JPH08246986A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 回転数や負荷に左右されないベーパ・エアの
排出を可能にする。 【構成】 デリバリパイプ２６内を仕切板４０で燃料分
配室４１とベーパ貯留用の副室４２とに仕切る。１本の
インジェクタ２１に連結するコネクタ管部４６を上方に
延長して、その上部に形成した連通部４７を副室４２内
に突出させる。このコネクタ管部４６の内径を連通部４
７の内径よりも大きく設定してコネクタ管部４６の内容
積を拡大すると共に、該コネクタ管部４６の上部周壁に
複数個の燃料吸込み口４８を円周方向に等間隔に形成す
る。インジェクタ２１の吸込み力により副室４２から連
通部４７を通してコネクタ管部４６内に吸い込んだベー
パやエアを、コネクタ管部４６内の上部に一時的に溜め
ながら、コネクタ管部４６の上部周壁の複数の燃料吸込
み口４８から吸い込まれた燃料によってベーパやエアを
掻き混ぜて微細化し、燃料中へのベーパ・エアの溶け込
みを促進する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料配管から送られて
くる燃料を燃料分配室内に貯留しつつ各気筒のインジェ
クタに分配するようにした内燃機関の燃料供給装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、特開平６−１２９３２５号公報に
示すように、各インジェクタに燃料を分配するデリバリ
パイプ（燃料分配室）内で発生したベーパや何等かの原
因によりデリバリパイプ内に混入したエアを燃料タンク
側に戻すリターン配管を廃止して、燃料配管構成を簡略
化するようにしたものが考えられている。このものは、
デリバリパイプより上流の燃料配管から分岐した燃料パ
イプ（副室）をデリバリパイプの上方に配置すると共
に、該燃料パイプとデリバリパイプとを連通部絞りによ
って連通し、デリバリパイプから各インジェクタに燃料
を分配する各コネクタのうちの少くとも１つをデリバリ
パイプ内の上部に延長して、該コネクタの上端開口を上
記連通部絞りの下端開口と対向させ、デリバリパイプ内
の上部や燃料パイプ内に溜まったベーパやエアをインジ
ェクタの吸込み力によって排出するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
開公報記載の構成では、コネクタの上端開口と連通部絞
りの下端開口との間に隙間が開いているため、インジェ
クタの吸込み力が低下する低回転・低負荷時には、イン
ジェクタの吸込み力が連通部絞りに作用しにくくなり、
燃料パイプ内のベーパやエアをほとんど排出することが
できない。このため、燃料パイプ内のベーパやエアがイ
ンジェクタ内に吸い込まる時期が高回転・高負荷時に集
中してしまい、高回転・高負荷時にインジェクタの噴射
の大部分がベーパやエアとなることがあり、失火に至る
おそれがあった。

【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、回転数や負荷に左右
されない安定したベーパ・エアの排出を可能にする内燃
機関の燃料供給装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の燃料供給装置は、燃
料配管から送られてくる燃料を燃料分配室内に貯留しつ
つ各気筒のインジェクタに分配するようにしたものにお
いて、前記燃料分配室の上方にベーパやエアを貯留する
副室を設け、前記燃料分配室と前記副室とを少くとも１
つの連通部で連通させると共に、該連通部と少くとも１
つの前記インジェクタの燃料吸入口とをコネクタ管部で
連通させ、該コネクタ管部の内径を前記連通部の内径よ
りも大きく設定すると共に、該コネクタ管部の上部周壁
に、前記燃料分配室内の燃料を吸い込む燃料吸込み口を
形成した構成としたものである。

【０００６】この場合、請求項２のように、前記コネク
タ管部の上部周壁に、偶数個の燃料吸込み口を互いに対
向する位置に形成しても良い。或は、請求項３のよう
に、前記コネクタ管部の上部周壁に、複数個の燃料吸込
み口を周方向に等間隔に形成しても良い。

【０００７】また、請求項４のように、前記燃料分配室
と前記副室を、水平に配置した１本のパイプの内部を仕
切板で上下に仕切ることによって形成し、前記コネクタ
管部と前記連通部を、１本の段付きパイプによって一体
に形成すると良い。

