JPH08219022A - エアコンプレッサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアコンプレッサ本体の締結による内径の変
形を防止する。 【構成】 エアコンプレッサ本体１１のシリンダライナ
１２のフランジ３１に同シリンダヘッド１５のフランジ
３２に押接する凸部３８がシリンダライナの中心とフラ
ンジ継手３０の締結ボルト３３の中心とを結ぶ線分を半
径とする円弧に沿って突設され、凸部の径方向幅Ｗは締
結力に耐える範囲で極力小さく設定され、凸部の高さＨ
はＯリング３７の気密保持性を損なわない範囲内で平面
度のばらつきを吸収し得るように設定されている。 【効果】 両フランジの締結に際し、ボルトの締結力Ｆ
は凸部３８が押接したボルトの中心に作用するため、両
フランジに作用する曲げモーメントＭが実質的に零にな
り、シリンダライナ１２の内径変形を防止できる。その
結果、内径変形による潤滑油の消費量の増加を防止し、
両フランジの平面度の精度を低減でき、コストや製造期
間を軽減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアコンプレッサに関
し、特に、エアコンプレッサ本体の構造の改良に係り、
例えば、自動車等の車両のエアブレーキ装置に利用して
有効なエアコンプレッサに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両のエアコンプレッサとし
て、エアコンプレッサ本体がシリンダライナと、シリン
ダヘッドと、クランクケースとに横割りに三分割されて
おり、シリンダライナの両端部に突設されたフランジと
シリンダヘッドおよびクランクケースの各一端部にそれ
ぞれ突設されたフランジとがボルトによって締結される
ことによって結合されてエアコンプレッサ本体に一体化
されているもの、がある。このエアコンプレッサにおい
ては、フランジ同士を含めたシリンダライナとシリンダ
ヘッドとの合わせ面間、および、フランジ同士を含めた
シリンダライナとクランクケースとの合わせ面間は厳格
な気密が要求されるため、各締結面の平面度の精度はそ
れぞれ厳格に形成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この種のエア
コンプレッサにおいては、締結面の平面度の精度にばら
つきが発生すると、ボルトの締結によってシリンダライ
ナの内径が変形し、潤滑油の消費量が増加してしまうと
いう問題点がある。そこで、従来は、フランジ面積を含
めた合わせ面の広い面積にわたって精密な仕上げ加工を
施すことにより、締結面の平面度について気密性の観点
からの要求以上に高い精度が確保されているため、エア
コンプレッサの製造コストや製造期間が増加してしまう
という問題点が派生してしまう。

【０００４】本発明の目的は、分割されたエアコンプレ
ッサ本体の締結による内径の変形を防止することができ
るエアコンプレッサを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明に係るエアコンプ
レッサは、エアコンプレッサ本体の各分割体の対となる
フランジ同士のうち少なくとも一方のフランジにおける
他方のフランジとの対向面に凸部が、エアコンプレッサ
本体の中心と分割体同士を締結する締結部材の中心とを
結ぶ線分を半径とする円弧に沿って突設されており、こ
の凸部は径方向の幅が狭く形成されていることを特徴と
する。

【０００６】

【作用】前記した手段によれば、各分割体の締結に際し
て、一方のフランジに突設された凸部の先端面のみが相
手方のフランジの締結面に押接することにより、締結部
材の締結力は凸部の押接面に集中して作用する状態にな
るため、締結部材の中心から締結部材の締結力が各フラ
ンジに作用する作用点までの距離は限りなく零に近く、
実質的に零になる。したがって、各分割体がフランジ同
士において締結部材によって締結されるに際して作用す
る曲げモーメントは限りなく零に近く、実質的に零に抑
えることができるため、各分割体の内径が変形する現象
は防止されることになる。

【０００７】

【実施例】図１は本発明の一実施例であるエアコンプレ
ッサのフランジ継手部を示しており、（ａ）はコンプレ
ッサ本体の合わせ面を示す一部省略平面図、（ｂ）は
（ａ）のｂ−ｂ線に沿う断面図、（ｃ）はその作用を説
明するための説明図である。図２はそのエアコンプレッ
サを示す縦断面図である。

