JPH08192756A - 操舵力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は操舵トルク可変式の操舵力調整装置に
関し、操向比を変化させることなく操舵感の向上を図る
ことを目的とする。 【構成】操舵操作により変位する変位部材と、この操舵
操作に伴い変位部材に対しその変位を妨げる方向に力を
付与する操舵力付与手段とを設ける。具体的には、操舵
力付与手段をステアラリングホイール１１と接続される
と共にネジ部１７を有するメインシャフト１２により構
成する。また、操舵力付与手段を、メインシャフト１２
の回転に伴って軸方向へ移動するスライドナット１４
と、このスライドナット１４の移動を妨げる方向の押圧
力をメインシャフト１２に付与するコンプレッションス
プリング１５，１６とにより構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は操舵力調整装置に係り、
特に操舵トルク可変式の操舵力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ステアリングホイールの操作に
より車輪を操舵する操舵装置は、操舵感を向上させる面
より、ステアリングホイールを操作し、実際に操舵輪が
操舵され始める時においては操作するのに要するトルク
（操舵トルク）を小さく設定し、またステアリングホイ
ールが操作されていくに従って操舵トルクを大きく設定
することが行われている。これにより、ステアリング操
作時に操作に応じた手応え感を得ることができる。

【０００３】しかしながら、操舵装置の形式或いは車両
の形式によって上記の適切な操舵感が得られない場合が
ある。いま、操舵装置の操舵特性として適切でないもの
の一例を図１２に示す。同図に示すのは操舵感を表す代
表的な特性である操舵トルク（ＴＭ）と操舵角（ＭＡ）
との関係を示している。同図に示されるように、この操
舵特性では、操舵角に対する操舵トルク（ＴＭ／ＭＡ：
図における傾き）が小さく、よって運転者に手応え感が
不足している感じを与え、操舵感としては不良となる。

【０００４】これに対し、適切な操舵特性を図１３に示
す。この特性では、前述の適切でない特性のものに比
べ、操舵角に対する操舵トルク（ＴＭ／ＭＡ）は大きく
なっており、運転者は所望の手応え感を感じることがで
き、適切な操舵感を得ることができる。

【０００５】上記のような適切な操舵特性を与えるため
に、操舵力調整装置を取り付ける事が考えられる。その
ような操舵力調整装置として、例えば特開昭５６−７１
６６８号公報に開示された機構を利用することができ
る。同公報に開示された操舵装置は、ステアリングホイ
ールに接続された回転軸をステアリングホイールに接続
された入力軸と、実際に車輪を操舵する操舵機構に接続
された出力軸とに切り離すと共に、この切り離された回
転軸をカム機構により接続した構成とされている。

【０００６】上記公報においては、ステアリングホイー
ル（入力軸）をある操舵角θ１だけ操作した時に、実際
に操舵輪が操舵された角度（実舵角：θ２）を求め、こ
の操舵角θ１と実舵角θ２との比（θ１／θ２）を操向
比とされ、その操舵装置は、カム機構を設けることによ
り操向比を可変できる構成とされており、具体的には操
舵角が大きくなるに従い操向比が減少する構成とされて
いる。

【０００７】ここで操向比と操舵トルクとの関係を考察
すると、従来構成の操舵装置では、中立位置を中心とし
てステアリングホイールの操作が小さい時（以下、小操
作時という）においは操向比は大きくなっており（小操
作時の操向比をα１とする）、これに対してステアリン
グホイールの大操作時においては操向比は小さくなって
いる（大操作時の操向比をα２とする）。上記の関係を
式で表すと下式のようになる。

【０００８】

【数１】

【０００９】いま、小操作時及び大操作時において等し
い実舵角を得るために必要な操舵角を求める。小操作時
及び大操作時において実舵角は等しいため、θ２_S ＝θ
２_Lである。説明の便宜上、θ２_S ＝θ２_L ＝１とする
と、上式は、

【００１０】

【数２】

【００１１】となる。また、前記したようにα１＞α２
であるため、(3),(4) 式より、θ１_S＞θ１_L となる。
即ち、或る実舵角を得るために必要な操舵角は、小操作
時に比べて大操作時は小さな角度となり、よって大操作
時においては操舵トルクが増大する。

