
きる。
ロックとシフトシャフトとの結合部の緩みを解消する。 【解決手段】 シフトシャフト204 一対の第１傾斜面23
0,232 および第１対向表面222 を形成する。シフトブロ
ック206 の内表面242 に、第１傾斜面230,232 に対向す
る第２傾斜面244,246 および第１対向表面222 に間隔を
もって対向する第２対向表面248 を形成する。シフトブ
ロック206 の両端部をシフトシャフト204の内向き肩部
に圧入し、押えねじをシフトブロック206 に挿通してそ
の先端部をシフトシャフト204 に螺着することにより、
第１傾斜面230,232 と第２傾斜面244,246 とを接触させ
てシフトシャフト204 とシフトブロック206 とを締結す
る。押えねじの引張り力によってシフトシャフト204 と
シフトブロック206 との締結を強固に維持することがで
きる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、軸方向に移動可能
な歯車または軸方向に移動可能なジョークラッチ部材に
よって、選択された歯車比が連結及び切り離される形式
の歯車変速機用の単軸シフト機構に関するものである。
特に、本発明は、改良形のシフトブロックとシフトシャ
フトとの取付構造を用いた改良形単軸シフト機構アセン
ブリに関するものである。
な歯車または軸方向に移動可能なジョークラッチ部材に
よって、選択された歯車比が連結及び切り離される形式
の歯車変速機用の単軸シフト機構に関するものである。
特に、本発明は、改良形のシフトブロックとシフトシャ
フトとの取付構造を用いた改良形単軸シフト機構アセン
ブリに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】多段速度車両用変速機をシフトするため
の単軸シフト機構は従来より公知で、例えば米国特許第
4,621,537 号及び第4,920,815 号に記載されており、こ
れらの開示内容は参考として本説明に含まれる。これら
の機構は、必要な部品数が少なく、必要な空間が小さ
く、製造がより経済的で、変速機の制御を改善できるた
め、または、そのいずれかのため、一定の状況では多重
平行シフトレール装置に勝る改良された装置である（米
国特許第4,445,393 号及び第4,722,237 号を参照された
い。これらの開示内容は参考として本説明に含まれ
る）。
の単軸シフト機構は従来より公知で、例えば米国特許第
4,621,537 号及び第4,920,815 号に記載されており、こ
れらの開示内容は参考として本説明に含まれる。これら
の機構は、必要な部品数が少なく、必要な空間が小さ
く、製造がより経済的で、変速機の制御を改善できるた
め、または、そのいずれかのため、一定の状況では多重
平行シフトレール装置に勝る改良された装置である（米
国特許第4,445,393 号及び第4,722,237 号を参照された
い。これらの開示内容は参考として本説明に含まれ
る）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の単軸シフト機構
アセンブリは、一定の状態ではシフトブロックがシフト
シャフトに対して移動する傾向があり、そのために変速
機のシフト時の望ましくない「ノッチング（引っかか
り）」感が発生し、厳密な整合が損なわれ、また、最終
的にシフトブロックとシフトシャフトとの取付部が破損
してしまうため、改良の必要があった。
アセンブリは、一定の状態ではシフトブロックがシフト
シャフトに対して移動する傾向があり、そのために変速
機のシフト時の望ましくない「ノッチング（引っかか
り）」感が発生し、厳密な整合が損なわれ、また、最終
的にシフトブロックとシフトシャフトとの取付部が破損
してしまうため、改良の必要があった。
【０００４】従来の単軸シフト機構では、シフトシャフ
トに設けられた平坦面が、シフトブロックの底面すなわ
ち内径面に設けられた平坦面と噛み合い、これらの平坦
面が押えねじ等の締結具で固定されていた。本来的に存
在する製造公差のため、ブロックとシャフトとの結合部
がシフト中の荷重で緩んだとき、ブロックはシフトに緊
密に固定されず、その結果、正確な整合が損なわれ、シ
フト時にノッチング感が発生する。さらに、この緩みに
よって、シフトブロックに加えられた力が主に固定締結
具の横荷重に変換され、これが継続すれば最終的に疲労
荷重で締結具が破損することになる。
トに設けられた平坦面が、シフトブロックの底面すなわ
ち内径面に設けられた平坦面と噛み合い、これらの平坦
面が押えねじ等の締結具で固定されていた。本来的に存
在する製造公差のため、ブロックとシャフトとの結合部
がシフト中の荷重で緩んだとき、ブロックはシフトに緊
密に固定されず、その結果、正確な整合が損なわれ、シ
フト時にノッチング感が発生する。さらに、この緩みに
よって、シフトブロックに加えられた力が主に固定締結
具の横荷重に変換され、これが継続すれば最終的に疲労
荷重で締結具が破損することになる。
【０００５】従って、本発明の目的は、シフトブロック
とシフトシャフトとの結合部の緩みを解消して、シフト
のノッチング感やシフトブロックとシフトシャフトと結
合部の破損の可能性を最小限に抑える新規な改良形単軸
シフト機構を提供することである。
とシフトシャフトとの結合部の緩みを解消して、シフト
のノッチング感やシフトブロックとシフトシャフトと結
合部の破損の可能性を最小限に抑える新規な改良形単軸
シフト機構を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、特許請
求の範囲に記載の改良形単軸シフト機構アセンブリの提
供によって、従来技術の欠点が最小限に抑えられる。こ
の改良アセンブリは、シフトブロックとシフトシャフト
との結合部の緩みを最小限に抑えるか解消する改良形の
シフトブロックとシフトシャフトとの取付構造を利用し
ており、それによって、ノッチングシフト感やシフトブ
ロックとシフトシャフトと結合部の破損の可能性を最小
限に抑える。
求の範囲に記載の改良形単軸シフト機構アセンブリの提
供によって、従来技術の欠点が最小限に抑えられる。こ
の改良アセンブリは、シフトブロックとシフトシャフト
