JP2524917Y2 - Ｈｓｔ式車軸駆動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本考案は小型の作業車輌を駆動するHST式車軸駆動装
置に関する。

（ロ）従来技術 従来から、HST式車軸駆動装置に関する技術は公知と
されているのである。例えば実開平１−176533号公報に
記載の技術の如くである。

上記従来のHST式車軸駆動装置においては、走行中に
ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキ装置が作動
する前に油圧ポンプの可動斜板を中立位置に強制復帰さ
せて、油圧ポンプや油圧モータを保護する為の連動連繋
リンク機構が設けられている。

この連動連繋リンク機構は、ブレーキペダルとブレー
キ装置の間で連繋するブレーキアームに連動ピンを植設
し、該連動ピンを油圧ポンプの可動斜板に連動する変速
アームに設けたカム孔に係合させたもので、ブレーキペ
ダルが踏み込まれ、ブレーキアームが一方向へ回動する
と、連動ピンがカム孔に沿って変速アームを、可動斜板
の中立位置に回動させるのである。該カム孔はブレーキ
アームが一方向に回動することしか予定していない形状
である。

（ハ）考案が解決しようとする問題点 本考案は、HST式車軸駆動装置を、フロントエンジン
型の走行車両にも、リアエンジン型の走行車両にも、い
ずれにも搭載できるように、車軸に対して前後を逆にし
て装着可能に構成したものである。

（ニ）課題を解決する手段 本考案の解決すべき課題は以上の如くであり、次に該
課題を解決する手段を説明する。

エンジンＥに、可動斜板６を具備した可変容量型の油
圧ポンプＰを連動連結し、該油圧ポンプＰからの圧油に
より駆動される油圧モータＭを設け、該油圧モータＭに
車軸10を連動連結し、油圧モータＭから車軸10へ至る動
力伝達経路中に、前記車軸10を制動するブレーキ装置を
設けた構成において、油圧ポンプＰの可動斜板６に連繋
する変速アーム12を設け、該変速アーム12にカム孔12a
を設け、前記ブレーキ装置が制動操作される際に操作さ
れるブレーキアーム14を設け、該ブレーキアーム14に連
動ピン21を植設し、前記カム孔12aに連動ピン21を嵌入
させ、該変速アーム12が一方向及び他方向へ回動した状
態で、ブレーキ操作をすることにより、連動ピン21とカ
ム孔12aの係合により、変速アーム12を介して可動斜板
６を中立位置に戻し回動すべく形成したものである。

（ホ）実施例 本考案の解決すべき課題及び解決する手段は以上の如
くであり、次の添付の図面に示した実施例の構成を説明
する。

第１図は走行車両の座席の前部にエンジンＥを載置
し、後輪60,60を駆動するフロントエンジン型の走行車
両の場合のHST式車軸駆動装置の配置とリンク機構の配
置を示す斜視図、第２図は機体の座席よりも後部にエン
ジンＥを配置し、HST式車軸駆動装置に動力を伝達し、
後輪60,60を駆動するリアエンジン型の場合の、HST式車
軸駆動装置と連動リンクの配置を示す斜視図、第３図は
本考案のHST式車軸駆動装置の連動リンク機構を示す平
面図、第４図は同じく上部ケース２を外した状態の平面
図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面矢視図、第６図は同じ
く第４図のＢ−Ｂ断面矢視図、第７図は連動リンク機構
部分の後面断面図、第８図、第９図はチェックバルブ4
6,47の部分の平面断面図、第10図はバンド操作アーム20
の２種類の構成を示す図面である。

第１図、第２図において、フロントエンジン型とリア
エンジン型の差異について説明する。

第１図の如くフロントエンジン型の場合には、座席よ
りも前方の位置にボンネットを設け、内部に垂直クラン
ク軸型のエンジンＥを配置しており、該エンジンＥの出
力プーリー61よりＶベルト62を介して、ポンプ軸38の入
力プーリー52に動力を伝達しているのである。

故に、出力プーリー61と入力プーリー52の間の間隔が
大きく取れるので、車軸10L,10Rよりも前方の位置に入
力プーリー52を配置するようなHST式車軸駆動装置の配
置でも不都合は発生しないのである。

第２図の如く、座席の下方やその後方にボンネットを
設けてエンジンＥを配置した場合には、車軸10L,10Rの
近くに出力プーリー61が配置されることとなるので、出
力プーリー61と入力プーリー52とが重複してしまうので
ある。

この不具合を解消する為には、HST式車軸駆動装置
を、第１図の場合とは逆に配置して、入力プーリー52と
出力プーリー61を離して、Ｖベルト62の長さが十分に取
れるようにする必要があるのである。