【００１２】従って、上記した従来構成の機構を用いれ
ば、ステアリングホイールの操舵角が大きくなる程操向
比を減少させるよう操向比を可変させることにより、操
舵トルクを増大させ、操舵力を調整することができる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記のよう
に操向比を可変する構成の操舵装置では、大操作時にお
いて操向比が小さくなることにより、車輪側からの入力
に対してステアリングホイールに接続された入力軸が容
易に回転してしまい、これが新たな操舵感を不良とする
原因となってしまうという可能性がある。これは、特に
凹凸の激しい路面走行時において重大である。

【００１４】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、車輪の操舵操作により変位する前記変位部材に対
し、前記車輪の操舵に伴いその変位を妨げる方向に力を
付与することにより、操向比を変化させることなく操舵
感の向上を図った操舵力調整装置を提供することを目的
とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１の発明では、操舵操作により変位す
る変位部材と、前記車輪の操舵に伴い、前記変位部材に
対し路面側から入力する力に加え、その変位を妨げる方
向に力を付与する操舵力付与手段とを設けたことを特徴
とするものである。

【００１６】また、請求項２の発明では、前記請求項１
記載の操舵力調整装置において、前記変位部材をステア
リングシャフトにより構成すると共に、前記操舵力付与
手段を、前記ステアリングシャフトの回転に伴って軸方
向へ移動する移動部材と、前記移動部材の移動を妨げる
方向の押圧力を前記移動部材に付与する押圧部材とによ
り構成したことを特徴とするものである。

【００１７】

【作用】上記の各手段は下記のように作用する。請求項
１の発明によれば、操舵操作により変位部材が変位する
と、操舵力付与手段は変位部材の変位を妨げる方向に力
を付与する。この操舵力付与手段が発生する力は、操舵
操作を妨げる力となり、よって操舵トルクを増大させる
ことができる。これにより、手応え感の不足を補うこと
ができ、操舵感を向上させることができる。

【００１８】また、操舵操作により変位する変位部材に
操舵操作を妨げる力を付勢するため、操舵力調整装置の
入力側と出力側で操舵操作による回転角が変化すること
はない。即ち、操向比を変化させることなく操舵トルク
を増大させることができるため、路面より車輪を介して
外力が印加された場合においても、変位部材が容易に変
位することはなく、良好な操舵感を得ることができる。

【００１９】また、請求項２の発明によれば、操舵力付
与手段はネジ部を有するステアリングシャフトにより構
成され、操舵力付与手段はステアリングシャフトの回転
に伴って軸方向へ移動する移動部材とステアリングシャ
フトに対して所定方向に押圧力を付与する押圧部材とに
より構成されているため、請求項１による作用を有する
操舵力調整装置を簡単な構成で実現することができる。

【００２０】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図１及び図２は、本発明の第１実施例である操舵
力調整装置１０の断面を示しており、また図３は図１に
おけるＡ−Ａ線に沿う断面を示している。この操舵力調
整装置１０は、本実施例においてはステアリングホイー
ル１１と実際に車輪の操舵を行うステアリング機構（図
示しないステアリングギヤ，ラックバー，ナックルアー
ム等により構成される）との間に配設され、操舵力（操
舵トルク）を可変調整する機能を奏するものである。以
下、具体的な構成について説明する。

【００２１】操舵力調整装置１０は、大略するとメイン
シャフト１２、コラムチューブ１３、スライドナット１
４、コンプレッションスプリング１５，１６等により構
成されている。メインシャフト１２は円柱状形状を有し
た１本のシャフトであり、その中央所定範囲にわたって
ネジ部１７が形成されている。このメインシャフト１２
は、図中右端部１２ａ（以下、入力側端部１２ａとい
う）がステアリングホイール１１に接続されており、ま
た図中左端部（以下、出力側端部１２ｂという）が車輪
の操舵を行うステアリング機構に接続された構成とされ
ている。

【００２２】また、メインシャフト１２に形成されたネ
ジ部１７には、スライドナット１４が螺合している。こ
のスライドナット１４は、図３に示されるように、外周
部に３個の凹形状の回り止め部１８が形成されている。
また、スライドナット１４は、メインシャフト１２が回
転することによりネジ部１７が回転すると、この回転に
伴い図中矢印Ｘ１，Ｘ２方向に移動可能な構成とされて
いる。

