JPH08223983A - 推力アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 モータ２への通電停止後に動力伝達系に荷重
が掛からない構造として装置の小型化および軽量化を実
現するとともに、電気配線を簡素化してコストダウンを
図ること。 【構成】 モータ駆動回路５より通電を受けて回転する
モータ２の出力トルクが動力伝達機構によって軸方向の
推力に変換されてロッドに伝達される。ロッドは、推力
を受けて軸方向に移動することにより、切換装置のフォ
ークシャフトを駆動して２輪駆動と４輪駆動との切り換
えを行う。この時、ロッドがロックしてモータ２に過大
な負荷が掛かると、モータ２の出力トルクが所定値を超
えないように、モータ駆動回路５によってモータ２に流
れる負荷電流が制限される。従って、モータ２に掛かる
負荷が所定値を超えてモータ出力より大きくなると、モ
ータ２は停止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、モータの回転力を軸方
向の動力に変換してロッドを駆動する推力アクチュエー
タに関し、特に４輪駆動車における２輪駆動と４輪駆動
との切換装置、または差動固定装置（通称デフロック）
のロック状態とアンロック状態との切換装置等に用いて
好適である。

【０００２】

【従来の技術】例えば、４輪駆動車における２輪駆動と
４輪駆動との切換装置としては、特公平５−５５３３１
号公報に開示されたものが知られている。この切換装置
は、フォークシャフトに固定されたシフトフォークによ
ってスライダを操作し、このスライダを介して前輪側の
駆動軸に設けられたスプラインと後輪側の駆動軸に設け
られたスプラインとを連結されることで４輪駆動とな
り、切り離されることで２輪駆動となる。そして、フォ
ークシャフトを軸方向に往復動させる手段として推力ア
クチュエータが用いられている。

【０００３】推力アクチュエータは、モータの回転力を
ギヤの組み合わせにより増力してピニオンギヤに伝達
し、ピニオンギヤからロッドと同軸に配設したラックギ
ヤに伝達して推力（軸方向の動力）に変換している。そ
して、モータとロッド間には、ロッドがロックした時に
反力（弾力）を蓄えるためのトーションスプリングが配
設されている。

【０００４】この推力アクチュエータの作動を図８に示
すタイムチャートに基づいて簡単に説明する。始動スイ
ッチがオンされてモータが回転すると、推力によりロッ
ドが作動して、そのロッドに連結されたフォークシャフ
トを駆動する。ここで、ロッドがロックした場合（即
ち、スライダとスプラインとが噛み合わないでフォーク
シャフトの移動が停止した時／図８中のＸ時点）でも、
トーションスプリングがモータの回転力を受けて捩じら
れることにより、モータはロックすることなく回転を継
続し、所定量回転した後、通電が停止される（図８中の
Ｙ時点）。

【０００５】この状態でスライダとスプラインとが噛み
合うのを待ち、噛み合った時（図８中のＺ時点）に、ト
ーションスプリングに蓄えられた弾力によってロッドが
作動する。このトーションスプリングの働きにより、モ
ータロック時の過大推力がロッドに掛からないようにな
っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の推力
アクチュエータは、下記の課題を有している。 イ）モータが所定量回転した後、モータへの通電を停止
するシステムである。従って、モータへの通電を停止す
るタイミングを知るために、モータの回転量（回転角）
を検出する装置が必要であり、この検出装置からモータ
の通電制御を行う制御装置（ＥＣＵ）へ信号を送るため
の信号線が必要となって、システム的にコスト高とな
る。

【０００７】ロ）トーションスプリングは、その捩じり
トルクを小さくする目的で、モータに近い側（減速量を
小さくできる）に配設されている。そのため、トーショ
ンスプリングの捩じり量（回転量）を大きく取ることが
多く、通常では角度にして１８０度と大きいことから、
バネ定数の極端に小さいスプリングを必要とする。これ
を実現するためには、スプリングの巻き数を極端に大き
くしなければならず、トーションスプリング自体が大き
くなり、装置全体の大型化を招く。