との結合部の緩みを最小限に抑えるか解消する改良形の
シフトブロックとシフトシャフトとの取付構造を利用し
ており、それによって、ノッチングシフト感やシフトブ
ロックとシフトシャフトと結合部の破損の可能性を最小
限に抑える。
【０００７】これは、シフトブロックの半径方向内側表
面とシフトシャフトの外側表面に相補形の傾斜面を設け
た「台形」構造を用いて、これらの傾斜面間において、
ブロック及びシャフト上の互いに隙間をおいて対向する
表面に締結具を挿通させることによって達成される。こ
のため、押えねじ等の締結具によって加えられる引張り
力は、傾斜面でのシャフトとブロックとの一定の締結を
もたらす。さらに、ブロックに加えられる横力は、少な
くとも部分的には傾斜面の傾斜に沿って押えねじの引張
り力に変換される。公知のように、押えねじ、ボルト、
リベット等は、横荷重（すなわち剪断荷重）よりも引張
り荷重にうまく耐えられる構造であり、これにより、結
合部が破損する可能性が最小限に抑えられる。
面とシフトシャフトの外側表面に相補形の傾斜面を設け
た「台形」構造を用いて、これらの傾斜面間において、
ブロック及びシャフト上の互いに隙間をおいて対向する
表面に締結具を挿通させることによって達成される。こ
のため、押えねじ等の締結具によって加えられる引張り
力は、傾斜面でのシャフトとブロックとの一定の締結を
もたらす。さらに、ブロックに加えられる横力は、少な
くとも部分的には傾斜面の傾斜に沿って押えねじの引張
り力に変換される。公知のように、押えねじ、ボルト、
リベット等は、横荷重（すなわち剪断荷重）よりも引張
り荷重にうまく耐えられる構造であり、これにより、結
合部が破損する可能性が最小限に抑えられる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の上記及び他の目的及び利
点は、添付の図面を参照した好適な実施形態の詳細な説
明を読めば明らかになるであろう。
点は、添付の図面を参照した好適な実施形態の詳細な説
明を読めば明らかになるであろう。
【０００９】以下の説明において、便宜上一定の用語を
用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前端部及び後端部を示しており、図６に示され
ている変速機のそれぞれ左側及び右側である。「内方」
及び「外方」は、装置またはそれ指定部品の構造中心に
対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示してい
る。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び類似語
に適用される。
用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前端部及び後端部を示しており、図６に示され
ている変速機のそれぞれ左側及び右側である。「内方」
及び「外方」は、装置またはそれ指定部品の構造中心に
対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示してい
る。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び類似語
に適用される。
【００１０】「複式変速機」は、多段前進速度主変速部
と多段速度補助変速部とを直列に接続することによっ
て、主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速
部で選択された歯車減速比と組み合わせることができる
ようにした変速機すなわち歯車変速装置を表すために用
いられている。「同期クラッチアセンブリ」及び同様な
意味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまで
そのクラッチの連結が試みられない噛み合いクラッチに
よって選択歯車を軸にそれと共転するように連結するた
めに用いられるクラッチアセンブリを示している。比較
的大きい容量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられ
ており、クラッチ連結の開始時においてクラッチ部材及
びそれと共転するすべての部材をほぼ同期速度で回転さ
せることができる。
と多段速度補助変速部とを直列に接続することによっ
て、主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速
部で選択された歯車減速比と組み合わせることができる
ようにした変速機すなわち歯車変速装置を表すために用
いられている。「同期クラッチアセンブリ」及び同様な
意味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまで
そのクラッチの連結が試みられない噛み合いクラッチに
よって選択歯車を軸にそれと共転するように連結するた
めに用いられるクラッチアセンブリを示している。比較
的大きい容量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられ
ており、クラッチ連結の開始時においてクラッチ部材及
びそれと共転するすべての部材をほぼ同期速度で回転さ
せることができる。
【００１１】ここで使用する「変速機」は、単式変速機
か、複式変速機の主変速部のいずれかを表す。
か、複式変速機の主変速部のいずれかを表す。
【００１２】図６は、本発明のシフト機構を好都合に適
用できるレンジ（大減速比）形複式変速機10を示してい
る。複式変速機10は、多段速度主変速部12をレンジ形補
助部14に直列に接続して構成されている。変速機10は、
ハウジングＨ内に収容されており、常時連結しているが
選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介して
ディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入
力軸16を備えており、マスタークラッチＣの入力すなわ
ち駆動部18は、エンジンクランク軸20に駆動連結され、
従動部22は変速機入力軸16に固定されてそれと共に回転
するようになっている。
用できるレンジ（大減速比）形複式変速機10を示してい