【０００８】本実施例において、本発明に係るエアコン
プレッサは、バスやトラック等の大型自動車に搭載され
るエアブレーキ装置（図示せず）に使用するのに好適な
ものとして構成されており、ピストンが往復動する容積
形に構成されている。このエアコンプレッサ１０はシリ
ンダ室とクランク室とを形成するエアコンプレッサ本体
（以下、本体という。）１１を備えており、本体１１は
その分割体であるシリンダライナと、シリンダヘッド
と、クランクケースとが組み合わされて一体に構成され
ている。

【０００９】本体１１の第１の分割体であるシリンダラ
イナ１２にはシリンダ室１３が形成されており、シリン
ダ室１３内にはピストン１４が往復摺動自在に嵌合され
ている。ピストン１４は後記するクランクシャフトによ
りコネクティングロッドを介してシリンダ室１３内を往
復直線駆動されるように構成されている。シリンダ室１
３の一端（以下、上端側とする。）には、本体１１の第
２の分割体であるシリンダヘッド１５が組み合わせされ
て、後述するフランジ継手によって締結されている。シ
リンダヘッド１５には吐出口１６および吸入口２０がシ
リンダ室１３にそれぞれ連通するように開設されてい
る。吐出口１６には吐出路１７が接続されており、シリ
ンダヘッド１５の内部における吐出口１６と吐出路１７
との間には吐出弁１８がその流通を開閉するように介設
されている。この吐出弁１８はスプリング１９の付勢力
によって吐出口１６を閉塞し、シリンダ室１３内のエア
の圧力が上昇したときにスプリング１９の付勢力に抗し
て吐出口１６を開くように構成されている。本実施例に
おいて、吐出路１７はエアブレーキ装置のブレーキ作動
器に圧縮空気（以下、エアという。）を供給するための
リザーバ（図示せず）にチェック弁（図示せず）を介し
て接続されるようになっている。

【００１０】一方、吸入口２０には吸入路２１が接続さ
れており、シリンダヘッド１５の内部には吸入弁２２が
吸入口２０と吸入路２１との間に配されて、その流通路
を開閉するように開設されている。この吸入弁２２はス
プリング２３の付勢力によって吸入口２０を閉塞し、吸
入路２１内のエアがシリンダ室１３内のエアよりも高く
なったときに吸入口２０を開くように構成されている。
吸入路２１は自動車のエンジンにおけるエアクリーナ
（図示せず）に接続されている。

【００１１】なお、シリンダヘッド１５の内部における
吸入弁２２と対向する位置にはアンローダ２９が設備さ
れている。アンローダ２９はシリンダ装置によって構成
されており、リザーバの内部圧力が上昇して設定値に達
した時に、プレッシャレギュレータ（図示せず）から制
御ポートに供給される信号圧に応答するピストンによっ
て吸入弁２２を強制的に開くことにより、エアコンプレ
ッサ１０のポンプ作動を一時的に休止させてエンジンの
負荷を軽減（アンロード）させるように構成されてい
る。

【００１２】シリンダライナ１２の下側には本体１１の
もう一つの分割体であるクランクケース２４が組み合わ
されて後述するフランジ継手によって結合されている。
クランクケース２４にはシリンダ室１３と連通するクラ
ンク室２５が形成されており、クランク室２５の内部に
は自動車のエンジン（図示せず）により駆動されるクラ
ンクシャフト２６が横断するように軸架されており、ク
ランクシャフト２６はクランクケース２４に回転自在に
支承されている。このクランクシャフト２６の中間部に
はコネクティングロッド２８の下端部が回転自在に連結
されており、このコネクティングロッド２８の上端部に
はピン２７を介してピストン１４が回転自在に連結され
ている。したがって、クランクシャフト２６はエンジン
の回転駆動力を直線運動に変換してピストン１４をコネ
クティングロッド２８を介して往復直線運動させるよう
になっている。

【００１３】そして、本体１１の第１の分割体であるシ
リンダライナ１２と第２の分割体であるシリンダヘッド
１５、および、シリンダライナ１２と第３の分割体であ
るクランクケース２４とは各フランジ継手３０によって
それぞれ結合されている。まず、シリンダライナ１２と
シリンダヘッド１５との結合について説明する。

【００１４】シリンダライナ１２の上端辺外周にはフラ
ンジ継手３０のシリンダライナ側フランジ（以下、ライ
ナ側フランジという。）３１が、シリンダライナ１２の
中心線と直交するように径方向外向きに突設されてい
る。他方、シリンダヘッド１５の下端辺外周にはライナ
側フランジ３１と対になるシリンダヘッド側フランジ
（以下、ヘッド側フランジという。）３２が、シリンダ
ライナ１２の中心線と直交するように径方向外向きに突
設されている。ライナ側フランジ３１には締結部材とし
てのボルト３３をねじ込まれる雌ねじ孔３４が複数個
（本実施例では、４個）、周方向に所定の角度（本実施
例例では、９０度）の間隔を置かれて軸方向に貫通する
ようにそれぞれ開設されており、他方のヘッド側フラン
ジ３２にはボルト３３を挿通される挿通孔３５が雌ねじ
孔３４と同数個、周方向に雌ねじ孔３４と等しい角度の
間隔を置かれて各雌ねじ孔３４に対向するように軸方向
に貫通されてそれぞれ開設されている。

【００１５】ライナ側フランジ３１の合わせ面における
各雌ねじ孔３４よりも内側にはＯリング収容溝３６がシ
リンダライナ１２の中心と同心円に没設されており、こ
の収容溝３６にはＯリング３７が収容されている。Ｏリ
ング３７は収容溝３６に位置決めされた状態でライナ側
フランジ３１の合わせ面とヘッド側フランジ３２の合わ
せ面との間で圧縮変形されることによって両フランジ３
１と３２との合わせ面における気密を保持し得るように
構成されている。

【００１６】さらに、ライナ側フランジ３１の合わせ面
における雌ねじ孔３４の中心を通る円弧上には凸部３８
が直角方向上向きに一体的に突設されている。すなわ
ち、この凸部３８は雌ねじ孔３４の中心とシリンダライ
ナ１２の中心とを結ぶ線分を半径とする円弧に沿って形
成されている。凸部３８の径方向の幅Ｗはボルト３３の
締結に伴う面圧に耐える範囲で極力小さく設定されてい
る。また、凸部３８の高さＨはＯリング３７の気密保持
性能（シール性能）を損なわない範囲内で、ライナ側フ
ランジ３１およびヘッド側フランジ３２の平面度のばら
つきの差値よりも可及的に大きくなるように設定されて
いる。さらに、凸部３８の周方向の長さはライナ側フラ
ンジ３１およびヘッド側フランジ３２の平面度を構成し
得る範囲内で可及的に短くなるように設定されており、
凸部３８は周方向において適当な間隔で断続された状態
になっている。そして、各凸部３８の上端面の集合によ
って一平面が構成されており、その平面の平面度は精密
に設定されている。

【００１７】次に、シリンダライナ１２とシリンダヘッ
ド１５との結合作業を説明する。シリンダライナ１２と
シリンダヘッド１５とが結合されるに際して、シリンダ
ライナ１２の上にシリンダヘッド１５が載置されて、ラ
イナ側フランジ３１とヘッド側フランジ３２とが突合さ
れる。この際、ライナ側フランジ３１の各雌ねじ孔３４
とヘッド側フランジ３２の各挿通孔３５とがそれぞれ整
合される。続いて、ボルト３３が挿通孔３５に挿通さ
れ、雌ねじ孔３４にねじ込まれることにより、ライナ側
フランジ３１とヘッド側フランジ３２とが締結される。

【００１８】ライナ側フランジ３１とヘッド側フランジ
３２とが締結されると、ライナ側フランジ３１の合わせ
面に突設された凸部３８の上側先端面だけがヘッド側フ
ランジ３２の合わせ面における対向部位に押接した状態
になる。この凸部３８の先端面が構成する平面度は精密
に仕上げ加工されているため、ライナ側フランジ３１と
ヘッド側フランジ３２とは互いに平行に対向し、シリン
ダライナ１２とシリンダヘッド１５とは互いに精密に軸
心合わせされた状態になる。

【００１９】この状態において、ボルト３３の締結力に
よる曲げモーメントを検討すると、図１（ｃ）に示され
ているように、ボルト３３の締結力Ｆが双方のフランジ
３１、３２に加わる作用点は、凸部３８の位置するボル
ト３３の中心位置Ｒに重なるため、曲げモーメントは限
りなく零に近くなって実質的に零になる。すなわち、ボ
ルト３３の締結力をＦ、ボルト３３の中心からボルト３
３の締結力が双方のフランジ３１、３２に加わる作用点
までの距離をＬとすると、ボルト３３の締結力Ｆによっ
てライナ側フランジ３１とヘッド側フランジ３２とに作
用する曲げモーメントＭは次の式（１）によって求めら
れ、Ｌの値が限りなく零に近くなるため、Ｍの値は実質
的に零となる。 Ｍ＝Ｆ×Ｌ・・・（１）