【０００８】

【作用】上述した請求項１の構成によれば、燃料分配室
と副室とを連通させる連通部とインジェクタの燃料吸入
口とがコネクタ管部で連通され、燃料分配室内の燃料の
吸込みは、コネクタ管部の上部周壁に形成された燃料吸
込み口を通して行われる。更に、コネクタ管部の内径を
連通部の内径よりも大きく設定し、コネクタ管部の内容
積を拡大しているため、インジェクタの吸込み力によっ
て副室から連通部を通してコネクタ管部内に吸い込まれ
たベーパやエアは、高回転・高負荷時でもインジェクタ
に一気に吸い込まれることはなく、コネクタ管部内の上
部に溜まりながら徐々にインジェクタに吸い込まれるよ
うになる。この際、コネクタ管部内の上部に溜まってい
るベーパやエアは、コネクタ管部の上部周壁の燃料吸込
み口から吸い込まれた燃料によって掻き混ぜられ、その
攪拌混合作用によりベーパ・エアが微細化されること
で、燃料中へのベーパ・エアの溶け込みが促進される。
これにより、高回転・高負荷時でもインジェクタのベー
パ・エア吸い込みによる噴射燃料量の減少量が少くな
り、失火が防がれる。しかも、コネクタ管部内に吸い込
まれたベーパ・エアはコネクタ管部から外部に漏れない
ため、低回転・低負荷時でも上述したようにベーパ・エ
アが燃料中に溶け込みながら少しずつ排出される。

【０００９】この場合、コネクタ管部の上部周壁に、請
求項２のように偶数個の燃料吸込み口を互いに対向する
位置に形成し、或は、請求項３のように複数個の燃料吸
込み口を周方向に等間隔に形成すれば、各燃料吸込み口
からコネクタ管部内に吸い込まれる燃料が、コネクタ管
部内の上部に溜まっているベーパやエアを周囲から挟み
込むように流れ込んで、ベーパ・エアと燃料との攪拌混
合作用が高められ、燃料中へのベーパ・エアの溶け込み
が一層促進される。

【００１０】また、請求項４では、燃料分配室と副室
を、１本のパイプの内部を仕切板で上下に仕切ることに
よって形成することで、燃料分配室と副室の構造を簡略
化し、更に、コネクタ管部と連通部を１本の段付きパイ
プによって一体に形成することで、コネクタ管部と連通
部の連結構造も簡略化して、部品点数削減・コスト削減
の要求を満たす。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。まず、図４に基づいてエンジン制御系システム
全体の概略構成を説明する。エンジン１０（内燃機関）
の吸気ポート１１に接続された吸気管１２の最上流部に
はエアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３
の下流側にスロットルバルブ１４が設けられ、このスロ
ットルバルブ１４を収納するスロットルボデー１５に
は、スロットルバルブ１４をバイパスする吸気量を調節
するアイドルスピードコントロールバルブ１６と、吸気
管圧力を検出する吸気管圧力センサ１７とが設けられて
いる。スロットルボデー１５の下流側にはサージタンク
１８が設けられ、このサージタンク１８内には吸気温を
検出する吸気温センサ１９が設けられている。

【００１２】また、各気筒の吸気ポート１１の近傍に
は、燃料タンク２０から供給される燃料（ガソリン）を
噴射するインジェクタ２１が設けられている。燃料タン
ク２０内の燃料は燃料ポンプ２２により汲み上げられ、
燃料配管２５中をプレッシャレギュレータ２３→燃料フ
ィルタ２４の経路を経て後述するデリバリパイプ２６に
送られ、このデリバリパイプ２６から各気筒のインジェ
クタ２１に分配される。上記プレッシャレギュレータ２
３により燃料配管２５内の燃圧が燃料タンク２０の内圧
に対して一定圧力に保たれるようになっている。この燃
料供給系は、デリバリパイプ２６から燃料の一部を燃料
タンク２０内に戻すリターン配管が廃止され、燃料供給
系がデリバリパイプ２６で終端となるリターンレス配管
構成となっている。