【００２３】尚、上記のスライドナット１４は、ステア
リングホイール１１が中立位置にある状態において、メ
インシャフト１２に形成されているネジ部１７の略中央
位置に位置するよう構成されている。上記のようにスラ
イドナット１４が螺合されたメインシャフト１２は、コ
ラムチューブ１３内に回転自在な構成で配設されてい
る。コラムチューブ１３は略円筒状の形状を有した部材
であり、その両端開口部近傍にはベアリング２０，２１
が配設されている。この一対のベアリング２０，２１に
より、メインシャフト１２はその両端部近傍を軸承され
ており、よってコラムチューブ１３内に回転自在に支承
された構成となっている。

【００２４】また、図３に示されるように、コラムチュ
ーブ１３にはスライドナット１４に形成された回り止め
部１８と係合する凹状の回り止め部１９が形成されてい
る。この各回り止め部１８，１９が係合することによ
り、コラムチューブ１３内におけるスライドナット１４
の回転は規制されており、よってメインシャフト１２の
回転に伴いスライドナット１４はＸ１，Ｘ２方向に正確
に移動する構成となっている。

【００２５】コンプレッションスプリング１５，１６は
コイルスプリングであり、コラムチューブ１３内に形成
されたフック２２，２３に各一端部１５ａ，１６ａが固
定された構成とされている。フック２２はコラムチュー
ブ１３内のＸ１方向端部近傍に形成されており、またフ
ック２３はコラムチューブ１３内のＸ２方向端部近傍に
形成されている。

【００２６】また、コンプレッションスプリング１５，
１６のフック２２，２３に固定された端部１５ａ，１５
ａと異なる側の端部１５ｂ，１６ｂは自由端とされてい
る。そして、メインシャフト１２が中立位置にある状態
において、各コンプレッションスプリング１５，１６は
伸長して前記したスライドナット１４の側部と当接した
構成となっている。

【００２７】上記したように、本実施例に係る操舵力調
整装置１０は、主にメインシャフト１２、コラムチュー
ブ１３、スライドナット１４、コンプレッションスプリ
ング１５，１６等によりなる簡単な構成である。このた
め、操舵力調整装置１０の低コスト化及び組み立て作業
の簡単化を図ることができる。

【００２８】続いて、上記構成とされた操舵力調整装置
１０の動作について説明する。図１はメインシャフト１
２が中立位置にある状態を示している。前記したよう
に、メインシャフト１２が中立位置にある状態では、ス
ライドナット１４はメインシャフト１２に形成されたネ
ジ部１７の略中央位置に位置しており、また一対のコン
プレッションスプリング１５，１６は夫々伸長してスラ
イドナット１４の側部と当接した構成となっている。

【００２９】上記中立状態より、ステアリングホイール
１１を反時計方向に回転操作した状態を図２に示す。ス
テアリングホイール１１を反時計方向に回転操作するこ
とにより、ステアリングホイール１１と接続されたメイ
ンシャフト１２も反時計方向に回転する。また、メイン
シャフト１２が回転することにより、メインシャフト１
２に形成されたネジ部１７に螺合したスライドナット１
４はＸ２方向に移動する構成とされている。

【００３０】前記したように、スライドナット１４及び
これが装着されたコラムチューブ１３には、互いに係合
する回り止め部１８，１９が形成されているため、コラ
ムチューブ１３に対してスライドナット１４が回転する
ことはなく、よってメインシャフト１２の回転に伴いス
ライドナット１４は確実にＸ２方向に移動する。

【００３１】スライドナット１４がＸ２方向に移動する
と、スライドナット１４はコンプレッションスプリング
１６の端部１６ｂをＸ２方向に押圧付勢することとな
る。このスライドナット１４の押圧力によりコンプレッ
ションスプリング１６は圧縮変形され、よってコンプレ
ッションスプリング１６は弾性力を蓄成する。このコン
プレッションスプリング１６で発生する弾性力は、スラ
イドナット１４のＸ２方向に対する移動を妨げる力とし
て作用する。

