JPH08182113A - 車両用回生制動装置 - Google Patents
車両用回生制動装置Info
- Publication number
- JPH08182113A JPH08182113A JP6320401A JP32040194A JPH08182113A JP H08182113 A JPH08182113 A JP H08182113A JP 6320401 A JP6320401 A JP 6320401A JP 32040194 A JP32040194 A JP 32040194A JP H08182113 A JPH08182113 A JP H08182113A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- regenerative braking
- current
- vehicle
- generator motor
- during
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】回生制動によるバッテリ充電終了後のバッテリ
容量の異常低下を回避可能な車両用回生制動装置を提供
する。 【構成】回生制動が終了した直後（ステップ３０６）か
ら積算した蓄電手段の放電電流積算量Ｃが前記回生制動
中に積算した蓄電手段へ給電される充電電流積算量と略
等しくなる時点（ステップ３１０）までの休止期間中、
発電電動機の発電動作を停止する（ステップ３１３）。
このようにすれば、回生により回収した電流量（容量）
だけ正確に放電（消費）することができるので、回生制
動終了直後から大電流放電を行っても上記した過電圧の
一時的な発生にかかわらず、蓄電手段容量の異常低下を
阻止することができる。
容量の異常低下を回避可能な車両用回生制動装置を提供
する。 【構成】回生制動が終了した直後（ステップ３０６）か
ら積算した蓄電手段の放電電流積算量Ｃが前記回生制動
中に積算した蓄電手段へ給電される充電電流積算量と略
等しくなる時点（ステップ３１０）までの休止期間中、
発電電動機の発電動作を停止する（ステップ３１３）。
このようにすれば、回生により回収した電流量（容量）
だけ正確に放電（消費）することができるので、回生制
動終了直後から大電流放電を行っても上記した過電圧の
一時的な発生にかかわらず、蓄電手段容量の異常低下を
阻止することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用回生制動装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、特公平６−１２９３２号公報
は、車両用回生制動装置においてバッテリ容量を定格容
量の例えば５０〜７０％程度とすることにより充電電流
をバッテリに回収することを提案している。
は、車両用回生制動装置においてバッテリ容量を定格容
量の例えば５０〜７０％程度とすることにより充電電流
をバッテリに回収することを提案している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら回生制動
によりバッテリを充電する従来の車両用回生制動装置で
は、回生制動終了後、通常のバッテリ電圧による通常の
発電制御を再開するが、この場合、後述するバッテリ容
量不足問題を生じる場合があった。すなわち、大きな充
電電流により充電されたバッテリは通常のバッテリ電圧
ー容量特性より高いバッテリ電圧（以下、過電圧と称す
る）を発生し、この過電圧は時間経過とともに解消さ
れ、更に、放電電流の大きさに応じて過電圧解消時間が
短縮される。ここで、回生制動終了直後からバッテリが
大電流放電を行って急速にその容量が低下する場合、上
記過電圧の減少が容量低下より遅れ、その結果、バッテ
リ端子電圧に対応する見掛け容量より実容量が異常に低
下してしまう場合が生じることが判明した。
によりバッテリを充電する従来の車両用回生制動装置で
は、回生制動終了後、通常のバッテリ電圧による通常の
発電制御を再開するが、この場合、後述するバッテリ容
量不足問題を生じる場合があった。すなわち、大きな充
電電流により充電されたバッテリは通常のバッテリ電圧
ー容量特性より高いバッテリ電圧（以下、過電圧と称す
る）を発生し、この過電圧は時間経過とともに解消さ
れ、更に、放電電流の大きさに応じて過電圧解消時間が
短縮される。ここで、回生制動終了直後からバッテリが
大電流放電を行って急速にその容量が低下する場合、上
記過電圧の減少が容量低下より遅れ、その結果、バッテ
リ端子電圧に対応する見掛け容量より実容量が異常に低
下してしまう場合が生じることが判明した。
【０００４】上記したように従来では回生制動終了後、
通常のバッテリ電圧と所定の目標電圧とを比較し、フィ
ードバック制御しているので、このような実容量の異常
低下を原理的に回避することができなかった。本発明は
上記問題点に鑑みなされたものであり、回生制動による
バッテリ充電終了後のバッテリ容量の異常低下を回避可
能な車両用回生制動装置を提供することをその目的とし
ている。
通常のバッテリ電圧と所定の目標電圧とを比較し、フィ
ードバック制御しているので、このような実容量の異常
