JPH081994Y2 - 車軸駆動装置のブレーキ操作機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本考案は、車両の駆動輪を駆動する車軸駆動装置にお
いて、簡潔に構成したブレーキ操作機構に関する。

（ロ） 従来技術 従来から、ブレーキ装置の調圧機構に関する技術は公
知とされているのである。例えば、実開昭55-149449号
公報や、特公昭39-16975号公報に記載の技術の如くであ
る。

また、他のブレーキ操作機構に関する技術としては、
実開平2-54964号公報の如き技術も公知されている。

（ハ） 考案が解決しようとする問題点 ブレーキペダルからブレーキアームに至る操作経路中
には、ブレーキペダルを強く踏み込んでしまった時に、
ブレーキアームを必要以上の操作力で操作しないように
し、ブレーキ装置を保護する為にトルクリミットスプリ
ングを設けるのであるが、しかし上記従来技術において
は、ミッションケースの側方に位置する、ブレーキアー
ムを押し引きするためのロッドを伸縮自在な２重構造と
して、この中にコイル式のトルクリミットスプリングを
設けているのであり、このような複雑なロッドやコイル
スプリングは、全体としてコスト高となるのである。

また、ミッションケースの側方にトルクリミットスプ
リングを設置するための空間が必要であり、しかもブレ
ーキ操作機構が複雑である。

（ニ） 問題を解決するための手段 本考案の解決すべき課題は以上の如くであり、次に該
課題を解決する為の手段を説明する。

HST変速装置と車軸とをミッションケースに内装し、H
ST変速装置と車軸とをつなぐ動力伝達経路中にブレーキ
装置を配置し、ミッションケースに位置決め固定されて
互いに平行する第１枢支軸24と第２枢支軸19を設け、該
第１枢支軸24に、ブレーキ装置を操作するブレーキペダ
ルが踏み込まれた時に、HST変速装置を中立位置へ強制
的に戻す連動アーム14を枢支し、前記第２枢支軸19にベ
ルクランクアーム18を枢支し、該ベルクランクアーム18
は前記連動アーム14に対しブレーキペダルの踏込みで一
体回動するように連係され、該第２枢支軸19にトルクバ
ネ17を巻回して、該トルクバネ17の一端を前記ベルクラ
ンクアーム18に係合し、他端をブレーキ装置のブレーキ
アーム20に直接に係合したものである。

（ホ） 実施例 本考案の解決すべき課題及び解決する手段は以上の如
くであり、次に添付の図面に示した実施例の構成を説明
する。

第１図は本考案の車軸駆動装置の上部ケース２を外し
た状態の平面図、第２図は同じく後面断面図、第３図は
第１図のＡ−Ａ断面矢視図、第４図は変速操作とブレー
キ操作のリンク部の平面図、第５図は第１図のＣ−Ｃ断
面矢視図、第６図は第１図のＢ−Ｂ断面矢視図、第７図
は第１図のＤ−Ｄ断面矢視図、第８図はベルクランクア
ーム18とトルクバネ17の部分の斜視図である。

第１図，第２図，第３図において車軸駆動装置の全体
的な構成を説明する。

ミッションケースは下部ケース１と上部ケース２とを
上下に接合することにより構成している。該下部ケース
１と上部ケース２との接合面に車軸10L,10Rの軸受部を
構成している。また下部ケース１と上部ケース２の上下
の接合面において、上部ケース２の下面の接合面と略同
一平面の部分に下方から取付ボルト51により、側面断面
視で略Ｌ形の油路体３を取付けている。

該油路体３には、車軸10の軸心に沿う水平面を持った
ポンプ取付面3aと、車軸10の軸心に直交する垂直面を持
ったモータ取付面3bを設けている。

該ポンプ取付面3aには、ポンプ軸38と可動斜板６と斜
板ベアリング6aとポンプピストン８とピストンバネ27と
ポンプケース４により構成した油圧ポンプＰを付設して
いる。

該ポンプ軸38は車軸10と直交する方向に配置され、上
部ケース２を貫通して上方へ突出している。

またポンプ取付面3aと直交するモータ取付面3bには、
モータ軸39と固定斜板７とモータピストン９とピストン
バネ28とモータケース５により構成した油圧モータＭを
付設している。

