JPH08184366A - 油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents
油圧作動式変速機の油圧制御装置Info
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- JPH08184366A JPH08184366A JP7000366A JP36695A JPH08184366A JP H08184366 A JPH08184366 A JP H08184366A JP 7000366 A JP7000366 A JP 7000366A JP 36695 A JP36695 A JP 36695A JP H08184366 A JPH08184366 A JP H08184366A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0003—Arrangement or mounting of elements of the control apparatus, e.g. valve assemblies or snapfittings of valves; Arrangements of the control unit on or in the transmission gearbox
- F16H61/0009—Hydraulic control units for transmission control, e.g. assembly of valve plates or valve units
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 油圧作動式変速機の油圧係合要素ＣＬ，ＣＨ
とこれへの給排油を制御する制御弁４1，４2との間の油
路７3，７4に分岐路７5ａ，７5ｂを介して接続される給
油路７5を設ける。給油路７5に絞り５を介設すると共
に、各分岐路７5ａ，７5ｂに上流側から下流側への流れ
のみを許容する逆止弁６を介設する。各油圧係合要素の
非係合時に給油路７5から常時少量の油が各油路７3，７
4に供給され、各油路７3，７4へのエアの混入が阻止さ
れる。 【効果】 エンジン停止時に制御弁の下流側の油路にエ
アが混入してもこれを早期に排出して油路を常に油で満
しておくことができ、変速制御を安定して行うことがで
きる。
とこれへの給排油を制御する制御弁４1，４2との間の油
路７3，７4に分岐路７5ａ，７5ｂを介して接続される給
油路７5を設ける。給油路７5に絞り５を介設すると共
に、各分岐路７5ａ，７5ｂに上流側から下流側への流れ
のみを許容する逆止弁６を介設する。各油圧係合要素の
非係合時に給油路７5から常時少量の油が各油路７3，７
4に供給され、各油路７3，７4へのエアの混入が阻止さ
れる。 【効果】 エンジン停止時に制御弁の下流側の油路にエ
アが混入してもこれを早期に排出して油路を常に油で満
しておくことができ、変速制御を安定して行うことがで
きる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として車両用自動変
速機に用いられる油圧作動式変速機の油圧制御装置に関
する。
速機に用いられる油圧作動式変速機の油圧制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の油圧制御装置として、変
速機に備える複数の油圧係合要素に対応するソレノイド
バルブ等から成る複数の制御弁を設け、各制御弁により
対応する各油圧係合要素の給排油を制御して各変速段を
選択的に確立するようにしたものが知られている。かか
るものにおいて、油圧係合要素からの排油を行って油圧
係合要素の係合を解除した場合、制御弁の下流側の油圧
係合要素に連なる油路にエアが混入し、油圧係合要素に
再度給油する際に油圧の立上りが遅れたり、油圧係合要
素のピストンのストローク時間がばらついて、変速制御
が不安定になることがある。かかる不具合を解消するた
め、従来、制御弁の排油ポートに連なる油溜りを設け、
油圧係合要素からの排油時に該排油ポートに接続される
制御弁の下流側の油路にエアが混入しないようにしたも
のが知られている（ＵＳＰ４８８７５１２号明細書参
照）。
速機に備える複数の油圧係合要素に対応するソレノイド
バルブ等から成る複数の制御弁を設け、各制御弁により
対応する各油圧係合要素の給排油を制御して各変速段を
選択的に確立するようにしたものが知られている。かか
るものにおいて、油圧係合要素からの排油を行って油圧
係合要素の係合を解除した場合、制御弁の下流側の油圧
係合要素に連なる油路にエアが混入し、油圧係合要素に
再度給油する際に油圧の立上りが遅れたり、油圧係合要
素のピストンのストローク時間がばらついて、変速制御
が不安定になることがある。かかる不具合を解消するた
め、従来、制御弁の排油ポートに連なる油溜りを設け、
油圧係合要素からの排油時に該排油ポートに接続される
制御弁の下流側の油路にエアが混入しないようにしたも
のが知られている（ＵＳＰ４８８７５１２号明細書参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のものでは、エン
ジン停止時に制御弁の下流側の油圧係合要素に連なる油
路中に設けられるシーリング等からの油のリークにより
該油路にエアが混入することがあり、この場合、制御弁
を介して油圧係合要素に給油するまではエアが排出され
ず、そのため走行中に全ての変速段が確立されるまでは
何れかの油圧係合要素に連なる油路にエアが残り、該制
御弁に対応する油圧係合要素を係合させる変速段への変
速に際しショックを生じ易くなる。また、坂道や悪路を
走行すると、油溜りにエアが混入してエア噛みが発生
し、その後の変速制御が不安定になることもある。本発
明は、以上の点に鑑み、制御弁の下流側の油圧係合要素
に連なる油路へのエアの混入を可及的に阻止し得るよう
にすると共にエアが混入してもこれを早期に排出し得る
ようにして、変速制御の安定性を向上できるようにした
油圧制御装置を提供することをその目的としている。
ジン停止時に制御弁の下流側の油圧係合要素に連なる油
路中に設けられるシーリング等からの油のリークにより
該油路にエアが混入することがあり、この場合、制御弁
を介して油圧係合要素に給油するまではエアが排出され
ず、そのため走行中に全ての変速段が確立されるまでは
何れかの油圧係合要素に連なる油路にエアが残り、該制
御弁に対応する油圧係合要素を係合させる変速段への変
速に際しショックを生じ易くなる。また、坂道や悪路を
走行すると、油溜りにエアが混入してエア噛みが発生
し、その後の変速制御が不安定になることもある。本発
明は、以上の点に鑑み、制御弁の下流側の油圧係合要素
に連なる油路へのエアの混入を可及的に阻止し得るよう
にすると共にエアが混入してもこれを早期に排出し得る
ようにして、変速制御の安定性を向上できるようにした
油圧制御装置を提供することをその目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、油圧作動式変速機に備える油圧係合要素に対
応する制御弁を設け、制御弁により対応する油圧係合要
素の給排油を制御するようにした油圧制御装置におい
て、油圧源に接続される、絞りを介設した給油路を設
け、該給油路を制御弁の下流側の油圧係合要素に連なる
油路に接続すると共に、該給油路に上流側から下流側へ
の流れのみを許容する逆止弁を介設したことを特徴とす
る。この場合、前記制御弁を前記油圧係合要素よりも高
い位置に配置することが望ましい。
本発明は、油圧作動式変速機に備える油圧係合要素に対
応する制御弁を設け、制御弁により対応する油圧係合要
素の給排油を制御するようにした油圧制御装置におい
て、油圧源に接続される、絞りを介設した給油路を設
け、該給油路を制御弁の下流側の油圧係合要素に連なる
油路に接続すると共に、該給油路に上流側から下流側へ
の流れのみを許容する逆止弁を介設したことを特徴とす
る。この場合、前記制御弁を前記油圧係合要素よりも高
い位置に配置することが望ましい。
【０００５】
【作用】エンジン停止時に各制御弁の下流側の油路にエ
アが混入しても、エンジン始動時に油圧源から給油路を
介して各制御弁の下流側の油圧係合要素に連なる油路に
油が供給されてエアが排出され、発進当初から変速制御
を安定して行うことができる。また、坂道や悪路を走行
しても、各制御弁の下流側の油路に積極的に油が供給さ
れるため、該油路にエアは混入せず、変速制御が不安定
になることはない。尚、油圧係合要素の係合を解除する
際は対応する制御弁を排油側に切換えるから、該制御弁
の下流側の油路に給油路から供給される余剰の油は制御
弁を介して排出され、且つ、該油路への給油量は給油路
に設けた絞りで規制されるため、油圧係合要素は非係合
状態に保持される。また、油圧係合要素を係合するため
に対応する制御弁を給油側に切換えてその下流側の油路
に圧油を供給したときに、該油路から分岐路を介して給
油路に圧油がリークすると、油圧係合要素の係合圧を正
確に制御できなくなると共に、排油側に切換えられてい
る他の制御弁の下流側の油路への給油路からの給油量が
増加して、非係合状態の油圧係合要素の引摺りを生ず
る。然し、本発明では逆止弁が設けられているため、制
御弁を介して供給される圧油が給油路にリークすること