【０００８】仮に、バネ定数の大きいスプリングを使用
した場合は、モータの捩じり込み量に従ってロッドの出
力荷重の増加度合いが大きくなることから、過荷重とな
ってしまうため適用は困難である。一方、トーションス
プリングをロッド側に設けた場合は、捩じり量の角度は
小さくなるが、捩じりトルクは大きくする必要があるた
め、やはりトーションスプリング自体が大きくなってし
まう。

【０００９】ハ）上述の説明でロッドがロックしている
時、即ちスライダがスプラインと噛み合うまでの所謂
「待ち状態」の時は、トーションスプリングに蓄えられ
た反力によりモータが逆回転しないように、進み角の小
さいウォームギヤを設ける必要がある。しかし、スライ
ダがスプラインと噛み合ってロッドの作動が終了した後
でも、ロッドにはトーションスプリングのセット荷重
（残存捩じり分による捩じりトルク）が掛かっている。
従って、進み角の小さいウォームギヤによってモータが
逆回転できない構造であると、モータとロッドとの間で
動力を伝達する各ギヤや軸、および軸を支持するハウジ
ング等に常時荷重が掛かってしまう。このため、耐力が
大きくクリープ強度の高いギヤや軸およびハウジングを
用いる必要があることから、装置の大型化を招くととも
にコスト高となる。

【００１０】本発明は、上記事情に基づいて成されたも
ので、モータへの通電停止後に動力伝達系に荷重が掛か
らない構造として装置の小型化および軽量化を実現する
とともに、電気配線を簡素化してコストダウンを図った
推力アクチュエータを提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の構成を採用した。請求項１では、
通電を受けて負荷電流に応じた出力トルクを発生するモ
ータと、軸方向に往復動可能に設けられたロッドと、前
記モータの出力トルクを軸方向の推力に変換して前記ロ
ッドに伝達するとともに、前記モータへの通電が停止さ
れた時に、前記ロッドに掛かる負荷を受けて前記モータ
を逆回転できる動力伝達機構と、前記モータを所定時間
通電するとともに、前記モータに所定値以上の負荷が掛
かった時に、前記モータの出力トルクが前記所定値を超
えないように前記負荷電流を制限するモータ駆動回路と
を備えたことを特徴とする。

【００１２】請求項２では、請求項１に記載した推力ア
クチュエータにおいて、前記モータ駆動回路は、前記モ
ータに所定値以上の負荷が掛かった時に、前記モータに
流れる負荷電流を一定に保つ定電流回路を有することを
特徴とする。

【００１３】請求項３では、請求項１または２に記載し
た推力アクチュエータにおいて、前記モータ駆動回路
は、前記モータに所定値以上の負荷が掛かった時に、前
記モータに流れる負荷電流を所定の増加率で増加させる
ことを特徴とする。

【００１４】

【作用および発明の効果】

（請求項１）モータに発生する出力トルクが動力伝達機
構により軸方向の推力に変換されて、ロッドに伝達され
ることでロッドが駆動される（軸方向に移動する）。こ
の駆動中にロッドがロックしてモータに掛かる負荷が増
大すると、負荷の増大に伴ってモータの出力トルクも増
大するが、モータに掛かる負荷が所定値以上となって
も、モータ駆動回路によってモータの出力トルクが所定
値を超えないように負荷電流が制限される。その後、ロ
ッドのロック状態が解消されてロッドが移動を完了し、
モータへの通電が停止されると、モータは、動力伝達機
構に残存する荷重を受けて一旦わずかに逆回転した後、
停止する。

