JPH08219270A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH08219270A JPH08219270A JP4629395A JP4629395A JPH08219270A JP H08219270 A JPH08219270 A JP H08219270A JP 4629395 A JP4629395 A JP 4629395A JP 4629395 A JP4629395 A JP 4629395A JP H08219270 A JPH08219270 A JP H08219270A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 減速制御解除に伴うアップシフトを制限して
ショックを未然に防止する。 【構成】 減速要求時に走行状態に基づいて定められた
変速段に拘らずにダウンシフトを指示する減速制御を行
い、その減速制御中に増速要求があった場合に、前記減
速制御を解除しかつ走行状態に基づいて定められた変速
段に従って変速を指示する基本制御を行う自動変速機A
の変速制御装置であって、増速要求度を判断する増速要
求度判断手段1と、前記減速制御の解除に伴うアップシ
フトを前記判断された増速要求度に応じて制限するアッ
プシフト制限手段2とを備えている。
ショックを未然に防止する。 【構成】 減速要求時に走行状態に基づいて定められた
変速段に拘らずにダウンシフトを指示する減速制御を行
い、その減速制御中に増速要求があった場合に、前記減
速制御を解除しかつ走行状態に基づいて定められた変速
段に従って変速を指示する基本制御を行う自動変速機A
の変速制御装置であって、増速要求度を判断する増速要
求度判断手段1と、前記減速制御の解除に伴うアップシ
フトを前記判断された増速要求度に応じて制限するアッ
プシフト制限手段2とを備えている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の変速を制御するための装置に関し、特にアクセルペダ
ルを戻すなどのことによる減速要求があった場合にダウ
ンシフトを実行する減速制御(エンジンブレーキ制御:
エンブレ制御)を行う自動変速機の変速制御装置に関す
るものである。
の変速を制御するための装置に関し、特にアクセルペダ
ルを戻すなどのことによる減速要求があった場合にダウ
ンシフトを実行する減速制御(エンジンブレーキ制御:
エンブレ制御)を行う自動変速機の変速制御装置に関す
るものである。
【0002】
【従来の技術】上記のいわゆるエンブレ制御は、例えば
オーバードライブ段を電気的に制御するように構成した
油圧式の自動変速機においても行うことができる。すな
わち油圧式の自動変速機は、基本的には、スロットル開
度に応じた圧力となるスロットル油圧と車速に応じた圧
力となるガバナ油圧とをシフトバルブに作用させ、これ
らスロットル油圧およびガバナ油圧に応じてシフトバル
ブが切換え動作することにより変速を実行するように構
成されているが、これに加えてオーバードライブ段は、
オーバードライブスイッチのON/OFFによって制御
するようになっているので、走行中にエンジンのアイド
ルスイッチがONとなった場合には、オーバードライブ
スイッチに替えて制御装置からOFF信号を出力してオ
ーバードライブ段を解除することができる。
オーバードライブ段を電気的に制御するように構成した
油圧式の自動変速機においても行うことができる。すな
わち油圧式の自動変速機は、基本的には、スロットル開
度に応じた圧力となるスロットル油圧と車速に応じた圧
力となるガバナ油圧とをシフトバルブに作用させ、これ
らスロットル油圧およびガバナ油圧に応じてシフトバル
ブが切換え動作することにより変速を実行するように構
成されているが、これに加えてオーバードライブ段は、
オーバードライブスイッチのON/OFFによって制御
するようになっているので、走行中にエンジンのアイド
ルスイッチがONとなった場合には、オーバードライブ
スイッチに替えて制御装置からOFF信号を出力してオ
ーバードライブ段を解除することができる。
【0003】このように変速を電気的に制御できる場合
には、上述したエンブレ制御が可能であり、特開平5−
31695号公報には、走行中にアクセルペダルが戻さ
れてアイドリング状態になりかつブレーキペダルが踏み
込まれたことにより、変速マップに基づく基本変速パタ
ーンに優先してダウンシフトを実行する制御装置や、そ
の後に再度アクセルペダルが踏み込まれた場合には、前
記ダウンシフトで達成された変速段を所定時間維持する
制御装置が記載されている。
には、上述したエンブレ制御が可能であり、特開平5−
31695号公報には、走行中にアクセルペダルが戻さ