る。複式変速機10は、多段速度主変速部12をレンジ形補
助部14に直列に接続して構成されている。変速機10は、
ハウジングＨ内に収容されており、常時連結しているが
選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介して
ディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入
力軸16を備えており、マスタークラッチＣの入力すなわ
ち駆動部18は、エンジンクランク軸20に駆動連結され、
従動部22は変速機入力軸16に固定されてそれと共に回転
するようになっている。
【００１３】主変速部12では、入力軸16に入力歯車24が
取付けられており、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26
及び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるように
なっている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリ26及び26
Ａは、入力軸16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直
径方向に向き合う両側に配置されている。副軸アセンブ
リ26及び26Ａの各々は、一部分だけが概略的に図示され
ているハウジングＨ内に軸受32及び34によって支持され
ている副軸30を有している。副軸30の各々には、同一群
の副軸歯車38、40、42、44、46及び48がそれと共転でき
るように固定されている。複数の主軸歯車50、52、54、
56及び58が主軸28を挿通させるように設けられており、
公知のように、摺動クラッチカラー60、62及び64によっ
て一度に１つが主軸28に選択的にクラッチ連結されて主
軸28と共転できるようになっている。クラッチカラー60
はまた、入力歯車24を主軸28にクラッチ連結して入力軸
16と主軸28との間を直結するためにも使用できる。
取付けられており、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26
及び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるように
なっている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリ26及び26
Ａは、入力軸16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直
径方向に向き合う両側に配置されている。副軸アセンブ
リ26及び26Ａの各々は、一部分だけが概略的に図示され
ているハウジングＨ内に軸受32及び34によって支持され
ている副軸30を有している。副軸30の各々には、同一群
の副軸歯車38、40、42、44、46及び48がそれと共転でき
るように固定されている。複数の主軸歯車50、52、54、
56及び58が主軸28を挿通させるように設けられており、
公知のように、摺動クラッチカラー60、62及び64によっ
て一度に１つが主軸28に選択的にクラッチ連結されて主
軸28と共転できるようになっている。クラッチカラー60
はまた、入力歯車24を主軸28にクラッチ連結して入力軸
16と主軸28との間を直結するためにも使用できる。
【００１４】一般的に、クラッチカラー60、62及び64
は、それぞれ、公知のようにシフトアクチュエータに連
動したシフトフォーク60Ａ、62Ａ及び64Ａによって軸方
向に位置決めされる。クラッチカラー60、62及び64は、
公知の同期または非同期作動式の複動ジョークラッチ形
式にすることができる。
は、それぞれ、公知のようにシフトアクチュエータに連
動したシフトフォーク60Ａ、62Ａ及び64Ａによって軸方
向に位置決めされる。クラッチカラー60、62及び64は、
公知の同期または非同期作動式の複動ジョークラッチ形
式にすることができる。
【００１５】主軸歯車58は後進歯車であって、従来形の
中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と常
時噛み合っている。また、主変速部12には５段階の選択
可能な前進速度比が与えられているが、最も低い前進速
度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結する
ことによって得られる速度比は減速比が非常に高いこと
が多いため、厳しい状態での車両の始動だけに使用さ
れ、高変速レンジでは一般的に使用されないローまたは
「クリーパ（徐行）」歯車と見なす必要があることに注
意されたい。従って、主変速部12には５段階の前進速度
が与えられているが、前進速度の４つだけが併用の補助
レンジ変速部14と組み合わされるので、一般的には「４
＋１」主部と呼ばれている。
中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と常
時噛み合っている。また、主変速部12には５段階の選択
可能な前進速度比が与えられているが、最も低い前進速
度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結する
ことによって得られる速度比は減速比が非常に高いこと
が多いため、厳しい状態での車両の始動だけに使用さ
れ、高変速レンジでは一般的に使用されないローまたは
「クリーパ（徐行）」歯車と見なす必要があることに注
意されたい。従って、主変速部12には５段階の前進速度
が与えられているが、前進速度の４つだけが併用の補助
レンジ変速部14と組み合わされるので、一般的には「４
＋１」主部と呼ばれている。
【００１６】ジョークラッチ60、62及び64は３位置クラ
ッチであって、シフトレバー、シフトクロスシャフトま
たは他の「Ｘ−Ｙ］シフト機構に連動したシフトフィン
ガによって、図示の中央非連結位置、最右側連結位置ま
たは最左側連結位置に位置決めできる。公知のように、
クラッチ60、62及び64の１つだけが一度に連結可能であ
って、その他のクラッチをニュートラル状態にロックす
るために主部インターロック手段が設けられている。