【００３２】また、コンプレッションスプリング１６に
発生する弾性力をＦ，コンプレッションスプリング１６
のバネ定数をｋ，スライドナット１４の変位量をｘとす
ると、弾性力ＦはＦ＝ｋ・ｘとして示すことができる。
よって、スライドナット１４のＸ２方向に対する移動を
妨げる弾性力Ｆは、スライドナット１４の変位量ｘが増
大する程大きくなる。即ち、スライドナット１４が変位
量ｘが増大する程、スライドナット１４の移動を妨げる
力は増大する。

【００３３】上記のコンプレッションスプリング１６に
より発生するスライドナット１４の移動を妨げる力は、
メインシャフト１２の回転を妨げる力として作用する。
即ち、スライドナット１４の移動を妨げる力はステアリ
ングホイール１１の回転操作を妨げる力（以下、回転反
力という）として作用するため、操舵トルクを増大させ
ることができる。また前記したように、回転反力（コン
プレッションスプリング１６に発生する弾性力Ｆと等
価）は、スライドナット１４の変位量ｘの増大に伴い、
即ちステアリングホイール１１の操作（操舵角）が大き
くなるに従い操舵トルクも増大する。

【００３４】尚、上記した説明では、ステアリングホイ
ール１１を反時計方向に回転操作した場合を例に挙げて
説明したが、ステアリングホイール１１を時計方向に回
転操作した場合には、コンプレッションスプリング１６
に代わりコンプレッションスプリング１５がスライドナ
ット１４により変形されてステアリングホイール１１の
回転操作を妨げる回転反力を発生させる。このコンプレ
ッションスプリング１５が回転反力を発生させる機構
は、上記したコンプレッションスプリング１６が回転反
力を発生させる機構と同様であるため、その説明は省略
するものとする。

【００３５】図９乃至図１１は、上記構成とされた操舵
力調整装置１０を搭載した操舵装置の操舵トルク（Ｔ
Ｍ）と操舵角（ＭＡ）との関係を示している。図９は、
適切でない操舵特性の一例を示している。同図に示され
るように、この特性によれば、操舵角ＭＡの変化に対し
て操舵トルクＴＭの増大は少なく、よって手応え感が不
足した特性となっている。

【００３６】また、図１０は本実施例に係る操舵力調整
装置１０が発生する操舵トルクの特性を示している。前
記したように操舵力調整装置１０は、スライドナット１
４の変位量ｘの増大に伴い（即ちステアリングホイール
１１の操舵角が大きくなるに従い）、操舵トルクがリニ
アに増大する特性を有している。従って、操舵力調整装
置１０を搭載した操舵装置全体としての特性は、図９に
示す特性と図１０に示す特性を合わせた特性となる。図
１１は、操舵力調整装置１０を搭載した操舵装置全体と
しての特性を示している。

【００３７】同図に示されるように、操舵力調整装置１
０を搭載した操舵装置全体としての特性は、ステアリン
グホイール１１の操舵角が小さい小操作時においては操
舵トルクは小さくなっている。また、ステアリングホイ
ール１１の操舵角が大きくなっていく程操舵トルクＴＭ
は増大しており、よって運転者は良好な手応え感を得る
ことができる。尚、上記の手応え感は、コンプレッショ
ンスプリング１５，１６のバネ定数を変更することによ
り調整することが可能である。

【００３８】ここで、本実施例に係る操舵力調整装置１
０の操向比について考察する。前記したように、操向比
は、ステアリングホイール１１が操舵角θ１だけ操作し
た時に実際に操舵輪が操舵された角度がθ２であった場
合、この操舵角θ１と実舵角θ２との比（θ１／θ２）
として定義することができる。

【００３９】本実施例に係る操舵力調整装置１０は、入
力軸はメインシャフト１２の入力側端部１２ａと等価で
あり、また出力軸はメインシャフト１２の出力側端部１
２ｂと等価である。また、操舵力調整装置１０に設けら
れているメインシャフト１２は１本の剛体シャフトであ
り、よってステアリングホイール１１を介してメインシ
ャフト１２の入力側端部１２ａに操舵角θ１が与えられ
ると、それに応じた実舵角θ２が現れるが、操向比は変
化することがない。従って、路面より車輪を介して外力
が出力側端部１２ｂに印加された場合においても、入力
側端部１２ａが容易に変位することはなく、良好な操舵
感を得ることができる。