れてアイドリング状態になりかつブレーキペダルが踏み
込まれたことにより、変速マップに基づく基本変速パタ
ーンに優先してダウンシフトを実行する制御装置や、そ
の後に再度アクセルペダルが踏み込まれた場合には、前
記ダウンシフトで達成された変速段を所定時間維持する
制御装置が記載されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のエンブ
レ制御に基づくダウンシフトは、具体的には、アクセル
ペダルが戻されてアイドルスイッチがONとなることに
より実行され、またエンブレ制御の解除によるアップシ
フトは、アクセルペダルが踏み込まれてアイドルスイッ
チがOFFとなることにより実行している。そのために
従来では、エンブレ制御中にアクセル・オンとすること
により、スロットル開度が増大することによるエンジン
トルクの増大と、エンブレ制御の解除によるアップシフ
トとが同時に生じてしまい、その結果、変速ショックが
大きくなる不都合があった。
レ制御に基づくダウンシフトは、具体的には、アクセル
ペダルが戻されてアイドルスイッチがONとなることに
より実行され、またエンブレ制御の解除によるアップシ
フトは、アクセルペダルが踏み込まれてアイドルスイッ
チがOFFとなることにより実行している。そのために
従来では、エンブレ制御中にアクセル・オンとすること
により、スロットル開度が増大することによるエンジン
トルクの増大と、エンブレ制御の解除によるアップシフ
トとが同時に生じてしまい、その結果、変速ショックが
大きくなる不都合があった。
【0005】また上記のようにエンブレ制御の解除に伴
うアップシフトを所定時間遅らせる制御が行われる場合
もあるが、アクセルペダルがゆっくり踏み込まれた場合
には、エンジントルクの増大がある程度長い時間をかけ
て生じることになるので、予め設定してある遅れ時間が
経過した時点においても未だエンジントルクが変動して
いることがある。そのため、アップシフトをタイマ制御
で遅らせるとしても、エンジントルクの変動とアップシ
フトとが時間的に重なってしまい、そのため上記の場合
と同様に変速ショックが大きくなるおそれが多分にあ
る。
うアップシフトを所定時間遅らせる制御が行われる場合
もあるが、アクセルペダルがゆっくり踏み込まれた場合
には、エンジントルクの増大がある程度長い時間をかけ
て生じることになるので、予め設定してある遅れ時間が
経過した時点においても未だエンジントルクが変動して
いることがある。そのため、アップシフトをタイマ制御
で遅らせるとしても、エンジントルクの変動とアップシ
フトとが時間的に重なってしまい、そのため上記の場合
と同様に変速ショックが大きくなるおそれが多分にあ
る。
【0006】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、エンブレ制御などの減速制御の解除に
伴う変速ショックを未然に防止することのできる変速制
御装置を提供することを目的とするものである。
れたものであり、エンブレ制御などの減速制御の解除に
伴う変速ショックを未然に防止することのできる変速制
御装置を提供することを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図1に示すように、減速要求時に走
行状態に基づいて定められた変速段に拘らずにダウンシ
フトを指示する減速制御を行い、その減速制御中に増速
要求があった場合に、前記減速制御を解除しかつ走行状
態に基づいて定められた変速段に従って変速を指示する
基本制御を行う自動変速機Aの変速制御装置であって、
増速要求度を判断する増速要求度判断手段1と、前記減
速制御の解除に伴うアップシフトを前記判断された増速
要求度に応じて制限するアップシフト制限手段2とを備
えていることを特徴とするものである。
を達成するために、図1に示すように、減速要求時に走
行状態に基づいて定められた変速段に拘らずにダウンシ
フトを指示する減速制御を行い、その減速制御中に増速
要求があった場合に、前記減速制御を解除しかつ走行状
態に基づいて定められた変速段に従って変速を指示する
基本制御を行う自動変速機Aの変速制御装置であって、
増速要求度を判断する増速要求度判断手段1と、前記減
速制御の解除に伴うアップシフトを前記判断された増速
要求度に応じて制限するアップシフト制限手段2とを備
えていることを特徴とするものである。
【0008】
【作用】この発明による変速制御装置においては、所定
の変速段での走行中にアクセルペダルが戻されてアイド
ルスイッチがONになるなどの減速要求があると、減速
制御を実行してその変速段からのダウンシフトを指示す
る。またこのようにして減速制御を実行している間に、