ッチであって、シフトレバー、シフトクロスシャフトま
たは他の「Ｘ−Ｙ］シフト機構に連動したシフトフィン
ガによって、図示の中央非連結位置、最右側連結位置ま
たは最左側連結位置に位置決めできる。公知のように、
クラッチ60、62及び64の１つだけが一度に連結可能であ
って、その他のクラッチをニュートラル状態にロックす
るために主部インターロック手段が設けられている。
【００１７】補助変速レンジ部14は２つのほぼ同一の補
助副軸アセンブリ74及び74Ａを備えており、その各々
は、ハウジングＨ内に軸受78及び80によって支持されて
いる補助副軸76を有しており、それに２つの補助部副軸
歯車82及び84がそれと共転可能に支持されている。補助
部副軸歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合って
それを支持しているのに対して、補助部副軸歯車84は、
変速機出力軸90に固定されている出力歯車88と常時噛み
合っている。
助副軸アセンブリ74及び74Ａを備えており、その各々
は、ハウジングＨ内に軸受78及び80によって支持されて
いる補助副軸76を有しており、それに２つの補助部副軸
歯車82及び84がそれと共転可能に支持されている。補助
部副軸歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合って
それを支持しているのに対して、補助部副軸歯車84は、
変速機出力軸90に固定されている出力歯車88と常時噛み
合っている。
【００１８】シフトフォーク及びレンジ部シフトアクチ
ュエータアセンブリによって軸方向に位置決めされる２
位置同期ジョークラッチアセンブリ92が設けられてお
り、複式変速機10の低レンジ作動用に歯車86を主軸28
に、または、それの直結または高レンジ作動用に歯車88
を主軸28にクラッチ連結できるようになっている。レン
ジ形複式変速機10用のシフトパターンが図７に概略的に
示されている。変速機10の低レンジまたは高レンジ作動
の選択は、一般的にシフトレバーに設けられた運転者操
作スイッチまたはボタンによって行われる。あるいは、
「ダブルＨ」形補助シフト装置を用いてもよい。
ュエータアセンブリによって軸方向に位置決めされる２
位置同期ジョークラッチアセンブリ92が設けられてお
り、複式変速機10の低レンジ作動用に歯車86を主軸28
に、または、それの直結または高レンジ作動用に歯車88
を主軸28にクラッチ連結できるようになっている。レン
ジ形複式変速機10用のシフトパターンが図７に概略的に
示されている。変速機10の低レンジまたは高レンジ作動
の選択は、一般的にシフトレバーに設けられた運転者操
作スイッチまたはボタンによって行われる。あるいは、
「ダブルＨ」形補助シフト装置を用いてもよい。
【００１９】従来の単軸シフト機構100 が、図８及び図
９に示されている。シフト機構100は、直接または遠隔
シフトアクチュエータ（図示せず）とでボールソケット
形結合を形成する単純ソケットが設けられたブロック部
材102 を備えている。一般的なトラック及びトラクタに
用いられているシフトレバー／タワー等の直接シフトア
クチュエータ、及び、キャブオーバトラック及びトラク
タに用いられている形式の遠隔シフトアクチュエータ
は、共に公知であって、例えば米国特許第3,799,002
号、第3,934,485 号、第4,290,515 号、第4,275,612 号
及び第4,543,843 号に記載されており、これらの特許の
開示内容は参考として本説明に含まれる。
９に示されている。シフト機構100は、直接または遠隔
シフトアクチュエータ（図示せず）とでボールソケット
形結合を形成する単純ソケットが設けられたブロック部
材102 を備えている。一般的なトラック及びトラクタに
用いられているシフトレバー／タワー等の直接シフトア
クチュエータ、及び、キャブオーバトラック及びトラク
タに用いられている形式の遠隔シフトアクチュエータ
は、共に公知であって、例えば米国特許第3,799,002
号、第3,934,485 号、第4,290,515 号、第4,275,612 号
及び第4,543,843 号に記載されており、これらの特許の
開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２０】シフト機構100 は、多数の選択的に連結可
能な歯車比を備えた変速機10等の車両用変速機に用いら
れる構造で、各歯車比は、シフトフォーク60Ａ、62Ａ及
び64Ａ等のシフトフォークによってクラッチ部材を軸方
向移動させて対応のジョークラッチ部材と係合させるこ
とによって得られるようになっている。シフトフォーク
は、クラッチカラーの選択された１つを、図６に示され
ている中央の非連結位置から軸方向両側へ位置決めする
ことができる。
能な歯車比を備えた変速機10等の車両用変速機に用いら
れる構造で、各歯車比は、シフトフォーク60Ａ、62Ａ及
び64Ａ等のシフトフォークによってクラッチ部材を軸方
向移動させて対応のジョークラッチ部材と係合させるこ
とによって得られるようになっている。シフトフォーク
は、クラッチカラーの選択された１つを、図６に示され
ている中央の非連結位置から軸方向両側へ位置決めする
ことができる。
【００２１】シフト機構100 は、ハウジングＨ内に取付
けられたシャフト106 （シフトシャフト）を備えてお
り、シャフト106 は、その軸線108 （第１軸線）回りの
回転及びそれに沿った軸方向移動が可能である。シャフ
ト106 は、３つのシフトフォーク60Ａ、62Ａ及び64Ａを
支持している。各シフトフォークはハブ部分118 、120
及び122 を備えており、これらには、シャフト106 を挿
通させる貫通孔が設けられている。
けられたシャフト106 （シフトシャフト）を備えてお
り、シャフト106 は、その軸線108 （第１軸線）回りの
回転及びそれに沿った軸方向移動が可能である。シャフ
ト106 は、３つのシフトフォーク60Ａ、62Ａ及び64Ａを
支持している。各シフトフォークはハブ部分118 、120
及び122 を備えており、これらには、シャフト106 を挿
通させる貫通孔が設けられている。
【００２２】ハウジングＨに対するシャフト106 の軸方