低下を原理的に回避することができなかった。本発明は
上記問題点に鑑みなされたものであり、回生制動による
バッテリ充電終了後のバッテリ容量の異常低下を回避可
能な車両用回生制動装置を提供することをその目的とし
ている。
【０００５】
【問題を解決するための手段】本発明の第１の構成は、
車両用内燃機関にトルク授受可能に連結される発電電動
機と、前記発電電動機と電力を授受するとともに車載電
気負荷に給電する蓄電手段と、車両減速時に前記発電電
動機を回生制動させて回生電流で前記蓄電手段を充電す
る制御を行う制御手段とを備える車両用回生制動装置に
おいて、前記回生制動中に前記発電電動機から前記蓄電
手段に流入する充電電流を積算するとともに前記蓄電手
段の放電電流を前記回生制動終了後直後から積算する充
放電電流積算手段と、前記放電電流の積算量と前記充電
電流の積算量とを比較する比較手段とを備え、前記制御
手段は、前記回生制動終了時点から前記両積算量が略等
しくなる時点までの期間中、前記発電電動機の発電動作
を停止することを特徴とする車両用回生制動装置であ
る。
車両用内燃機関にトルク授受可能に連結される発電電動
機と、前記発電電動機と電力を授受するとともに車載電
気負荷に給電する蓄電手段と、車両減速時に前記発電電
動機を回生制動させて回生電流で前記蓄電手段を充電す
る制御を行う制御手段とを備える車両用回生制動装置に
おいて、前記回生制動中に前記発電電動機から前記蓄電
手段に流入する充電電流を積算するとともに前記蓄電手
段の放電電流を前記回生制動終了後直後から積算する充
放電電流積算手段と、前記放電電流の積算量と前記充電
電流の積算量とを比較する比較手段とを備え、前記制御
手段は、前記回生制動終了時点から前記両積算量が略等
しくなる時点までの期間中、前記発電電動機の発電動作
を停止することを特徴とする車両用回生制動装置であ
る。
【０００６】本発明の第２の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、前記制御手段が、前記回生制動時の前記発
電電動機の発電電圧を非回生制動時の前記発電電動機の
発電電圧より増大するものであることを特徴としてい
る。本発明の第３の構成は、上記第１又は第２の構成に
おいて更に、前記制御手段が、前記期間中に、前記発電
電動機にトルクアシストのための発電動動作を行わせる
ものであることを特徴としている。
おいて更に、前記制御手段が、前記回生制動時の前記発
電電動機の発電電圧を非回生制動時の前記発電電動機の
発電電圧より増大するものであることを特徴としてい
る。本発明の第３の構成は、上記第１又は第２の構成に
おいて更に、前記制御手段が、前記期間中に、前記発電
電動機にトルクアシストのための発電動動作を行わせる
ものであることを特徴としている。
【０００７】本発明の第４の構成は、上記第３の構成に
おいて更に、前記制御手段が、前記期間中に、前記発電
電動機に車両加速のための電動動作を行わせるものであ
ることを特徴としている。本発明の第５の構成は、上記
第３の構成において更に、前記制御手段が、前記期間中
に、前記蓄電手段の所定の放電電流値から前記車載電気
負荷への給電電流値を差し引いた差電流値により前記発
電電動機にトルクアシストのための発電動動作を行わせ
るものであることを特徴としている。
おいて更に、前記制御手段が、前記期間中に、前記発電
電動機に車両加速のための電動動作を行わせるものであ
ることを特徴としている。本発明の第５の構成は、上記
第３の構成において更に、前記制御手段が、前記期間中
に、前記蓄電手段の所定の放電電流値から前記車載電気
負荷への給電電流値を差し引いた差電流値により前記発
電電動機にトルクアシストのための発電動動作を行わせ
るものであることを特徴としている。
【０００８】本発明の第６の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、前記制御手段が、前記回生制動時に前記充
電電流積算量が所定の限界値以上となった場合に前記蓄
電手段への充電電流の給電を停止するものであることを
特徴としている。本発明の第７の構成は、上記第１の構
成において更に、前記制御手段が、回生制動時に前記充
電電流積算量が所定の限界値以上となった場合に前記車
載電気負荷に給電するものであることを特徴としてい
る。
おいて更に、前記制御手段が、前記回生制動時に前記充
電電流積算量が所定の限界値以上となった場合に前記蓄
電手段への充電電流の給電を停止するものであることを
特徴としている。本発明の第７の構成は、上記第１の構
成において更に、前記制御手段が、回生制動時に前記充
電電流積算量が所定の限界値以上となった場合に前記車
載電気負荷に給電するものであることを特徴としてい
る。
【０００９】
【作用及び発明の効果】本発明の第１の構成では、回生
制動終了後直後から積算した蓄電手段の放電電流積算量
が、前記回生制動中に積算した蓄電手段へ給電される充
電電流積算量と略等しくなる時点までの期間中、発電電
動機の発電動作を停止する。このようにすれば、回生に
より回収した電流量（容量）だけ正確に放電（消費）す
ることができるので、回生制動終了直後から大電流放電