例えばアクセルペダルが踏み込まれて増速要求がある
と、増速要求度判断手段1が増速要求の程度を判断す
る。そしてその判断された増速要求度に応じてアップシ
フト制限手段2が、減速制御の解除に伴うアップシフト
を制限する。例えば判断された増速要求がある程度大き
い場合には、減速制御を解除することに伴うアップシフ
トを禁止する。その結果、増速要求に伴うトルク変化中
にアップシフトが生じることがないので、ショックが未
然に防止される。
の変速段での走行中にアクセルペダルが戻されてアイド
ルスイッチがONになるなどの減速要求があると、減速
制御を実行してその変速段からのダウンシフトを指示す
る。またこのようにして減速制御を実行している間に、
例えばアクセルペダルが踏み込まれて増速要求がある
と、増速要求度判断手段1が増速要求の程度を判断す
る。そしてその判断された増速要求度に応じてアップシ
フト制限手段2が、減速制御の解除に伴うアップシフト
を制限する。例えば判断された増速要求がある程度大き
い場合には、減速制御を解除することに伴うアップシフ
トを禁止する。その結果、増速要求に伴うトルク変化中
にアップシフトが生じることがないので、ショックが未
然に防止される。
【0009】
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。この発明で対象とする自動変速機Aでは、例えば図
2に示すように、前進3速までの変速段および後進段を
設定する3速変速部10がトルクコンバータ11に連結
して設けられるとともに、その3速変速部10の出力側
にオーバードライブ(O/D)部12が連結して設けら
れている。これらトルクコンバータ11および3速変速
部10ならびにO/D部12は従来知られている構成の
ものであって、例えば3速変速部10は、2組の遊星歯
車機構および複数のクラッチやブレーキなどの摩擦係合
装置を主体とし、直結段である第3速を最高速段として
前進3段・後進1段の変速段を設定できるように構成さ
れている。またO/D部12は、1組の遊星歯車機構お
よびクラッチならびにブレーキを主体として構成され、
直結状態の低速段と増速状態の高速段とを設定できるよ
うになっている。
る。この発明で対象とする自動変速機Aでは、例えば図
2に示すように、前進3速までの変速段および後進段を
設定する3速変速部10がトルクコンバータ11に連結
して設けられるとともに、その3速変速部10の出力側
にオーバードライブ(O/D)部12が連結して設けら
れている。これらトルクコンバータ11および3速変速
部10ならびにO/D部12は従来知られている構成の
ものであって、例えば3速変速部10は、2組の遊星歯
車機構および複数のクラッチやブレーキなどの摩擦係合
装置を主体とし、直結段である第3速を最高速段として
前進3段・後進1段の変速段を設定できるように構成さ
れている。またO/D部12は、1組の遊星歯車機構お
よびクラッチならびにブレーキを主体として構成され、
直結状態の低速段と増速状態の高速段とを設定できるよ
うになっている。
【0010】この自動変速機Aにおける変速の制御は、
主として、油圧制御装置13におけるシフトバルブを、
スロットル開度に応じた圧力となるスロットル油圧と出
力軸回転数(すなわち車速)に応じた圧力となるガバナ
油圧とによって切換え動作させ、そのシフトバルブによ
って各クラッチやブレーキの油圧サーボ機構に油圧を給
排することにより実行される。また前記O/D部12の
制御は、3速変速部2と同様に油圧制御装置13から送
られる油圧によって実行されるが、そのための油圧はソ
レノイドバルブ(図示せず)によって電気的に制御され
る。そのためにマイクロコンピュータを主体とする電子
制御装置(ECU)14が設けられており、この電子制
御装置14には、車速やスロットル開度、エンジン回転
数、O/DスイッチのON/OFF、アイドル接点(ス
イッチ)のON/OFF、シフトポジションなどが制御
データとして、エンジン用の電子制御装置(図示せず)
を介して、あるいは介さずに入力されている。そして電
子制御装置14は、予め備えている制御マップと入力さ
れたデータとに基づいてソレノイドバルブに信号を出力
し、O/D部12を高速段あるいは低速段に制御するよ
うになっている。
主として、油圧制御装置13におけるシフトバルブを、
スロットル開度に応じた圧力となるスロットル油圧と出
力軸回転数(すなわち車速)に応じた圧力となるガバナ
油圧とによって切換え動作させ、そのシフトバルブによ
って各クラッチやブレーキの油圧サーボ機構に油圧を給
排することにより実行される。また前記O/D部12の
制御は、3速変速部2と同様に油圧制御装置13から送
られる油圧によって実行されるが、そのための油圧はソ