【００１３】一方、エンジン１０の排気ポート２７に接
続された排気管２８には、排出ガス中の酸素濃度を検出
する酸素センサ２９や排出ガス浄化用の三元触媒（図示
せず）が設けられている。エンジン１０を冷却するウォ
ータジャケット３０には、冷却水温を検出する水温セン
サ３１が取り付けられている。また、エンジン１０の回
転数はクランク角センサ３２から所定クランク角毎に出
力されるパルス信号によって検出される。

【００１４】キースイッチ３３は、キー（図示せず）の
回動操作により、“ＯＦＦ”、“ＡＣＣ”、“ＯＮ”、
“ＳＴＡＲＴ”の４つの位置に切り替えることができる
ようになっている。このキースイッチ３３を“ＯＦＦ”
から“ＡＣＣ”へ切り替えると、ラジオやヘッドライト
等の電気負荷にバッテリ３４から電力が供給される。
“ＯＮ”位置に切り替えると、電子制御回路（以下「Ｅ
ＣＵ」という）３５にバッテリ３４から電力が供給され
る。これにより、ＥＣＵ３５は、吸気温センサ１９、吸
気管圧力センサ１７、水温センサ３１及びクランク角セ
ンサ３２から出力される吸気温ＴＡ、吸気管圧力ＰＭ、
水温ＴＷ及びエンジン回転数Ｎｅの各信号を読み込ん
で、インジェクタ２１の燃料噴射量や噴射時期、点火プ
ラグ３７の点火時期等を制御する。また、“ＳＴＡＲ
Ｔ”位置に切り替えると、スタータモータ３６にバッテ
リ３４から電力が供給され、エンジン１０が始動され
る。

【００１５】次に、デリバリパイプ２６内の構造を図１
乃至図３に基づいて説明する。デリバリパイプ２６は水
平に固定され、その内部が仕切板４０によって上下２室
に仕切られ、下方が燃料分配室４１で、上方が副室４２
となっている。このデリバリパイプ２６の一端面に形成
された燃料流入口４３に燃料配管２５が連結されてい
る。仕切板４０には、燃料流入口４３に隣接する部分に
開口部４４が形成され、燃料流入口４３から流入した燃
料が仕切板４０の開口部４４から燃料分配室４１内に流
入し、燃料流入口４３から流入する燃料中のベーパやエ
アが浮力により副室４２に溜められる。各インジェクタ
２１をコネクタ管部４５，４６によりデリバリパイプ２
６に取り付け、そのうちの１本のコネクタ管部４６が上
方に延長され、その上部に管状の連通部４７が一体に形
成されている。連通部４７は、仕切板４０を貫通して副
室４２内に突出し、その上端開口が副室４２内の上部に
位置している。そして、コネクタ管部４６の内径が連通
部４７の内径よりも大きく設定されて、コネクタ管部４
６の内容積が拡大され、該コネクタ管部４６の上部周壁
に、燃料分配室４１内の燃料を吸い込むための例えば４
個の小さな円形の燃料吸込み口４８が円周方向に等間隔
に形成されている（図３参照）。この場合、全てのイン
ジェクタ２１の燃料噴射量を均一にするために、コネク
タ管部４６の４個の燃料吸込み口４８と連通部４７の上
端開口とを合計した総開口面積が他のコネクタ管部４５
の上端開口とほぼ等しくなるように設計されている。

【００１６】次に、ＥＣＵ３５による燃料噴射制御の処
理内容を説明する。図５〜図７のフローチャートはＥＣ
Ｕ３５により実行される処理の流れを示し、図８のタイ
ムチャートはＥＣＵ３５による制御例を示している。