はなく、上記の如き不具合は生じない。
アが混入しても、エンジン始動時に油圧源から給油路を
介して各制御弁の下流側の油圧係合要素に連なる油路に
油が供給されてエアが排出され、発進当初から変速制御
を安定して行うことができる。また、坂道や悪路を走行
しても、各制御弁の下流側の油路に積極的に油が供給さ
れるため、該油路にエアは混入せず、変速制御が不安定
になることはない。尚、油圧係合要素の係合を解除する
際は対応する制御弁を排油側に切換えるから、該制御弁
の下流側の油路に給油路から供給される余剰の油は制御
弁を介して排出され、且つ、該油路への給油量は給油路
に設けた絞りで規制されるため、油圧係合要素は非係合
状態に保持される。また、油圧係合要素を係合するため
に対応する制御弁を給油側に切換えてその下流側の油路
に圧油を供給したときに、該油路から分岐路を介して給
油路に圧油がリークすると、油圧係合要素の係合圧を正
確に制御できなくなると共に、排油側に切換えられてい
る他の制御弁の下流側の油路への給油路からの給油量が
増加して、非係合状態の油圧係合要素の引摺りを生ず
る。然し、本発明では逆止弁が設けられているため、制
御弁を介して供給される圧油が給油路にリークすること
はなく、上記の如き不具合は生じない。
【０００６】
【実施例】図１には、低速段を確立する低速油圧係合要
素ＣＬと高速段を確立する高速油圧係合要素ＣＨとを選
択的に係合する、高低２段の変速を行う油圧作動式変速
機の油圧回路が示されている。
素ＣＬと高速段を確立する高速油圧係合要素ＣＨとを選
択的に係合する、高低２段の変速を行う油圧作動式変速
機の油圧回路が示されている。
【０００７】油圧回路には、エンジンで駆動される油圧
源１と、油圧源１からの出力圧を一定のライン圧に調圧
するレギュレータ２と、レギュレータ２の下流側の第１
油路７1に接続したマニアルバルブ３と、マニアルバル
ブ３の下流側の第２油路７2に接続した第１と第２の１
対の制御弁４1，４2とが設けられており、第１制御弁４
1の下流側の第３油路７3を低速油圧係合要素ＣＬに接続
すると共に、第２制御弁４2の下流側の第４油路７4を高
速油圧係合要素ＣＨに接続して、第１制御弁４1により
低速油圧係合要素ＣＬの給排油を制御し、第２制御弁４
2により高速油圧係合要素ＣＨの給排油を制御するよう
にした。
源１と、油圧源１からの出力圧を一定のライン圧に調圧
するレギュレータ２と、レギュレータ２の下流側の第１
油路７1に接続したマニアルバルブ３と、マニアルバル
ブ３の下流側の第２油路７2に接続した第１と第２の１
対の制御弁４1，４2とが設けられており、第１制御弁４
1の下流側の第３油路７3を低速油圧係合要素ＣＬに接続
すると共に、第２制御弁４2の下流側の第４油路７4を高
速油圧係合要素ＣＨに接続して、第１制御弁４1により
低速油圧係合要素ＣＬの給排油を制御し、第２制御弁４
2により高速油圧係合要素ＣＨの給排油を制御するよう
にした。
【０００８】各制御弁４1，４2は、図２に示す如く、ボ
ール状の弁体４ａと、該弁体４ａを着座させる下部の弁
座４ｂと、ソレノイド４ｃを外装した上部の鉄心４ｄと
を備えるソレノイドバルブで構成されており、弁座４ｂ
に上下方向に貫通する入力ポート４ｅを形成すると共
に、弁座４ｂの外周に弁座４ｂと鉄心４ｄとの間の空間
に連通する出力ポート４ｆを形成し、更に、鉄心４ｃに
上下方向に貫通する排油ポート４ｇを形成した。弁体４
ａはばね４ｈで下方に付勢され、また、入力ポート４ｅ
は図１に示す如くストレーナ４ｉで覆われている。
ール状の弁体４ａと、該弁体４ａを着座させる下部の弁
座４ｂと、ソレノイド４ｃを外装した上部の鉄心４ｄと
を備えるソレノイドバルブで構成されており、弁座４ｂ
に上下方向に貫通する入力ポート４ｅを形成すると共
に、弁座４ｂの外周に弁座４ｂと鉄心４ｄとの間の空間
に連通する出力ポート４ｆを形成し、更に、鉄心４ｃに
上下方向に貫通する排油ポート４ｇを形成した。弁体４
ａはばね４ｈで下方に付勢され、また、入力ポート４ｅ
は図１に示す如くストレーナ４ｉで覆われている。
【０００９】各制御弁４1，４2は、常時は、弁体４ａが
ばね４ｈの付勢力で弁座４ｂに着座して、入力ポート４
ｅを閉塞すると共に出力ポート４ｆと排油ポート４ｇと
を連通する排油状態に存し、ソレノイド４ｃに通電した
とき、弁体４ａが鉄心４ｄに吸着して、排油ポート４ｇ
を閉塞すると共に入力ポート４ｅと出力ポート４ｆとを
連通する給油状態になる。そして、低速段の確立時には
第１制御弁４1のソレノイド４ｃに通電し、第３油路７3
を介して低速油圧係合要素ＣＬに給油してこれを係合さ
せ、また、高速段の確立時には第２制御弁４2のソレノ
イド４ｃに通電し、第４油路７4を介して高速油圧係合
要素ＣＨに給油してこれを係合させる。
ばね４ｈの付勢力で弁座４ｂに着座して、入力ポート４
ｅを閉塞すると共に出力ポート４ｆと排油ポート４ｇと
を連通する排油状態に存し、ソレノイド４ｃに通電した
とき、弁体４ａが鉄心４ｄに吸着して、排油ポート４ｇ
を閉塞すると共に入力ポート４ｅと出力ポート４ｆとを
連通する給油状態になる。そして、低速段の確立時には
第１制御弁４1のソレノイド４ｃに通電し、第３油路７3
を介して低速油圧係合要素ＣＬに給油してこれを係合さ
せ、また、高速段の確立時には第２制御弁４2のソレノ
イド４ｃに通電し、第４油路７4を介して高速油圧係合
要素ＣＨに給油してこれを係合させる。
【００１０】尚、本実施例では両制御弁４1，４2を共に
常閉型としたが、一方を常閉型、他方を常開型としても
良い。また、変速時にソレノイド４ｃをデューティ制御
して油圧係合要素の油圧の昇圧特性や降圧特性を制御す
ることも可能である。
常閉型としたが、一方を常閉型、他方を常開型としても
良い。また、変速時にソレノイド４ｃをデューティ制御
して油圧係合要素の油圧の昇圧特性や降圧特性を制御す
ることも可能である。
【００１１】油圧回路には、更に、レギュレータ２を介
して油圧源１に接続される第５油路７5が設けられてお
り、該油路７5を二股状に分岐して、一方の分岐路７5ａ
を第３油路７3に接続すると共に、他方の分岐路７5ｂを
第４油路７4に接続した。第５油路７5には分岐部上流側
や各分岐路７5ａ，７5ｂに位置させて複数の絞り５が介
設されており、更に、各分岐路７5ａ，７5ｂに上流側か
ら下流側への流れのみを許容する逆止弁６が介設されて
いる。
して油圧源１に接続される第５油路７5が設けられてお
り、該油路７5を二股状に分岐して、一方の分岐路７5ａ
を第３油路７3に接続すると共に、他方の分岐路７5ｂを
第４油路７4に接続した。第５油路７5には分岐部上流側
や各分岐路７5ａ，７5ｂに位置させて複数の絞り５が介
設されており、更に、各分岐路７5ａ，７5ｂに上流側か
ら下流側への流れのみを許容する逆止弁６が介設されて
いる。
【００１２】以上の構成によれば、エンジンを始動する
と、油圧源１からの油が第５油路７5を介して各分岐路
７5ａ，７5ｂの逆止弁６から第３と第４の各油路７3，
７4に流入し、エンジン停止時に各油路７3，７4にエア
が混入しても、マニアルバルブ３をニュートラルレンジ
から走行レンジに切換えて発進する際には、各油路
７3，７4からエアが排出されており、第１制御弁４1を
介して低速油圧係合要素ＣＬに給油したときに該係合要
素ＣＬが応答性良く係合し、その後第２制御弁４2を介
して高速油圧係合要素ＣＨに給油するときにも該係合要
素ＣＨが応答性良く係合し、発進後の最初の変速から変
速制御を安定して行うことができる。
と、油圧源１からの油が第５油路７5を介して各分岐路
７5ａ，７5ｂの逆止弁６から第３と第４の各油路７3，
７4に流入し、エンジン停止時に各油路７3，７4にエア
が混入しても、マニアルバルブ３をニュートラルレンジ
から走行レンジに切換えて発進する際には、各油路
７3，７4からエアが排出されており、第１制御弁４1を
介して低速油圧係合要素ＣＬに給油したときに該係合要
素ＣＬが応答性良く係合し、その後第２制御弁４2を介
して高速油圧係合要素ＣＨに給油するときにも該係合要
素ＣＨが応答性良く係合し、発進後の最初の変速から変
速制御を安定して行うことができる。
【００１３】各分岐路７5ａ，７5ｂから各油路７3，７4
への給油で該各油路７3，７4が油で満されると、以後は
各制御弁４1，４2の排油ポート４ｇから油が排出され、
給油量と排油量とのバランスで各油路７3，７4の油圧
は、図６のａ線で示すように、各油圧係合要素ＣＬ，Ｃ
Ｈの引摺りを生じない極低圧に保持される。この場合、
図６のｂ線で示す第１油路７1のライン圧が低下しない
ように、第５油路７5の管路抵抗を大きく設定する必要
があり、そこで第５油路７5に絞り５を介設している
が、１個の絞りで所要の管路抵抗を得るには絞りがかな
り小さくなり、目詰りを生じ易くなる。そのため、本実
施例では絞り５を複数設け、目詰りを生じにくくして所
要の管路抵抗を得られるようにしている。尚、図６は常
温時の油圧を示しており、エンジンの回転数が６０００
rpm に上昇しても油路７3，７4の油圧は０．３Kg／cm2
程度に抑えられている。
への給油で該各油路７3，７4が油で満されると、以後は
各制御弁４1，４2の排油ポート４ｇから油が排出され、
給油量と排油量とのバランスで各油路７3，７4の油圧
は、図６のａ線で示すように、各油圧係合要素ＣＬ，Ｃ
Ｈの引摺りを生じない極低圧に保持される。この場合、