【００２０】ところで、ライナ側フランジ３１の合わせ
面に凸部３８が突設されていない従来例においては、ラ
イナ側フランジ３１に大きな曲げモーメントが作用する
ため、シリンダライナ１２の内径変形が発生する。すな
わち、図３（ａ）に示されているように、両フランジ３
１、３２同士の外側は密に押接しているが、両フランジ
３１、３２同士の内側に間隙が形成されていると、図３
（ｂ）に示されているように、ボルト３３の中心Ｒと両
フランジにボルトの締結力Ｆが加わる作用点との距離Ｌ
が零とならないため、大きな曲げモーメントＭｌが作用
することになる。この大きな曲げモーメントによってシ
リンダライナ１２の内径は図３（ａ）に示されているよ
うに変形される。

【００２１】逆に、図３（ｃ）に示されているように両
フランジ３１、３２同士の内側は密に結合しているが、
両フランジ３１、３２同士の外側に間隙が形成されてい
る場合においても、ボルト３３の中心Ｒと両フランジに
ボルトの締結力Ｆが加わる作用点との距離Ｌが零となら
ないため、大きな曲げモーメントが作用し、この大きな
曲げモーメントによってシリンダライナ１２の内径は図
３（ｃ）に示されているように変形される。

【００２２】このようにシリンダライナ１２の内径が変
形すると、シリンダライナ１２の内周面とピストン１４
の外周面との隙間（クリアランス）が設定された値より
も大きくなってしまうため、潤滑油がその隙間から吐出
口１６から必要以上に逃げてしまい、潤滑油の消費量が
増加してしまう。

【００２３】しかし、以上説明した本実施例によれば、
ライナ側フランジ３１とヘッド側フランジ３２との締結
に際してライナ側フランジ３１に曲げモーメントが殆ど
作用しないため、その曲げモーメントによってシリンダ
ライナ１２の内径が変形される現象は未然に防止される
ことになる。したがって、そのシリンダライナ１２の内
径変形によって起こる潤滑油の消費量の増加は未然に回
避することができる。また、シリンダライナ１２の内径
変形を未然に防止することにより、ライナ側フランジ３
１の凸部３８における平面度およびヘッド側フランジ３
２の平面度についての精度をＯリング３７の気密性能の
観点から要求される仕上げ加工精度まで低減させること
ができるため、エアコンプレッサの製造コストや製造期
間を軽減することができる。ちなみに、シリンダ室１３
の気密はライナ側フランジ３１とヘッド側フランジ３２
との合わせ面において凸部３８の内側に挟設されたＯリ
ング３７によって確保されるため、ライナ側フランジ３
１とヘッド側フランジ３２との合わせ面における平面度
のばらつきは、Ｏリング３７の圧縮変形によって充分に
吸収することができる。

【００２４】次に、シリンダライナ１２とクランクケー
ス２４との結合について説明する。シリンダライナ１２
の下端辺外周にはフランジ継手３０のシリンダライナ側
フランジ（以下、ライナ側フランジという。）３１が、
シリンダライナ１２の中心線と径方向外向きに直交する
ように突設されている。他方、クランクケース２４の上
端辺外周にはライナ側フランジ３１と対になるクランク
ケース側フランジ（以下、ケース側フランジという。）
３９が、シリンダライナ１２の中心線と直交するように
径方向外向きに突設されている。ケース側フランジ３９
には締結部材としてのボルト３３をねじ込まれる雌ねじ
孔３４が複数個、周方向に所定角度の間隔を置かれて軸
方向に貫通するようにそれぞれ開設されており、他方の
ライナ側フランジ３１にはボルト３３を挿通される挿通
孔３５が同数個、周方向に所定角度の間隔を置かれて各
雌ねじ孔３４に対向するように軸方向に貫通されてそれ
ぞれ開設されている。

【００２５】ケース側フランジ３９の合わせ面における
各雌ねじ孔３４よりも内側にはＯリング収容溝３６がシ
リンダライナ１２の中心と同心円に没設されており、こ
の収容溝３６にはＯリング３７が収容されている。Ｏリ
ング３７は収容溝３６に位置決めされた状態でライナ側
フランジ３１の合わせ面とケース側フランジ３９の合わ
せ面との間で圧縮変形されることによって両フランジ３
１と３９との合わせ面における気密を保持し得るように
構成されている。

