JPH08192613A - サスペンションのトーコントロール機構 - Google Patents
サスペンションのトーコントロール機構Info
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- JPH08192613A JPH08192613A JP507495A JP507495A JPH08192613A JP H08192613 A JPH08192613 A JP H08192613A JP 507495 A JP507495 A JP 507495A JP 507495 A JP507495 A JP 507495A JP H08192613 A JPH08192613 A JP H08192613A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 同一のブッシュを使用して適切なトーコント
ロールを行うことができるようにしたサスペンションの
トーコントロール機構を提供する。 【構成】 タイヤの車輪軸を挟み、前後に各々１本のリ
ンク９，１０を備えて成るパラレルリンク式サスペンシ
ョンのトーコントロール機構であって、上記各リンクと
ボデー側又は上記各リンクとナックル６側との連結点に
同一のブッシュを介在させ、該ブッシュを圧入する嵌合
孔１７，１８の内径の大小によってトーコントロールす
るようにした。
ロールを行うことができるようにしたサスペンションの
トーコントロール機構を提供する。 【構成】 タイヤの車輪軸を挟み、前後に各々１本のリ
ンク９，１０を備えて成るパラレルリンク式サスペンシ
ョンのトーコントロール機構であって、上記各リンクと
ボデー側又は上記各リンクとナックル６側との連結点に
同一のブッシュを介在させ、該ブッシュを圧入する嵌合
孔１７，１８の内径の大小によってトーコントロールす
るようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションのトー
コントロール機構に関する。
コントロール機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のリアサスペンションには、従
来、種々のものが知られている。そのうち、パラレルリ
ンク式のものを、図８に示す。このサスペンションは、
タイヤの車輪軸（ナックル部１０１に装着されたもの）
を挟み、前後に各々１本の揺動リンク１０２，１０３を
備えている。このリアサスペンションでは、ナックル側
とボデー側とで、各リンクについて２個の連結点を持
ち、合計で４個の連結点を持つこととなる。これらの連
結点を接続すると、略台形、平行四辺形、又は長方形と
いった四辺形を形成する。
来、種々のものが知られている。そのうち、パラレルリ
ンク式のものを、図８に示す。このサスペンションは、
タイヤの車輪軸（ナックル部１０１に装着されたもの）
を挟み、前後に各々１本の揺動リンク１０２，１０３を
備えている。このリアサスペンションでは、ナックル側
とボデー側とで、各リンクについて２個の連結点を持
ち、合計で４個の連結点を持つこととなる。これらの連
結点を接続すると、略台形、平行四辺形、又は長方形と
いった四辺形を形成する。
【０００３】このタイプのリアサスペンションは、一般
的にＦＦ車で採用されており、旋回時のリアタイアのト
ーコントロールを以下のような原理で行っていた。 （ｉ）図９に示すようにナックル部１０１で二本のリン
クの中間位置より車両の前方向にホイールの回転軸を置
く。この場合の原理を図１０について説明する。
的にＦＦ車で採用されており、旋回時のリアタイアのト
ーコントロールを以下のような原理で行っていた。 （ｉ）図９に示すようにナックル部１０１で二本のリン
クの中間位置より車両の前方向にホイールの回転軸を置
く。この場合の原理を図１０について説明する。
【０００４】この系におけるモデルの簡略化のために、
ブッシュＡ1 ，Ａ2 （図９）、ブッシュＢ1 ，Ｂ2 （図
９）を各々単一のものに置き換え、各バネ定数をＫ1 ，
Ｋ2とする。図１０中ａ点のたわみ量をＸ1 ，ｂ点のた
わみ量をＸ2 と設定すると、 Ｃf1＝Ｋ1 Ｘ1 ，Ｃf2＝Ｋ2 Ｘ2 ここで、各バネ定数Ｋ1 ，Ｋ2 を同一に設定すると、Ｋ
1 ＝Ｋ2 となる。図１０より、Ｃf ＝Ｃf1＋Ｃf2