を行っても上記した過電圧の一時的な発生にかかわら
ず、蓄電手段容量の異常低下を阻止することができる。
本発明の第２の構成では、上記第１の構成において更
に、回生制動時の発電電圧を非回生制動時の発電電圧よ
り増大するので、充分な回生制動力を発生することがで
きる。なお、好ましくは、回生制動において（発電電流
ー車載電気負荷消費電流）が所定の電流値（例えばバッ
テリの容量値の２倍）を超えないように発電が制御され
る。このようにすれば、蓄電手段がバッテリである場合
にその寿命を延長することができる。なお、この場合、
更に大きな回生制動力を得たい場合には余剰の発電電流
で例えばデフロスタなどに放出してもよい。このように
すれば回生制動時に充電電流が急減した際における発電
電流の急変を防止することができ、回生制動力の急変を
防止することができる。
制動終了後直後から積算した蓄電手段の放電電流積算量
が、前記回生制動中に積算した蓄電手段へ給電される充
電電流積算量と略等しくなる時点までの期間中、発電電
動機の発電動作を停止する。このようにすれば、回生に
より回収した電流量（容量）だけ正確に放電（消費）す
ることができるので、回生制動終了直後から大電流放電
を行っても上記した過電圧の一時的な発生にかかわら
ず、蓄電手段容量の異常低下を阻止することができる。
本発明の第２の構成では、上記第１の構成において更
に、回生制動時の発電電圧を非回生制動時の発電電圧よ
り増大するので、充分な回生制動力を発生することがで
きる。なお、好ましくは、回生制動において（発電電流
ー車載電気負荷消費電流）が所定の電流値（例えばバッ
テリの容量値の２倍）を超えないように発電が制御され
る。このようにすれば、蓄電手段がバッテリである場合
にその寿命を延長することができる。なお、この場合、
更に大きな回生制動力を得たい場合には余剰の発電電流
で例えばデフロスタなどに放出してもよい。このように
すれば回生制動時に充電電流が急減した際における発電
電流の急変を防止することができ、回生制動力の急変を
防止することができる。
【００１０】本発明の第３の構成では、上記第１又は第
２の構成において更に、回生された充電電流積算量の一
部又は全部を回生制動終了時点から放電電流積算量と充
電電流積算量とが略等しくなる時点までの期間中にトル
クアシストのための発電動動作に消費する。このように
すれば、燃費低減するとともに蓄電手段の過剰な容量を
速やかに消費して次の回生制動に備えることができる。
したがって本構成は、例えば下り坂、平坦路、下り坂が
繰り返されるような走行モードにおいて特に効果的であ
る。
２の構成において更に、回生された充電電流積算量の一
部又は全部を回生制動終了時点から放電電流積算量と充
電電流積算量とが略等しくなる時点までの期間中にトル
クアシストのための発電動動作に消費する。このように
すれば、燃費低減するとともに蓄電手段の過剰な容量を
速やかに消費して次の回生制動に備えることができる。
したがって本構成は、例えば下り坂、平坦路、下り坂が
繰り返されるような走行モードにおいて特に効果的であ
る。
【００１１】本発明の第４の構成では、上記第３の構成
において更に、回生された充電電流積算量の一部又は全
部を回生制動終了時点から放電電流積算量と充電電流積
算量とが略等しくなる時点までの期間中に車両加速に消
費する。このようにすれば、燃費低減するとともに蓄電
手段の過剰な容量を速やかに消費して次の回生制動に備
えることができる。したがって本構成は、例えば頻繁な
加速、減速を繰り返す走行モードにおいて特に効果的で
ある。
において更に、回生された充電電流積算量の一部又は全
部を回生制動終了時点から放電電流積算量と充電電流積
算量とが略等しくなる時点までの期間中に車両加速に消
費する。このようにすれば、燃費低減するとともに蓄電
手段の過剰な容量を速やかに消費して次の回生制動に備
えることができる。したがって本構成は、例えば頻繁な
加速、減速を繰り返す走行モードにおいて特に効果的で
ある。
【００１２】本発明の第５の構成は、上記第３の構成に
おいて更に、蓄電手段の所定の放電電流値から車載電気
負荷への給電電流値を差し引いた差電流値により、発電
電動機にトルクアシストのための発電動動作を回生制動
終了時点から放電電流積算量と充電電流積算量とが略等
しくなる時点までの期間中に行わせる。このようにすれ
ば、放電電流が過大となって蓄電手段を損傷したり、放
電効率が低下したりする不具合を回避することができ
る。
おいて更に、蓄電手段の所定の放電電流値から車載電気
負荷への給電電流値を差し引いた差電流値により、発電
電動機にトルクアシストのための発電動動作を回生制動
終了時点から放電電流積算量と充電電流積算量とが略等
しくなる時点までの期間中に行わせる。このようにすれ
ば、放電電流が過大となって蓄電手段を損傷したり、放
電効率が低下したりする不具合を回避することができ
る。
【００１３】本発明の第６の構成では、上記第１の構成
において更に、回生制動時に充電電流積算量が所定の限
界値以上となった場合に蓄電手段の充電を停止するの
で、蓄電手段が過充電されることが無い。本発明の第７
の構成では、上記第１の構成において更に、回生制動時