図６のｂ線で示す第１油路７1のライン圧が低下しない
ように、第５油路７5の管路抵抗を大きく設定する必要
があり、そこで第５油路７5に絞り５を介設している
が、１個の絞りで所要の管路抵抗を得るには絞りがかな
り小さくなり、目詰りを生じ易くなる。そのため、本実
施例では絞り５を複数設け、目詰りを生じにくくして所
要の管路抵抗を得られるようにしている。尚、図６は常
温時の油圧を示しており、エンジンの回転数が６０００
rpm に上昇しても油路７3，７4の油圧は０．３Kg／cm2
程度に抑えられている。
【００１４】また、各油圧係合要素ＣＬ，ＣＨの係合時
における各油路７3，７4内の油圧の第５油路７5側への
リークは各分岐路７5ａ，７5ｂに介設した逆止弁６によ
り阻止される。従って、油圧リークにより係合側の油圧
係合要素の油圧の制御が不安定になったり、非係合側の
油圧係合要素への第５油路７5からの給油量が増加して
該油圧係合要素に引摺りを生ずるようなことはない。
における各油路７3，７4内の油圧の第５油路７5側への
リークは各分岐路７5ａ，７5ｂに介設した逆止弁６によ
り阻止される。従って、油圧リークにより係合側の油圧
係合要素の油圧の制御が不安定になったり、非係合側の
油圧係合要素への第５油路７5からの給油量が増加して
該油圧係合要素に引摺りを生ずるようなことはない。
【００１５】また、各分岐路７5ａ，７5ｂから供給され
る油は上記の如く各制御弁４1，４２の排油ポート４ｇ
から排出されるため、各油路７３，７4を油で確実に満
すためには各制御弁４1，４2を各油圧係合要素ＣＬ，Ｃ
Ｈよりも高い位置、例えば、変速機ケースの上面に配置
することが望まれる。また、制御弁４1，４2の排油ポー
ト４ｇを本実施例の如く上方に開口させれば、制御弁４
1，４2自体が油溜りとなって油路７3，７4にエアが混入
しにくくなり、有利である。
る油は上記の如く各制御弁４1，４２の排油ポート４ｇ
から排出されるため、各油路７３，７4を油で確実に満
すためには各制御弁４1，４2を各油圧係合要素ＣＬ，Ｃ
Ｈよりも高い位置、例えば、変速機ケースの上面に配置
することが望まれる。また、制御弁４1，４2の排油ポー
ト４ｇを本実施例の如く上方に開口させれば、制御弁４
1，４2自体が油溜りとなって油路７3，７4にエアが混入
しにくくなり、有利である。
【００１６】以上、高低２段の変速を行う変速機につい
て説明したが、図３に示すような３段以上の変速を行う
変速機１０にも同様に本発明を適用できる。図３の変速
機１０は、入力軸１０ａと同軸上に配置した第１乃至第
３の３個の遊星ギア１１1，１１2，１１3を備える、前
進５段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機で構成さ
れており、図外のエンジンに図４に示すロックアップク
ラッチ１２付きの流体トルクコンバータ１３を介して連
結されている。
て説明したが、図３に示すような３段以上の変速を行う
変速機１０にも同様に本発明を適用できる。図３の変速
機１０は、入力軸１０ａと同軸上に配置した第１乃至第
３の３個の遊星ギア１１1，１１2，１１3を備える、前
進５段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機で構成さ
れており、図外のエンジンに図４に示すロックアップク
ラッチ１２付きの流体トルクコンバータ１３を介して連
結されている。
【００１７】各遊星ギア１１1，１１2，１１3は、サン
ギア１１ａと、リングギア１１ｂと、両ギア１１ａ，１
１ｂに噛合うピニオン１１ｃと、ピニオン１１ｃを軸支
するキャリア１１ｄとで構成されており、第１と第２の
両遊星ギア１１1，１１2のリングギア１１ｂ同士とキャ
リア１１ｄ同士とを夫々連結して、該両遊星ギア１
１1，１１2のキャリア１１ｄに変速機１０の出力ギア１
０ｂを連結すると共に、両遊星ギア１１1，１１2のリン
グギア１１ｂを変速機１０のケーシング１０ｃに反力受
けとしてのワンウェイクラッチ１４を介して連結し、ま
た、第３遊星ギア１１3のサンギア１１ａを入力軸１０
ａに連結すると共に、第３遊星ギア１１3のキャリア１
１ｄをケーシング１０ｃに連結して回止めしている。
ギア１１ａと、リングギア１１ｂと、両ギア１１ａ，１
１ｂに噛合うピニオン１１ｃと、ピニオン１１ｃを軸支
するキャリア１１ｄとで構成されており、第１と第２の
両遊星ギア１１1，１１2のリングギア１１ｂ同士とキャ
リア１１ｄ同士とを夫々連結して、該両遊星ギア１
１1，１１2のキャリア１１ｄに変速機１０の出力ギア１
０ｂを連結すると共に、両遊星ギア１１1，１１2のリン
グギア１１ｂを変速機１０のケーシング１０ｃに反力受
けとしてのワンウェイクラッチ１４を介して連結し、ま
た、第３遊星ギア１１3のサンギア１１ａを入力軸１０
ａに連結すると共に、第３遊星ギア１１3のキャリア１
１ｄをケーシング１０ｃに連結して回止めしている。
【００１８】変速機１０には、油圧係合要素として、入
力軸１０ａを第１遊星ギア１１1のサンギア１１ａに連
結する第１クラッチＣ１と、入力軸１０ａを第１と第２
の両遊星ギア１１1，１１2のリングギア１１ｂに連結す
る第２クラッチＣ２と、第３遊星ギア１１3のリングギ
ア１１ｂを第２遊星ギア１１2のサンギア１１ａに連結
する第３クラッチＣ３と、第２遊星ギア１１2のサンギ
ア１１ａを第３遊星ギア１１3のキャリア１１ｄに連結
する第１ブレーキＢ１と、第１と第２の両遊星ギア１１
1，１１2のリングギア１１ｂをケーシング１０ｃに連結
する第２ブレーキＢ２とが設けられている。
力軸１０ａを第１遊星ギア１１1のサンギア１１ａに連
結する第１クラッチＣ１と、入力軸１０ａを第１と第２
の両遊星ギア１１1，１１2のリングギア１１ｂに連結す
る第２クラッチＣ２と、第３遊星ギア１１3のリングギ
ア１１ｂを第２遊星ギア１１2のサンギア１１ａに連結
する第３クラッチＣ３と、第２遊星ギア１１2のサンギ
ア１１ａを第３遊星ギア１１3のキャリア１１ｄに連結
する第１ブレーキＢ１と、第１と第２の両遊星ギア１１
1，１１2のリングギア１１ｂをケーシング１０ｃに連結
する第２ブレーキＢ２とが設けられている。
【００１９】そして、以上の構成により、第１クラッチ
Ｃ１を係合したとき１速段が確立され、第１クラッチＣ
１と第１ブレーキＢ１とを共に係合したとき２速段が確
立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを共に
係合したとき３速段が確立され、第１クラッチＣ１と第
２クラッチＣ２とを共に係合したとき４速段が確立さ
れ、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを共に係合
したとき５速段が確立され、第３クラッチＣ３と第２ブ
レーキＢ２とを共に係合したとき後進段が確立され、ま
た、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを共に係合
したときエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段
が確立される。
Ｃ１を係合したとき１速段が確立され、第１クラッチＣ
１と第１ブレーキＢ１とを共に係合したとき２速段が確
立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを共に
係合したとき３速段が確立され、第１クラッチＣ１と第
２クラッチＣ２とを共に係合したとき４速段が確立さ
れ、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを共に係合
したとき５速段が確立され、第３クラッチＣ３と第２ブ
レーキＢ２とを共に係合したとき後進段が確立され、ま
た、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを共に係合
したときエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段
が確立される。
【００２０】これらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３とブレー
キＢ１，Ｂ２は図４に示す油圧回路によって作動制御さ
れる。油圧回路には、油圧源１５と、油圧源１５に連な
る油路Ｌ１の油圧を所定のライン圧に調圧するレギュレ
ータ１６と、マニアルバルブ１７と、各クラッチＣ１，
Ｃ２，Ｃ３や各ブレーキＢ１，Ｂ２への給排油を個別に
制御する第１乃至第６の６個のソレノイドバルブＳ１〜
Ｓ６と、油圧切換回路部１８と、ロックアップクラッチ
１２の制御回路部１９とが設けられている。
キＢ１，Ｂ２は図４に示す油圧回路によって作動制御さ
れる。油圧回路には、油圧源１５と、油圧源１５に連な
る油路Ｌ１の油圧を所定のライン圧に調圧するレギュレ
ータ１６と、マニアルバルブ１７と、各クラッチＣ１，
Ｃ２，Ｃ３や各ブレーキＢ１，Ｂ２への給排油を個別に
制御する第１乃至第６の６個のソレノイドバルブＳ１〜
Ｓ６と、油圧切換回路部１８と、ロックアップクラッチ
１２の制御回路部１９とが設けられている。
【００２１】マニアルバルブ１６は図外のセレクトレバ
ーの操作に連動して後進レンジ用のＲ位置と、中立レン
ジ及びパーキングレンジ用のＮ，Ｐ位置と、自動変速レ
ンジ用のＤ位置と、１速保持レンジ用のＬ位置とに切換