【００１７】図８において、ｔ１のタイミングにてキー
スイッチ３３がＯＮ位置に切り換えられ、ＥＣＵ３５に
バッテリ３４から電力が供給される。これにより、ＥＣ
Ｕ３５は図５のイニシャルルーチンを起動させる。この
イニシャルルーチンでは、まずステップ１００及び１１
０で、エンジン１０が高温状態であるかを判別する。詳
しくは、ステップ１００で、水温センサ３１にて検出さ
れた水温ＴＷが予め設定された所定水温ＴＷａより高い
か否かを判定し、続くステップ１１０で、吸気温センサ
１９にて検出された吸気温ＴＡが予め設定された所定吸
気温ＴＡａよりも高いか否かを判定する。これら両ステ
ップ１００，１１０のいずれかで「Ｎｏ」と判定されれ
ば、エンジン１０が高温状態でないと判定してステップ
１２０に移行する。このステップ１２０では、高温時補
正を加えない始動パルスＴＳＴＡ、即ち、基本パルスＴ
ＢＳＥを算出し、その基本パルスＴＢＳＥを始動パルス
ＴＳＴＡとしてＥＣＵ３５のメモリ４９に記憶してイニ
シャルルーチンを終了する。この基本パルスＴＢＳＥ
は、例えば図９のマップを用いてその時の水温ＴＷに応
じて算出される値である。

【００１８】一方、ステップ１００，１１０のいずれも
「Ｙｅｓ」と判定された場合（つまりＴＷ＞ＴＷａ且つ
ＴＡ＞ＴＡａの場合）には、エンジン１０が高温状態で
あると判定し、ステップ１３０に移行する。このステッ
プ１３０では、高温補正を加えた始動パルスＴＳＴＡ、
即ち、高温時パルスＴＰＵＲＧを算出し、その高温時パ
ルスＴＰＵＲＧを始動パルスＴＳＴＡとしてＥＣＵ３５
のメモリ４９に記憶してイニシャルルーチンを終了す
る。この高温時パルスＴＰＵＲＧは、例えば図１０及び
図１１のマップを用いて、その時の水温ＴＷ及び吸気温
ＴＡからパルスＴＰＵＲＧ１及びパルスＴＰＵＲＧ２を
算出し、それらのパルスを加算したものである。これに
より、水温ＴＷ及び吸気温ＴＡが高くなるほど、高温時
パルスＴＰＵＲＧが大きな値に設定される。

【００１９】この結果、図８に示すようにエンジン１０
の高温再始動時には、ｔ１のタイミングにて始動パルス
ＴＳＴＡとして高温時パルスＴＰＵＲＧがセットされ
る。その後、図８のｔ２のタイミングでキースイッチ３
３が“ＳＴＡＲＴ”位置に切り替えられ、スタータモー
タ３６が始動されると、エンジン回転数Ｎｅがスタータ
モータ３６と同じ低回転域（１００〜２００ｒｐｍ）に
て保持される。また、スタータモータ３６の駆動中には
バッテリ電圧ＶＢが１２Ｖから約８Ｖまで低下する。

【００２０】更に、図８のｔ２のタイミングでは図６の
始動時噴射ルーチンが起動される。この始動時噴射ルー
チンでは、まずステップ２００で、初爆判別フラグＸＥ
ＸＰが「１」であるか否かを判定する。この初爆判別フ
ラグＸＥＸＰは図７に示す初爆判別フラグセットルーチ
ンにて次のようにして設定される。

【００２１】この初爆判別フラグセットルーチンでは、
まずステップ３００で、前回の処理時におけるバッテリ
電圧ＶＢi-1 と今回の処理時におけるバッテリ電圧ＶＢ
i との差から、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢ（＝Ｖ
Ｂ1 −ＶＢ1-1 ）を求める。この後、ステップ３１０
で、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢが予め設定された
所定値Ｖａよりも大きいか否かを判定する。この時、図
８のｔ２〜ｔ３のタイミングでは、スタータモータ３６
の駆動によるクランキングのため、バッテリ電圧ＶＢが
略一定値（約８ボルト）に保持される。この状態では、
バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢが所定値Ｖａよりも小
さくなり、ステップ３１０からステップ３２０に移行し
て、初爆判別フラグＸＥＸＰを「０」に設定する。

【００２２】一方、図８のｔ３のタイミングにて初爆に
よりエンジントルクが発生すると、スタータモータ３６
の負荷が急激に軽減されるため、バッテリ電圧ＶＢが急
激に立上がり、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢが所定
値Ｖａよりも大きくなる。このような状態になると、エ
ンジン１０の初爆が行われたものとみなされ、ステップ
３１０からステップ３３０に移行し、初爆判別フラグＸ
ＥＸＰを「１」に設定する。