【００４０】続いて、本発明の第２実施例について説明
する。図４及び図５は、本発明の第２実施例である操舵
力調整装置３０を示している。尚、各図において、図１
乃至図３を用いて説明した第１実施例に係る操舵力調整
装置１０と同一構成については同一符号を付してその説
明を省略する。

【００４１】前記した第１実施例におては、コンプレッ
ションスプリング１５，１６が発生する弾性力がスライ
ドナット１４の変位を妨げる方向に作用するよう構成す
ることにより、操舵トルクを増大させる構成とされてい
た。本実施例においては、コンプレッションスプリング
１５，１６に変えて弾性部材３２，３３を用いることに
より、スライドナット３１の変位を妨げる力を発生させ
るよう構成したことを特徴とするものである。

【００４２】スライドナット３１は、第１実施例と同様
にメインシャフト１２に形成されたネジ部１７と螺合し
ており、メインシャフト１２の回転に伴いＸ１，Ｘ２方
向に移動可能な構成とされている。このスライドナット
３１の軸方向両端部の外周部分には、テーパ部３１ａが
形成されている。尚、このスライドナット３１とコラム
チューブ１３には夫々回り止め部（図示せず）が形成さ
れており、コラムチューブ１３に対してスライドナット
３１が回転してしまわないように構成されている。

【００４３】一方、弾性部材３２，３３は筒状部材であ
り、コラムチューブ１３内の所定位置に、このスライド
ナット３１を挟むようにして配設されている。この弾性
部材３２，３３は、例えばシリコンゴム，或いは弾性樹
脂等により構成されており、弾性変形することにより所
定の弾性力を発生する構成とされている。

【００４４】本実施例に係る操舵力調整装置３０におい
て、ステアリングホイール１１を反時計方向に回転操作
するとメインシャフト１２も反時計方向に回転し、これ
に伴いネジ部１７に螺合したスライドナット３１はＸ２
方向に移動する。スライドナット３１がＸ２方向に移動
すると、スライドナット３１に形成されているテーパ部
３１ａは弾性部材３３の内周部３３ａ内に進入し、更に
Ｘ２方向の進行が進むとスライドナット３１は弾性部材
３３と係合し、弾性部材３３はスライドナット３１によ
り圧縮変形される。よって、スライドナット３１により
圧縮変形されることにより、弾性部材３３は弾性力を蓄
成し、この蓄成された弾性力はスライドナット３１のＸ
２方向に対する移動を妨げる力として作用する。この弾
性部材３３が発生するスライドナット３１の移動を妨げ
る力は、スライドナット３１の変位量ｘが増大する程増
大する。

【００４５】上記の弾性部材３３で発生するスライドナ
ット３１の移動を妨げる力は、ステアリングホイール１
１の回転操作を妨げる力（以下、回転反力という）とし
て作用するため、操舵トルクを増大させることができ
る。また、本実施例に係る操舵力調整装置３０も、第１
実施例に係る操舵力調整装置１０と同様に、メインシャ
フト１２は１本の剛体シャフトであるため、操舵力調整
装置３０の操向比は変化せず、従って路面より車輪を介
して外力が出力側端部１２ｂに印加された場合において
も、入力側端部１２ａが大きく変位することはなく、良
好な操舵感を得ることができる。

【００４６】続いて、本発明の第３実施例について説明
する。図６は、従来の操舵装置の一例である操舵トルク
（ＴＭ）と操舵角（ＭＡ）との関係を示している。同図
に示されるように、この操舵特性では、例えば操舵装置
の形式或いは懸架装置の形式等により、大操舵時におい
てのみ必要とする操舵トルク（図中、破線で示す）に対
して操舵トルクが減少してしまい、これが操舵感の不安
定さや巻き込み感の原因となる問題点が生じる。

【００４７】本実施例は、この操舵感の不安定さや巻き
込み感の発生を防止するよう構成したものである。図７
は第３実施例に係る操舵力調整装置４０を示している。
本実施例においても、第１実施例に係る操舵力調整装置
１０と同一構成については同一符号を付してその説明を
省略する。

【００４８】本実施例に係る操舵力調整装置４０は、ス
テアリングホイール１１が中立位置にある状態におい
て、スライドナット１４と各コンプレッションスプリン
グ１５，１６の端部１５ｂ，１６ｂとの間に所定の離間
距離Ｈを設けたことを特徴とするものである。