このようにミッションケース内において油圧ポンプＰ
と油路体３と油圧モータＭの組み合わせでHST変速装置
が構成されているのである。

該モータ軸39は車軸10と平行し、かつ、ポンプ軸38と
は直交する方向に配置されており、該モータ軸39も下部
ケース１と上部ケース２との接合面にその軸心が含まれ
るべく構成されており、接合面にモータ軸39を支持する
ための軸受が介装されている。

該モータ軸39がミッションケースから突出した部分
に、ブレーキドラム31とブレーキバンド30とにより構成
したブレーキ装置が配置されており、該ブレーキ装置に
ブレーキケース29が被覆されている。

またモータ軸39に一体化してモータ出力小ギア42が構
成されており、該モータ出力小ギア42が車軸10L,10Rの
上に構成されたデフギア装置40の入力大ギア41と噛合し
ている。

上記の油圧ポンプＰの容量をXcm³とし、油圧モータＭ
の容量をYcm³とすると、Ｘ＜Ｙに設定しているのであ
る。

即ち、油圧ポンプＰの容量を小さくし、油圧モータＭ
の容量を大きくすることにより、油圧ポンプＰの回転数
１に対して、油圧モータＭの回転数は、X/Yとなり、油
圧的に減速を行うことが出来るのである。

故に、従来の技術に示されたようなギア式の減速装置
を介装せずに、従来からある油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍの大きさの相対的な変更のみで、減速が出来るのであ
る。

このことから、モータ軸39に設けたモータ出力小ギア
42の回転数自体を低くでき、直接にデフギア装置40の入
力大ギア41と噛合させても、車軸10には所望の、充分に
減速された回転数が得られるのである。

また第１図と第２図に示す如く、油路体３の下面と下
部ケース１の内面との間に、ミッションケース内の油を
HST変速装置の作動油として利用する為のオイルフィル
タ26が介装されている。該オイルフィルタ26により濾過
された油を、油路体３の内部の油路に介装したチェック
バルブ（図示せず）により、油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍの間の閉回路に補給可能に構成している。

該補給回路のチェックバルブを押し杆46,47により押
して強制的に両方とも解放することにより、当車軸駆動
装置を搭載した車両を牽引走行する場合おいて、車軸10
から逆駆動される油圧モータＭの吐出圧を開放したり、
車両の停止時において、完全にHST変速装置の中立状態
を得ることが出来る圧油開放機構を構成している。

該押し杆46,47を押圧するのは押圧アーム37であり、
該押圧アーム37を操作軸35に付設した偏心ピン36が押圧
すべく構成している。

また操作軸35が上部ケース２の上方へ突出した部分
に、圧力開放アーム34が付設されており、該圧力開放ア
ーム34の下面には、前記チェックバルブを開放する位置
で係合するデテント突起が構成され、上部ケース２のボ
ス孔の部分にデテント溝が構成されている。

該デテント突起と溝が一定の圧力で係合すべく付勢バ
ネ43が操作軸35の周囲に介装されている。

圧力開放アーム34を元に戻すと、押圧アーム37が後退
し、押し杆46,47は付勢バネ48,49によりチェックバルブ
を閉鎖する方向に戻すのである。

また第２図，第６図において示す如く、上部ケース２
の上面に、注油栓32と該注油栓32の下方に延設された検
油棒33と、ブリーザ栓50が付設されている。該ブリーザ
栓50の下方の上部ケース２には、ブリーザ開口2bが穿設
されている。

次に、油圧ポンプＰの可動斜板６を操作する変速操作
機構と、前記ブレーキ装置を操作するためのブレーキ操
作機構を説明する。

変速操作機構は次のように構成されている。即ち、上
部ケース２には第３図に示すように、アーム軸23が上部
ケースの内外に跨がるようにして垂直に配置され、回動
自在に設けられている。