（但し、Ｃf はコーナリングフォース）であって、明ら
かに、 Ｃf1＞Ｃf2 である。したがって、Ｘ1 ＞Ｘ2となる。すなわち、前
側ブッシュＡ1 ，Ａ2 が大きくたわむこととなる。この
ように、ブッシュＡ1 ，Ａ2 とブッシュＢ1 ，Ｂ2 とを
各々同一に設定しても、ジオメトリ（偏位量ｄ）を変更
することにより、トーコントロールが可能となる。
ブッシュＡ1 ，Ａ2 （図９）、ブッシュＢ1 ，Ｂ2 （図
９）を各々単一のものに置き換え、各バネ定数をＫ1 ，
Ｋ2とする。図１０中ａ点のたわみ量をＸ1 ，ｂ点のた
わみ量をＸ2 と設定すると、 Ｃf1＝Ｋ1 Ｘ1 ，Ｃf2＝Ｋ2 Ｘ2 ここで、各バネ定数Ｋ1 ，Ｋ2 を同一に設定すると、Ｋ
1 ＝Ｋ2 となる。図１０より、Ｃf ＝Ｃf1＋Ｃf2
（但し、Ｃf はコーナリングフォース）であって、明ら
かに、 Ｃf1＞Ｃf2 である。したがって、Ｘ1 ＞Ｘ2となる。すなわち、前
側ブッシュＡ1 ，Ａ2 が大きくたわむこととなる。この
ように、ブッシュＡ1 ，Ａ2 とブッシュＢ1 ，Ｂ2 とを
各々同一に設定しても、ジオメトリ（偏位量ｄ）を変更
することにより、トーコントロールが可能となる。
【０００５】（ii）図１０に示すように、二本のリンク
の中間位置にホイールの回転軸を置き、リンク１０２，
１０３とナックル部、又はリンク１０２，１０３とボデ
ー部との間に介在するブッシュの形状・材質を最適化す
る。この場合、一般的には前側リンク１０２の軸直角方
向（ブッシュ内を挿通する装着ボルト等の軸と直角の方
向）のバネ定数を後側リンク１０３の軸直角方向のバネ
定数より下げることとしている。この場合の原理を図１
１ないし図１４について説明する。
の中間位置にホイールの回転軸を置き、リンク１０２，
１０３とナックル部、又はリンク１０２，１０３とボデ
ー部との間に介在するブッシュの形状・材質を最適化す
る。この場合、一般的には前側リンク１０２の軸直角方
向（ブッシュ内を挿通する装着ボルト等の軸と直角の方
向）のバネ定数を後側リンク１０３の軸直角方向のバネ
定数より下げることとしている。この場合の原理を図１
１ないし図１４について説明する。
【０００６】図１２は、ボデー側ブッシュＡ1 ，Ｂ1 の
バネ定数をｋ1 ，ｋ2 とし、ナックル側ブッシュＡ2 ，
Ｂ2 のバネ定数をｋ1 ′，ｋ2 ′とした場合の系をモデ
ル化したものである。この場合、リンク１０２，１０３
の合成バネ定数ｋ1 ，ｋ2 は、各々、 Ｋ1 ＝１／（１／ｋ1 ＋１／ｋ1 ′）， Ｋ2 ＝１／（１／ｋ2 ＋１／ｋ2 ′） となる。図１３はモデルを簡略化して示すものである。
図１０について説明したと同様にして、 Ｃf1＝Ｋ1 Ｘ1 ，Ｃf2＝Ｋ2 Ｘ2 ここで、図１３より明らかに、 Ｃf1＝Ｃf2 である。Ｋ1 ＜Ｋ2 といったように、ブッシュＡ1 ，Ａ
2 ，Ｂ1 ，Ｂ2 の荷重たわみ特性（図１４）を変える
と、 Ｘ1 ＞Ｘ2 となるように設定することができる。このようにして、
Ｃf がかかった際のトーコントロールを行なうことがで
きる。
バネ定数をｋ1 ，ｋ2 とし、ナックル側ブッシュＡ2 ，
Ｂ2 のバネ定数をｋ1 ′，ｋ2 ′とした場合の系をモデ
ル化したものである。この場合、リンク１０２，１０３
の合成バネ定数ｋ1 ，ｋ2 は、各々、 Ｋ1 ＝１／（１／ｋ1 ＋１／ｋ1 ′）， Ｋ2 ＝１／（１／ｋ2 ＋１／ｋ2 ′） となる。図１３はモデルを簡略化して示すものである。
図１０について説明したと同様にして、 Ｃf1＝Ｋ1 Ｘ1 ，Ｃf2＝Ｋ2 Ｘ2 ここで、図１３より明らかに、 Ｃf1＝Ｃf2 である。Ｋ1 ＜Ｋ2 といったように、ブッシュＡ1 ，Ａ
2 ，Ｂ1 ，Ｂ2 の荷重たわみ特性（図１４）を変える
と、 Ｘ1 ＞Ｘ2 となるように設定することができる。このようにして、
Ｃf がかかった際のトーコントロールを行なうことがで
きる。
【０００７】（iii) 上記（ｉ）と（ii) を組み合わせ
る。 上記いずれの場合であっても、ＦＦ車のリアサスペンシ
ョンは、図１５に示すように、旋回時に外側車輪１０４
がトーインになるように設定される。なお、図１５にお
いて、１０５は進行方向、Ｇは重心、１０６は遠心力、
Ｃf はコーナリングフォースを示す。
る。 上記いずれの場合であっても、ＦＦ車のリアサスペンシ