向変位及び回転は、ブロック部材102 （シフトブロッ
ク）のソケット接続部に作用する遠隔または直接シフト
アクチュエータ（図示せず）によって制御され、ブロッ
ク部材102 は、押えねじ188 等の締結具によってシャフ
ト106 に軸方向及び回転方向に固定されている。インタ
ーロックキー150 等には、外向きに延びる複数の半円状
凹部が設けられており、ブロック部材102 のディテント
機構198 によって支持され、ばね付勢されたディテント
ボールと半円状凹部が相互作用して、シャフト106 がハ
ウジングに対して、中央のニュートラル位置から軸方向
変位噛み合い位置へ軸方向移動したことを表示できるよ
うにしてもよいことに注意されたい。
向変位及び回転は、ブロック部材102 （シフトブロッ
ク）のソケット接続部に作用する遠隔または直接シフト
アクチュエータ（図示せず）によって制御され、ブロッ
ク部材102 は、押えねじ188 等の締結具によってシャフ
ト106 に軸方向及び回転方向に固定されている。インタ
ーロックキー150 等には、外向きに延びる複数の半円状
凹部が設けられており、ブロック部材102 のディテント
機構198 によって支持され、ばね付勢されたディテント
ボールと半円状凹部が相互作用して、シャフト106 がハ
ウジングに対して、中央のニュートラル位置から軸方向
変位噛み合い位置へ軸方向移動したことを表示できるよ
うにしてもよいことに注意されたい。
【００２３】簡単に説明すると、ソケット104 （取付
部）にはまっているシフトフィンガを「Ｙ−Ｙ」方向
（第２方向）へ移動させることによってシャフト106 を
その軸線108 回りに回転させることができ、これによ
り、シャフト106 と共に軸方向移動すべきシフトフォー
クを選択するとともに、選択されなかったシフトフォー
クをハウジングに対して固定することができる。ソケッ
ト104 にはまっているシフトフィンガを「Ｘ−Ｘ」方向
（第２方向）へ移動させることによってシャフト106を
その軸線に沿って移動させることができ、これにより、
選択されたクラッチ60、62、64を連結し、また、切り離
すことができる。シフト機構100 の作用の詳細は、米国
特許第4,920,815 号及び第4,621,537 号に詳細に記載さ
れており、それらの開示内容は参考として本説明に含ま
れる。
部）にはまっているシフトフィンガを「Ｙ−Ｙ」方向
（第２方向）へ移動させることによってシャフト106 を
その軸線108 回りに回転させることができ、これによ
り、シャフト106 と共に軸方向移動すべきシフトフォー
クを選択するとともに、選択されなかったシフトフォー
クをハウジングに対して固定することができる。ソケッ
ト104 にはまっているシフトフィンガを「Ｘ−Ｘ」方向
（第２方向）へ移動させることによってシャフト106を
その軸線に沿って移動させることができ、これにより、
選択されたクラッチ60、62、64を連結し、また、切り離
すことができる。シフト機構100 の作用の詳細は、米国
特許第4,920,815 号及び第4,621,537 号に詳細に記載さ
れており、それらの開示内容は参考として本説明に含ま
れる。
【００２４】図９には、従来のシフトブロック102 のシ
フトシャフト106 への取付けが詳細に示されている。シ
ャフト106 及びブロック102 には、それぞれ相補の平坦
面 106Ａ及び 102Ａが設けられており、これらが押えね
じ188 によって一緒に締結されている。
フトシャフト106 への取付けが詳細に示されている。シ
ャフト106 及びブロック102 には、それぞれ相補の平坦
面 106Ａ及び 102Ａが設けられており、これらが押えね
じ188 によって一緒に締結されている。
【００２５】製造公差のため、この結合部がシフト中の
荷重によって緩む傾向がある場合、ブロック102 がシャ
フト106 上に緊密に締結されず、正確な整合が損なわれ
て、シフト時に「ノッチング（引っかかり）」感が発生
する。さらに、この結合部の緩みによって、シフトブロ
ックに加えられた力が押えねじ188 の軸部 188Ａに対す
る横荷重に変換されるため、これが継続すれば、最終的
に疲労荷重で押えねじ188 が破損することになる。
荷重によって緩む傾向がある場合、ブロック102 がシャ
フト106 上に緊密に締結されず、正確な整合が損なわれ
て、シフト時に「ノッチング（引っかかり）」感が発生
する。さらに、この結合部の緩みによって、シフトブロ
ックに加えられた力が押えねじ188 の軸部 188Ａに対す
る横荷重に変換されるため、これが継続すれば、最終的
に疲労荷重で押えねじ188 が破損することになる。
【００２６】本発明の改良形単軸シフト機構200 の一部
分が図１ないし図５に示されている。シフトブロック20
2 のシフトシャフト204 への取付部を除いて、本発明の
シフト機構200 は、構造的及び機能的に前述のシフト機
構100 とほぼ同じであることが好ましい。従って、機構
200 のシフトブロックとシフトシャフトとの結合部のみ
を詳細に説明する。
分が図１ないし図５に示されている。シフトブロック20
2 のシフトシャフト204 への取付部を除いて、本発明の
シフト機構200 は、構造的及び機能的に前述のシフト機
構100 とほぼ同じであることが好ましい。従って、機構
200 のシフトブロックとシフトシャフトとの結合部のみ
を詳細に説明する。
【００２７】図１及び図２は、シフト機構200 のシフト
ブロックとシフトシャフトとの結合部の断面図である。
機構100 の場合と同様に、シフトブロック202 には、シ
フトアクチュエータのシフトフィンガをはめこむソケッ
ト104 （取付部）が設けられており、また、シフトブロ
ック202 は、単一の押えねじ188 （締結具）によってシ
フトシャフト204 に、それと共に軸方向及び回転方向に
移動するように取付けられている。シフトブロック202
は、シフトブロック102 に使用されている機構198 と同
様なばね付勢式ディテント機構を収容するための突起部
206 を支持することができる。
ブロックとシフトシャフトとの結合部の断面図である。
機構100 の場合と同様に、シフトブロック202 には、シ