【００１５】この発明によれば、ロッドがロックしてモ
ータに掛かる負荷が増大した時に、モータに流れる負荷
電流が制限されてモータの出力トルクが抑えられるた
め、ロッドおよび動力伝達機構に過大な（必要以上の）
負荷が掛からない。また、モータへの通電が停止された
後、モータが一旦わずかに逆回転して動力伝達機構の残
存荷重を解消することができるため、モータの回転停止
後にロッドおよび動力伝達機構に負荷が掛からない。こ
のため、動力伝達機構の構成部品（例えば、ギヤ、軸、
軸受等）の小型化および軽量化（樹脂化）が可能とな
る。また、モータは、モータ駆動回路により所定時間だ
け通電される。つまり、所定時間経過後にモータへの通
電が停止される。従って、従来装置のように、モータへ
の通電停止タイミングを知るためにモータの回転量を検
出する必要がないことから、その分、電気配線を簡素化
してコストダウンを図ることができる。

【００１６】（請求項２）モータ駆動回路は、定電流回
路を有し、この定電流回路によって、モータに所定値以
上の負荷が掛かった時にモータに流れる負荷電流を一定
に保つことができる。これにより、モータは負荷電流に
応じた出力トルク（所定値）を発生する。即ち、出力ト
ルクが所定値以上となることはない。

【００１７】（請求項３）モータ駆動回路は、モータに
所定値以上の負荷が掛かった時に、モータに流れる負荷
電流を所定の増加率で増加させる。これにより、負荷の
急増に伴ってモータ出力が急増するのを抑えることがで
きるため、動力伝達機構に衝撃荷重が加わることがな
く、動力伝達機構を構成する各部品の強度を低く設定す
ることが可能となる。

【００１８】

【実施例】次に、本発明の推力アクチュエータを４輪駆
動車の２輪駆動と４輪駆動とを切り換える切換装置に適
用した実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図１は推力アクチュエータの内部構造を
示す平面図（アッパケースを取り外した状態）、図２は
推力アクチュエータの内部構造を示す側面断面図であ
る。

【００１９】まず、図４に基づいて２輪駆動と４輪駆動
とを切り換える切換装置１００の構造を説明する。切換
装置１００は、前輪駆動軸１１０の外周に設けられたス
プライン１１１、後輪駆動軸１２０に設けられたスプラ
イン１２１、両者のスプライン１１１、１２１に係合可
能に設けられたスライダ１３０、およびスライダ１３０
を操作するシフトフォーク１４０が固定されたフォーク
シャフト１５０等より構成されている。

【００２０】前輪駆動軸１１０は、エンジンからトラン
スミッション（図示しない）を介して駆動力が伝達され
て、エンジン運転中は常時回転している（後輪駆動軸１
２０にエンジンの駆動力が伝達される構造でも良い）。
後輪駆動軸１２０は、前輪駆動軸１１０と軸方向に対向
して配置され、前輪駆動軸１１０の端部にベアリング１
６０を介して回転自在に支持されている。

【００２１】スライダ１３０は、２輪駆動の時に前輪駆
動軸１１０のスプライン１１１に噛み合わされており、
２輪駆動から４輪駆動へ切り換える時に、図４の右方向
へ移動して後輪駆動軸１２０のスプライン１２１とも噛
み合う（両方のスプライン１１１、１２１と噛み合った
状態）。即ち、フォークシャフト１５０に固定されたシ
フトフォーク１４０によってスライダ１３０を操作し、
このスライダ１３０を介して前輪駆動軸１１０のスプラ
イン１１１と後輪駆動軸１２０のスプライン１２１とが
連結されることで４輪駆動となり、切り離されることで
２輪駆動となる。

【００２２】推力アクチュエータ１は、フォークシャフ
ト１５０を駆動操作するもので、図１および図２に示す
ように、出力トルクを発生するモータ２、このモータ２
の出力トルクを伝達する動力伝達機構（後述する）、こ
の動力伝達機構により伝達された動力（推力）を受けて
軸方向に往復動するロッド３、各構成部品を収容するケ
ース４、およびモータ２を通電するモータ駆動回路５
（図３参照）等より構成されている。