ョンは、図１５に示すように、旋回時に外側車輪１０４
がトーインになるように設定される。なお、図１５にお
いて、１０５は進行方向、Ｇは重心、１０６は遠心力、
Ｃf はコーナリングフォースを示す。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術において以下の問題点があった。 （ｉ）の場合：リンク１０２，１０３とタイヤの車輪軸
との位置関係が決まった時点で、操行安定性能を評価
し、満足できる性能が得られない場合、設計変更でジオ
メトリーを変えるか、ゴムブッシュのチューニングで性
能を満足させるしかない。設計変更は大きな労力を必要
とし、チューニングを行うことが通常であるが、部品点
数（ブッシュの数）が増え、又、ブッシュ同士が良く似
ているので、識別も煩雑であり、工程上の負担及びコス
ト増大の原因となるおそれがあった。 （ii) の場合：ブッシュを複数準備する必要があり、同
様の問題があった。したがって、本発明の目的は、同一
のブッシュを使用して適切なトーコントロールを行うこ
とができるようにしたサスペンションのトーコントロー
ル機構を提供することにある。
術において以下の問題点があった。 （ｉ）の場合：リンク１０２，１０３とタイヤの車輪軸
との位置関係が決まった時点で、操行安定性能を評価
し、満足できる性能が得られない場合、設計変更でジオ
メトリーを変えるか、ゴムブッシュのチューニングで性
能を満足させるしかない。設計変更は大きな労力を必要
とし、チューニングを行うことが通常であるが、部品点
数（ブッシュの数）が増え、又、ブッシュ同士が良く似
ているので、識別も煩雑であり、工程上の負担及びコス
ト増大の原因となるおそれがあった。 （ii) の場合：ブッシュを複数準備する必要があり、同
様の問題があった。したがって、本発明の目的は、同一
のブッシュを使用して適切なトーコントロールを行うこ
とができるようにしたサスペンションのトーコントロー
ル機構を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、タイヤの車輪軸を挟み、前
後に各々１本のリンクを備えて成るパラレルリンク式サ
スペンションのトーコントロール機構であって、上記各
リンクとボデー側又は上記各リンクとナックル側との連
結点に同一のブッシュを介在させ、該ブッシュを圧入す
る嵌合孔の内径の大小によってトーコントロールするよ
うにしたことを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、タイヤの車輪軸を挟み、前
後に各々１本のリンクを備えて成るパラレルリンク式サ
スペンションのトーコントロール機構であって、上記各
リンクとボデー側又は上記各リンクとナックル側との連
結点に同一のブッシュを介在させ、該ブッシュを圧入す
る嵌合孔の内径の大小によってトーコントロールするよ
うにしたことを特徴とする。
【００１０】
【作用】請求項１記載のサスペンションのトーコントロ
ール機構においては、ブッシュを圧入する嵌合孔の内径
の大小によってトーコントロールするようにしたので、
ブッシュを圧入させる嵌合孔の内径を変更させるだけ
で、設計上意図した操行安定特性を得ることができ、ま
た、設計変更も容易である。
ール機構においては、ブッシュを圧入する嵌合孔の内径
の大小によってトーコントロールするようにしたので、
ブッシュを圧入させる嵌合孔の内径を変更させるだけ
で、設計上意図した操行安定特性を得ることができ、ま
た、設計変更も容易である。
【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例につ
き説明する。まず、図１ないし図２は本発明にかかるサ
スペンションのトーコントロール機構を設けたパラレル
リンク式サスペンションを示す。このパラレルリンク式
サスペンションは、車両の後方下部において設けられて
おり、リヤのサスペンション２を支持するサブフレーム
１が配設されている。サスペンション２は、車体に装着
されるサスペンションロッド３，アクスル４を介してホ
イールハブ５を軸支するナックル６，トレーリングロッ
ド７およびコントロールロッド８（前側リンク９、後側
リンク１０）等から構成されている。前側リンク９は、