フトアクチュエータのシフトフィンガをはめこむソケッ
ト104 （取付部）が設けられており、また、シフトブロ
ック202 は、単一の押えねじ188 （締結具）によってシ
フトシャフト204 に、それと共に軸方向及び回転方向に
移動するように取付けられている。シフトブロック202
は、シフトブロック102 に使用されている機構198 と同
様なばね付勢式ディテント機構を収容するための突起部
206 を支持することができる。
【００２８】図３及び図５に示されているように、シャ
フト204 には、押えねじ188 の雄ねじ付き軸部 188Ａと
螺合する半径方向に延びる雌ねじ付き内孔208 が設けら
れている。もちろん、他の形式の締結具、例えばボルト
及びナット、スタッド、及びリベットまたはそのいずれ
かを押えねじ188 の代わりに用いることもできる。
フト204 には、押えねじ188 の雄ねじ付き軸部 188Ａと
螺合する半径方向に延びる雌ねじ付き内孔208 が設けら
れている。もちろん、他の形式の締結具、例えばボルト
及びナット、スタッド、及びリベットまたはそのいずれ
かを押えねじ188 の代わりに用いることもできる。
【００２９】シャフト204 は、中心がほぼ内孔208 の
（軸線108 とほぼ直交する）軸線 208Ａ（第２軸線）上
に位置するシャフト204 の断面に対してほぼ弦方向に沿
った第１弦方向切欠部分205 を備えており、これによっ
て肩部210 及び212 と弦方向表面214 及び216 とが形成
されている。肩部210 及び212 は、符号218 で示す軸方
向距離（第１軸方向距離）だけ離れており、表面214 及
び216 は、軸線 208Ａに対してほぼ垂直で、軸線108 か
らの半径方向距離が符号220 で示されている。ほぼ弦方
向に沿った表面222 （第１対向表面）が内孔208 の開口
の周囲を囲み、これは軸線108 から半径方向に符号224
で示す距離だけ離れており、この距離224は、距離220
より大きくなく、好ましくは距離220 より小さい。表面
214 及び216 は、逃げ部（凹部）226 及び228 によって
表面222 から分離されている。
（軸線108 とほぼ直交する）軸線 208Ａ（第２軸線）上
に位置するシャフト204 の断面に対してほぼ弦方向に沿
った第１弦方向切欠部分205 を備えており、これによっ
て肩部210 及び212 と弦方向表面214 及び216 とが形成
されている。肩部210 及び212 は、符号218 で示す軸方
向距離（第１軸方向距離）だけ離れており、表面214 及
び216 は、軸線 208Ａに対してほぼ垂直で、軸線108 か
らの半径方向距離が符号220 で示されている。ほぼ弦方
向に沿った表面222 （第１対向表面）が内孔208 の開口
の周囲を囲み、これは軸線108 から半径方向に符号224
で示す距離だけ離れており、この距離224は、距離220
より大きくなく、好ましくは距離220 より小さい。表面
214 及び216 は、逃げ部（凹部）226 及び228 によって
表面222 から分離されている。
【００３０】図５に示すように、シャフト204 の外周に
は、ほぼ弦方向に沿って延びる一対の平坦な傾斜面230
、232 （第１傾斜面）が形成されている。傾斜面 23
0、232は、好ましくは軸線 208Ａから半径方向に等距離
にあり、延長すれば軸線 208Ａ上の断面において交差す
る点線 230Ａ、 232Ａで表現される平面を定めている。
は、ほぼ弦方向に沿って延びる一対の平坦な傾斜面230
、232 （第１傾斜面）が形成されている。傾斜面 23
0、232は、好ましくは軸線 208Ａから半径方向に等距離
にあり、延長すれば軸線 208Ａ上の断面において交差す
る点線 230Ａ、 232Ａで表現される平面を定めている。
【００３１】図４は、シフトブロック202 の断面図であ
る。シフトブロック202 の符号234で示す軸方向長さ
（第２軸方向距離）は、軸方向距離218 よりわずかに短
く（ほぼ等しく）、シフトブロック202 の平坦な軸方向
両端面236 及び238 が、シャフト204 の肩部210 及び21
2 に締まりばめされ、好ましくはほとんど圧入される。
従って、シフトブロック202 とシフトシャフト204 との
間の軸方向力は、肩部210 及び212 と両端面236 及び23
8 との間で伝達され、押えねじ188 のシャフトすなわち
軸部 188Ａに横力として伝達されず、軸方向の整合が維
持される。
る。シフトブロック202 の符号234で示す軸方向長さ
（第２軸方向距離）は、軸方向距離218 よりわずかに短
く（ほぼ等しく）、シフトブロック202 の平坦な軸方向
両端面236 及び238 が、シャフト204 の肩部210 及び21
2 に締まりばめされ、好ましくはほとんど圧入される。
従って、シフトブロック202 とシフトシャフト204 との
間の軸方向力は、肩部210 及び212 と両端面236 及び23
8 との間で伝達され、押えねじ188 のシャフトすなわち
軸部 188Ａに横力として伝達されず、軸方向の整合が維
持される。
【００３２】シフトブロック202 には、シャフト204 の
内孔208 と整合した状態で押えねじ188 を受入れる座ぐ
り貫通孔240 （貫通内孔）が設けられている。シフトブ
ロック202 （図２及び図４参照）は、組付位置において
シャフト204 を取り囲む内径表面242 を備えている。表
面242 は、貫通孔240 の内径表面開口 240Ａから内径表
面の半径方向に等距離に一対の傾斜面244 及び246 （第
２傾斜面）を形成しており、これらは、それぞれシャフ
ト204 の傾斜面230 及び232 と相補するようになってい
る。内径表面242 の貫通孔240 の内径表面開口 240Ａの
周囲部分の表面248 （第２対向表面）は、シャフト204
上の傾斜面230 及び232 がブロック202上の傾斜面244
及び246 に接触して締結されたときに、シャフト204 の
表面222がブロック202 の内径表面242 （表面248 ）か
ら離れてそれと接触しないようになっている。
内孔208 と整合した状態で押えねじ188 を受入れる座ぐ
り貫通孔240 （貫通内孔）が設けられている。シフトブ