【００２６】さらに、ケース側フランジ３９の合わせ面
における雌ねじ孔３４の中心を通る円弧上には凸部３８
が直角方向上向きに一体的に突設されている。すなわ
ち、この凸部３８は雌ねじ孔３４の中心とシリンダライ
ナ１２の中心とを結ぶ線分を半径とする円弧に沿って形
成されている。凸部３８の径方向の幅Ｗはボルト３３の
締結に伴う面圧に耐える範囲で極力小さく設定されてい
る。また、凸部３８の高さＨはＯリング３７の気密保持
性能（シール性能）を損なわない範囲内で、ライナ側フ
ランジ３１およびケース側フランジ３９の平面度のばら
つきの差値よりも可及的に大きくなるように設定されて
いる。さらに、凸部３８の周方向の長さはライナ側フラ
ンジ３１およびケース側フランジ３９の平面度を構成し
得る範囲内で可及的に短くなるように設定されており、
凸部３８は周方向において適当な間隔で断続された状態
になっている。そして、各凸部３８の上端面の集合によ
って一平面が構成されており、その平面の平面度は精密
に設定されている。

【００２７】次に、シリンダライナ１２とクランクケー
ス２４との結合作業を説明する。シリンダライナ１２と
クランクケース２４とが結合されるに際して、クランク
ケース２４の上にシリンダライナ１２が載置されて、ラ
イナ側フランジ３１とケース側フランジ３９とが突合さ
れる。この際、ライナ側フランジ３１の各挿通孔３５と
ケース側フランジ３９の各雌ねじ孔３４とがそれぞれ整
合される。続いて、ボルト３３が挿通孔３５に挿通さ
れ、雌ねじ孔３４にねじ込まれることにより、ライナ側
フランジ３１とケース側フランジ３９とが締結される。

【００２８】このようにしてライナ側フランジ３１とケ
ース側フランジ３９とが締結されると、ケース側フラン
ジ３９の合わせ面に突設された凸部３８の上側先端面が
ライナ側フランジ３１の合わせ面における対向部位に押
接した状態になる。この凸部３８の先端面が構成する平
面度は精密に仕上げ加工されているため、ライナ側フラ
ンジ３１とケース側フランジ３９とは互いに平行に対向
して、シリンダライナ１２とクランクケース２４とは互
いに精密に軸心合わせされた状態になる。

【００２９】この状態において、ボルト３３の締結力に
よる曲げモーメントを検討すると、前述したライナ側フ
ランジ３１とヘッド側フランジ３２との結合の場合と同
様に、ボルト３３の締結力が双方のフランジ３１、３９
に加わる作用点は、凸部３８の位置するボルト３３の中
心位置に重なるため、曲げモーメントは限りなく零に近
くなって実質的に零になる。すなわち、ボルト３３の締
結力Ｆを、ボルト３３の中心からボルト３３の締結力が
双方のフランジ３１、３９に加わる作用点までの距離を
Ｌとすると、ボルト３３の締結力Ｆによってライナ側フ
ランジ３１とケース側フランジ３９とに作用する曲げモ
ーメントＭは前記式（１）によって求められ、Ｌの値が
限りなく零に近くなるため、Ｍの値は実質的に零とな
る。

【００３０】したがって、前述したライナ側フランジ３
１とヘッド側フランジ３２との結合の場合と同様に、ラ
イナ側フランジ３１とケース側フランジ３９との締結に
際してライナ側フランジ３１に曲げモーメントが殆ど作
用しないため、その曲げモーメントによってシリンダラ
イナ１２の内径が変形される現象は未然に防止されるこ
とになる。その結果、そのシリンダライナ１２の内径変
形によって起こる潤滑油の消費量の増加は未然に回避す
ることができる。また、シリンダライナ１２の内径変形
を未然に防止することにより、ライナ側フランジ３１の
凸部３８における平面度およびケース側フランジ３９の
平面度についての精度をＯリング３７の気密性能の観点
から要求される仕上げ加工精度まで低減させることがで
きるため、エアコンプレッサの製造コストや製造期間を
軽減することができる。

【００３１】以上本発明者によってなされた発明を実施
例に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施例に
限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で
種々変更可能であることはいうまでもない。