ボルト１２を介してサブフレーム１に、又ボルト１４を
介してナックル６に装着されている。後側リンク１０
は、ボルト１１を介してサブフレーム１に、又ボルト１
３を介してナックル６に装着されている。
き説明する。まず、図１ないし図２は本発明にかかるサ
スペンションのトーコントロール機構を設けたパラレル
リンク式サスペンションを示す。このパラレルリンク式
サスペンションは、車両の後方下部において設けられて
おり、リヤのサスペンション２を支持するサブフレーム
１が配設されている。サスペンション２は、車体に装着
されるサスペンションロッド３，アクスル４を介してホ
イールハブ５を軸支するナックル６，トレーリングロッ
ド７およびコントロールロッド８（前側リンク９、後側
リンク１０）等から構成されている。前側リンク９は、
ボルト１２を介してサブフレーム１に、又ボルト１４を
介してナックル６に装着されている。後側リンク１０
は、ボルト１１を介してサブフレーム１に、又ボルト１
３を介してナックル６に装着されている。
【００１２】図３は、上記前側リンク９及び後側リンク
１０を取り出して図示したものである。
１０を取り出して図示したものである。
【００１３】図４は、上記前側リンク９及び後側リンク
１０をナックル６側に装着する際の様子を模式的に示し
た図である。図から了解されるように、前側リンク９及
び後側リンク１０は、各々前端に設けた断面コ字状の結
合手１５，１６を備え、この結合手１５，１６とナック
ル６の結合端１７，１８がボルトによりブッシュを介し
て結合される。１７，１８はブッシュが挿入される嵌合
孔である。前側リンク９及び後側リンク１０は、ボデー
側においてもブッシュを用いた同様の機構を介してボデ
ーに結合される。なお、ボデー側においては、本実施例
では前側リンク９及び後側リンク１０の側にブッシュが
挿入される嵌合孔を設けている。
１０をナックル６側に装着する際の様子を模式的に示し
た図である。図から了解されるように、前側リンク９及
び後側リンク１０は、各々前端に設けた断面コ字状の結
合手１５，１６を備え、この結合手１５，１６とナック
ル６の結合端１７，１８がボルトによりブッシュを介し
て結合される。１７，１８はブッシュが挿入される嵌合
孔である。前側リンク９及び後側リンク１０は、ボデー
側においてもブッシュを用いた同様の機構を介してボデ
ーに結合される。なお、ボデー側においては、本実施例
では前側リンク９及び後側リンク１０の側にブッシュが
挿入される嵌合孔を設けている。
【００１４】本実施例で使用するブッシュを図５に示
す。このブッシュ５１は、外筒を持たず、合成樹脂製の
本体５２に内筒５３を内蔵した構成を備えている。この
内筒５２には、装着ボルトが挿通する。このブッシュ５
１は、例えば外径をφc ′とした場合に、嵌合孔１７に
圧入された場合に、嵌合孔１７の内径に合わせてこれが
縮まりφc となる。通常ブッシュ５１の抜け防止を図る
趣旨から、φc ′＞φc となっている。外径φc の大き
さを変化させることによって、ブッシュ５１を圧入した
時の軸直角方向のたわみ特性を変化させることができる
（図６）。通常、嵌め合いをかたくするとバネ定数が上
がり、ゆるく設定するとバネ定数が下がる。ゆるくする
限界φcmaxが抜けの限界であり、かたくする限界はブッ
シュの圧入限界φcminである。
す。このブッシュ５１は、外筒を持たず、合成樹脂製の
本体５２に内筒５３を内蔵した構成を備えている。この
内筒５２には、装着ボルトが挿通する。このブッシュ５
１は、例えば外径をφc ′とした場合に、嵌合孔１７に
圧入された場合に、嵌合孔１７の内径に合わせてこれが
縮まりφc となる。通常ブッシュ５１の抜け防止を図る
趣旨から、φc ′＞φc となっている。外径φc の大き
さを変化させることによって、ブッシュ５１を圧入した
時の軸直角方向のたわみ特性を変化させることができる
（図６）。通常、嵌め合いをかたくするとバネ定数が上
がり、ゆるく設定するとバネ定数が下がる。ゆるくする
限界φcmaxが抜けの限界であり、かたくする限界はブッ
シュの圧入限界φcminである。
【００１５】ここで、本実施例について、トーコントロ
ールの原理を図１２について説明する。なお、前述した
図１２に関する従来の原理は、本発明と全く異なった機
構によりトーコントロールするものであるが、各結合点