63はブレーキペダル、64は変速ペダルである。

本考案は、このようにエンジンＥの位置により、HST
式車軸駆動装置の入力プーリー52の配置を前後逆にした
場合においても、ブレーキペダル63と変速ペダル64の連
結が大きな変更なしに取付可能なように構成したもので
ある。

特に問題となるのは、変速ペダル64の前後の踏み込み
方向に対して、車軸10L,10Rの回転方向が逆となる点で
ある。

本考案においては、固定斜板７を上下に逆に取り付け
て、傾斜の方向を変えることにより、HST式車軸駆動装
置を前後逆に配置しても、変速ペダル64の踏み込み方向
に対して、前後進が同じとなるように構成している。

また、ブレーキペダル63の踏み込みに対して、ブレー
キアーム14の回動方向が前後で逆となるので、該ブレー
キアーム14に設けた連動ピン21とカム孔12aとの、可動
斜板６の中立位置戻し連繋操作が不可能となる可能性が
ある点である。

本考案においては、この点の解決をする為に、変速ア
ーム12に設けたカム孔12aを菱形に構成し、ブレーキア
ーム14の回動方向が逆転し、連動ピン21が前後逆に回動
しても、どちらの場合にも、カム孔12aに接当して、変
速アーム12を可動斜板６の中立位置に戻すべく構成して
いるのである。

また、ブレーキアーム14の回動方向が逆となった場合
には、バンド操作アーム20の回動方向が逆となるので、
ブレーキバンド30の挟持が出来なくなるのであるが、本
考案においては、バンド操作アーム20を、第10図の如く
２種類設けてこの不具合に対処すべく構成している。

第３図から第７図において、HST式車軸駆動装置の全
体的な構成を説明する。

ミッションケースは下部ケース１と上部ケース２とを
上下に接合することにより構成している。該下部ケース
１と上部ケース２との上下の接合面に、車軸10L,10Rと
軸受部を支持している。また下部ケース１と上部ケース
２の上下の接合面において、上部ケース２の下面の接合
面を広く構成して、該部分に下方から取付ボルト51によ
り側面断面視でＬ形の油路体３を取り付けている。

該油路体３には、車軸10と同一方向の面を持ったポン
プ取付面3aと、車軸10と垂直方向の面を持ったポンプ取
付面3bを設けている。

該ポンプ取付面3aにはポンプ軸38と可動斜板６と斜板
ベアリング6aと、ポンプピストン８と、ピストンバネ27
と、ポンプケース４により構成した油圧ポンプＰを付設
している。

該ポンプ軸38は車軸10と直交する方向に突出し、上部
ケース２を貫通して上方に突出し、上端に入力プーリー
52を付設している。

また、ポンプ取付面3aと直交するポンプ取付面3bに
は、モータ軸39と固定斜板７とモータピストン９とピス
トンバネ28とモータケース５とにより構成した油圧モー
タＭを付設している。

該モータ軸39は車軸10と並行方向で、ポンプ軸38とは
直交する方向に突出されており、該モータ軸39も下部ケ
ース１と上部ケース２との接合面を軸心が通過すべく構
成されており、接合面に軸受が介装されている。

該モータ軸39がミッションケースから突出した部分
に、ブレーキドラム31とブレーキバンド30とにより構成
したブレーキ装置が配置されており、該ブレーキ装置に
ブレーキケース29が被覆されている。

また、モータ軸39に一体化してモータ出力小ギア42が
構成されており、該モータ出力小ギア42が車軸10L,10R
の上に構成されたデフギア装置40の入力大ギア41と噛合
している。

上記のような構成において、本考案は油圧ポンプＰの
容量をXcm³とし、油圧モータＭの容量をYcm³とすると、
Ｘ＜Ｙに設定しているのである。

即ち、油圧ポンプＰの容量を小さくし、油圧モータＭ
の容量を大きくすることにより、油圧ポンプＰの回転数
１に対して、油圧モータＭの回転数は、X/Yとなり、HST
変速装置の部分において、油圧的に減速を行うことが出
来るのである。

故に、従来の技術の如く、ギア式の減速装置を介装せ
ずに、従来からある油圧ポンプＰと油圧モータＭの大き
さの変更のみで、減速が出来るのである。

このことから、モータ軸39に設けたモータ出力小ギア
42の回転自体が低いので、直接にデフギア装置40の入力
大ギア41と噛合させても、十分に減速された車軸10の回
転が得られるのである。

また第５図に示す如く、油路体３の下面と下部ケース
１の内面との間に、ミッションケース内の潤滑油をHST
変速装置の作動油として吸引する為のオイルフィルタ26
が介装されている。該オイルフィルタ26から吸引した作
動油と、油路体３の内部の油路に介装したチェックバル
ブにより、油圧ポンプＰと油圧モータＭの間の閉回路に
補給可能に構成している。

次に第８図、第９図において説明する。

補給回路のチェックバルブ46,47を押し杆32,33により
押して強制的に両方とも回動することにより、被牽引走
行時において、車軸10から駆動される油圧モータＭの吐
出圧を開放したり、車両の停止時において、完全にHST
変速装置の中立状態を得ることが出来る圧油開放機構を
構成している。

該押し杆32,33を押圧するのは押圧アーム37であり、
該押圧アーム37を操作軸35の切欠部35aに接当し、操作
軸35の回動により押し杆32,33を押圧すべく構成してい
る。

第８図は、切欠部35aの部分の内部に押圧アーム37が
嵌入後退し、チェックバルブ46,47はガイド体58,57と付
勢バネ56,55とにより押圧されて、チェックバルブ46,47
が閉鎖されている。

次に第９図において、切欠部35aの部分が押圧開放ア
ーム34により開放されて、操作軸35の外周が接当してお
り、この状態では、押圧アーム37が押し込まれて、チェ
ックバルブ46,47を開放している。また該操作軸35の外
周の円弧面が押圧アーム37の面と接当することにより、
支点越えの状態を発生させており、操作軸35は戻り難い
デテント状態を構成しているのである。

圧力開放アーム34を元に戻すと、押圧アーム37が後退
し、押し杆32,33は付勢バネ48・49によりチェックバル
ブを閉鎖する方向に戻すのである。

次に、本構成の車軸駆動装置において、油圧ポンプＰ
の可動斜板６を操作する変速操作機構と、ブレーキバン
ド30を操作するブレーキ操作系統を説明する。

第２図、第７図において、車両の変速ペダル64に連結
された変速リンク16が、アーム軸23の上端の変速アーム
12の端部に枢結されている。

変速ペダル64をオペレータが前後のどちらかへ踏み込
むことにより、変速リンク16を介して変速アーム12が、
可動斜板６の中立位置を挟んで前後に回動し、第５図に
示すアーム軸23の下端の斜板操作アーム11が回動する。
該斜板操作アーム11の先端に変速テコ25が付設されてお
り、該変速テコ25が可動斜板６のガイド溝に嵌装され、
可動斜板６を前進側または後進側に回動するのである。

第６図に示す如く、可動斜板６の上面にデテント孔が
設けられており、該デテント孔にデテントボール44が嵌
入することにより、HST変速装置の中立位置を確実にし
ている。

また、該デテントボール44は中立位置センサースイッ
チ54の操作杆をも兼用している。

該変速リンク16が前後逆の方向から引っ張り操作され
るので、前後に変速リンク16を振り替えると、可動斜板
６の回動方向が逆となり、油圧ポンプＰからの圧油の吐
出方向が逆となるのである。故にこのままでは、前後進
方向が逆となるので、これを補正する為に、第５図に示
す如く、固定斜板７と固定斜板ベアリング7aをセットの
状態で上下に逆に付け替え可能としている。固定斜板７
は外周が円形ではなくて、方向性を持っており、上下に
付け替えた場合には固定斜板７が回転して元に戻ること
のないように構成している。

また、ブレーキ装置は、ペダルリンク13が車両のブレ
ーキペダルに連結されており、該ブレーキペダルを踏み
込むことにより、枢支軸24に枢支されたブレーキアーム
14を回動させるのである。

第７図において示す如く、ブレーキアーム14を枢支す
る枢支軸24は周囲に焼結ブッシュ24aを嵌装し、該枢支
軸24自体がボルト部を具備しているので、上部ケース２
の上面の螺装孔に螺装して固定しているのである。

該ブレーキアーム14の連動ピン21が、変速アーム12の
菱形のカム孔12a内部に遊嵌されており、ブレーキペダ
ルを踏み込んだ場合に、変速アーム12が可動斜板６の中
立以外にない場合には、連動ピン21がカム孔12aの内部
を左右へ移動して、変速アーム12を、可動斜板６の中立
の位置に戻すのである。

該カム孔12aは、変速アーム12が前進の場合も後進の
場合も、どちらの場合でも変速アーム12を連動ピン21に
より中立位置に戻すべく、「く」の字形が必要である
が、本考案においては、HST式車軸駆動装置を前後の逆
の方向に取り付ける場合があり、この場合にはブレーキ
アーム14に対するペダルリンク13の引っ張り方向が逆と
なり、連動ピン21は左右の逆の方向に回動するので、
「く」形が左右に必要となり、左右の「く」の字を合わ
せると、菱形のカム孔12aとなるのである。

ブレーキペダルの踏み込みにより、ブレーキアーム14
が回動するが、該ブレーキペダル63の踏み込み力が直接
にバンド操作アーム20の操作力となることのないよう
に、枢支軸19に設けたトルクバネ17を、ブレーキアーム
14とバンド操作アーム20の間に介装している。

また、該ペダルリンク13の引っ張り方向が前後逆にな
ることにより、バンド操作アーム20の回動方向が変わる
ので、バンド操作アーム20は、第10図に示す如く、曲が
り方向の異なる２種類20と20′に構成している。

該バンド操作アーム20がトルクバネ17により回動され
ると、ブレーキバンド30が引っ張られて、ブレーキドラ
ム31を制動押圧するのである。

該構成において、トルクバネ17は平面視において、第
７図の如く、端部が上下に交差した２〜３巻の巻きバネ
に構成されているのである。

該トルクバネ17を緩衝アーム18と、バンド操作アーム
20の間に介装していることにより、ブレーキペダルの踏
み力がそのままブレーキバンド30の押圧挟持力とは成ら
ず、トルクバネ17のバネ力によりブレーキバンド30を挟
持すべく構成しているのである。

（ヘ）考案の作用 次に本考案の作用を説明する。

ブレーキペダルに連結したペダルリンク13は、ブレー
キアーム14を一方向及び他方向のどちらへ回っても良い
ように選択して連繋できる。ブレーキペダル操作時にブ
レーキアーム14の端部がどちらの方向に回動してもその
端部のピンは、変速アーム12に設けたカム孔12aに沿っ
て回動することができるので、これにより変速アーム12
は常に、可動斜板６の中立位置へ回動操作される。

なお、ブレーキアーム14はペダルリンク13が接続され
る向きによって、その回動方向が変わるので、該ブレー
キアーム14にトルクバネ17を介して接続するバンド操作
アーム20は、常時ブレーキバンド30を引っ張り上げる方
向にその向きを変える必要がある。

（ト）考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような効果を
奏するのである。

第１に、変速アーム12が一方向及び他方向へ回動した
状態で、ブレーキ操作をすることにより、連動ピン21と
カム孔12aの係合により、可動斜板６を中立位置に戻し
回動すべく構成したので、HST式車軸駆動装置を走行車
両に対して前後の逆の方向に取り付けることが出来るの
で、フロントエンジン型の場合にも、リアエンジン型の
場合にも、同じHST式車軸駆動装置を大きく変更するこ
となく装着することが可能となったものである。

第２に、エンジンＥの配置位置が、前後に相違する場
合にも、同じHST式車軸駆動装置を簡単な手直しするだ
けで装着することが出来ることにより、量産化が可能で
あり、全体的なコストを低下させることが出来るのであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は走行車両の座席の前部にエンジンＥを載置し、
後輪60,60を駆動するフロントエンジン型の走行車両の
場合のHST式車軸駆動装置の配置とリンク機構の配置を
示す斜視図、第２図は機体の座席よりも後部にエンジン
Ｅを配置し、HST式車軸駆動装置に動力を伝達し後輪60,
60を駆動するリアエンジン型の場合の、HST式車軸駆動
装置と連動リンクの配置を示す斜視図、第３図は本考案
のHST式車軸駆動装置の連動リンク機構を示す平面図、
第４図は同じく上部ケース２を外した状態の平面図、第
５図は第４図のＡ−Ａ断面矢視図、第６図は同じく第４
図のＢ−Ｂ断面矢視図、第７図は連動リンク機構部分の
後面断面図、第８図、第９図はチェックバルブ46,47の
部分の平面断面図、第10図はバンド操作アーム20の２種
類の構成を示す図面である。 Ｅ……エンジン ６……可動斜板 ７……固定斜板 10L,10R……車軸 12……変速アーム 14……ブレーキアーム 63……ブレーキペダル 64……変速ペダル

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンＥに、可動斜板６を具備した可変
   容量型の油圧ポンプＰを連動連結し、該油圧ポンプＰか
   らの圧油により駆動される油圧モータＭを設け、該油圧
   モータＭに車軸10を連動連結し、油圧モータＭから車軸
   10へ至る動力伝達経路中に、前記車軸10を制動するブレ
   ーキ装置を設けた構成において、油圧ポンプＰの可動斜
   板６に連繋する変速アーム12を設け、該変速アーム12に
   カム孔12aを設け、前記ブレーキ装置が制動操作される
   際に操作されるブレーキアーム14を設け、該ブレーキア
   ーム14に連動ピン21を植設し、前記カム孔12aに連動ピ
   ン21を嵌入させ、該変速アーム12が一方向及び他方向へ
   回動した状態で、ブレーキ操作をすることにより、連動
   ピン21とカム孔12aの係合により、変速アーム12を介し
   て可動斜板６を中立位置に戻し回動すべく形成したこと
   を特徴とするHST式車軸駆動装置。