第４図において、車両の変速ペダルに連結された変速
リンク16が、該アーム軸23に固着された変速アーム12の
端部に枢結されている。

オペレータが変速ペダルの前後どちらかを踏み込むこ
とにより、変速リンク16を介して変速アーム12が中立位
置を挟んでアーム軸23まわりに回動し、第３図の如く、
アーム軸23の下端に固着した斜板操作アーム11を回動さ
せる。該斜板操作アーム11の端部には変速テコ25が付設
されて可動斜板６のガイド溝に嵌装しているので、斜板
操作アーム11が水平方向へ回動することで変速テコ25及
びガイド溝を介して可動斜板６を左右方向の前進側また
は後進側に回動させることができるのである。

また第７図に示すように該斜板操作アーム11の先端に
はデテント長孔11aが設けられており、該テデント長孔1
1a内に、デテントバネ45により押圧されたデテントボー
ル44が嵌入し、斜板操作アーム11の中立位置を確実に設
定している。

ブレーキ操作機構は、次のように構成されている。即
ち、第３図に示すように上部ケース２の突出部2cに、前
記アーム軸23の近傍で平行させて第１枢支軸24を設け、
これに連動アーム14を回動自在に枢支させている。該連
動アーム14の一端部にはブレーキリンク13の一端が枢結
され、また、ブレーキリンク13の他端は車両のブレーキ
ペダルに連結されており、該ブレーキペダルを踏み込む
ことにより、前記第１枢支軸24まわりで連動アーム14が
回動する。

連動アーム14の他端部は第４図で示されたように、変
速アーム12の一部分に重ね合わされるようにしてあり、
該連動アーム14の他端部に設けた連動ピン21を、変速ア
ーム12のカム孔12aの内部に配置している。該カム孔12a
は、ブレーキペダルが踏み込まれず連動アーム14が第４
図の図示状態の時に変速アーム12が連動ピン21による規
制を受けずに自由にその前進位置あるいは後進位置への
回動を許容する溝部と、この溝部に連続してブレーキペ
ダルを踏み込んだ場合に、連動ピン21がカム孔12a内を
矢印方向へ移動するのを許容して、変速アーム12を図示
状態の中立位置に置くための溝部を有する形状としてい
る。

これによって、変速アーム12が前進位置にある場合や
後進位置にある場合は、どちらの場合でもブレーキペダ
ルを踏み込むと変速アーム12にはブレーキペダルを踏み
込んだ時の力が連動ピン21とカム孔12aを介して作用し
強制的に中立位置へ戻されるべく構成しているのであ
る。

次に、該連動アーム14には、その回動により直ちにブ
レーキ装置が制動を開始しないよう遅らせる為に、長孔
状の枢結孔14aを介して連結リンク15の一端を枢結して
いる。

該枢結孔14aを長孔に構成していることにより、変速
アーム12を中立側に或る程度戻した後に、制動を開始す
べく構成するのである。

連結リンク15の他端はベルクランクアーム18の一端に
枢結している。該ベルクランクアーム18は上部ケース２
の突出部2aに設けられ、前記第１枢支軸24と平行な第２
枢支軸19に回動自在に枢支されている。該ベルクランク
アーム18の他端には係合突起18aが一体的に構成されて
上向きに突出している。該係合突起18aに、第８図に示
す如く、トルクバネ17の両端部が接当状態で係止されて
いる。トルクバネ17はベルクランクアーム18上に設置さ
れて第２枢支軸19の周囲に巻回され、平面視において第
４図の如く両端部が係合突起18a方向へ延びてその途中
で交差した２〜３巻の巻きバネに構成されているのであ
る。またトルクバネ17の一端は、第５図にその全容を示
すブレーキアーム20の長孔20bに枢結されている。

該ブレーキアーム20は支点軸20aを中心として紙面右
まわりに回動自在であり、回動した時にピン20cに係止
されたブレーキバンド30を引っ張って、ブレーキドラム
31にフレームバンド30を締め付けて、モータ軸39、即ち
車軸10L,10Rを制動するのである。

このようにトルクバネ17をベルクランクアーム18と、
ブレーキアーム20の間に介装していることにより、ブレ
ーキペダルの踏み力がそのままブレーキバンド30の締め
付け力とはならず、トルクバネ17の復元力によりブレー
キバンド30を締め付けるべく構成しているのである。