に充電電流積算量が所定の限界値以上となった場合に車
載電気負荷に給電するので、回生制動力の急減を回避し
つつ蓄電手段の過充電も防止することができる。
において更に、回生制動時に充電電流積算量が所定の限
界値以上となった場合に蓄電手段の充電を停止するの
で、蓄電手段が過充電されることが無い。本発明の第７
の構成では、上記第１の構成において更に、回生制動時
に充電電流積算量が所定の限界値以上となった場合に車
載電気負荷に給電するので、回生制動力の急減を回避し
つつ蓄電手段の過充電も防止することができる。
【００１４】
【実施例】本発明の実施例を図面を参照して説明する。 （実施例１）図１に、実施例１の車両用回生制動装置の
ブロック図を示す。この装置は、内燃機関１０と動力伝
達系（クラッチ、トルクコンバータ、ミッションなど）
１１との間に介設されて内燃機関１０を始動させる発電
電動機（本実施例では三相同期機）１と、発電電動機１
の電機子電流を制御する三相のインバータ２と、インバ
ータ２と電力授受するバッテリ３と、バッテリ３の充放
電電流と電圧を検出する電流センサ４及び電圧センサ５
と、マイコンを内蔵するエンジンコントロールユニット
（ＥＣＵ）６と、始動を指令するイグニッションＳＷ７
と、内燃機関１０の回転数を検出する回転数センサ８
と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９
とを備えている。
ブロック図を示す。この装置は、内燃機関１０と動力伝
達系（クラッチ、トルクコンバータ、ミッションなど）
１１との間に介設されて内燃機関１０を始動させる発電
電動機（本実施例では三相同期機）１と、発電電動機１
の電機子電流を制御する三相のインバータ２と、インバ
ータ２と電力授受するバッテリ３と、バッテリ３の充放
電電流と電圧を検出する電流センサ４及び電圧センサ５
と、マイコンを内蔵するエンジンコントロールユニット
（ＥＣＵ）６と、始動を指令するイグニッションＳＷ７
と、内燃機関１０の回転数を検出する回転数センサ８
と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９
とを備えている。
【００１５】また、インバータ２とバッテリ３とを接続
する電力線はＤＣーＤＣコンバータ１２を通じて車載電
気負荷１３に接続されている。次に、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）６の動作を示す図２のフローチ
ャートを参照してこの車両用回生制動装置の動作を説明
する。電源電圧の印加によりスタ−トした後、バッテリ
の充放電電流積算量Ｃを保持するレジスタを０にリセッ
トし（３０２）、そのままイグニッションスイッチがオ
ン（エンジン始動のため）されるまで待機する（３０
３）。
する電力線はＤＣーＤＣコンバータ１２を通じて車載電
気負荷１３に接続されている。次に、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）６の動作を示す図２のフローチ
ャートを参照してこの車両用回生制動装置の動作を説明
する。電源電圧の印加によりスタ−トした後、バッテリ
の充放電電流積算量Ｃを保持するレジスタを０にリセッ
トし（３０２）、そのままイグニッションスイッチがオ
ン（エンジン始動のため）されるまで待機する（３０
３）。
【００１６】次に、内燃機関回転数Ｎｅ、スロットル開
度Ｄを読み込み（３０５）、スロットル開度Ｄが０で、
内燃機関の回転数が１２００ｒｐｍ以上であるかどうか
を調べ（３０６）、そうであれば減速エネルギ回収モ−
ドと判断して発電電動機１の発電電圧ＶをＶｈまで高め
て回生制動を掛け、発電電流によりバッテリ３に充電す
る（３０７）。次に、この時の充電電流Ｉを読み込み
（３０８）、充電電流Ｉと演算サイクル時間ｔから積算
電流量Ｃを求める（３０９）。一方、ステップ１０６で
減速エネルギ回収モ−ドでないと判定すれば、ステップ
３１０に進んで放電すべき積算電流量Ｃが存在するかど
うかを判定する。
度Ｄを読み込み（３０５）、スロットル開度Ｄが０で、
内燃機関の回転数が１２００ｒｐｍ以上であるかどうか
を調べ（３０６）、そうであれば減速エネルギ回収モ−
ドと判断して発電電動機１の発電電圧ＶをＶｈまで高め
て回生制動を掛け、発電電流によりバッテリ３に充電す
る（３０７）。次に、この時の充電電流Ｉを読み込み
（３０８）、充電電流Ｉと演算サイクル時間ｔから積算
電流量Ｃを求める（３０９）。一方、ステップ１０６で
減速エネルギ回収モ−ドでないと判定すれば、ステップ
３１０に進んで放電すべき積算電流量Ｃが存在するかど
うかを判定する。
【００１７】ステップ３１０では、積算電流値Ｃが正で
あってバッテリ３に減速エネルギが回収蓄電されている
かどうかを調べ、そうであればスロットル開度が１０ｄ
ｅｇ以上かどうかを調べ（３１１）、スロットル開度が
１０ｄｅｇ以上なら加速状態と判定して、発電電動機１
を電動動作させ（３１２）、内燃機関１０をトルクアシ
ストする。この時の放電電流Ｉを読み込み（３１４）、
積算電流量Ｃから減算する（３１５）。一方、ステップ
３１１で否定判断された場合は、加速状態では無いの