られるようになっており、Ｄ位置及びＬ位置では油路Ｌ
１に油圧切換回路部１７を介して接続される油路Ｌ２が
油路Ｌ３に接続され、該油路Ｌ３を介して第１ソレノイ
ドバルブＳ１と、第２ソレノイドバルブＳ２と、第４ソ
レノイドバルブＳ４と、第５ソレノイドバルブＳ５、第
６ソレノイドバルブＳ６とに給油される。尚、第３ソレ
ノイドバルブＳ３には油路Ｌ２を介してマニアルバルブ
５とは無関係に常時給油している。
ーの操作に連動して後進レンジ用のＲ位置と、中立レン
ジ及びパーキングレンジ用のＮ，Ｐ位置と、自動変速レ
ンジ用のＤ位置と、１速保持レンジ用のＬ位置とに切換
られるようになっており、Ｄ位置及びＬ位置では油路Ｌ
１に油圧切換回路部１７を介して接続される油路Ｌ２が
油路Ｌ３に接続され、該油路Ｌ３を介して第１ソレノイ
ドバルブＳ１と、第２ソレノイドバルブＳ２と、第４ソ
レノイドバルブＳ４と、第５ソレノイドバルブＳ５、第
６ソレノイドバルブＳ６とに給油される。尚、第３ソレ
ノイドバルブＳ３には油路Ｌ２を介してマニアルバルブ
５とは無関係に常時給油している。
【００２２】ここで、第１クラッチＣ１に連なる油路Ｌ
４は、マニアルバルブ１７のＤ位置で第１ソレノイドバ
ルブＳ１の下流側の油路Ｌ５と、Ｌ位置で第６ソレノイ
ドバルブＳ６の下流側の油路Ｌ６とに接続され、第２ク
ラッチＣ２に連なる油路Ｌ７は後記する遮断弁２０を介
して第２ソレノイドバルブＳ２の下流側の油路Ｌ８に接
続され、第３クラッチＣ３に連なる油路Ｌ９は第３ソレ
ノイドバルブＳ３の下流側に直結され、第１ブレーキＢ
１に連なる油路Ｌ１０は遮断弁２０を介して第４ソレノ
イドバルブＳ４の下流側の油路Ｌ１１に接続される。第
２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１２は、マニアルバルブ
１７のＮ，Ｐ位置及びＤ位置で大気開放され、Ｒ位置で
連通路Ｌ１２ａを介して油路Ｌ２に接続される。更に、
油路Ｌ１２にシャトル弁２１を介して接続される油路Ｌ
１３と、該油路Ｌ１３に後記する分配弁２２を介して接
続される油路Ｌ１４とを設け、該油路Ｌ１４をマニアル
バルブ１７のＬ位置で第５ソレノイドバルブＳ５の下流
側の油路Ｌ１５に接続するようにした。また、マニアル
バルブ１７のＤ位置で油路Ｌ１５に接続される油路Ｌ１
６を設け、該油路Ｌ１６をロックアップクラッチ１２の
制御回路部１９の制御用油路Ｌ１７に分配弁２２を介し
て接続すると共に、第６ソレノイドバルブＳ６の下流側
の油路Ｌ６をマニアルバルブ１７のＤ位置で油圧切換回
路部１８の制御用油路Ｌ１８に接続した。
４は、マニアルバルブ１７のＤ位置で第１ソレノイドバ
ルブＳ１の下流側の油路Ｌ５と、Ｌ位置で第６ソレノイ
ドバルブＳ６の下流側の油路Ｌ６とに接続され、第２ク
ラッチＣ２に連なる油路Ｌ７は後記する遮断弁２０を介
して第２ソレノイドバルブＳ２の下流側の油路Ｌ８に接
続され、第３クラッチＣ３に連なる油路Ｌ９は第３ソレ
ノイドバルブＳ３の下流側に直結され、第１ブレーキＢ
１に連なる油路Ｌ１０は遮断弁２０を介して第４ソレノ
イドバルブＳ４の下流側の油路Ｌ１１に接続される。第
２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１２は、マニアルバルブ
１７のＮ，Ｐ位置及びＤ位置で大気開放され、Ｒ位置で
連通路Ｌ１２ａを介して油路Ｌ２に接続される。更に、
油路Ｌ１２にシャトル弁２１を介して接続される油路Ｌ
１３と、該油路Ｌ１３に後記する分配弁２２を介して接
続される油路Ｌ１４とを設け、該油路Ｌ１４をマニアル
バルブ１７のＬ位置で第５ソレノイドバルブＳ５の下流
側の油路Ｌ１５に接続するようにした。また、マニアル
バルブ１７のＤ位置で油路Ｌ１５に接続される油路Ｌ１
６を設け、該油路Ｌ１６をロックアップクラッチ１２の
制御回路部１９の制御用油路Ｌ１７に分配弁２２を介し
て接続すると共に、第６ソレノイドバルブＳ６の下流側
の油路Ｌ６をマニアルバルブ１７のＤ位置で油圧切換回
路部１８の制御用油路Ｌ１８に接続した。
【００２３】かくて、マニアルバルブ１７のＤ位置で
は、第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第１ブレ
ーキＢ１との給排油を夫々第１乃至第４ソレノイドバル
ブＳ１〜Ｓ４で制御できるようになり、第１ソレノイド
バルブＳ１を介して第１クラッチＣ１に給油してこれを
係合させたとき１速段が確立され、第１ソレノイドバル
ブＳ１と第４ソレノイドバルブＳ４とを介して第１クラ
ッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油して両者を係合さ
せたとき３速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１
と第２ソレノイドバルブＳ２とを介して第１クラッチＣ
１と第２クラッチＣ２とに給油して両者を係合させたと
き４速段が確立され、第２ソレノイドバルブＳ２と第３
ソレノイドバルブＳ３とを介して第２クラッチＣ２と第
３クラッチＣ３とに給油して両者を係合させたとき５速
段が確立される。また、第５ソレノイドバルブＳ５によ
るロックアップクラッチ１２の制御と、第６ソレノイド
バルブＳ６による油圧の切換制御とを行い得られるよう
になる。
は、第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第１ブレ
ーキＢ１との給排油を夫々第１乃至第４ソレノイドバル
ブＳ１〜Ｓ４で制御できるようになり、第１ソレノイド
バルブＳ１を介して第１クラッチＣ１に給油してこれを
係合させたとき１速段が確立され、第１ソレノイドバル
ブＳ１と第４ソレノイドバルブＳ４とを介して第１クラ
ッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油して両者を係合さ
せたとき３速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１
と第２ソレノイドバルブＳ２とを介して第１クラッチＣ
１と第２クラッチＣ２とに給油して両者を係合させたと
き４速段が確立され、第２ソレノイドバルブＳ２と第３
ソレノイドバルブＳ３とを介して第２クラッチＣ２と第
３クラッチＣ３とに給油して両者を係合させたとき５速
段が確立される。また、第５ソレノイドバルブＳ５によ
るロックアップクラッチ１２の制御と、第６ソレノイド
バルブＳ６による油圧の切換制御とを行い得られるよう
になる。
【００２４】マニアルバルブ１７のＬ位置では、第１ク
ラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との給排油を夫々第６ソ
レノイドバルブＳ６と第５ソレノイドバルブＳ５とで制
御できるようになり、第６ソレノイドバルブＳ６を介し
て第１クラッチＣ１に給油してこれを係合させると共
に、第５ソレノイドバルブＳ５と分配弁２２とを介して
第２ブレーキＢ２に給油してこれを係合させたとき、エ
ンジンブレーキを効かせられる状態で１速段が確立され
る。
ラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との給排油を夫々第６ソ
レノイドバルブＳ６と第５ソレノイドバルブＳ５とで制
御できるようになり、第６ソレノイドバルブＳ６を介し
て第１クラッチＣ１に給油してこれを係合させると共
に、第５ソレノイドバルブＳ５と分配弁２２とを介して
第２ブレーキＢ２に給油してこれを係合させたとき、エ
ンジンブレーキを効かせられる状態で１速段が確立され
る。
【００２５】マニアルバルブ１７のＲ位置では、第２ブ
レーキＢ２が常時係合し、第３ソレノイドバルブＳ３を
介して第３クラッチＣ３に給油してこれを係合させたと
き後進段が確立される。
レーキＢ２が常時係合し、第３ソレノイドバルブＳ３を
介して第３クラッチＣ３に給油してこれを係合させたと
き後進段が確立される。
【００２６】図中ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＢ１は、
夫々第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び第１ブ
レーキＢ１への給排油時における油圧の急激な変化を緩
衝して変速ショックの発生を防止すべく設けたアキュー
ムレータ、ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＢ１，ＳＢ２は
第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第１第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の油圧を検出する油圧センサである。
夫々第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び第１ブ
レーキＢ１への給排油時における油圧の急激な変化を緩
衝して変速ショックの発生を防止すべく設けたアキュー
ムレータ、ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＢ１，ＳＢ２は
第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第１第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の油圧を検出する油圧センサである。