【００３２】例えば、ライナ側フランジ３１とヘッド側
フランジ３２とのフランジ継手３０において、凸部３８
はライナ側フランジ３１に配設するに限らず、ヘッド側
フランジ３２に配設してもよい。また、ライナ側フラン
ジ３１とケース側フランジ３９とのフランジ継手３０に
おいて、凸部３８はケース側フランジ３９に配設するに
限らず、ライナ側フランジ３１に配設してもよい。

【００３３】また、前記実施例においては、ライナ側フ
ランジ３１とヘッド側フランジ３２とのフランジ継手３
０、および、ライナ側フランジ３１とケース側フランジ
３９とのフランジ継手３０の双方に、凸部３８が配設さ
れているが、いずれか一方だけに凸部３８を配設しても
よい。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エアコンプレッサ本体の各分割体の対となるシリンダ同
士のうち少なくとも一方のフランジにおける他方のフラ
ンジとの対向面に径方向の幅の狭い凸部を、エアコンプ
レッサ本体の中心と各分割体同士を締結する締結部材の
中心とを結ぶ線分を半径とする円弧に沿って突設するこ
とにより、各分割体の締結に際して、一方のフランジに
突設された凸部の先端面のみが相手方のフランジの締結
面に押接することにより、締結部材の締結力は凸部の押
接面に集中して作用する状態になるため、締結部材の中
心から締結部材の締結力が各フランジに作用する作用点
までの距離を実質的に零にさせることができ、その結
果、各分割体がフランジ同士において締結部材によって
締結されるに際して作用する曲げモーメントを実質的に
零に抑えることができるため、各分割体の内径が変形す
る現象を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるエアコンプレッサのフ
ランジ継手部を示しており、（ａ）はコンプレッサ本体
の合わせ面を示す一部省略平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ
−ｂ線に沿う断面図、（ｃ）はその作用を説明するため
の説明図である。

【図２】そのエアコンプレッサを示す縦断面図である。

【図３】従来例のフランジ継手に作用する締結力と曲げ
モーメントとの関係を示しており、（ａ）は内側に隙間
が形成された場合の縦断面図、（ｂ）はその曲げモーメ
ント図、（ｃ）は外側に隙間が形成された場合の縦断面
図である。

【符号の説明】

１０…エアコンプレッサ、１１…エアコンプレッサ本
体、１２…シリンダライナ（第１分割体）、１３…シリ
ンダ室、１４…ピストン、１５…シリンダヘッド（第２
分割体）、１６…吐出口、１７…吐出路、１８…吐出
弁、１９…スプリング、２０…吸入口、２１…吸入路、
２２…吸入弁、２３…スプリング、２４…クランクケー
ス（第３分割体）、２５…クランク室、２６…クランク
シャフト、２７…クランクピン、２８…コネクティング
ロッド、２９…アンローダ、３０…フランジ継手、３１
…シリンダライナ側フランジ、３２…シリンダヘッド側
フランジ、３３…ボルト（締結部材）、３４…雌ねじ
孔、３５…ボルト挿通孔、３６…Ｏリング収容溝、３７
…Ｏリング、３８…凸部、３９…ケース側フランジ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ室を形成するエアコンプレッサ
   本体と、シリンダ室に往復動自在に嵌装されたピストン
   と、駆動装置により回転駆動されるクランクシャフト
   と、このクランクシャフトとピストンとの間に連結され
   てクランクシャフトの回転運動を往復運動に変換してピ
   ストンに伝達するコネクティングロッドと、シリンダ室
   に接続された吸入路を開閉する吸入弁と、シリンダ室に
   接続された吐出路を開閉する吐出弁とを備えており、前
   記エアコンプレッサ本体が横割りに分割されているとと
   もに、各分割体の分割面の外周に互いに対となるフラン
   ジがそれぞれ形成され、フランジ同士が締結部材によっ
   て締結されることにより分割体同士が結合されているエ
   アコンプレッサにおいて、 前記エアコンプレッサ本体の各分割体の対となるフラン
   ジ同士のうち少なくとも一方のフランジにおける他方の
   フランジとの対向面に凸部が、前記エアコンプレッサ本
   体の中心と前記締結部材の中心とを結ぶ線分を半径とす
   る円弧に沿って突設されており、この凸部は径方向の幅
   が狭く形成されていることを特徴とするエアコンプレッ
   サ。