で、発電電動機１が発電動作であれば発電動作を停止し
て（３１３）、ステップ３１４に進む。
あってバッテリ３に減速エネルギが回収蓄電されている
かどうかを調べ、そうであればスロットル開度が１０ｄ
ｅｇ以上かどうかを調べ（３１１）、スロットル開度が
１０ｄｅｇ以上なら加速状態と判定して、発電電動機１
を電動動作させ（３１２）、内燃機関１０をトルクアシ
ストする。この時の放電電流Ｉを読み込み（３１４）、
積算電流量Ｃから減算する（３１５）。一方、ステップ
３１１で否定判断された場合は、加速状態では無いの
で、発電電動機１が発電動作であれば発電動作を停止し
て（３１３）、ステップ３１４に進む。
【００１８】一方、ステップ３１０にて回収した積算電
流量Ｃが０になれば、以下に説明する通常の発電制御に
移行する。すなわち、まず定められた発電電圧Ｖｉ（Ｖ
ｉ＜Ｖｈ）で発電電動機１を発電して（３１６）、この
時の充放電電流Ｉを読み込み（３１７）、バッテリ３が
充電状態か放電状態かを判別する（３１８）。放電状態
であれば発電電圧を△Ｖｉだけ上昇させ（３１９）、一
方、充電状態であるかまたは充電電流が０であれば、充
電電流Ｉが所定値Ｉｃよりも大きいかどうかを調べ（３
２０）、充電電流Ｉが所定値Ｉｃよりも大きいと充電過
多状態と判断して、発電電圧ＶｉをΔＶｉだけ下げて
（３２１）、ステップ３０３にリターンする。また、ス
テップ３２０にて充電電流が過多でなければステップ３
０３に直接、リターンする。なお、図２には図示しない
がステップ３１７にて算出された発電電圧Ｖｉが所定の
最大値及び所定の最小値を超える場合には、この最大値
及び所定の最小値が出力される。
流量Ｃが０になれば、以下に説明する通常の発電制御に
移行する。すなわち、まず定められた発電電圧Ｖｉ（Ｖ
ｉ＜Ｖｈ）で発電電動機１を発電して（３１６）、この
時の充放電電流Ｉを読み込み（３１７）、バッテリ３が
充電状態か放電状態かを判別する（３１８）。放電状態
であれば発電電圧を△Ｖｉだけ上昇させ（３１９）、一
方、充電状態であるかまたは充電電流が０であれば、充
電電流Ｉが所定値Ｉｃよりも大きいかどうかを調べ（３
２０）、充電電流Ｉが所定値Ｉｃよりも大きいと充電過
多状態と判断して、発電電圧ＶｉをΔＶｉだけ下げて
（３２１）、ステップ３０３にリターンする。また、ス
テップ３２０にて充電電流が過多でなければステップ３
０３に直接、リターンする。なお、図２には図示しない
がステップ３１７にて算出された発電電圧Ｖｉが所定の
最大値及び所定の最小値を超える場合には、この最大値
及び所定の最小値が出力される。
【００１９】更に付け加えると、ステップ３２０におい
て充電電流が所定値０以下になれば、その時点で発電電
圧Ｖはその時点のＶｉに固定される。この状態が維持さ
れるとバッテリ電圧が充電とともに上昇していき、その
結果、充電電流Ｉは自動的に減少し、所定のバッテリ電
圧値において０となる。上記制御時における車速、バッ
テリ電圧、電流、容量のタイムチャートを図３に示す。
て充電電流が所定値０以下になれば、その時点で発電電
圧Ｖはその時点のＶｉに固定される。この状態が維持さ
れるとバッテリ電圧が充電とともに上昇していき、その
結果、充電電流Ｉは自動的に減少し、所定のバッテリ電
圧値において０となる。上記制御時における車速、バッ
テリ電圧、電流、容量のタイムチャートを図３に示す。
【００２０】アイドル状態や一定速走行時の場合である
期間Ａ、Ｃではバッテリ電圧ＶがＶｉ（４９Ｖ前後）に
設定され、バッテリ３にはわずかに充電され、発電電動
機１の発電電流のほとんどが車載電気負荷１３に給電さ
れている。車両が減速状態（期間Ｂ）になると、バッテ
リ電圧ＶはＶｈ（５９Ｖ）に増加され、発電電動機１に
より発電された電流の多く（図５中、×の領域）がバッ
テリ３に充電される。この×の充電量は積算されてい
る。加速状態となると（期間Ｄ）、上記期間Ｂにおいて
回収された領域×の充電量（アンペアアワー）を使って
車載電気負荷１３への給電と加速アシストが実行され
る。またそれに先んじて、期間Ｄにおける車載電気負荷
１３への給電も領域×の充電量（アンペアアワー）を使
って車載電気負荷１３への給電と加速アシストが実行さ
れる。
期間Ａ、Ｃではバッテリ電圧ＶがＶｉ（４９Ｖ前後）に
設定され、バッテリ３にはわずかに充電され、発電電動
機１の発電電流のほとんどが車載電気負荷１３に給電さ
れている。車両が減速状態（期間Ｂ）になると、バッテ
リ電圧ＶはＶｈ（５９Ｖ）に増加され、発電電動機１に
より発電された電流の多く（図５中、×の領域）がバッ
テリ３に充電される。この×の充電量は積算されてい
る。加速状態となると（期間Ｄ）、上記期間Ｂにおいて
回収された領域×の充電量（アンペアアワー）を使って
車載電気負荷１３への給電と加速アシストが実行され
る。またそれに先んじて、期間Ｄにおける車載電気負荷
１３への給電も領域×の充電量（アンペアアワー）を使
って車載電気負荷１３への給電と加速アシストが実行さ
れる。
【００２１】なお、上記実施例では、回収電流積算値Ｃ
により回生制動直後の時点から車載電気負荷１３への給
電及び加速アシストを行ったが、回生制動直後の時点か