レノイドバルブ(図示せず)によって電気的に制御され
る。そのためにマイクロコンピュータを主体とする電子
制御装置(ECU)14が設けられており、この電子制
御装置14には、車速やスロットル開度、エンジン回転
数、O/DスイッチのON/OFF、アイドル接点(ス
イッチ)のON/OFF、シフトポジションなどが制御
データとして、エンジン用の電子制御装置(図示せず)
を介して、あるいは介さずに入力されている。そして電
子制御装置14は、予め備えている制御マップと入力さ
れたデータとに基づいてソレノイドバルブに信号を出力
し、O/D部12を高速段あるいは低速段に制御するよ
うになっている。
【0011】O/D部12の低速段および高速段への切
換え、すなわち第3速と第4速の間の変速は、基本的に
は、スロットル開度TA や車速の増大・減少に応じて制
御される。これに加えて、図2に示す例では、減速制御
(エンジンブレーキ制御:エンブレ制御)時に高速段か
ら低速段に切換えられ、また減速制御の解除時には、増
速要求に応じて低速段から高速段に切換えられる。
換え、すなわち第3速と第4速の間の変速は、基本的に
は、スロットル開度TA や車速の増大・減少に応じて制
御される。これに加えて、図2に示す例では、減速制御
(エンジンブレーキ制御:エンブレ制御)時に高速段か
ら低速段に切換えられ、また減速制御の解除時には、増
速要求に応じて低速段から高速段に切換えられる。
【0012】まず減速制御について説明すると、アクセ
ルペダル(図示せず)をある程度踏み込んだ状態の第4
速で走行している際に、アクセルペダルを戻してアイド
ル接点がONになると、減速要求があったものと判断し
て、第4速から第3速にダウンシフトする。すなわちO
/Dカットの制御を行う。この実施例では、第3速はい
わゆる直結段であってエンジンブレーキを効かせること
のできる変速段であるから、上記のように減速要求に伴
って第3速にダウンシフトすることにより、エンジンブ
レーキを効かせることができ、運転者の意図した走行状
態とすることができる。
ルペダル(図示せず)をある程度踏み込んだ状態の第4
速で走行している際に、アクセルペダルを戻してアイド
ル接点がONになると、減速要求があったものと判断し
て、第4速から第3速にダウンシフトする。すなわちO
/Dカットの制御を行う。この実施例では、第3速はい
わゆる直結段であってエンジンブレーキを効かせること
のできる変速段であるから、上記のように減速要求に伴
って第3速にダウンシフトすることにより、エンジンブ
レーキを効かせることができ、運転者の意図した走行状
態とすることができる。
【0013】上記の減速制御は、第4速での走行中にア
イドル接点がONになることにより実行されるので、そ
の減速制御は再度アクセルペダルが踏み込まれてアイド
ル接点がOFFになることにより解除される。その場
合、直ちに第4速へのアップシフトを行わずに、以下に
示すように制御される。
イドル接点がONになることにより実行されるので、そ
の減速制御は再度アクセルペダルが踏み込まれてアイド
ル接点がOFFになることにより解除される。その場
合、直ちに第4速へのアップシフトを行わずに、以下に
示すように制御される。
【0014】図3はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであって、アイドル接点がOFFとなること
に伴って、まずステップ1でスロットル開度TA が所定
の基準開度TA0以上か否かが判断される。アクセルペダ
ルが踏み込まれた後のスロットル開度TA がその基準開
度TA0以上であれば、スロットル開度の増大からの経過
時間Tが基準時間T0 以上か否かが判断される(ステッ
プ2)。このステップ2の判断結果が“イエス”であれ
ば、スロットル開度TA の変化が完了し、スロットル開
度TA が安定したものと考えられるので、ステップ3に
進んで増速要求について判断する。
ーチャートであって、アイドル接点がOFFとなること
に伴って、まずステップ1でスロットル開度TA が所定
の基準開度TA0以上か否かが判断される。アクセルペダ
ルが踏み込まれた後のスロットル開度TA がその基準開
度TA0以上であれば、スロットル開度の増大からの経過
時間Tが基準時間T0 以上か否かが判断される(ステッ
プ2)。このステップ2の判断結果が“イエス”であれ
ば、スロットル開度TA の変化が完了し、スロットル開
度TA が安定したものと考えられるので、ステップ3に
進んで増速要求について判断する。
【0015】なお、ステップ2の判断結果が“ノー”の
場合には、スロットル開度TA が未だ安定していずにエ
ンジントルクが変化しているものと考えられるので、こ
の場合はリターンする。
場合には、スロットル開度TA が未だ安定していずにエ
ンジントルクが変化しているものと考えられるので、こ
の場合はリターンする。
【0016】またステップ1の判断結果が“ノー”の場
合は、アクセルペダルの踏み込み量が小さくてスロット
ル開度TA が直ちに安定するものと考えられるので、ス
テップ2を経ずにステップ3に進む。
合は、アクセルペダルの踏み込み量が小さくてスロット
ル開度TA が直ちに安定するものと考えられるので、ス
テップ2を経ずにステップ3に進む。
【0017】ステップ3の増速要求の判断は、図に示す
例では、スロットル開度TA の変化量ΔTA が基準値α
以上か否かを判断することにより行う。スロットル開度
TAの変化量ΔTA が基準値α以上であれば、エンジン
の出力を大きく変化させることになるので、この場合は
特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対に
スロットル開度変化量ΔTA が基準値αより小さけれ
ば、エンジン出力の変化幅が小さく、エンジントルクが
直ちに安定するものと考えられるので、この場合は、O
/Dカット解除すなわち第4速へのアップシフトを実行
する(ステップ4)。
例では、スロットル開度TA の変化量ΔTA が基準値α
以上か否かを判断することにより行う。スロットル開度
TAの変化量ΔTA が基準値α以上であれば、エンジン
の出力を大きく変化させることになるので、この場合は
特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対に
スロットル開度変化量ΔTA が基準値αより小さけれ
ば、エンジン出力の変化幅が小さく、エンジントルクが
直ちに安定するものと考えられるので、この場合は、O
/Dカット解除すなわち第4速へのアップシフトを実行
する(ステップ4)。
【0018】図3に示すルーチンは所定時間ごとに実行
される。したがってスロットル開度変化量ΔTA が基準
値α以上であってアップシフトが禁止された場合であっ
ても、所定の時間が経過してスロットル開度変化量ΔT
A が基準値αより小さくなれば、その時点でステップ3
の判断結果が“ノー”になるので、O/Dカットが解除
されて第4速へアップシフトされる。それ以降は変速マ
ップに従った通常の制御すなわちスロットル開度や車速
などによる走行状態に応じた基本変速制御が実行され
る。
される。したがってスロットル開度変化量ΔTA が基準
値α以上であってアップシフトが禁止された場合であっ
ても、所定の時間が経過してスロットル開度変化量ΔT
A が基準値αより小さくなれば、その時点でステップ3
の判断結果が“ノー”になるので、O/Dカットが解除
されて第4速へアップシフトされる。それ以降は変速マ
ップに従った通常の制御すなわちスロットル開度や車速
などによる走行状態に応じた基本変速制御が実行され
る。
【0019】したがって上述した制御によれば、増速要
求が大きいことに伴ってエンジントルクが変化している
間においては、減速制御の解除によるアップシフトを禁
止し、第3速に維持することになる。そのためエンジン
トルクの変化途中でのアップシフトが生じず、エンジン
トルクが安定した状態でアップシフトを実行することに
なるので、変速ショックを効果的に防止することができ
る。また第4速より変速比の大きい第3速に維持するの
で、加速性が良好になる。さらに第4速を設定するため
に係合するクラッチなどの摩擦係合装置に対して大きい
トルクが掛からなくなるので、その摩擦係合装置の耐久
性の向上に有利になる。
求が大きいことに伴ってエンジントルクが変化している
間においては、減速制御の解除によるアップシフトを禁
止し、第3速に維持することになる。そのためエンジン
トルクの変化途中でのアップシフトが生じず、エンジン
トルクが安定した状態でアップシフトを実行することに
なるので、変速ショックを効果的に防止することができ
る。また第4速より変速比の大きい第3速に維持するの
で、加速性が良好になる。さらに第4速を設定するため
に係合するクラッチなどの摩擦係合装置に対して大きい
トルクが掛からなくなるので、その摩擦係合装置の耐久
性の向上に有利になる。
【0020】なお、上記の実施例では、増速要求の程度
をスロットル開度変化量ΔTA によって判断することと
したが、この発明では、これ以外のパラメータによって
判断することもできる。すなわちこの発明は、要は、ア
クセルペダルを踏み込むことによるエンジントルクの変
化がほぼ終了した後に、減速制御の解除によるアップシ
フトを実行するものであるから、アクセルペダルを踏み
込むことによりエンジントルクが変化していることは、
スロットル開度変化量ΔTA 以外にスロットル開度変化
率、エンジン回転数の変化量(あるいは変化率)や車速
の変化量(あるいは変化率)、吸気管負圧などに基づい
て判断することとしてもよい。
をスロットル開度変化量ΔTA によって判断することと
したが、この発明では、これ以外のパラメータによって
判断することもできる。すなわちこの発明は、要は、ア
クセルペダルを踏み込むことによるエンジントルクの変
化がほぼ終了した後に、減速制御の解除によるアップシ
フトを実行するものであるから、アクセルペダルを踏み
込むことによりエンジントルクが変化していることは、
スロットル開度変化量ΔTA 以外にスロットル開度変化
率、エンジン回転数の変化量(あるいは変化率)や車速
の変化量(あるいは変化率)、吸気管負圧などに基づい
て判断することとしてもよい。
【0021】また上記の実施例では、判断の基準となる
値TA0やT0 あるいはαなどを、予め定めた一定値とし
たが、これらの値は走行状態などに応じて変化する変数
としてもよい。
値TA0やT0 あるいはαなどを、予め定めた一定値とし
たが、これらの値は走行状態などに応じて変化する変数
としてもよい。
【0022】さらに上記の実施例では、O/D部の切換
えによるアップシフトとダウンシフトとを行う例につい
て説明したが、この発明は上記の実施例に限定されない
のであって、要は、減速要求によってダウンシフトを行
い、増速要求によってそのダウンシフトを解除してアッ
プシフトを行う自動変速機を対象とした変速制御装置に
適用することができる。
えによるアップシフトとダウンシフトとを行う例につい
て説明したが、この発明は上記の実施例に限定されない
のであって、要は、減速要求によってダウンシフトを行
い、増速要求によってそのダウンシフトを解除してアッ
プシフトを行う自動変速機を対象とした変速制御装置に
適用することができる。
【0023】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、減速要求によってダウンシフトし、その
減速制御中に増速要求があった場合、減速制御の解除に
よって直ちにアップシフトを行わずに、増速要求の程度
に応じてアップシフトを制限することとしたので、増速
中でのアップシフトを回避し、変速ショックが大きくな
ることを有効に防止することができる。またアップシフ
トを達成する摩擦係合装置に大きなトルクが掛からない
ので、その摩擦係合装置の耐久性を向上させることがで
き、さらにアップシフトを制限することにより、変速比
の大きい変速段に維持することになるので、増速要求に
適した加速性を得ることができる。
装置によれば、減速要求によってダウンシフトし、その
減速制御中に増速要求があった場合、減速制御の解除に
よって直ちにアップシフトを行わずに、増速要求の程度
に応じてアップシフトを制限することとしたので、増速
中でのアップシフトを回避し、変速ショックが大きくな
ることを有効に防止することができる。またアップシフ
トを達成する摩擦係合装置に大きなトルクが掛からない
ので、その摩擦係合装置の耐久性を向上させることがで
き、さらにアップシフトを制限することにより、変速比
の大きい変速段に維持することになるので、増速要求に
適した加速性を得ることができる。
【図1】この発明を機能的手段で表したブロック図であ
る。
る。
【図2】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。
である。
【図3】増速要求に応じてアップシフトを制限する制御
ルーチンの一例を示すフローチャートである。
ルーチンの一例を示すフローチャートである。
A 自動変速機 1 増速要求判断手段 2 アップシフト制限手段
フロントページの続き (72)発明者 佐藤 亨 愛知県知多市八幡字池下117−2 (72)発明者 竹内 克直 愛知県知多郡阿久比町草木御林前9
Claims (1)
- 【請求項1】 減速要求時に走行状態に基づいて定めら
れた変速段に拘らずにダウンシフトを指示する減速制御
を行い、その減速制御中に増速要求があった場合に、前
記減速制御を解除しかつ走行状態に基づいて定められた
変速段に従って変速を指示する基本制御を行う自動変速
機の変速制御装置において、 増速要求度を判断する増速要求度判断手段と、 前記減速制御の解除に伴うアップシフトを前記判断され
た増速要求度に応じて制限するアップシフト制限手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4629395A JP3192905B2 (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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