【００２３】モータ２は、モータ駆動回路５より通電を
受けて出力軸２ａが回転することにより、負荷電流に応
じた出力トルクを発生する（図５参照）。動力伝達機構
は、歯車減速機構を成すもので、モータ２の出力軸２ａ
に取り付けられて出力軸２ａと一体に回転するウォーム
ギヤ６、ウォームギヤ６と噛み合うウォームホイール
７、ウォームホイール７と同軸に設けられた小径ギヤ
８、小径ギヤ８と噛み合う大径ギヤ９、大径ギヤ９と同
軸に配置された小径ギヤ１０、小径ギヤ１０と噛み合う
プレートギヤ１１、プレートギヤ１１と一体に回転する
ピニオンギヤ１２、およびピニオンギヤ１２と噛み合う
ラックギヤ１３等より構成されている。

【００２４】ウォームギヤ６は、モータ２の通電が停止
された時に、モータ２が逆回転できるように進み角（ピ
ッチ）の大きいものを使用している。ウォームホイール
７と小径ギヤ８とは、図示しない軸受を介してケース４
に回転自在に支持された支持軸１４と一体に設けられて
おり、その支持軸１４と共に同期して回転する。大径ギ
ヤ９と小径ギヤ１０は、軸受１５を介してケース４に回
転自在に支持された支持軸１６と一体に設けられて、そ
の支持軸１６と共に同期して回転する。

【００２５】プレートギヤ１１は、図２に示すように扇
形に設けられて、その要となるボス部１１ａ（図１参
照）で支持軸１７に回転可能に支持されている。ピニオ
ンギヤ１２は、プレートギヤ１１のボス部１１ａが軸方
向に延長されて、その延長部の外周に一体に設けられて
いる。ラックギヤ１３は、ロッド３の端部に一体に設け
られて、ピニオンギヤ１２の回転力を推力（軸方向の動
力）に変換する。

【００２６】ロッド３は、ケース４（アッパケース４
ｂ）にシール部材１８を介して往復動可能に支持され
て、先端部がケース４の外側（図２の左側）へ突出し、
その先端部に設けられた連結ピン３ａ（図４参照）を介
して切換装置１００のフォークシャフト１５０に連結さ
れている。このロッド３は、ラックギヤ１３により変換
された推力を受けてラックギヤ１３と一体に作動する
（軸方向に移動する）ことにより、フォークシャフト１
５０を駆動する。

【００２７】ケース４は、各構成部品を収容するロアケ
ース４ａと、このロアケース４ａの開口部にシール部材
１９を介して液密に被せられるアッパケース４ｂとから
成り、両者がビス２０により締め付け固定されている。
なお、ロアケース４ａには、モータ２の通電端子２１が
取り出された防水コネクタ２２が一体に設けられてい
る。この防水コネクタ２２には、モータ駆動回路５の給
電線に取り付けられた給電用コネクタ（図示しない）が
差し込まれて、通電端子２１を介してモータ駆動回路５
からモータ２へ駆動電力が給電される。

【００２８】モータ駆動回路５は、図３に示すように、
手動スイッチ２３を介して電子制御装置（ＥＣＵ）２４
に接続され、手動スイッチ２３がオンされた時に、電子
制御装置２４より出力される起動信号を受けてモータ２
を所定時間（例えば１秒間）だけ通電する。但し、モー
タ駆動回路５は、モータ２に流れる負荷電流を一定に保
つ定電流回路（例えばＰＷＭ：パルス幅変調）を備え、
出力軸２ａに掛かる負荷が増加しても所定値ｉ₃ 以上の
平均電流が流れないように負荷電流を制限している。従
って、モータ２の出力トルクは、出力軸２ａに掛かる負
荷が増加しても、負荷電流ｉ₃ に応じた規定トルクＴ₃
以上には大きくならない。ここで、ＰＷＭがゆえに負荷
電流はリップル分があるが、周波数が１００Ｈｚ程度以
上であれば、トルク変動はほとんどない。