【００２３】このようにして初爆判別フラグＸＥＸＰは
図８のｔ３のタイミングまでは「０」に設定され、ｔ３
のタイミング以後は「１」に設定されることになる。従
って、ｔ２〜ｔ３の期間は、図６の始動時噴射ルーチン
では、常にステップ２００からステップ２１０に移行す
る。このステップ２１０で、図５のイニシャルルーチン
にてメモリ４９に記憶した始動パルスＳＴＡ（基本パル
スＴＢＳＥ又は高温時パルスＴＰＵＲＧ）をそのままイ
ンジェクタ２１に出力する。この時、高温時パルスＴＰ
ＵＲＧは基本パルスＴＢＳＥに比べて十分大きく設定さ
れている。そのため、高温時パルスＴＰＵＲＧにてイン
ジェクタ２１が駆動されることで、エンジン１０の高温
時において、燃料配管２５やデリバリパイプ２６内に発
生するベーパが確実に排出される。

【００２４】始動パルスＴＳＴＡ出力後、ステップ２１
０からステップ２６０に移行し、現在のエンジン回転数
Ｎｅが始動後判別回転数Ｎｓｔａｒｔよりも大きいか否
かを判定する。この始動後判別回転数Ｎｓｔａｒｔは、
エンジン１０の始動後処理を終了するために予め設定さ
れている値であり、エンジン回転数Ｎｅがこの始動後判
別回転数Ｎｓｔａｒｔに達したことは、エンジン回転数
Ｎｅが通常回転状態になったことを示している。

【００２５】図８のｔ２〜ｔ３の期間（クランキング
中）は、図６のステップ２６０で「Ｎｏ」と判定され、
ステップ２００に戻る。従って、ｔ３のタイミングま
で、ステップ２００→２１０→２６０→２００を繰り返
し実行する。そして、図８のｔ３のタイミングで初爆判
別フラグＸＥＸＰが「１」となると、デリバリパイプ２
６及びインジェクタ２１内のベーパ・エアが排出された
とみなして、図６のステップ２００から２２０に移行す
る。このステップ２２０では、図５のイニシャルルーチ
ンにてメモリ４９に記憶した始動パルスＴＳＴＡから予
め設定されている所定値Ａを減算して、その減算値を新
たな始動パルスＴＳＴＡに設定する。

【００２６】この後、ステップ２３０に移行し、ステッ
プ２２０にて算出した始動パルスＴＳＴＡが基本パルス
ＴＢＳＥよりも大きいか否かを判定する。もし、始動パ
ルスＴＳＴＡが基本パルスＴＢＳＥより大きければ、ス
テップ２５０に移行して始動パルスＴＳＴＡをインジェ
クタ２１に出力する。一方、ステップ２３０において始
動パルスＴＳＴＡが基本パルスＴＢＡＳＥ以下と判定さ
れれば、ステップ２４０に移行し、基本パルスＴＢＳＥ
を始動パルスＴＳＴＡとする。つまり、ＥＣＵ３５はス
テップ２３０，２４０の処理により始動パルスＴＳＴＡ
が基本パルスＴＢＡＳＥ以下になることを防いでいる。

【００２７】始動パルスＴＳＴＡの出力後、ＥＣＵ３５
はステップ２６０で現在のエンジン回転数Ｎｅが始動後
判別回転数Ｎｓｔａｒｔより大きいか否かを判定する。
この時、図８のｔ３〜ｔ４のタイミングでは、ステップ
２６０の判定は「Ｎｏ」となり、ステップ２００に戻
る。以後、ｔ４のタイミングになるまで、即ちエンジン
回転数Ｎｅが始動後判別回転数Ｎｓｔａｒｔより大きく
なるまで、ステップ２００→２２０→２３０→２５０→
２６０→２００の処理を繰り返し実行する。この処理中
のステップ２２０により、始動パルスＴＳＴＡが徐々に
減少していくことになる。そして、図８のｔ４のタイミ
ングで、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転域Ｎｓｔａｒ
ｔに到達して、ステップ２６０の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、図６の始動時噴射ルーチンを終了する。その後、Ｅ
ＣＵ３５は、図示しない始動後噴射ルーチンに移行し
て、通常の燃料噴射処理を実施する。

【００２８】以上のように、本実施例においては、エン
ジン１０の高温始動時に、インジェクタ２１の噴射燃料
量を増量することにより、エンジン１０の高温時に発生
したベーパ・エアをインジェクタ２１から排出してい
る。また、エンジン１０の初爆時にスタータモータ３６
の駆動停止に伴いバッテリ電圧ＶＢが上昇する特性を用
いて初爆を検出し、その初爆時をベーパ・エア排出完了
時とみなしている。そして、ベーパ・エアの排出後、高
温時パルスＴＰＵＲＧを徐々に（処理毎に所定値Ａず
つ）小さくなるようにしている。この構成により、リタ
ーン配管が廃止されてエンジン１０の高温時に発生した
ベーパ・エアをリターン配管から排出できないリターン
レス配管構成においても、ベーパ・エアを確実にインジ
ェクタ２１を通して排出することができる。また、イン
ジェクタ２１からの噴射燃料の増量時期を一義的に設定
していた従来の燃料噴射制御装置とは異なり、噴射燃料
を余分に増量することを防ぎ、適切な噴射燃料の増量を
行うことができる。その結果、空燃比がオーバーリッチ
になったり、点火プラグ３７に燃料がかぶったりすると
いった諸問題を解決して、エンジン１０の高温再始動時
における始動性を向上させることができる。

【００２９】次に、デリバリパイプ２６内におけるベー
パ・エアの挙動を説明する。燃料配管２５を通って燃料
流入口４３からデリバリパイプ２６内に流入する燃料中
のベーパやエアは、浮力によりデリバリパイプ２６内の
上部の副室４２に流れ込んで溜められ、それによってベ
ーパ・エアが除かれた燃料が仕切板４０の開口部４４か
ら燃料分配室４１内に流れ込んで溜められる。また、エ
ンジン高温時には燃料分配室４１に溜められている燃料
中にベーパが発生することがあるが、このベーパは浮力
により仕切板４０の開口部４４から副室４２内に上昇し
て溜められる。

【００３０】各インジェクタ２１から燃料を噴射する際
には、燃料分配室４１内の燃料がコネクタ管部４５，４
６を通して各インジェクタ２１に吸い込まれる。１本の
コネクタ管部４６を除き、他のコネクタ管部４５は、高
さが低く、上端開口から燃料を吸い込むが、１本のコネ
クタ管部４６は、副室４２内に突出する連通部４７と連
続しているため、このコネクタ管部４６の上部周壁に等
間隔で形成した燃料吸込み口４８から燃料が吸い込まれ
る。このコネクタ管部４６については、インジェクタ２
１の吸込み力が連通部４７にも作用するため、副室４２
内のベーパ・エアが連通部４７の上端開口からコネクタ
管部４６内に吸い込まれる。

【００３１】この場合、コネクタ管部４６の内径を連通
部４７の内径よりも大きく設定し、コネクタ管部４６の
内容積を拡大しているため、副室４２から連通部４７を
通してコネクタ管部４６内に吸い込まれたベーパ・エア
は、高回転・高負荷時でもインジェクタ２１に一気に吸
い込まれることはなく、コネクタ管部４６内の上部に溜
まりながら徐々にインジェクタ２１に吸い込まれるよう
になる。この際、コネクタ管部４６内の上部に溜まって
いるベーパ・エアは、コネクタ管部４６の上部周壁の燃
料吸込み口４８から吸い込まれた燃料によって掻き混ぜ
られ、その攪拌混合作用によりベーパ・エアが微細化さ
れることで、燃料中へのベーパ・エアの溶け込みが促進
される。これにより、高回転・高負荷時でもインジェク
タ２１のベーパ・エア吸い込みによる噴射燃料量の減少
量が少くなり、失火が防がれる。しかも、コネクタ管部
４６内に吸い込まれたベーパ・エアはコネクタ管部４６
から外部に漏れないため、低回転・低負荷時でも上述し
たようにベーパ・エアが燃料中に溶け込みながら少しず
つ排出される。これにより、エンジン回転数や負荷に左
右されずにインジェクタ２１の吸込み力を有効に利用し
てベーパ・エアの排出性能を安定して発揮させることが
できる。

【００３２】特殊な運転モード（工場ラインでのエンジ
ン車両組付時など）において、副室４２に貯留しきれず
に燃料分配室４１に流れ込む大量のエアが混入する。こ
の場合は、上述した１本のコネクタ管部４６の上部周壁
に形成された燃料吸込み口４８が燃料分配室４１内の上
部に開口することで、燃料分配室４１内の上部に溜まっ
たエアを１本のコネクタ管部４６の燃料吸込み口４８か
らコネクタ管部４６内に吸い込んで、インジェクタ２１
から順次排出する。この時、エアを排出する気筒は一時
的に失火状態になり、残った気筒でのみ運転されること
になるが、性能低下が問題にならない特殊な運転モード
でのみ起こるものであるので全く問題はない。

【００３３】上記実施例では、コネクタ管部４６の上部
周壁に例えば４個の燃料吸込み口４８を円周方向に等間
隔に形成しているため、各燃料吸込み口４８からコネク
タ管部４６内に吸い込まれる燃料が、コネクタ管部４６
内の上部に溜まっているベーパ・エアを周囲から挟み込
むように流れ込んで、ベーパ・エアと燃料との攪拌混合
作用が高められ、燃料中へのベーパ・エアの溶け込みが
一層促進される。

【００３４】この場合、コネクタ管部４６の上部周壁に
等間隔に形成する燃料吸込み口４８の個数は４個に限定
されず、３個以下或は５個以上であっても良い。偶数個
の燃料吸込み口４８を等間隔に形成すれば、各燃料吸込
み口４８が互いに対向した状態になるが、偶数個の燃料
吸込み口４８を対向配置にする場合、等間隔に形成しな
い配置も考えられる。また、複数個の燃料吸込み口４８
の配置が等間隔配置と対向配置のいずれにも該当しない
配置も考えられる。これらいずれの場合でも、燃料吸込
み口４８の個数を複数個にすることで、燃料とベーパ・
エアとの攪拌混合作用を十分に確保することができ、本
発明の所期の目的を十分に達成することができる。ま
た、燃料吸込み口４８の形状は、円形に限定されず、四
角形等、他の形状であっても良いことは言うまでもな
い。

【００３５】また、上記実施例では、燃料分配室４１と
副室４２を、１本のデリバリパイプ２６の内部を仕切板
４０で上下に仕切ることによって形成したので、両室４
１，４２を別々のパイプで形成する場合と比較して、両
室４１，４２の構造を簡略化することができる。しか
も、コネクタ管部４６と連通部４７を１本の段付きパイ
プによって一体に形成したので、コネクタ管部４７と連
通部４７の連結構造も簡略化することができ、部品点数
削減・コスト削減の要求を満たすことができる。

【００３６】しかしながら、本発明は、燃料分配室と副
室を別々のパイプで形成したり、コネクタ管部と連通部
を別々のパイプで形成しても良く、これらいずれの場合
でも、本発明の所期の目的を十分に達成することができ
る。

【００３７】また、上記実施例では、１本のコネクタ管
部４６についてのみ上方に延長して連通部４７と連通さ
せるようにしたが、これと同様のコネクタ管部と連通部
を２本以上設けるようにしても良い。また、上記実施例
では、連通部４７をパイプ状に形成したが、仕切板４０
に形成した小孔を連通部とするようにしても良い。

【００３８】また、上記実施例では、燃料配管２５中に
設けたプレッシャレギュレータ２３により燃料配管２５
内の燃圧が燃料タンク２０の内圧に対して一定圧力に保
たれるようになっているが、プレッシャレギュレータ２
３の背圧室とサージタンク１８とを配管で連通させて、
吸気管圧力に対して燃圧を一定に保つようにしても良
い。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、燃料分配室と副室とを連通
させる連通部とインジェクタの燃料吸入口とをコネクタ
管部で連通させ、該コネクタ管部の内径を前記連通部の
内径よりも大きく設定すると共に、該コネクタ管部の上
部周壁に燃料吸込み口を形成したので、インジェクタの
吸込み力により副室から連通部を通してコネクタ管部内
に吸い込んだベーパやエアを、コネクタ管部内の上部に
一時的に溜めながら、コネクタ管部の上部周壁の燃料吸
込み口から吸い込まれた燃料によって掻き混ぜて燃料中
へのベーパ・エアの溶け込みを促進することができ、高
回転・高負荷時でもインジェクタのベーパ・エア吸い込
みによる噴射燃料量の減少量を少くすることができて、
失火を防ぐことができると共に、エンジン回転数や負荷
に左右されずにインジェクタの吸込み力を有効に利用し
てベーパ・エアの排出性能を安定して発揮させることが
できる。

【００４０】また、請求項２，３では、コネクタ管部の
上部周壁に形成する燃料吸込み口の配置を、対向配置又
は等間隔配置にしているので、ベーパ・エアと燃料との
攪拌混合作用を高めることができて、燃料中へのベーパ
・エアの溶け込みを一層促進することができる。

【００４１】また、請求項４では、燃料分配室と副室
を、１本のパイプの内部を仕切板で上下に仕切ることに
よって形成し、コネクタ管部と連通部を、１本の段付き
パイプによって一体に形成したので、部品点数削減・構
成簡単化を図ることができて、コスト削減の要求も満た
すことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すデリバリパイプ部分の
縦断正面図

【図２】デリバリパイプ部分の縦断側面図

【図３】コネクタ管部の燃料吸込み口形成領域の拡大横
断面図

【図４】エンジン制御システム全体の概略構成図

【図５】イニシャルルーチンの処理の流れを示すフロー
チャート

【図６】始動時噴射ルーチンの処理の流れを示すフロー
チャート

【図７】初爆判別フラグセットルーチンの処理の流れを
示すフローチャート

【図８】図５〜図７のフローチャートを説明するための
タイムチャート

【図９】水温ＴＷと基本パルスＴＢＳＥとの関係を示す
図

【図１０】水温ＴＷとパルスＴＰＵＲＧ１との関係を示
す図

【図１１】吸気温ＴＡとパルスＴＰＵＲＧ２との関係を
示す図

【符号の説明】

１０…エンジン、１２…吸気管、２０…燃料タンク、２
１…インジェクタ、２２…燃料ポンプ、２３…プレッシ
ャレギュレータ、２４…燃料フィルタ、２５…燃料配
管、２６…デリバリパイプ、４０…仕切板、４１…燃料
分配室、４２…副室、４３…燃料流入口、４４…開口
部、４６…コネクタ管部、４７…連通部、４８…燃料吸
込み口。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料配管から送られてくる燃料を燃料分
   配室内に貯留しつつ各気筒のインジェクタに分配するよ
   うにした内燃機関の燃料供給装置において、 前記燃料分配室の上方にベーパやエアを貯留する副室を
   設け、 前記燃料分配室と前記副室とを少くとも１つの連通部で
   連通させると共に、該連通部と少くとも１つの前記イン
   ジェクタの燃料吸入口とをコネクタ管部で連通させ、該
   コネクタ管部の内径を前記連通部の内径よりも大きく設
   定すると共に、該コネクタ管部の上部周壁に、前記燃料
   分配室内の燃料を吸い込む燃料吸込み口を形成したこと
   を特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
2. 【請求項２】 前記コネクタ管部の上部周壁には、偶数
   個の燃料吸込み口が互いに対向する位置に形成されてい
   ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供
   給装置。
3. 【請求項３】 前記コネクタ管部の上部周壁には、複数
   個の燃料吸込み口が周方向に等間隔に形成されているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装
   置。
4. 【請求項４】 前記燃料分配室と前記副室は、水平に配
   置した１本のパイプの内部を仕切板で上下に仕切ること
   によって形成され、前記コネクタ管部と前記連通部は、
   １本の段付きパイプによって一体に形成されていること
   を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機
   関の燃料供給装置。