【００４９】このように、スライドナット１４と各コン
プレッションスプリング１５，１６の端部１５ｂ，１６
ｂとの間に離間距離Ｈを設けることにより、ステアリン
グホイール１１を操作しても、スライドナット１４が距
離Ｈだけ移動するまでの間は、コンプレッションスプリ
ング１５，１６による弾性力がスライドナット１４に印
加されず、スライドナット１４が距離Ｈ以上変位したし
た時点で始めてスライドナット１４にコンプレッション
スプリング１５，１６の弾性力が印加されるようにな
る。

【００５０】よって、スライドナット１４の移動を妨げ
る力（即ち、ステアリングホイール１１の回転操作を妨
げる回転反力）は、ステアリングホイール１１の小操作
時においては作用せず、ステアリングホイール１１を大
きく操作した大操作時において始めて作用するようにな
るため、特に大操作時における操作トルクの向上を図る
ことができる。

【００５１】図８は、本実施例に係る操舵力調整機構４
０により発生する操舵トルク特性を示している。同図に
示されるように、操舵角ＭＡが距離Ｈに相当する角度回
転するまでは、操舵トルクＴＭは増大することなくＴＭ
＝０の状態を維持している。しかるに、操舵角ＭＡが距
離Ｈに相当する角度回転以上回転されると、操舵トルク
ＴＭは増大する。よって、操舵力調整機構４０を図６に
示す特性を有する操舵装置に取り付けることにより、全
体としての操舵トルク−操舵角特性は、図１１に示す特
性となり、大操舵時における操舵トルクの減少を防止で
き、よって操舵感の不安定さや巻き込み感の発生を防止
することができる。

【００５２】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、下記の種々
の効果を実現することができる。請求項１の発明によれ
ば、手応え感の不足を補うことができ操舵感を向上させ
ることができると共に、操向比を変化させることなく操
舵トルクを増大させることができるため、路面より車輪
を介して外力が印加された場合においても、変位部材が
容易に変位することはなく良好な操舵感を得ることがで
きる。

【００５３】また、請求項２の発明によれば、請求項１
による作用を有する操舵力調整装置を簡単な構成で実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である操舵力調整装置の断
面図である。

【図２】本発明の第１実施例である操舵力調整装置の動
作を説明するための図である。

【図３】図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【図４】本発明の第２実施例である操舵力調整装置の断
面図である。

【図５】本発明の第２実施例である操舵力調整装置の動
作を説明するための図である。

【図６】従来の操舵装置における特性の一例を示す図で
ある。

【図７】本発明の第３実施例である操舵力調整装置の断
面図である。

【図８】本発明の第３実施例である操舵力調整装置が発
生する操舵トルク特性を示す図である。

【図９】適切でない操舵特性の一例をを示す図である。

【図１０】第１実施例に係る操舵力調整装置が発生する
操舵トルクの特性を示す図である。

【図１１】第１実施例に係る操舵力調整装置を搭載した
操舵装置全体としての操舵トルクの特性を示す図であ
る。

【図１２】操舵装置の操舵特性として適切でないものの
一例を示す図である。

【図１３】操舵力調整装置を設けた従来の操舵装置の操
舵トルク特性の一例を示す図である。

【符号の説明】

１０，３０，４０ 操舵力調整装置 １１ ステアリングホイール １２ メインシャフト １２ａ 入力側端部 １２ｂ 出力側端部 １３ コラムチューブ １４，３１ スライドナット １５，１６ コンプレッションスプリング １７ ネジ部 １８，１９ 回り止め部 ３１ａ テーパ部 ３２，３３ 弾性部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵操作により変位する変位部材と、 前記操舵操作に伴い、前記変位部材に対し路面側から入
   力する力に加え、その変位を妨げる方向に力を付与する
   操舵力付与手段とを設けたことを特徴とする操舵力調整
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の操舵力調整装置におい
   て、 前記変位部材をステアリングシャフトにより構成すると
   共に、 前記操舵力付与手段を、前記ステアリングシャフトの回
   転に伴って軸方向へ移動する移動部材と、前記移動部材
   の移動を妨げる方向の押圧力を前記移動部材に付与する
   押圧部材とにより構成したことを特徴とする操舵力調整
   装置。