におけるバネ定数を抽出してモデル化した場合は、見か
け上同様な系を構成するので、図１２を本発明の説明に
採用する。本実施例では、全ての結合点において同一の
ブッシュを採用する。前側リンク９とボデー側との間に
介在するブッシュＡ1 が嵌合する嵌合孔の内径をφe 、
前側リンク９とナックル６側との間に介在するブッシュ
Ａ2 が嵌合する嵌合孔の内径をφc 、後側リンク１０と
ボデー側との間に介在するブッシュＢ 1 が嵌合する嵌合
孔の内径をφf 、後側リンク１０とナックル６側との間
に介在するブッシュＢ2 が嵌合する嵌合孔の内径をφd
とする。このように設定しさらに、φc ＞φd と設定す
る。ここで、前述したようにボデー側においては、前側
リンク９及び後側リンク１０の側にブッシュが挿入され
る嵌合孔を設けている。したがって、前側リンク９及び
後側リンク１０を異なった部材とし、設けた嵌合孔の内
径φe ，φf を互いに異ならせた場合と、前側リンク９
及び後側リンク１０を同一の部材とし、設けた嵌合孔の
内径φe ，φf を互いに同一とした場合とが生じる。こ
れらの場合を分けて説明する。
ールの原理を図１２について説明する。なお、前述した
図１２に関する従来の原理は、本発明と全く異なった機
構によりトーコントロールするものであるが、各結合点
におけるバネ定数を抽出してモデル化した場合は、見か
け上同様な系を構成するので、図１２を本発明の説明に
採用する。本実施例では、全ての結合点において同一の
ブッシュを採用する。前側リンク９とボデー側との間に
介在するブッシュＡ1 が嵌合する嵌合孔の内径をφe 、
前側リンク９とナックル６側との間に介在するブッシュ
Ａ2 が嵌合する嵌合孔の内径をφc 、後側リンク１０と
ボデー側との間に介在するブッシュＢ 1 が嵌合する嵌合
孔の内径をφf 、後側リンク１０とナックル６側との間
に介在するブッシュＢ2 が嵌合する嵌合孔の内径をφd
とする。このように設定しさらに、φc ＞φd と設定す
る。ここで、前述したようにボデー側においては、前側
リンク９及び後側リンク１０の側にブッシュが挿入され
る嵌合孔を設けている。したがって、前側リンク９及び
後側リンク１０を異なった部材とし、設けた嵌合孔の内
径φe ，φf を互いに異ならせた場合と、前側リンク９
及び後側リンク１０を同一の部材とし、設けた嵌合孔の
内径φe ，φf を互いに同一とした場合とが生じる。こ
れらの場合を分けて説明する。
【００１６】(1) 前側リンク９と後側リンク１０とが
別物、すなわち、例えばφc ＝φe ＞φd ＝φf とした
場合：図１２のモデルにおいて、 Ｋ1 ＝１／（１／ｋ1 ＋１／ｋ1 ′） Ｋ2 ＝１／（１／ｋ2 ＋１／ｋ2 ′） である（前述のとおり）。ここで、図７に示すように、
φc ＝φe であるので、 ｋ1 ＝ｋ1 ′となりφd ＝
φe であるので、 ｋ2 ＝ｋ2 ′となる。よって、Ｋ
1 ＝ｋ1 ／２ ， ｋ2 ＝ｋ2 ／２一方、φc ＞φd で
あるので、ｋ1 ＜ｋ2 となりＫ1 ＜Ｋ2 である。前側リ
ンク９と後側リンク１０との中間点に車輪軸があるの
で、Ｃf ／２がそれぞれのリンクにかかり、リンク９側
のたわみ量Ｘ1 が、リンク１０側のたわみ量Ｘ2 より大
きくなり、トーコントロールが可能となる。 (2) 前側リンク９と後側リンク１０とを同一のものと
した場合、すなわち、φc ＞φe ＝φf ＞φd とした場
合：この場合も、結果的にＫ1 ＜Ｋ2 となり、トーコン
トロールができ、しかも、前側リンク９と後側リンク１
０との共通化を行なうことができる。
別物、すなわち、例えばφc ＝φe ＞φd ＝φf とした
場合：図１２のモデルにおいて、 Ｋ1 ＝１／（１／ｋ1 ＋１／ｋ1 ′） Ｋ2 ＝１／（１／ｋ2 ＋１／ｋ2 ′） である（前述のとおり）。ここで、図７に示すように、
φc ＝φe であるので、 ｋ1 ＝ｋ1 ′となりφd ＝
φe であるので、 ｋ2 ＝ｋ2 ′となる。よって、Ｋ
1 ＝ｋ1 ／２ ， ｋ2 ＝ｋ2 ／２一方、φc ＞φd で
あるので、ｋ1 ＜ｋ2 となりＫ1 ＜Ｋ2 である。前側リ
ンク９と後側リンク１０との中間点に車輪軸があるの
で、Ｃf ／２がそれぞれのリンクにかかり、リンク９側
のたわみ量Ｘ1 が、リンク１０側のたわみ量Ｘ2 より大