ロック202 （図２及び図４参照）は、組付位置において
シャフト204 を取り囲む内径表面242 を備えている。表
面242 は、貫通孔240 の内径表面開口 240Ａから内径表
面の半径方向に等距離に一対の傾斜面244 及び246 （第
２傾斜面）を形成しており、これらは、それぞれシャフ
ト204 の傾斜面230 及び232 と相補するようになってい
る。内径表面242 の貫通孔240 の内径表面開口 240Ａの
周囲部分の表面248 （第２対向表面）は、シャフト204
上の傾斜面230 及び232 がブロック202上の傾斜面244
及び246 に接触して締結されたときに、シャフト204 の
表面222がブロック202 の内径表面242 （表面248 ）か
ら離れてそれと接触しないようになっている。
【００３３】可能な変更例として、シフトシャフト204
の傾斜面230 及び232 を省略して、シフトブロック202
の内径表面242 の傾斜面244 及び246 をシフトシャフト
204の環状外径表面と接触させるようにしてもよい。ま
た、シフトシャフト204 およびシフトブロック202 の一
方に一対の傾斜面を形成し、他方の表面に接触させるよ
うにしてもよい。
の傾斜面230 及び232 を省略して、シフトブロック202
の内径表面242 の傾斜面244 及び246 をシフトシャフト
204の環状外径表面と接触させるようにしてもよい。ま
た、シフトシャフト204 およびシフトブロック202 の一
方に一対の傾斜面を形成し、他方の表面に接触させるよ
うにしてもよい。
【００３４】従って、シャフト204 及びブロック202 の
互いに対向するそれぞれの表面222及び248 は、それら
に押えねじ188 の軸部 188Ａが挿通されているが、接触
しない状態に維持されて、ブロック202 及びシャフト20
4 の接触した相補の傾斜面の間に位置する。このため、
押えねじ188 の引張り力によって、傾斜面におけるブロ
ック202 とシャフト204 との一定の締結を維持すること
ができる。さらに、ブロック202 とシャフト204 との間
の「Ｙ−Ｙ」方向の横力は、少なくとも部分的に傾斜面
の傾斜に沿って押えねじ188 の引張り力に変換される。
公知のように、押えねじ、ボルト、スタッド、リベット
等の締結具は、横力（すなわち剪断力）よりも引張り力
にうまく耐えられる構造であり、従って、シフトブロッ
ク202 とシフトシャフト204 と結合部が破損する可能性
が最小限に抑えられる。
互いに対向するそれぞれの表面222及び248 は、それら
に押えねじ188 の軸部 188Ａが挿通されているが、接触
しない状態に維持されて、ブロック202 及びシャフト20
4 の接触した相補の傾斜面の間に位置する。このため、
押えねじ188 の引張り力によって、傾斜面におけるブロ
ック202 とシャフト204 との一定の締結を維持すること
ができる。さらに、ブロック202 とシャフト204 との間
の「Ｙ−Ｙ」方向の横力は、少なくとも部分的に傾斜面
の傾斜に沿って押えねじ188 の引張り力に変換される。
公知のように、押えねじ、ボルト、スタッド、リベット
等の締結具は、横力（すなわち剪断力）よりも引張り力
にうまく耐えられる構造であり、従って、シフトブロッ
ク202 とシフトシャフト204 と結合部が破損する可能性
が最小限に抑えられる。
【００３５】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、特許請求の範囲に記載された本発明の技術的
思想の範囲内において様々な修正を加えることができる
ことは理解されるであろう。
てきたが、特許請求の範囲に記載された本発明の技術的
思想の範囲内において様々な修正を加えることができる
ことは理解されるであろう。
【図１】本発明の一実施形態のシフトブロックとシフト
シャフトとの取付構造の側面の部分断面図である。
シャフトとの取付構造の側面の部分断面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の一実施形態のシフトシャフトの側面の
断面図である。
断面図である。
【図４】図２のシフトブロックの４−４線に沿った断面
図である。
図である。
【図５】図３の５−５線に沿った断面図である。
【図６】単軸シフト機構を好都合に適用した典型的な車
両用変速機の概略図である。
両用変速機の概略図である。
【図７】図６の変速機のシフトパターンの概略図であ
る。
る。
【図８】従来の単軸シフト機構の斜視図である。
【図９】図８の装置のシフトブロックとシフトシャフト
との取付構造を拡大して示す部分断面図である。
との取付構造を拡大して示す部分断面図である。
60A,62A,64A シフトフォーク 118,120,122 ハブ部分 10 多段速度変速機 104 ソケット 108 軸線 188 押えねじ 188A 軸部 200 単軸シフト機構 202 シフトブロック 204 シフトシャフト 208 内孔 210,212 肩部 218 第１軸方向距離 222 表面 230,232 傾斜面 236,238 軸方向両端面 234 第２軸方向距離 242 内径表面 244,246 傾斜面 240 貫通孔 248 表面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ジェームズ デューク グライズ アメリカ合衆国，ミシガン 49002−4808, ポーティジ，クインシー アベニュー 2388
Claims (3)
- 【請求項１】 第１軸線(108) に沿ってハウジング(H)
内に軸方向及び回転方向に移動可能に取付けられたシフ
トシャフト(204) と、該シフトシャフトと共に軸方向及
び回転方向移動するように前記シフトシャフトに取付け
られ、かつ、前記第１軸線(108) にほぼ平行な第１方向
（Ｘ−Ｘ方向）及びほぼ垂直な第２方向（Ｙ−Ｙ方向）
に移動可能なシフトアクチュエータを受入れる取付部(1
04) を形成しているシフトブロック(202) と、前記シフ
トシャフトを受入れる貫通孔を形成するハブ部分(118、1
20、122) を各々に有する複数のシフトフォーク(60A、62
A 、64A)とを備えてなり、多段速度変速機(10)におい
て、選択可能な歯車比を選択し、また、連結及び切り離