（ヘ） 考案の作用 本考案の構成は以上の如くであり、次に該作用を説明
する。

走行中にブレーキペダルを踏み込みリンク13により連
動アーム14が第１枢支軸24まわりで回動すると、まず最
初に該連動アーム14に植設した連動ピン21が、変速アー
ム12のカム孔12aと係合して、変速アーム12を強制的に
中立位置に戻し、これにより油圧ポンプＰの圧油吐出量
を略０とし、モータ軸39の駆動を断つ。その後に連動ア
ーム14が枢結孔14aの終端で連結リンク15を引っ張り、
ベルクランクアーム18が第２枢支軸19まわりに回動す
る。該ベルクランクアーム18の係合突起18aによって、
ここに接当しているトルクバネ17の一端が押されて開か
れようとすることで復元力が生じ、トルクバネ17の他端
によりブレーキアーム20を回動操作する。該ブレーキア
ーム20の回動によりブレーキバンド30を締めてブレーキ
ドラム31にブレーキバンド30を締め付けてモータ軸39及
びこれに連結する車軸10L,10Rを制動するのである。

この際においてはブレーキペダルを誤って、強く踏み
込んだ場合には、ベルクランクアーム18は大きく、かつ
強く回動するが、トルクバネ17が撓むことにより、過大
な力はブレーキアーム20には及ばず、ブレーキアーム20
以後のブレーキ装置を変形損傷させることが無いのであ
る。

（ト） 考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような効果を
奏するのである。

第１に、トルクバネ17が直接ブレーキアーム20を押し
引きするので、従来の技術の如くロッドを介装する必要
がなくなり、ブレーキ操作機構が簡略化される。

第２に、トルクバネ17はベルクランクアーム18上に置
かれることになり、トルクリミットスプリングの設置空
間をミッションケースの側方に求める必要がなくコンパ
クトに構成できる。

第３に、ブレーキ装置を保護する為のトルクリミット
スプリングを、簡単なトルクバネ17により構成すること
が出来たので、従来のトルクリミットスプリングに比較
して、コストを低減することが出来たものである。

第４に、第２枢支軸19に枢支したベルクランクアーム
18の部分において、係合突起18aにトルクバネ17の一端
を係合し、他端をブレーキアーム20により構成し、トル
クバネ17自体は、ベルクランクアーム18を枢支するため
の第２枢支軸19に巻回したことにより、トルクバネ17の
支持部を第２枢支軸19が兼用することができて、簡単で
コストの安い構造とすることが出来たものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の車軸駆動装置の上部ケース２を外した
状態の平面図、第２図は同じく後面断面図、第３図は第
１図のＡ−Ａ断面矢視図、第４図は変速操作とブレーキ
操作のリンク部の平面図、第５図は第１図のＣ−Ｃ断面
矢視図、第６図は第１図のＢ−Ｂ断面矢視図、第７図は
第１図のＤ−Ｄ断面矢視図、第８図はベルクランクアー
ム18とトルクバネ17の部分の斜視図である。 14……連動アーム 15……連結リンク 17……トルクバネ 18……ベルクランクアーム 19……第２枢支軸 20……ブレーキアーム 24……第１枢支軸 30……ブレーキバンド

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】HST変速装置と車軸とをミッションケース
   に内装し、HST変速装置と車軸とをつなぐ動力伝達経路
   中にブレーキ装置を配置し、ミッションケースに位置決
   め固定されて互いに平行する第１枢支軸24と第２枢支軸
   19を設け、該第１枢支軸24に、ブレーキ装置を操作する
   ブレーキペダルが踏み込まれた時に、HST変速装置を中
   立位置へ強制的に戻す連動アーム14を枢支し、前記第２
   枢支軸19にベルクランクアーム18を枢支し、該ベルクラ
   ンクアーム18は前記連動アーム14に対しブレーキペダル
   の踏込みで一体回動するように連係され、該第２枢支軸
   19にトルクバネ17を巻回して、該トルクバネ17の一端を
   前記ベルクランクアーム18に係合し、他端をブレーキ装
   置のブレーキアーム20に直接に係合したことを特徴とす
   る車軸駆動装置のブレーキ操作機構。