【００２７】ここで、第１クラッチＣ１に連なる油路Ｌ
４と、第２クラッチＣ２に連なる油Ｌ７と、第３クラッ
チＣ３に連なる油路Ｌ９と、第１ブレーキＢ１に連なる
油路Ｌ１０とには、油路Ｌ１に連なる油路Ｌ１９が各分
岐路Ｌ１９ａ，Ｌ１９ｂ，Ｌ１９ｃ，Ｌ１９ｄを介して
接続されており、油路Ｌ１９に分岐部上流側や各分岐路
Ｌ１９ａ〜Ｌ１９ｄに位置させて複数の絞り２３を介設
すると共に、各分岐路Ｌ１９ａ〜Ｌ１９ｄに上流側から
下流側への流れのみを許容する逆止弁２４を介設した。
４と、第２クラッチＣ２に連なる油Ｌ７と、第３クラッ
チＣ３に連なる油路Ｌ９と、第１ブレーキＢ１に連なる
油路Ｌ１０とには、油路Ｌ１に連なる油路Ｌ１９が各分
岐路Ｌ１９ａ，Ｌ１９ｂ，Ｌ１９ｃ，Ｌ１９ｄを介して
接続されており、油路Ｌ１９に分岐部上流側や各分岐路
Ｌ１９ａ〜Ｌ１９ｄに位置させて複数の絞り２３を介設
すると共に、各分岐路Ｌ１９ａ〜Ｌ１９ｄに上流側から
下流側への流れのみを許容する逆止弁２４を介設した。
【００２８】かくて、上記実施例と同様に、エンジンを
始動すると、油圧源１５からの油が各逆止弁２４を介し
て各油路Ｌ４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０に流入し、マニアル
バルブ１７をＮ，Ｐ位置からＤ位置に切換えて発進する
際には各油路Ｌ４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０からエアが排出
されており、発進後の最初の変速から変速制御を安定し
て行うことができる。また、第１乃至第３クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３や第１ブレーキＢ１から成る各油圧係合
要素の非係合時には、各油圧係合要素に連なる各油路Ｌ
４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０に油路Ｌ１９を介して流入する
油が第１乃至第４の各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４の排
油ポートから排出されるため、各油路の油圧は、図６の
ａ線で示すように、各油圧係合要素の引摺りを生じない
極低圧に保持される。また、各油圧係合要素の係合時に
おける油路Ｌ１９への油圧リークは逆止弁２４によって
阻止され、油圧リークにより係合側の油圧係合要素の油
圧の制御が不安定になったり、非係合側の油圧係合要素
への油路Ｌ１９からの給油量が増加して該油圧係合要素
の引摺りを生ずるようなことはない。
始動すると、油圧源１５からの油が各逆止弁２４を介し
て各油路Ｌ４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０に流入し、マニアル
バルブ１７をＮ，Ｐ位置からＤ位置に切換えて発進する
際には各油路Ｌ４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０からエアが排出
されており、発進後の最初の変速から変速制御を安定し
て行うことができる。また、第１乃至第３クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３や第１ブレーキＢ１から成る各油圧係合
要素の非係合時には、各油圧係合要素に連なる各油路Ｌ
４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０に油路Ｌ１９を介して流入する
油が第１乃至第４の各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４の排
油ポートから排出されるため、各油路の油圧は、図６の
ａ線で示すように、各油圧係合要素の引摺りを生じない
極低圧に保持される。また、各油圧係合要素の係合時に
おける油路Ｌ１９への油圧リークは逆止弁２４によって
阻止され、油圧リークにより係合側の油圧係合要素の油
圧の制御が不安定になったり、非係合側の油圧係合要素
への油路Ｌ１９からの給油量が増加して該油圧係合要素
の引摺りを生ずるようなことはない。
【００２９】第１乃至第６ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ６
は、図５に示す如く、変速機のケーシング１０ｃの上面
に設けたカバー１０ｄ内に収納されている。そのため、
各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ６はケーシング１０ｃ内に
収納する各油圧係合要素より高い位置に配置されること
になり、前記各油路Ｌ４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０は油路Ｌ
１９から流入する油で確実に満される。尚、各ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ６の排油ポートから排出される油はケ
ーシング１０ｃの上面に形成したドレン孔を介してケー
シング１０ｃ内に戻す。
は、図５に示す如く、変速機のケーシング１０ｃの上面
に設けたカバー１０ｄ内に収納されている。そのため、
各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ６はケーシング１０ｃ内に
収納する各油圧係合要素より高い位置に配置されること
になり、前記各油路Ｌ４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０は油路Ｌ
１９から流入する油で確実に満される。尚、各ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ６の排油ポートから排出される油はケ
ーシング１０ｃの上面に形成したドレン孔を介してケー
シング１０ｃ内に戻す。
【００３０】前記遮断弁２０は、油路Ｌ７と油路Ｌ８を
連通すると共に油路Ｌ１０と油路Ｌ１１を連通する右方
の開位置と、これら油路の連通を断って油路Ｌ７と油路
Ｌ１０とを排油ポートに接続する左方の閉位置とに切換
自在であり、油路Ｌ３の油圧により開位置側に押圧さ
れ、ばね２０ａと、油路Ｌ４の油圧と、油路Ｌ８の油圧
と、油路Ｌ９の油圧と、油路Ｌ１１の油圧とにより閉位
置側に押圧される。そして、油路Ｌ４，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ
１１のうちの何れか３個以上の油路の油圧が同時に高く
なったとき、遮断弁２０が閉位置に切換えられるように
した。かくて、第１乃至第４ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ
４のうち何れか３個以上のソレノイドバルブが故障によ
って同時に開弁しても、遮断弁２０の閉位置への切換え
で第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合が阻止
されるため、同時に２つ以上の変速段が確立されること
はない。
連通すると共に油路Ｌ１０と油路Ｌ１１を連通する右方
の開位置と、これら油路の連通を断って油路Ｌ７と油路
Ｌ１０とを排油ポートに接続する左方の閉位置とに切換
自在であり、油路Ｌ３の油圧により開位置側に押圧さ
れ、ばね２０ａと、油路Ｌ４の油圧と、油路Ｌ８の油圧
と、油路Ｌ９の油圧と、油路Ｌ１１の油圧とにより閉位
置側に押圧される。そして、油路Ｌ４，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ
１１のうちの何れか３個以上の油路の油圧が同時に高く
なったとき、遮断弁２０が閉位置に切換えられるように
した。かくて、第１乃至第４ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ
４のうち何れか３個以上のソレノイドバルブが故障によ
って同時に開弁しても、遮断弁２０の閉位置への切換え
で第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合が阻止
されるため、同時に２つ以上の変速段が確立されること
はない。
【００３１】前記分配弁２２は、油路Ｌ１３と油路Ｌ１
４とを連通する左方の第１位置と、油路Ｌ１６と油路Ｌ
１７とを連通する右方の第２位置とに切換自在であり、
マニアルバルブ１７のＤ位置では、２速段乃至５速段の
確立時に油路Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０の油圧によりばね２２
ａに抗して第２位置に切換えられ、第５ソレノイドバル
ブＳ５の下流側の油路Ｌ１５が油路Ｌ１６を介して油路
Ｌ１７に接続されて、第５ソレノイドバルブＳ５により
ロックアップクラッチ１２を制御できるようになる。ま
た、マニアルバルブ１７のＬ位置では、分配弁２２の右
端の油室２２ｂに連なる油路Ｌ２０が第１ソレノイドバ
ルブＳ１の下流側の油路Ｌ５に接続され、２速段乃至５
速段が確立されていても第１ソレノイドバルブＳ１の開
弁で分配弁２２は強制的に第１位置に切換えられ、第５
ソレノイドバルブＳ５の下流側の油路Ｌ１５が油路Ｌ１
４と油路Ｌ１３とを介して油路Ｌ１２に接続され、第５
ソレノイドバルブＳ５により第２ブレーキＢ２を制御で
きるようになる。
４とを連通する左方の第１位置と、油路Ｌ１６と油路Ｌ
１７とを連通する右方の第２位置とに切換自在であり、
マニアルバルブ１７のＤ位置では、２速段乃至５速段の
確立時に油路Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０の油圧によりばね２２
ａに抗して第２位置に切換えられ、第５ソレノイドバル
ブＳ５の下流側の油路Ｌ１５が油路Ｌ１６を介して油路
Ｌ１７に接続されて、第５ソレノイドバルブＳ５により
ロックアップクラッチ１２を制御できるようになる。ま
た、マニアルバルブ１７のＬ位置では、分配弁２２の右
端の油室２２ｂに連なる油路Ｌ２０が第１ソレノイドバ
ルブＳ１の下流側の油路Ｌ５に接続され、２速段乃至５
速段が確立されていても第１ソレノイドバルブＳ１の開
弁で分配弁２２は強制的に第１位置に切換えられ、第５
ソレノイドバルブＳ５の下流側の油路Ｌ１５が油路Ｌ１
４と油路Ｌ１３とを介して油路Ｌ１２に接続され、第５
ソレノイドバルブＳ５により第２ブレーキＢ２を制御で
きるようになる。
【００３２】前記油圧切換回路部１８は、減圧弁１８０
と切換弁１８１と制御弁１８２とで構成されており、切
換弁１８１の出力側の油路Ｌ２に供給する油圧を高低２
段に切換可能としている。減圧弁１８０は、ばね１８０
ａで右方の開き側と、右端の油室１８０ｂに作用させる
下流側の油路Ｌ２１の油圧で左方の閉じ側とに押圧さ
れ、減圧弁１８０に油路Ｌ１を介して入力されるライン
圧をばね１８０ａの付勢力に対応する油圧に減圧して油
路Ｌ２１に出力するように構成されており、更に、減圧
弁１８０の左端に油室１８０ｃを形成して、該油圧１８
０ｃに油圧を作用させることにより油路Ｌ２１に高圧の
油圧を出力し得るようにした。
と切換弁１８１と制御弁１８２とで構成されており、切
換弁１８１の出力側の油路Ｌ２に供給する油圧を高低２
段に切換可能としている。減圧弁１８０は、ばね１８０
ａで右方の開き側と、右端の油室１８０ｂに作用させる
下流側の油路Ｌ２１の油圧で左方の閉じ側とに押圧さ
れ、減圧弁１８０に油路Ｌ１を介して入力されるライン
圧をばね１８０ａの付勢力に対応する油圧に減圧して油
路Ｌ２１に出力するように構成されており、更に、減圧
弁１８０の左端に油室１８０ｃを形成して、該油圧１８
０ｃに油圧を作用させることにより油路Ｌ２１に高圧の
油圧を出力し得るようにした。
【００３３】切換弁１８１は、油路Ｌ２に油路Ｌ１を接
続して油路Ｌ２への供給圧をライン圧にする図面で左方
の高圧位置（図示の位置）と、油路Ｌ２に油路Ｌ２１を
接続して油路Ｌ２への供給圧を減圧弁１８０の出力圧に
する右方の低圧位置とに切換自在であり、右端の油室１
８１ａに作用させるライン圧とばね１８１ｂとで高圧位
置側に押圧され、右端側に前後２段に設けた１対の油室
１８１ｃ，１８１ｄに作用させる油圧で低圧位置側に押
圧される。
続して油路Ｌ２への供給圧をライン圧にする図面で左方
の高圧位置（図示の位置）と、油路Ｌ２に油路Ｌ２１を
接続して油路Ｌ２への供給圧を減圧弁１８０の出力圧に
する右方の低圧位置とに切換自在であり、右端の油室１
８１ａに作用させるライン圧とばね１８１ｂとで高圧位
置側に押圧され、右端側に前後２段に設けた１対の油室
１８１ｃ，１８１ｄに作用させる油圧で低圧位置側に押
圧される。
【００３４】制御弁１８２は、減圧弁１８０の油室１８
０ｃに連なる油路Ｌ２２を油路Ｌ２に接続する図面で右
方の第１位置（図示の位置）と、切換弁１８１の油室１
８１ｄに連なる油路Ｌ２３を油路Ｌ２に接続する第２位
置とに切換自在であり、左端の油室１８２ａに作用させ
る油圧とばね１８２ｂとで第１位置側に押圧され、右端
の油室１８２ｃに作用させる油路Ｌ３の油圧で第２位置
側に押圧される。
０ｃに連なる油路Ｌ２２を油路Ｌ２に接続する図面で右
方の第１位置（図示の位置）と、切換弁１８１の油室１
８１ｄに連なる油路Ｌ２３を油路Ｌ２に接続する第２位
置とに切換自在であり、左端の油室１８２ａに作用させ
る油圧とばね１８２ｂとで第１位置側に押圧され、右端
の油室１８２ｃに作用させる油路Ｌ３の油圧で第２位置
側に押圧される。
【００３５】そして、切換弁１８１の油室１８１ｃに前
記分配弁２２の第２位置で油路Ｌ３に接続される油路Ｌ
２４を接続すると共に、マニアルバルブ１７のＤ位置で
第６ソレノイドバルブＳ６の下流側の油路Ｌ６に接続さ
れる前記油路Ｌ１８を制御弁１８２の油室１８２ａに接
続した。切換弁１８１は油室１８１ｃの油圧と油室１８
１ｄの油圧とが共に高くなったときに低圧位置に切換え
られるようになっており、ここで油室１８１ｃの油圧が
高くなるのは、第６ソレノイドバルブＳ６の閉弁で制御
弁１８２の油室１８２ａの油圧が低下して制御弁１８２
が第２位置に切換えられたときであり、また、油室１８
１ｄの油圧が高くなるのは分配弁２２が第２位置に切換
えられたとき、即ち、２速段乃至５速段の確立時であ
り、かくて、２速段乃至５速段の確立時に第６ソレノイ
ドバルブＳ６を閉弁すれば切換弁１８１が低圧位置に切
換えられる。従って、２速段乃至５速段の間における変
速に際し第６ソレノイドバルブＳ６を閉弁すれば、各ソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ６への入力圧が低くなり、第１
乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第ブレーキＢ１と
から成る各油圧係合要素の油圧の昇圧特性や降圧特性を
第１乃至第４ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４のデューティ
制御により低圧の係合過渡領域で微細に制御できるよう
になり、変速ショックの発生を防止できる。
記分配弁２２の第２位置で油路Ｌ３に接続される油路Ｌ
２４を接続すると共に、マニアルバルブ１７のＤ位置で
第６ソレノイドバルブＳ６の下流側の油路Ｌ６に接続さ
れる前記油路Ｌ１８を制御弁１８２の油室１８２ａに接
続した。切換弁１８１は油室１８１ｃの油圧と油室１８
１ｄの油圧とが共に高くなったときに低圧位置に切換え
られるようになっており、ここで油室１８１ｃの油圧が
高くなるのは、第６ソレノイドバルブＳ６の閉弁で制御
弁１８２の油室１８２ａの油圧が低下して制御弁１８２
が第２位置に切換えられたときであり、また、油室１８
１ｄの油圧が高くなるのは分配弁２２が第２位置に切換
えられたとき、即ち、２速段乃至５速段の確立時であ
り、かくて、２速段乃至５速段の確立時に第６ソレノイ
ドバルブＳ６を閉弁すれば切換弁１８１が低圧位置に切
換えられる。従って、２速段乃至５速段の間における変
速に際し第６ソレノイドバルブＳ６を閉弁すれば、各ソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ６への入力圧が低くなり、第１
乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第ブレーキＢ１と
から成る各油圧係合要素の油圧の昇圧特性や降圧特性を
第１乃至第４ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４のデューティ
制御により低圧の係合過渡領域で微細に制御できるよう
になり、変速ショックの発生を防止できる。
【００３６】ところで、異物の噛み込み等で切換弁１８
１が低圧位置に拘束されると、変速によって係合すべき
油圧係合要素の油圧が変速後も低圧のままになり、油圧
係合要素の滑りを生ずる。然し、本実施例では、変速後
に第６ソレノイドバルブＳ６を開弁して油路Ｌ１８を介
しての油圧入力で制御弁１８２を第１位置に戻すと、減
圧弁１８０の油室１８０ｃに油路Ｌ２２を介して油圧が
入力され、減圧弁１８０が開き側に押し切られて減圧作
動が停止され、かくて切換弁１８１が低圧位置に拘束さ
れても油路Ｌ２への供給圧はライン圧になり、油圧係合
要素の滑りは生じない。
１が低圧位置に拘束されると、変速によって係合すべき
油圧係合要素の油圧が変速後も低圧のままになり、油圧
係合要素の滑りを生ずる。然し、本実施例では、変速後
に第６ソレノイドバルブＳ６を開弁して油路Ｌ１８を介
しての油圧入力で制御弁１８２を第１位置に戻すと、減
圧弁１８０の油室１８０ｃに油路Ｌ２２を介して油圧が
入力され、減圧弁１８０が開き側に押し切られて減圧作
動が停止され、かくて切換弁１８１が低圧位置に拘束さ
れても油路Ｌ２への供給圧はライン圧になり、油圧係合
要素の滑りは生じない。
【００３７】また、第６ソレノイドバルブＳ６が故障で
閉弁したままになると、制御弁１８２が第２位置に保持
され、この場合、切換弁１８１が油路Ｌ２３の油圧のみ
で低圧位置に切換えられると、切換弁１８１が低圧位置
のままになって油路Ｌ２の油圧は常に低圧になり、発進
時に第１ソレノイドバルブＳ１を介して第１クラッチＣ
１に給油してもその係合圧を充分に高められず、第１ク
ラッチＣ１の滑りを生じて発進性が悪くなる。然し、本
実施例では、上記の如く２速段以上にアップシフトして
油路Ｌ２４を介して油圧が入力されない限り切換弁１８
１が高圧位置に保持され、第６ソレノイドバルブＳ６が
故障で閉弁したままになっても第１クラッチＣ１の係合
による１速段での発進を確実に行い得られる。
閉弁したままになると、制御弁１８２が第２位置に保持
され、この場合、切換弁１８１が油路Ｌ２３の油圧のみ
で低圧位置に切換えられると、切換弁１８１が低圧位置
のままになって油路Ｌ２の油圧は常に低圧になり、発進
時に第１ソレノイドバルブＳ１を介して第１クラッチＣ
１に給油してもその係合圧を充分に高められず、第１ク
ラッチＣ１の滑りを生じて発進性が悪くなる。然し、本
実施例では、上記の如く２速段以上にアップシフトして
油路Ｌ２４を介して油圧が入力されない限り切換弁１８
１が高圧位置に保持され、第６ソレノイドバルブＳ６が
故障で閉弁したままになっても第１クラッチＣ１の係合
による１速段での発進を確実に行い得られる。
【００３８】尚、油路Ｌ１８にはマニアルバルブ１７の
Ｌ位置で油路Ｌ２に接続される油路Ｌ１８ａがシャトル
弁２５を介して接続されている。従って、Ｌ位置では制
御弁１８２が常時第１位置に保持され、油路Ｌ２への供
給圧はライン圧に維持される。
Ｌ位置で油路Ｌ２に接続される油路Ｌ１８ａがシャトル
弁２５を介して接続されている。従って、Ｌ位置では制
御弁１８２が常時第１位置に保持され、油路Ｌ２への供
給圧はライン圧に維持される。
【００３９】ロックアップクラッチ１２の制御回路部１
９は、レギュレータ１６から油路Ｌ２５を介して供給さ
れる油を作動油としてロックアップクラッチ１２の作動
を制御するもので、ロックアップクラッチ１２をオンオ
フ制御するシフト弁１９０と、ロックアップクラッチ４
の係合力を増減制御する制御弁１９１と、流体トルクコ
ンバータ５の内部空隙に連なる排油路ＬＤに介設した調
圧弁１９２とで構成されている。
９は、レギュレータ１６から油路Ｌ２５を介して供給さ
れる油を作動油としてロックアップクラッチ１２の作動
を制御するもので、ロックアップクラッチ１２をオンオ
フ制御するシフト弁１９０と、ロックアップクラッチ４
の係合力を増減制御する制御弁１９１と、流体トルクコ
ンバータ５の内部空隙に連なる排油路ＬＤに介設した調
圧弁１９２とで構成されている。
【００４０】シフト弁１９０は、ロックアップクラッチ
４の背圧室に連なる油路Ｌ２６を油路Ｌ２５に接続する
右方のオフ位置（図示の位置）と、流体トルクコンバー
タ１３の内部空隙に連なる油路Ｌ２７を油路Ｌ２５に接
続すると共に油路Ｌ２６を制御弁１９１に連なる油路Ｌ
２８に接続する左方のオン位置とに切換自在であり、ば
ね１９０ａでオフ位置側に押圧され、右端の油室１９０
ｂに入力される油圧でオン位置側に押圧される。また、
シフト弁１９０の左端の油室１９０ｃに第２ブレーキＢ
２に連なる油路Ｌ１２を接続し、第２ブレーキＢ２の係
合時はシフト弁１９０がオフ位置に保持されるようにし
た。
４の背圧室に連なる油路Ｌ２６を油路Ｌ２５に接続する
右方のオフ位置（図示の位置）と、流体トルクコンバー
タ１３の内部空隙に連なる油路Ｌ２７を油路Ｌ２５に接
続すると共に油路Ｌ２６を制御弁１９１に連なる油路Ｌ
２８に接続する左方のオン位置とに切換自在であり、ば
ね１９０ａでオフ位置側に押圧され、右端の油室１９０
ｂに入力される油圧でオン位置側に押圧される。また、
シフト弁１９０の左端の油室１９０ｃに第２ブレーキＢ
２に連なる油路Ｌ１２を接続し、第２ブレーキＢ２の係
合時はシフト弁１９０がオフ位置に保持されるようにし
た。
【００４１】制御弁１９１は、油路Ｌ２７に油路Ｌ２８
を連通する右方の開き側にばね１９１ａで付勢されてお
り、右端側に前後２段の油室１９１ｂ，１９１ｃを設け
て、油室１９１ｂに油路Ｌ２８の油圧を入力し、油室１
９１ｃに入力される油圧に応じて油路Ｌ２８の油圧を減
圧するように構成されている。
を連通する右方の開き側にばね１９１ａで付勢されてお
り、右端側に前後２段の油室１９１ｂ，１９１ｃを設け
て、油室１９１ｂに油路Ｌ２８の油圧を入力し、油室１
９１ｃに入力される油圧に応じて油路Ｌ２８の油圧を減
圧するように構成されている。
【００４２】シフト弁１９０の油室１９０ｂと制御弁１
９１の油室１９１ｃには前記油路Ｌ１７が接続されてお
り、マニアルバルブ７のＤ位置において分配弁２２が第
２位置に切換えられたとき、第５ソレノイドバルブＳ５
の出力圧Ｐが油路Ｌ１５と油路Ｌ１６と油路Ｌ１７とを
介して両油室１９０ｂ，１９１Ｃに入力されるようにし
た。そして、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧Ｐが所
定の第１設定圧Ｐ１以上になったときシフト弁１９０が
オン位置に切換えられ、また、出力圧ＰがＰ１より高く
設定した第２設定圧Ｐ２以上になったとき制御弁１９１
が右方端の全開位置から左動し、油路Ｌ２８の油圧が出
力圧Ｐの増加に応じて減圧されるようにした。
９１の油室１９１ｃには前記油路Ｌ１７が接続されてお
り、マニアルバルブ７のＤ位置において分配弁２２が第
２位置に切換えられたとき、第５ソレノイドバルブＳ５
の出力圧Ｐが油路Ｌ１５と油路Ｌ１６と油路Ｌ１７とを
介して両油室１９０ｂ，１９１Ｃに入力されるようにし
た。そして、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧Ｐが所
定の第１設定圧Ｐ１以上になったときシフト弁１９０が
オン位置に切換えられ、また、出力圧ＰがＰ１より高く
設定した第２設定圧Ｐ２以上になったとき制御弁１９１
が右方端の全開位置から左動し、油路Ｌ２８の油圧が出
力圧Ｐの増加に応じて減圧されるようにした。
【００４３】かくて、Ｐ＜Ｐ１のときは、シフト弁１９
０がオフ位置に存し、油路Ｌ２５から油路Ｌ２６を介し
てロックアップクラッチ１２の背圧室に給油されると共
に流体トルクコンバータ１３の内部空隙から油路Ｌ２７
とシフト弁１９０とを介して排油されて、ロックアップ
クラッチ１２はオフされる。Ｐ≧Ｐ１のときは、シフト
弁１９０がオン位置に切換えられ、油路Ｌ２５から油路
Ｌ２７を介して流体トルクコンバータ１３の内部空隙に
給油され、内部空隙の油圧が調圧弁１９２で規定される
比較的高圧になり、該油圧でロックアップクラッチ１２
が係合方向に押圧されるが、Ｐ１≦Ｐ＜Ｐ２のときは制
御弁１９１が全開位置に存するため油路Ｌ２８の油圧が
油路Ｌ２７の油圧と等しくなり、従って、流体トルクコ
ンバータ１３の内部空隙の油圧と、油路Ｌ２８から油路
Ｌ２６を介してロックアップクラッチ１２の背圧室に入
力される油圧とが等しくなり、ロックアップクラッチ１
２は実質的にオフ状態に維持される。Ｐ≧Ｐ２になると
油路Ｌ２８の油圧が油路Ｌ２７の油圧よりも低くなるた
め、ロックアップクラッチ１２はオンし、Ｐの増加に伴
って該クラッチ１２の係合力が増加する。
０がオフ位置に存し、油路Ｌ２５から油路Ｌ２６を介し
てロックアップクラッチ１２の背圧室に給油されると共
に流体トルクコンバータ１３の内部空隙から油路Ｌ２７
とシフト弁１９０とを介して排油されて、ロックアップ
クラッチ１２はオフされる。Ｐ≧Ｐ１のときは、シフト
弁１９０がオン位置に切換えられ、油路Ｌ２５から油路
Ｌ２７を介して流体トルクコンバータ１３の内部空隙に
給油され、内部空隙の油圧が調圧弁１９２で規定される
比較的高圧になり、該油圧でロックアップクラッチ１２
が係合方向に押圧されるが、Ｐ１≦Ｐ＜Ｐ２のときは制
御弁１９１が全開位置に存するため油路Ｌ２８の油圧が
油路Ｌ２７の油圧と等しくなり、従って、流体トルクコ
ンバータ１３の内部空隙の油圧と、油路Ｌ２８から油路
Ｌ２６を介してロックアップクラッチ１２の背圧室に入
力される油圧とが等しくなり、ロックアップクラッチ１
２は実質的にオフ状態に維持される。Ｐ≧Ｐ２になると
油路Ｌ２８の油圧が油路Ｌ２７の油圧よりも低くなるた
め、ロックアップクラッチ１２はオンし、Ｐの増加に伴
って該クラッチ１２の係合力が増加する。
【００４４】ところで、油路Ｌ１６を分配弁２２を介さ
ずに油路Ｌ１７に直結することも考えられるが、この場
合には、第５ソレノイドバルブＳ５の故障でその出力圧
Ｐが高圧のままになると、１速段の確立時にもロックア
ップクラッチ１２がオンしたままになり、発進時や停車
時にエンジンスト−ルを生ずる可能がある。これに対
し、本実施例では２速段以上になって分配弁２２が第２
位置に切換えられないとロックアップクラッチ１２の制
御回路部１９に第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧Ｐは
入力されず、出力圧Ｐが高圧のままになっても１速段の
確立時にはロックアップクラッチ１２がオフされるた
め、発進時や停車時におけるエンジンストールは生じな
い。
ずに油路Ｌ１７に直結することも考えられるが、この場
合には、第５ソレノイドバルブＳ５の故障でその出力圧
Ｐが高圧のままになると、１速段の確立時にもロックア
ップクラッチ１２がオンしたままになり、発進時や停車
時にエンジンスト−ルを生ずる可能がある。これに対
し、本実施例では２速段以上になって分配弁２２が第２
位置に切換えられないとロックアップクラッチ１２の制
御回路部１９に第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧Ｐは
入力されず、出力圧Ｐが高圧のままになっても１速段の
確立時にはロックアップクラッチ１２がオフされるた
め、発進時や停車時におけるエンジンストールは生じな
い。
【００４５】また、本実施例では、レギュレータ１６に
これを減圧方向（右方）に押圧する前後２段の油室１６
ａ，１６ｂを設け、油室１６ａを油路Ｌ１に直結すると
共に、油室１６ｂを油圧切換弁２６を介して油路Ｌ１