しを行うための単軸シフト機構(200) であって、 前記シフトシャフトは、締結具(188) の軸部(188A)を受
入れる前記第１軸線とほぼ直交する第２軸線(208A)に沿
った内孔(208) と、前記内孔(208) の開口の周囲を囲む
第１対向表面(222) と、互いに第１軸方向距離(218) だ
け離れている一対の半径方向に延在した軸方向内向き肩
部(210、212) と、前記第１対向表面に向って傾斜し、前
記第２軸線から半径方向に等距離にあり、延長すれば前
記第２軸線上で交差する平面を定めるほぼ弦方向に延在
する一対の第１傾斜面(230、232)とを形成し、 前記シフトブロックは、前記締結具の軸部を受入れる貫
通内孔(240) と、互いに前記第１軸方向距離にほぼ等し
い第２軸方向距離(234) だけ離れている一対の半径方向
に延在した軸方向両端面(236、238) と、前記シフトシャ
フトを取り囲み、前記貫通内孔の開口から等距離にあっ
て前記一対の第１傾斜面と相補に係合可能な一対の第２
傾斜面(244、246) を有する内径表面(242) とを形成して
おり、該内径表面の前記貫通内孔の開口の周囲には、さ
らに、前記第１傾斜面と第２傾斜面とが接触していると
きに前記第１対向表面に間隙をおいて対向する第２対向
表面(248) が形成されており、 前記締結具の軸部を前記シフトシャフトの内孔で受け、
前記一対の第１傾斜面と第２傾斜面とを接触させて前記
シフトシャフトと前記シフトブロックとを締結するよう
にしたことを特徴とする変速機の単軸シフト機構。 - 【請求項２】 第１軸線(108) に沿ってハウジング(H)
内に軸方向及び回転方向に移動可能に取付けられたシフ
トシャフト(204) と、該シフトシャフトと共に軸方向及
び回転方向移動するように前記シフトシャフトに取付け
られ、かつ、前記第１軸線(108) にほぼ平行な第１方向
（Ｘ−Ｘ方向）及びほぼ垂直な第２方向（Ｙ−Ｙ方向）
に移動可能なシフトアクチュエータを受入れる取付部(1
04) を形成しているシフトブロック(202) と、前記シフ
トシャフトを受入れる貫通孔を形成するハブ部分(118、1
20、122) を各々に有する複数のシフトフォーク(60A、62
A 、64A)とを備えてなり、多段速度変速機(10)におい
て、選択可能な歯車比を選択し、また、連結及び切り離
しを行うための単軸シフト機構(200) であって、 前記シフトシャフトは、締結具(188) の軸部(188A)を受
入れる前記第１軸線とほぼ直交する第２軸線(208A)に沿
った内孔(208) と、前記内孔(208) の開口の周囲を囲む
第１対向表面(222) と、互いに第１軸方向距離(218) だ
け離れている一対の半径方向に延在した軸方向内向き肩
部(210、212) とを形成し、 前記シフトブロックは、前記締結具の軸部を受入れる貫
通内孔(240) と、互いに前記第１軸方向距離にほぼ等し
い第２軸方向距離(234) だけ離れている一対の半径方向
に延在した軸方向両端面(236、238) と、前記シフトシャ
フトを取り囲み、前記貫通内孔の開口から等距離にあっ
て該開口に向かって内向きに傾斜しているほぼ弦方向に
延在した一対の傾斜面(244、246) を有する内径表面(24
2) とを形成しており、該内径表面の前記貫通内孔の開
口の周囲には、さらに、前記一対の傾斜面が前記シフト
シャフトに接触しているときに前記第１対向表面に間隙
をおいて対向する第２対向表面(248) が形成されてお
り、 前記締結具の軸部を前記シフトシャフトの内孔で受け、
前記一対の傾斜面を前記シフトシャフトに接触させて該
シフトシャフトと前記シフトブロックとを締結するよう
にしたことを特徴とする変速機の単軸シフト機構。 - 【請求項３】 第１軸線(108) に沿ってハウジング(H)
内に軸方向及び回転方向に移動可能に取付けられたシフ
トシャフト(204) と、該シフトシャフトと共に軸方向及
び回転方向移動するように前記シフトシャフトに取付け
られ、かつ、前記第１軸線(108) にほぼ平行な第１方向
（Ｘ−Ｘ方向）及びほぼ垂直な第２方向（Ｙ−Ｙ方向）
に移動可能なシフトアクチュエータを受入れる取付部(1
04) を形成しているシフトブロック(202) と、前記シフ
トシャフトを受入れる貫通孔を形成するハブ部分(118、1
20、122) を各々に有する複数のシフトフォーク(60A、62
A 、64A)とを備えてなり、多段速度変速機(10)におい
て、選択可能な歯車比を選択し、また、連結及び切り離
しを行うための単軸シフト機構(200) であって、 前記シフトシャフトは、締結具(188) の軸部(188A)を受
入れる前記第１軸線とほぼ直交する第２軸線(208A)に沿
った内孔(208) と、前記内孔(208) の開口の周囲を囲む
第１対向表面(222) と、互いに第１軸方向距離(218) だ
け離れている一対の半径方向に延在した軸方向内向き肩
部(210、212) とを形成し、 前記シフトブロックは、前記締結具の軸部を受入れる貫
通内孔(240) と、互いに前記第１軸方向距離にほぼ等し
い第２軸方向距離(234) だけ離れている一対の半径方向
に延在した軸方向両端面(236、238) と、前記シフトシャ
フトを取り囲み、前記シフトブロックを前記シフトシャ
フトに組み付けたときに前記第１対向表面に間隙をおい
て対向する第２対向表面(248) を有する内径表面(242)
とを形成しており、 前記シフトシャフト及びシフトブロックの一方は、前記
第１対向表面に向かって傾斜し、前記第２軸線から半径
方向に等距離にあり、延長すれば前記第２軸線上で交差
する平面を定める、ほぼ弦方向に延在する一対の傾斜面
(230、232) を形成し、該一対の傾斜面が前記シフトシャ
フト及びシフトブロックの他方の表面と接触するように
なっており、 前記締結具の軸部を前記内孔および貫通内孔に挿通させ
て、前記シフトシャフトおよびシフトブロックの一方に
形成した前記一対の傾斜面を他方の表面に接触させて前
記シフトシャフトとシフトブロックとを締結するように
したことを特徴とする変速機の単軸シフト機構。
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