【００２９】上記の関係を図５に示すモータ特性図を用
いて説明する。一般的な直流モータ２の負荷電流ｉと回
転数Ｎとの関係は、図５に示すように、出力トルクＴに
対して反比例する。従って、モータ２の出力軸２ａに
掛かる負荷が軽い場合、即ちモータ２の出力トルクが小
さくて良い場合は、低負荷時の或る出力トルクＴ₁ に対
して回転数Ｎ₁ は高いが、負荷電流ｉ₁ は低くなる。

【００３０】また、モータ２の出力軸２ａに掛かる負
荷が重い場合、即ちモータ２の出力トルクが大きくなる
場合は、高負荷時の或る出力トルクＴ₂ に対して回転数
Ｎ₂は低いが、負荷電流ｉ₂ は高くなる（但し、モータ
２に流れる負荷電流を制限しない場合）。これに対し
て、モータ２に流れる負荷電流を制限した場合は、高負
荷になってもｉ₃ 以上電流が流れないため、負荷電流ｉ
₃ に応じた出力トルクＴ₃ 以上の負荷が掛かればモータ
２は停止する。即ち、出力軸２ａに掛かる負荷がモータ
２の規定トルクＴ₃ 以上に増加しても、モータ２の出力
トルクはＴ₃ 以上にならない。

【００３１】なお、上記の電子制御装置２４は、マイク
ロコンピュータ（図示しない）を内蔵して車両のエンジ
ン制御、サスペンション制御、またはエアコン制御等を
行うもので、イグニッションスイッチＩＧがオンされる
ことで、車載電源Ｂより電力の供給を受けて作動する。

【００３２】次に、本実施例の作動を図６に示すタイム
チャートを参照しながら説明する。但し、以下の説明
は、２輪駆動から４輪駆動へ切り換える場合の作動であ
る。乗員により手動スイッチ２３がオンされて、電子制
御装置２４からモータ駆動回路５へ起動信号が出力され
ることにより、モータ駆動回路５を介してモータ２が通
電される（図中Ａ点）。通電を受けてモータ２が回転す
ることにより、出力軸２ａに取り付けられたウォームギ
ヤ６が出力軸２ａと一体に回転し、このウォームギヤ６
と噛み合うウォームホイール７が回転する（図２に回転
方向を矢印で示す）。

【００３３】ウォームホイール７の回転は、ウォームホ
イール７と共に支持軸１４に一体に設けられた小径ギヤ
８を介して大径ギヤ９に伝達される。この大径ギヤ９の
回転は、同期して回転する小径ギヤ１０からプレートギ
ヤ１１に伝達された後、このプレートギヤ１１と同期し
て回転するピニオンギヤ１２からラックギヤ１３に伝達
されて、ピニオンギヤ１２とラックギヤ１３との間で軸
方向の推力に変換される。

【００３４】このラックギヤ１３で変換された推力によ
り、ロッド３が作動（図２の右方向へ移動）してフォー
クシャフト１５０を駆動する。これにより、フォークシ
ャフト１５０に固定されたシフトフォーク１４０を介し
てスライダ１３０が移動（図４の右方向へ移動）し、前
輪駆動軸１１０に設けられたスプライン１１１と噛み合
ったまま、後輪駆動軸１２０に設けられたスプライン１
２１とも噛み合うことで、前輪駆動軸１１０と後輪駆動
軸１２０とが連結されて２輪駆動から４輪駆動へ切り換
えられる。

【００３５】ここで、シフトフォーク１４０を介して移
動するスライダ１３０は、後輪駆動軸１２０のスプライ
ン１２１に噛み合う際に、スプライン１２１の端面に当
接してスムーズな噛み合いが行われない場合が生じる。
この場合、前輪駆動軸１１０の回転に伴ってスライダ１
３０とスプライン１２１との互いの歯筋が合致するまで
スライダ１３０の移動が停止される（図中Ｂ点）。

【００３６】これにより、推力アクチュエータでは、ロ
ッド３がロック（作動停止）することでモータ２の出力
軸２ａに掛かる負荷が急増する（図中一点鎖線で示
す）。この時、モータ２は、出力軸２ａに発生する出力
トルクが所定値Ｔ₃ を超えないように負荷電流が制限さ
れるため、出力軸２ａに掛かる負荷の方がモータ出力
（出力トルク）より大きくなって、モータ２の回転が停
止する。

【００３７】その後、前輪駆動軸１１０の回転に伴いス
ライダ１３０と後輪駆動軸１２０のスプライン１２１と
の歯筋が合致して両者が噛み合い始めると、出力軸２ａ
に掛かっている負荷が低減してモータ出力より小さくな
ることで、それまで停止していたモータ２が回転する
（図中Ｃ点）。このモータ２の回転により、再びロッド
３が移動してスライダ１３０とスプライン１２１との噛
み合いを完了させる。

【００３８】その後、フォークシャフト１５０は、スラ
イダ１３０と後輪駆動軸１２０のスプライン１２１とが
噛み合った状態でさらに移動し、シフトフォーク１４０
がストッパ１７０に当接することで停止する（図中Ｄ
点）。このシフトフォーク１４０がストッパ１７０に当
接して停止することで再び出力軸２ａに掛かる負荷が増
大するが、上述したようにモータ２に流れる負荷電流が
制限されることで、モータ出力が所定値Ｔ₃ 以上になる
ことはない。

【００３９】モータ２の通電開始から所定時間（１秒）
経過後に通電が停止されることにより、出力軸２ａが一
旦停止するが、ロッド３に掛かっている負荷（動力伝達
機構に残存する荷重）が反力となって出力軸２ａが逆回
転することにより、ロッド３および動力伝達機構に掛か
っていた負荷が解消される（図中Ｅ点）。

【００４０】（本実施例の効果）本実施例では、ロッド
３がロックしてモータ２の出力軸２ａに過大な負荷が掛
かった時に、モータ２に流れる負荷電流を制限してモー
タ２の出力トルクが所定値Ｔ₃ を超えないように維持す
ることができる。このため、従来装置のようにモータの
出力トルクをトーションスプリングに蓄える必要がない
ことから、トーションスプリング自体が不要となる。

【００４１】また、モータ２の通電が停止された時に、
モータ２が逆回転してロッド３および動力伝達機構に掛
かっていた負荷を解消することができる。これにより、
ロッド３および動力伝達機構を構成する各ギヤ類（ウォ
ームギヤ６、ウォームホイール７、小径ギヤ８、大径ギ
ヤ９、小径ギヤ１０、プレートギヤ１１、ピニオンギヤ
１２、ラックギヤ１３）の小型化および樹脂化による軽
量化を図ることができるとともに、それに伴って各ギヤ
類を支持する支持軸１４、１６、１７およびケース４の
樹脂化が可能となり、コストダウンを図ることができ
る。

【００４２】また、本実施例では、モータ２の通電時間
が予め設定されており、通電開始から所定時間経過後に
通電停止される。従って、従来装置のように、モータ２
の通電停止タイミングをモータ２の回転量によって検出
する必要がないため、その分、電気配線の簡素化（シス
テムの簡素化）を図ることができる。なお、上述の作動
は、２輪駆動から４輪駆動へ切り換える場合について説
明したものであるが、４輪駆動から２輪駆動へ切り換え
る場合についても同様の作用および効果が得られること
は言うまでもない。

【００４３】（第２実施例）第１実施例では、スライダ
１３０が後輪駆動軸１２０のスプライン１２１と噛み合
う直前にロッド３が停止する時、モータ出力の急増によ
って衝撃荷重が掛かることがあるため、動力伝達機構の
各ギヤ類６〜１３の強度安全率を高く設定する必要があ
る。そこで、本実施例では、ロッド３がロックしてモー
タ２に掛かる負荷が急増した時に、モータ２に流れる負
荷電流を急増させないで、図７に示すように、所定の増
加率（例えば１０mA／msec）で増加させる様にした。こ
のように、電流を所定の増加率で徐々に増加させること
により、上記の衝撃荷重による不具合を解消できるた
め、動力伝達機構に使用する各ギヤ類６〜１３の安全率
を低く設定できる。また、小型化が可能となる。

【００４４】〔変形例〕本実施例では、モータ２に流れ
る負荷電流を制限することにより、モータ２に掛かる負
荷が急増した時（Ｔ₃ 以上）にモータ２が停止する。こ
のため、例えば高回転型のモータ２を使用していれば、
モータ２の停止に伴う衝撃力が加わるため、この衝撃力
を吸収する衝撃吸収材（例えばトーションスプリング）
を動力伝達機構に介在させても良い。本実施例では、モ
ータ２が逆回転できるように、進み角の大きいウォーム
ギヤ６を使用したが、ウォームギヤ６の代わりに小径の
平歯車を用いても良い。本実施例では、推力アクチュエ
ータ１を２輪駆動と４輪駆動とを切り換える切換装置１
００に適用したが、差動固定装置のロック状態とアンロ
ック状態との切換装置に適用することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】推力アクチュエータの内部構造を示す平面図で
ある。

【図２】推力アクチュエータの内部構造を示す側面断面
図である。

【図３】推力アクチュエータを駆動する電気回路図であ
る。

【図４】推力アクチュエータを含む切換装置の全体断面
図である。

【図５】出力トルクに対する回転数と電流との関係を示
すモータ特性図である。

【図６】第１実施例の作動に係わるタイムチャートであ
る。

【図７】第２実施例の作動に係わるタイムチャートであ
る。

【図８】従来装置の作動に係わるタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１ 推力アクチュエータ ２ モータ ３ ロッド ５ モータ駆動回路 ６ ウォームギヤ（動力伝達機構） ７ ウォームホイール（動力伝達機構） ８ 小径ギヤ（動力伝達機構） ９ 大径ギヤ（動力伝達機構） １０ 小径ギヤ（動力伝達機構） １１ プレートギヤ（動力伝達機構） １２ ピニオンギヤ（動力伝達機構） １３ ラックギヤ（動力伝達機構）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ａ）通電を受けて負荷電流に応じた出力ト
   ルクを発生するモータと、 ｂ）軸方向に往復動可能に設けられたロッドと、 ｃ）前記モータの出力トルクを軸方向の推力に変換して
   前記ロッドに伝達するとともに、前記モータへの通電が
   停止された時に、前記ロッドに掛かる負荷を受けて前記
   モータを逆回転できる動力伝達機構と、 ｄ）前記モータを所定時間通電するとともに、前記モー
   タに所定値以上の負荷が掛かった時に、前記モータの出
   力トルクが前記所定値を超えないように前記負荷電流を
   制限するモータ駆動回路とを備えた推力アクチュエー
   タ。
2. 【請求項２】請求項１に記載した推力アクチュエータに
   おいて、 前記モータ駆動回路は、前記モータに所定値以上の負荷
   が掛かった時に、前記モータに流れる負荷電流を一定に
   保つ定電流回路を有することを特徴とする推力アクチュ
   エータ。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載した推力アクチュ
   エータにおいて、 前記モータ駆動回路は、前記モータに所定値以上の負荷
   が掛かった時に、前記モータに流れる負荷電流を所定の
   増加率で増加させることを特徴とする推力アクチュエー
   タ。