と、マニアルバルブ１７のＲ位置で大気開放される油路
Ｌ２９とに選択的に接続し得るようにした。そして、マ
ニアルバルブ１７のＲ位置において第２ブレーキＢ２用
の油路Ｌ１２に接続される連通路Ｌ１２ａの油圧と、第
３クラッチＣ３用の油路Ｌ９の油圧とにより油圧切換弁
２６を油室１６ｂと油路Ｌ２９とを連通する右方位置側
に押圧し、かくて後進段の確立時は油室１６ｂが油路Ｌ
２９を介して大気開放され、レギュレータ１６の出力
圧、即ち、ライン圧が高められるようにした。
これを減圧方向（右方）に押圧する前後２段の油室１６
ａ，１６ｂを設け、油室１６ａを油路Ｌ１に直結すると
共に、油室１６ｂを油圧切換弁２６を介して油路Ｌ１
と、マニアルバルブ１７のＲ位置で大気開放される油路
Ｌ２９とに選択的に接続し得るようにした。そして、マ
ニアルバルブ１７のＲ位置において第２ブレーキＢ２用
の油路Ｌ１２に接続される連通路Ｌ１２ａの油圧と、第
３クラッチＣ３用の油路Ｌ９の油圧とにより油圧切換弁
２６を油室１６ｂと油路Ｌ２９とを連通する右方位置側
に押圧し、かくて後進段の確立時は油室１６ｂが油路Ｌ
２９を介して大気開放され、レギュレータ１６の出力
圧、即ち、ライン圧が高められるようにした。
【００４６】尚、本実施例においては第１乃至第３クラ
ッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２
の計５個の油圧係合要素が設けられているが、第２ブレ
ーキＢ２はマニアルバルブ１７のＤ位置では係合されな
いため、第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１２には上記
した油路Ｌ１９を介しての給油を行っていないが、油路
Ｌ１９から給油するようにしても勿論良い。
ッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２
の計５個の油圧係合要素が設けられているが、第２ブレ
ーキＢ２はマニアルバルブ１７のＤ位置では係合されな
いため、第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１２には上記
した油路Ｌ１９を介しての給油を行っていないが、油路
Ｌ１９から給油するようにしても勿論良い。
【００４７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、エンジン停止時に制御弁の下流側の油路にエ
アが混入してもこれを早期に排出でき、更に、坂道や悪
路での走行によっても油路にエアが混入することはな
く、変速制御を常時安定して行うことができる。
によれば、エンジン停止時に制御弁の下流側の油路にエ
アが混入してもこれを早期に排出でき、更に、坂道や悪
路での走行によっても油路にエアが混入することはな
く、変速制御を常時安定して行うことができる。
【図１】 本発明装置の一例の油圧回路図
【図２】 制御弁の断面図
【図３】 変速機のスケルトン図
【図４】 図３の変速機に適用した本発明装置の他の実
施例の油圧回路図
施例の油圧回路図
【図５】 変速機の概略側面図
【図６】 油圧係合要素に連なる油路の油圧とライン圧
とを示すグラフ
とを示すグラフ
ＣＬ，ＣＨ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１ 油圧係合要素、
１，１５ 油圧源、 ４1，４2，Ｓ１〜Ｓ６ 制御弁、
５，２３ 絞り ６，２４ 逆止弁、
７3，７4，Ｌ４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０ 油圧係合要素に
連なる油路、７5，Ｌ１９ 給油路、 ７5ａ，７5
ｂ，Ｌ１９ａ〜ｄ 分岐路
１，１５ 油圧源、 ４1，４2，Ｓ１〜Ｓ６ 制御弁、
５，２３ 絞り ６，２４ 逆止弁、
７3，７4，Ｌ４，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０ 油圧係合要素に
連なる油路、７5，Ｌ１９ 給油路、 ７5ａ，７5
ｂ，Ｌ１９ａ〜ｄ 分岐路
Claims (2)
- 【請求項１】 油圧作動式変速機に備える油圧係合要素
に対応する制御弁を設け、制御弁により対応する油圧係
合要素の給排油を制御するようにした油圧制御装置にお
いて、油圧源に接続される、絞りを介設した給油路を設
け、該給油路を制御弁の下流側の油圧係合要素に連なる
油路に接続すると共に、該給油路に上流側から下流側へ
の流れのみを許容する逆止弁を介設したことを特徴とす
る油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記制御弁を前記油圧係合要素よりも高
い位置に配置したことを特徴とする請求項１記載の油圧
作動式変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7000366A JPH08184366A (ja) | 1995-01-05 | 1995-01-05 | 油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| US08/577,087 US5669280A (en) | 1995-01-05 | 1995-12-22 | Hydraulic control apparatus |
| DE69609359T DE69609359T2 (de) | 1995-01-05 | 1996-01-03 | Hydraulische Steuerung für hydraulisch gesteuertes Fahrzeuggetriebe |
| EP96100042A EP0721074B1 (en) | 1995-01-05 | 1996-01-03 | Hydraulic control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7000366A JPH08184366A (ja) | 1995-01-05 | 1995-01-05 | 油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08184366A true JPH08184366A (ja) | 1996-07-16 |
Family
ID=11471804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7000366A Pending JPH08184366A (ja) | 1995-01-05 | 1995-01-05 | 油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5669280A (ja) |
| EP (1) | EP0721074B1 (ja) |
| JP (1) | JPH08184366A (ja) |
| DE (1) | DE69609359T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007139114A (ja) * | 2005-11-21 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法 |
| WO2020261675A1 (ja) * | 2019-06-27 | 2020-12-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19627974C2 (de) * | 1996-07-11 | 2003-02-06 | Getrag Getriebe Zahnrad | Hydraulische Stelleinheit und Verfahren zum Entlüften einer hydraulischen Stelleinheit |
| DE19846955A1 (de) * | 1998-10-12 | 2000-04-13 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Unter Last schaltbares Wendegetriebe |
| JP2010060050A (ja) * | 2008-09-03 | 2010-03-18 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
| CN102213252B (zh) * | 2011-06-15 | 2015-08-12 | 衡阳华菱钢管有限公司 | 在线分散液压站油箱集中补油系统及补油方法 |
| EP2767738B1 (de) * | 2013-02-19 | 2019-07-17 | Dana Rexroth Transmission Systems S.r.l. | Hydraulische Steueranordnung, Getriebe damit und Verfahren zur Vorbefüllung |
| US20150053784A1 (en) * | 2013-08-22 | 2015-02-26 | H.Y.O., Inc | 6-Bit Hydraulic Manifold and Its Use in Spreading Salt |
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