ら車載電気負荷１３への給電及び上記加速アシストのど
ちらか一方だけを行うようにすることも可能であり、更
に加速アシストの代わりにトルクアシストとしてもよ
い。すなわち、ステップ３１１ではスロットル開度１０
ｄｅｇ以上を加速走行と規定しているが、場合によって
は重負荷定速走行であるかもしれない。ステップ３１１
は、要するに、内燃機関の負荷トルクの一部を発電電動
機１で負担することにより回収電流積算値Ｃを消費する
ということを意味している。
により回生制動直後の時点から車載電気負荷１３への給
電及び加速アシストを行ったが、回生制動直後の時点か
ら車載電気負荷１３への給電及び上記加速アシストのど
ちらか一方だけを行うようにすることも可能であり、更
に加速アシストの代わりにトルクアシストとしてもよ
い。すなわち、ステップ３１１ではスロットル開度１０
ｄｅｇ以上を加速走行と規定しているが、場合によって
は重負荷定速走行であるかもしれない。ステップ３１１
は、要するに、内燃機関の負荷トルクの一部を発電電動
機１で負担することにより回収電流積算値Ｃを消費する
ということを意味している。
【００２２】（実施例２）他の実施例を図４のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、図２のステップ３１
２にて電動動作を開始後、バッテリ３の充放電電流Ｉを
読み込み（４００）、充放電電流がそれぞれ所定の最小
値Ｉａ、最大値Ｉｂと比較し、Ｉａより小さければ電動
電流をアップし、範囲内ならそのままとし、Ｉｂより大
きければ電動電流をダウンする。このようにすれば、放
電電流が大きくなり過ぎてバッテリ３に悪影響を及ぼす
ことが無い。
ャートを参照して説明する。まず、図２のステップ３１
２にて電動動作を開始後、バッテリ３の充放電電流Ｉを
読み込み（４００）、充放電電流がそれぞれ所定の最小
値Ｉａ、最大値Ｉｂと比較し、Ｉａより小さければ電動
電流をアップし、範囲内ならそのままとし、Ｉｂより大
きければ電動電流をダウンする。このようにすれば、放
電電流が大きくなり過ぎてバッテリ３に悪影響を及ぼす
ことが無い。
【００２３】（実施例３）他の実施例を図５のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、図２のステップ３０
６にて回生制動が必要と判断されれば、現在の積算アン
ペアワーＣが所定の最大値Ｃｍを超えたかどうかを判別
し（５００）、超えていなければそのまま、超えていれ
ば発電を停止してステップ３０８へ進む。
ャートを参照して説明する。まず、図２のステップ３０
６にて回生制動が必要と判断されれば、現在の積算アン
ペアワーＣが所定の最大値Ｃｍを超えたかどうかを判別
し（５００）、超えていなければそのまま、超えていれ
ば発電を停止してステップ３０８へ進む。
【００２４】このようにすれば、バッテリ３が過充電さ
れるのを防止することができる。なお、発電電流又は電
動電流の制御は発電電動機１の発電電圧を制御すればよ
く、発電電圧の制御は例えば界磁電流の制御により実施
される。 （実施例４）他の実施例を図６のフローチャートを参照
して説明する。
れるのを防止することができる。なお、発電電流又は電
動電流の制御は発電電動機１の発電電圧を制御すればよ
く、発電電圧の制御は例えば界磁電流の制御により実施
される。 （実施例４）他の実施例を図６のフローチャートを参照
して説明する。
【００２５】まず、図２のステップ３０９の後の回生制
動中において、現在の積算アンペアワーＣが所定の最大
値Ｃｍを超えたかどうかを判別し（６００）、超えてい
なければそのまま、超えていれば例えばデフロスタなど
のオンしても支障が無い車載電気負荷をオンする（６０
２）。このようにすれば、回生制動を急遮断を回避して
制動変化衝撃を緩和しつつバッテリ３の過充電を防止す
ることができる。
動中において、現在の積算アンペアワーＣが所定の最大
値Ｃｍを超えたかどうかを判別し（６００）、超えてい
なければそのまま、超えていれば例えばデフロスタなど
のオンしても支障が無い車載電気負荷をオンする（６０
２）。このようにすれば、回生制動を急遮断を回避して
制動変化衝撃を緩和しつつバッテリ３の過充電を防止す
ることができる。
【００２６】その他、ステップ３０９で検出したＣが上
記Ｃｍに接近するにつれて発電電流を低下させていくこ
とも好ましい。
記Ｃｍに接近するにつれて発電電流を低下させていくこ
とも好ましい。
【図１】本発明の車両用回生制動装置の一実施例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】図１の装置の動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図３】図１の装置の動作を示すタイミングチャートで
ある。
ある。
【図４】実施例２の制御動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】実施例３の制御動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図６】実施例４の制御動作を示すフローチャートであ
る。
る。