きくなり、トーコントロールが可能となる。 (2) 前側リンク９と後側リンク１０とを同一のものと
した場合、すなわち、φc ＞φe ＝φf ＞φd とした場
合：この場合も、結果的にＫ1 ＜Ｋ2 となり、トーコン
トロールができ、しかも、前側リンク９と後側リンク１
０との共通化を行なうことができる。
【００１７】このように、本実施例では、前後のゴムブ
ッシュ全てを同一のものとしても、設計上意図した通り
の操行安定性を実現できる。また、設計変更もナックル
加工時の孔空け工具を変えることで容易に対応すること
ができる。さらに、リンク側の嵌合孔を調製することも
可能であり、設計上の自由度も大きい。
ッシュ全てを同一のものとしても、設計上意図した通り
の操行安定性を実現できる。また、設計変更もナックル
加工時の孔空け工具を変えることで容易に対応すること
ができる。さらに、リンク側の嵌合孔を調製することも
可能であり、設計上の自由度も大きい。
【００１８】以上、図示実施例につき説明したが、本発
明は上記形態にのみ限定されるものではなく、各構成要
素の形状等に種々の変更を加えることが可能である。前
側リンク９及び後側リンク１０は、各々前端に設けた断
面コ字状の結合手１５，１６を備え、この結合手１５，
１６とナックル６の結合端１７，１８がボルトにより嵌
合孔１７，１８のブッシュを介して結合されることとし
ているが、リンクの側に嵌合孔を設ける構成とすること
もできる。また、ボデー側においては、前側リンク９及
び後側リンク１０の側にブッシュが挿入される嵌合孔を
設けているが、逆にボデー側に嵌合孔を設けた機構とす
ることもできる。
明は上記形態にのみ限定されるものではなく、各構成要
素の形状等に種々の変更を加えることが可能である。前
側リンク９及び後側リンク１０は、各々前端に設けた断
面コ字状の結合手１５，１６を備え、この結合手１５，
１６とナックル６の結合端１７，１８がボルトにより嵌
合孔１７，１８のブッシュを介して結合されることとし
ているが、リンクの側に嵌合孔を設ける構成とすること
もできる。また、ボデー側においては、前側リンク９及
び後側リンク１０の側にブッシュが挿入される嵌合孔を
設けているが、逆にボデー側に嵌合孔を設けた機構とす
ることもできる。
【００１９】
【発明の効果】以上の説明から明かなように、本発明に
よれば、同一のブッシュを使用して適切なトーコントロ
ールを行うことができるようにしたサスペンションのト
ーコントロール機構を提供することができる。
よれば、同一のブッシュを使用して適切なトーコントロ
ールを行うことができるようにしたサスペンションのト
ーコントロール機構を提供することができる。
【図１】本発明にかかるサスペンションのトーコントロ
ール機構を設けたパラレルリンク式リアサスペンション
を説明する一部切り欠き断面図である。
ール機構を設けたパラレルリンク式リアサスペンション
を説明する一部切り欠き断面図である。
【図２】本発明にかかるサスペンションのトーコントロ
ール機構を設けたパラレルリンク式リアサスペンション
を説明する平面図である。
ール機構を設けたパラレルリンク式リアサスペンション
を説明する平面図である。
【図３】本発明にかかるサスペンションのトーコントロ
ール機構を設けたパラレルリンク式リアサスペンション
に使用されるリンクの斜視図である。
ール機構を設けたパラレルリンク式リアサスペンション
に使用されるリンクの斜視図である。
【図４】本発明にかかるサスペンションのトーコントロ
ール機構を設けたパラレルリンク式リアサスペンション
を説明する概念図である。
ール機構を設けたパラレルリンク式リアサスペンション
を説明する概念図である。
【図５】本発明にかかるサスペンションのトーコントロ
ール機構のブッシュと嵌合孔との関係を説明する断面図
である。
ール機構のブッシュと嵌合孔との関係を説明する断面図
である。
【図６】ブッシュの内径とたわみとの関係を説明するグ
ラフである。
ラフである。
【図７】ブッシュの内径とたわみとの関係を説明するグ
ラフである。
ラフである。
【図８】従来のパラレルリンク式リアサスペンションを
説明する斜視図である。
説明する斜視図である。
【図９】従来のトーコントロール機構の原理を説明する
概念図である。
概念図である。
【図１０】従来のトーコントロール機構の原理を説明す
る模式図である。
る模式図である。
【図１１】従来の他のトーコントロール機構の原理を説
明する概念図である。
明する概念図である。
【図１２】従来の他のトーコントロール機構の原理を説
明する模式図である。
明する模式図である。
【図１３】図１２のトーコントロール機構の原理を簡略
化して説明する模式図である。
化して説明する模式図である。
【図１４】コーナリングフォースとたわみ量との関係を
説明するグラフである。
説明するグラフである。
【図１５】トーコントロールの原理を説明する概念図で
ある。
ある。
１ サブフレーム ２ サスペンション ３ サスペンションロッド ４ アクスル ５ ホイールハブ ６ ナックル ７ トレーリングロッド ８ コントロールロッド ９ 前側リンク １０ 後側リンク １７ 嵌合孔 １８ 嵌合孔 ５１ ブッシュ
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤの車輪軸を挟み、前後に各々１本
のリンクを備えて成るパラレルリンク式サスペンション
のトーコントロール機構であって、上記各リンクとボデ
ー側又は上記各リンクとナックル側との連結点に同一の
ブッシュを介在させ、該ブッシュを圧入する嵌合孔の内
径の大小によってトーコントロールするようにしたこと
を特徴とするサスペンションのトーコントロール機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP507495A JPH08192613A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | サスペンションのトーコントロール機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP507495A JPH08192613A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | サスペンションのトーコントロール機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08192613A true JPH08192613A (ja) | 1996-07-30 |
Family
ID=11601247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP507495A Pending JPH08192613A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | サスペンションのトーコントロール機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08192613A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160114641A1 (en) * | 2013-05-28 | 2016-04-28 | Toray Industries, Inc. | Vehicle link component, and manufacturing method therefor |
| US11840121B2 (en) | 2021-11-17 | 2023-12-12 | Subaru Corporation | Suspension |
-
1995
- 1995-01-17 JP JP507495A patent/JPH08192613A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160114641A1 (en) * | 2013-05-28 | 2016-04-28 | Toray Industries, Inc. | Vehicle link component, and manufacturing method therefor |
| US11840121B2 (en) | 2021-11-17 | 2023-12-12 | Subaru Corporation | Suspension |
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