１０は内燃機関、１は発電電動機、２はインバータ（制
御手段の一部）、３はバッテリ（蓄電手段）、４は電流
センサ（充放電電流積算手段の一部）、５は電圧セン
サ、６はＥＣＵ（制御手段の残部、充放電電流積算手段
の残部、比較手段）。
御手段の一部）、３はバッテリ（蓄電手段）、４は電流
センサ（充放電電流積算手段の一部）、５は電圧セン
サ、６はＥＣＵ（制御手段の残部、充放電電流積算手段
の残部、比較手段）。
Claims (7)
- 【請求項１】車両用内燃機関にトルク授受可能に連結さ
れる発電電動機と、前記発電電動機と電力を授受すると
ともに車載電気負荷に給電する蓄電手段と、車両減速時
に前記発電電動機を回生制動させて回生電流で前記蓄電
手段を充電する制御を行う制御手段とを備える車両用回
生制動装置において、 前記回生制動中に前記発電電動機から前記蓄電手段に流
入する充電電流を積算するとともに前記蓄電手段の放電
電流を前記回生制動終了後直後から積算する充放電電流
積算手段と、前記放電電流の積算量と前記充電電流の積
算量とを比較する比較手段とを備え、前記制御手段は、
前記回生制動終了時点から前記両積算量が略等しくなる
時点までの期間中、前記発電電動機の発電動作を停止す
ることを特徴とする車両用回生制動装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、前記回生制動時の前記発
電電動機の発電電圧を非回生制動時の前記発電電動機の
発電電圧より増大するものである請求項１記載の車両用
回生制動装置。 - 【請求項３】前記制御手段は、前記期間中に前記発電電
動機にトルクアシストのための発電動動作を行わせるも
のである請求項１又は２記載の車両用回生制動装置。 - 【請求項４】前記制御手段は、前記期間中に前記発電電
動機に車両加速のための電動動作を行わせるものである
請求項３記載の車両用回生制動装置。 - 【請求項５】前記制御手段は、前記期間中に、前記蓄電
手段の所定の放電電流値から前記車載電気負荷への給電
電流値を差し引いた差電流値により前記発電電動機にト
ルクアシストのための発電動動作を行わせるものである
請求項３記載の車両用回生制動装置。 - 【請求項６】前記制御手段は、前記回生制動時に前記充
電電流積算量が所定の限界値以上となった場合に前記蓄
電手段への充電電流の給電を停止するものである請求項
１記載の車両用回生制動装置。 - 【請求項７】前記制御手段は、前記回生制動時に前記充
電電流積算量が所定の限界値以上となった場合に前記車
載電気負荷に給電するものである請求項１記載の車両用
回生制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32040194A JP3671446B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | 車両用回生制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32040194A JP3671446B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | 車両用回生制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08182113A true JPH08182113A (ja) | 1996-07-12 |
| JP3671446B2 JP3671446B2 (ja) | 2005-07-13 |
Family
ID=18121061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32040194A Expired - Fee Related JP3671446B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | 車両用回生制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3671446B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6127813A (en) * | 1998-03-31 | 2000-10-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicle |
| EP1209021A2 (en) * | 2000-11-21 | 2002-05-29 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicle battery charge control |
-
1994
- 1994-12-22 JP JP32040194A patent/JP3671446B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6127813A (en) * | 1998-03-31 | 2000-10-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicle |
| EP1209021A2 (en) * | 2000-11-21 | 2002-05-29 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicle battery charge control |
| EP1209021A3 (en) * | 2000-11-21 | 2002-07-03 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicle battery charge control |
| US6509720B2 (en) | 2000-11-21 | 2003-01-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle battery charge control apparatus and a vehicle battery charge control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3671446B2 (ja) | 2005-07-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6465907B2 (ja) | 車両用電源システム | |
| JP3304777B2 (ja) | 電動車両 | |
| JP4807275B2 (ja) | 車両用電池管理装置 | |
| US20100289452A1 (en) | Power supply apparatus for vehicles | |
| WO2008007540A1 (fr) | Dispositif d'alimentation | |
| US20060137918A1 (en) | Power supply circuit for a motor vehicle electric system | |
| US20040021448A1 (en) | Method for regulating the generator voltage in a motor vehicle | |
| JP2013252015A (ja) | 車両用電源制御方法及び装置 | |
| US10910972B2 (en) | Control apparatus and onboard system | |
| JP5211954B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
| CN111433076B (zh) | 能电驱动的机动车的电气设备及其控制方法 | |
| JPH11289607A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| US10498154B2 (en) | Electric power system | |
| JP4110979B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
| EP3979449A1 (en) | A method for reducing the overall power consumption of a parked vehicle | |
| JP6131533B2 (ja) | 車両用電源制御方法及び装置 | |
| JP5915390B2 (ja) | 車両用電源制御方法及び装置 | |
| JP7373113B2 (ja) | 車両用電源制御装置 | |
| JP5381360B2 (ja) | 電源装置 | |
| JP2004248465A (ja) | 電池の充電制御装置および充電制御方法 | |
| JP2020038782A (ja) | 電源制御装置 | |
| JP3671446B2 (ja) | 車両用回生制動装置 | |
| JP7373114B2 (ja) | 車両用電源制御装置 | |
| JP4844440B2 (ja) | バッテリの充電装置 | |
| JP7114026B2 (ja) | 車両の電源制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040401 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040618 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040709 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050329 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050411 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080428 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110428 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |