JPH08178001A - Ｖベルト式動力伝達機構 - Google Patents
Ｖベルト式動力伝達機構Info
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- JPH08178001A JPH08178001A JP32087894A JP32087894A JPH08178001A JP H08178001 A JPH08178001 A JP H08178001A JP 32087894 A JP32087894 A JP 32087894A JP 32087894 A JP32087894 A JP 32087894A JP H08178001 A JPH08178001 A JP H08178001A
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- belt
- crankshaft
- pulley
- transmission mechanism
- crank
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クランク室から漏れて来たオイルや、シャフ
トとプーリとの接合を良好にするために両者間に用いら
れるグリースが液状化した場合におけるその液状化した
グリースが、ドライブプーリやＶベルトに付着しにくく
することができる新規なＶベルト式動力伝達機構を提供
すること。 【構成】 ベルト室２２のうち少なくともドライブプー
リ１６ａとクランク部１２との間に位置するエンジンケ
ース６の内壁面８ａにスポンジ２０を張着する。
トとプーリとの接合を良好にするために両者間に用いら
れるグリースが液状化した場合におけるその液状化した
グリースが、ドライブプーリやＶベルトに付着しにくく
することができる新規なＶベルト式動力伝達機構を提供
すること。 【構成】 ベルト室２２のうち少なくともドライブプー
リ１６ａとクランク部１２との間に位置するエンジンケ
ース６の内壁面８ａにスポンジ２０を張着する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖベルト式動力伝達機
構に関する。詳しくは、Ｖベルト式動力伝達機構におけ
る油類のＶベルトへの付着を防止することができるＶベ
ルト式動力伝達機構に関する。
構に関する。詳しくは、Ｖベルト式動力伝達機構におけ
る油類のＶベルトへの付着を防止することができるＶベ
ルト式動力伝達機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】スクーターやファミリーバイク等に採用
されるパワーユニット型エンジンには、クランクシャフ
トを収納するクランク部と、クランクシャフトの回転数
を落とした状態で前記クランクシャフトからの動力を後
輪の付いたリアアクスルに伝達するための減速機構を有
する減速機構部と、これらクランク部と減速機構部との
の間に配される無段変則機構部とが備えられている。
されるパワーユニット型エンジンには、クランクシャフ
トを収納するクランク部と、クランクシャフトの回転数
を落とした状態で前記クランクシャフトからの動力を後
輪の付いたリアアクスルに伝達するための減速機構を有
する減速機構部と、これらクランク部と減速機構部との
の間に配される無段変則機構部とが備えられている。
【０００３】無段変速機構部は、クランクシャフト、お
よびクランクシャフトによって動力が与えられる被駆動
軸であってかつリアアクスルを駆動するための駆動軸で
もある前記減速機構に係る兼用シャフトに、それぞれド
ライブプーリおよびドリブンプーリを備え、両プーリに
断面がＶ字型をしたいわゆるＶベルトを掛けてなる。
よびクランクシャフトによって動力が与えられる被駆動
軸であってかつリアアクスルを駆動するための駆動軸で
もある前記減速機構に係る兼用シャフトに、それぞれド
ライブプーリおよびドリブンプーリを備え、両プーリに
断面がＶ字型をしたいわゆるＶベルトを掛けてなる。
【０００４】そして、これら両プーリおよびＶベルト
は、エンジンケースに装着されてからケースカバーで覆
われ、これによってベルト室が形成される。
は、エンジンケースに装着されてからケースカバーで覆
われ、これによってベルト室が形成される。
【０００５】ところで、このベルト室に、クランクシャ
フトとクランク部との間をシールしているオイルシール
が十分でなかったり、あるいは経時的変化でオイルシー
ルが劣化したりすることによって、クランク室内の潤滑
用オイルが漏れてしまうことがある。
フトとクランク部との間をシールしているオイルシール
が十分でなかったり、あるいは経時的変化でオイルシー
ルが劣化したりすることによって、クランク室内の潤滑
用オイルが漏れてしまうことがある。
【０００６】また、クランクシャフトへのドライブプー
リの組み付けや、兼用シャフトへのドリブンプーリの組
み付けを良好にするために、これらシャフトとプーリと
の接合部分には、グリースが用いられる。しかしなが
ら、グリースが、エンジンが動いているときの、例えば
シャフトとプーリとの間の摩擦熱等の影響で、液状化
し、この液状化したグリースが、シャフトとプーリの回
転に伴ってベルト室内に飛散し、ベルト室内壁面を伝っ
てＶベルトに付着してしまうことが考えられる。オイル
や液状化したグリースがプーリやＶベルトに付着する
と、プーリからＶベルトがスリップして外れたり、ある
いはＶベルトの耐久性を損う虞れがある。
リの組み付けや、兼用シャフトへのドリブンプーリの組
み付けを良好にするために、これらシャフトとプーリと
の接合部分には、グリースが用いられる。しかしなが
ら、グリースが、エンジンが動いているときの、例えば
シャフトとプーリとの間の摩擦熱等の影響で、液状化
し、この液状化したグリースが、シャフトとプーリの回
転に伴ってベルト室内に飛散し、ベルト室内壁面を伝っ
てＶベルトに付着してしまうことが考えられる。オイル
や液状化したグリースがプーリやＶベルトに付着する
と、プーリからＶベルトがスリップして外れたり、ある
いはＶベルトの耐久性を損う虞れがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明Ｖベルト式動力
伝達機構は、上記問題に鑑みて考慮されたものであっ
て、その解決しようとする課題は、クランク室から漏れ
て来たオイルや、シャフトとプーリとの接合を良好にす
るために両者間に用いられるグリースが液状化した場合
におけるその液状化したグリースが、ドライブプーリや
Ｖベルトに付着しにくくすることができる新規なＶベル
ト式動力伝達機構を提供することにある。
伝達機構は、上記問題に鑑みて考慮されたものであっ
て、その解決しようとする課題は、クランク室から漏れ
て来たオイルや、シャフトとプーリとの接合を良好にす
るために両者間に用いられるグリースが液状化した場合
におけるその液状化したグリースが、ドライブプーリや
Ｖベルトに付着しにくくすることができる新規なＶベル
ト式動力伝達機構を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明Ｖベルト式動力伝
達機構は、以上のような課題を解決するものであって、
次のようなものである。すなわち、本発明Ｖベルト式動
力伝達機構は、クランクシャフトをその一端部を車輛側
方へ突出させた状態で収納する車輛前方側に配置された
クランク部と、前記クランクシャフトの回転数を落とし
た状態でこのクランクシャフトからの動力をリアアクス
ルに伝達するための減速機構を有する車輛後方側に配置
された減速機構部と、この減速機構部と前記クランク部
との間に配されて、クランクシャフトの前記突出端部に
固定されるドライブプーリと前記減速機構から車輛側方
へ突出するドライブシャフトに固定されるドリブンプー
リとをＶベルトで連結してなる変速機構部とが、ケース
に一体に組み込まれてなるパワーユニット型エンジンに
関する。
達機構は、以上のような課題を解決するものであって、
次のようなものである。すなわち、本発明Ｖベルト式動
力伝達機構は、クランクシャフトをその一端部を車輛側
方へ突出させた状態で収納する車輛前方側に配置された
クランク部と、前記クランクシャフトの回転数を落とし
た状態でこのクランクシャフトからの動力をリアアクス
ルに伝達するための減速機構を有する車輛後方側に配置
された減速機構部と、この減速機構部と前記クランク部
との間に配されて、クランクシャフトの前記突出端部に
固定されるドライブプーリと前記減速機構から車輛側方
へ突出するドライブシャフトに固定されるドリブンプー
リとをＶベルトで連結してなる変速機構部とが、ケース
に一体に組み込まれてなるパワーユニット型エンジンに
関する。
【０００９】そして、少なくとも前記変速機構部をカバ
ーで覆うことでベルト室を形成し、このベルト室のうち
少なくとも前記ドライブプーリと前記クランク部との間
に位置する箇所の前記ケース内壁面に海綿体を張着し、
前記ベルト室内部に存在する前記クランク部から漏れて
来たオイルや、前記シャフトとプーリとの間に介在され
るグリース等のうち前記ベルト室にあっては余剰となっ
た油類を前記海綿体で吸収するようにした。
ーで覆うことでベルト室を形成し、このベルト室のうち
少なくとも前記ドライブプーリと前記クランク部との間
に位置する箇所の前記ケース内壁面に海綿体を張着し、
前記ベルト室内部に存在する前記クランク部から漏れて
来たオイルや、前記シャフトとプーリとの間に介在され
るグリース等のうち前記ベルト室にあっては余剰となっ
た油類を前記海綿体で吸収するようにした。
【００１０】
【作用】したがって、本発明Ｖベルト式動力伝達機構に
よれば、ベルト室のうち少なくともドライブプーリとク
ランク部との間に位置する箇所のケース体内壁面に海綿
体を張着し、ベルト室内部に存在するクランク部から漏
れて来たオイルや、シャフトとプーリとの間に介在され
るグリース等のうち前記ベルト室にあっては余剰となっ
た油類を海綿体で吸収するようにしたので、たとえ、余
分な油類がベルト室に生じても、それらの油類がベルト
室内壁面を伝ってプーリやＶベルトに至らなくなる。し
たがって、プーリやＶベルトに油類を付着しないように
できるので、Ｖベルトの耐久性を向上させることができ
る。
よれば、ベルト室のうち少なくともドライブプーリとク
ランク部との間に位置する箇所のケース体内壁面に海綿
体を張着し、ベルト室内部に存在するクランク部から漏
れて来たオイルや、シャフトとプーリとの間に介在され
るグリース等のうち前記ベルト室にあっては余剰となっ
た油類を海綿体で吸収するようにしたので、たとえ、余
分な油類がベルト室に生じても、それらの油類がベルト
室内壁面を伝ってプーリやＶベルトに至らなくなる。し
たがって、プーリやＶベルトに油類を付着しないように
できるので、Ｖベルトの耐久性を向上させることができ
る。
【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明Ｖベルト式動
力伝達機構１を図示した実施例に従って詳細に説明す
る。図１は本発明Ｖベルト式動力伝達機構１の採用され
たパワーユニット型エンジン２からケースカバー１０を
取った状態の左側面図であって、図２は図１のII−II線
断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３の矢印IV
方向から見た図、図５および図６は変形例を示し、図５
は図４に相当する図のうちドライブプーリ１６ａから固
定フェース１６ａ2を取った状態を示す図、図６は図５
のVI−VI線断面図である。
力伝達機構１を図示した実施例に従って詳細に説明す
る。図１は本発明Ｖベルト式動力伝達機構１の採用され
たパワーユニット型エンジン２からケースカバー１０を
取った状態の左側面図であって、図２は図１のII−II線
断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３の矢印IV
方向から見た図、図５および図６は変形例を示し、図５
は図４に相当する図のうちドライブプーリ１６ａから固
定フェース１６ａ2を取った状態を示す図、図６は図５
のVI−VI線断面図である。
【００１２】パワーユニット型エンジン２は、図１、図
２および図３に示すように、Ｖベルト式動力伝達機構１
がエンジンケース６に収納されてなる。エンジンケース
６は、図２および図３に示すように、ケース本体８とケ
ースカバー１０とからなり、ケース本体８の車輛前方側
および車輛後方側には、それぞれクランク部１２および
減速機構部１４が配置されている。ここで、車輛前方側
とは、図２に正対してその上方側のことであり、同様に
車輛後方側とは図２に正対してその下方側のことであ
る。また、車輛下側および上側は、図１に正対してその
下方側および上方側のことである。
２および図３に示すように、Ｖベルト式動力伝達機構１
がエンジンケース６に収納されてなる。エンジンケース
６は、図２および図３に示すように、ケース本体８とケ
ースカバー１０とからなり、ケース本体８の車輛前方側
および車輛後方側には、それぞれクランク部１２および
減速機構部１４が配置されている。ここで、車輛前方側
とは、図２に正対してその上方側のことであり、同様に
車輛後方側とは図２に正対してその下方側のことであ
る。また、車輛下側および上側は、図１に正対してその
下方側および上方側のことである。
【００１３】クランク部１２と減速機構部１４との間に
は、変速機構部１６が配置され、これらの部位１２、１
４および１６によって、ケース本体８内にＶベルト式動
力伝達機構１が構成される。
は、変速機構部１６が配置され、これらの部位１２、１
４および１６によって、ケース本体８内にＶベルト式動
力伝達機構１が構成される。
【００１４】クランク部１２は、その構成部材であるク
ランクシャフト１２ａをその一端部１２ａ1を車輛側方
へ突出した状態で収納する部位である。一端部１２ａ1
には、変速機構部１６の後述するドライブプーリ１６ａ
が外嵌される。そして、クランクシャフト１２ａと、ク
ランク部１２における説明を省略した他の構成部材とに
は、それら構成部材同士間における摩擦防止のための潤
滑オイルが、図示しないオイルタンクから同オイルポン
プによって供給されるようになっている。これらのオイ
ルがベルト室２２内に漏れないように、クランクシャフ
ト１２ａとクランク部１２との間には、オイルシールに
よって適宜シールされている。
ランクシャフト１２ａをその一端部１２ａ1を車輛側方
へ突出した状態で収納する部位である。一端部１２ａ1
には、変速機構部１６の後述するドライブプーリ１６ａ
が外嵌される。そして、クランクシャフト１２ａと、ク
ランク部１２における説明を省略した他の構成部材とに
は、それら構成部材同士間における摩擦防止のための潤
滑オイルが、図示しないオイルタンクから同オイルポン
プによって供給されるようになっている。これらのオイ
ルがベルト室２２内に漏れないように、クランクシャフ
ト１２ａとクランク部１２との間には、オイルシールに
よって適宜シールされている。
【００１５】減速機構部１４は、クランクシャフト１２
ａの回転数を落とした状態で、このクランクシャフト１
２ａからの動力を減速機構部１４の後述する末端ギヤ２
０4に係りかつ図示しない後輪の付けられたリアアクス
ル１４ａに伝達して、前記後輪に十分な加速力や登坂力
を与えるための減速機構１４ｂを有する部位である。
ａの回転数を落とした状態で、このクランクシャフト１
２ａからの動力を減速機構部１４の後述する末端ギヤ２
０4に係りかつ図示しない後輪の付けられたリアアクス
ル１４ａに伝達して、前記後輪に十分な加速力や登坂力
を与えるための減速機構１４ｂを有する部位である。
【００１６】減速機構１４ｂは、始端ギヤ２０1と、中
間シャフト１９に設けられた中間ギヤ２０2・２０3と、
末端ギヤ２０4とからなるものである。始端ギヤ２０
1は、変速機構部１６の後述するドリブンプーリ１６ｂ
が中間部に外嵌されたドライブシャフトシャフト１４ｃ
の基端部１４ｃ1に形成されるものであり、また、末端
ギヤ２０4は、リアアクスル１４ａの基端部１４ａ1に形
成されるものである。そして、上記ギヤ２０1・２０2・
２０3・２０4の噛合によって、クランク部１２からの動
力が、効率よくリアアクスル１４ａを介して前記後輪に
伝達される。
間シャフト１９に設けられた中間ギヤ２０2・２０3と、
末端ギヤ２０4とからなるものである。始端ギヤ２０
1は、変速機構部１６の後述するドリブンプーリ１６ｂ
が中間部に外嵌されたドライブシャフトシャフト１４ｃ
の基端部１４ｃ1に形成されるものであり、また、末端
ギヤ２０4は、リアアクスル１４ａの基端部１４ａ1に形
成されるものである。そして、上記ギヤ２０1・２０2・
２０3・２０4の噛合によって、クランク部１２からの動
力が、効率よくリアアクスル１４ａを介して前記後輪に
伝達される。
【００１７】変速機構部１６は、クランクシャフト１２
ａの車輛側方へ突出する突出部１２ａ1に固定されるド
ライブプーリ１６ａと、減速機構１４ａから車輛側方へ
突出するドライブシャフト１４ｃの中間部に固定される
ドリブンプーリ１６ｂと、これらのプーリ１６ａ・１６
ｂに掛けられて両者１６ａ・１６ｂを連結するＶベルト
１６ｃとからなる。なお、図２および図３において、実
線および２点鎖線で示すＶベルト１６ｃは、それぞれド
ライブプーリ１６ａの後述する可動フェース１６ａ1が
変位したときの位置に対応するＶベルト１６ｃの位置を
示すものであって、実線はエンジンの回転数が低いアイ
ドリング時またはスタート時における状態を示し、２点
鎖線はエンジンの回転数が高い高速時における状態を示
している。
ａの車輛側方へ突出する突出部１２ａ1に固定されるド
ライブプーリ１６ａと、減速機構１４ａから車輛側方へ
突出するドライブシャフト１４ｃの中間部に固定される
ドリブンプーリ１６ｂと、これらのプーリ１６ａ・１６
ｂに掛けられて両者１６ａ・１６ｂを連結するＶベルト
１６ｃとからなる。なお、図２および図３において、実
線および２点鎖線で示すＶベルト１６ｃは、それぞれド
ライブプーリ１６ａの後述する可動フェース１６ａ1が
変位したときの位置に対応するＶベルト１６ｃの位置を
示すものであって、実線はエンジンの回転数が低いアイ
ドリング時またはスタート時における状態を示し、２点
鎖線はエンジンの回転数が高い高速時における状態を示
している。
【００１８】また、ここで、以上の説明から、ドライブ
シャフト１４ｃは、クランクシャフト１２ａからドライ
ブプーリ１６ａ−Ｖベルト１６ｃ−ドリブンプーリ１６
ｂを介して動力を与えられる被駆動軸であるとともに、
ギヤ２０1・２０2・２０3・２０4を介してリアアクスル
１４ａを駆動する駆動軸でもあるので、兼用シャフトと
いえる。
シャフト１４ｃは、クランクシャフト１２ａからドライ
ブプーリ１６ａ−Ｖベルト１６ｃ−ドリブンプーリ１６
ｂを介して動力を与えられる被駆動軸であるとともに、
ギヤ２０1・２０2・２０3・２０4を介してリアアクスル
１４ａを駆動する駆動軸でもあるので、兼用シャフトと
いえる。
【００１９】そして、少なくとも変速機構部１６をケー
スカバー１０で覆うことによって、ベルト室２２が形成
され、このベルト室２２のうちの少なくともドライブプ
ーリ１６ａとクランク部１２との間に位置する箇所のケ
ース本体８の内壁面８ａには、図３に示すように海綿体
としてのスポンジ２０が密接状に張着されている。スポ
ンジ２０の張着範囲については後述する。
スカバー１０で覆うことによって、ベルト室２２が形成
され、このベルト室２２のうちの少なくともドライブプ
ーリ１６ａとクランク部１２との間に位置する箇所のケ
ース本体８の内壁面８ａには、図３に示すように海綿体
としてのスポンジ２０が密接状に張着されている。スポ
ンジ２０の張着範囲については後述する。
【００２０】ドライブプーリ１６ａは、可動フェース１
６ａ1と固定フェース１６ａ2とからなる。
６ａ1と固定フェース１６ａ2とからなる。
【００２１】可動フェース１６ａ1は、図３に示すよう
に、クランクシャフト１２ａに外嵌されたカラー２４の
外周に軸方向に摺動自在に嵌挿されている。また、可動
フェース１６ａ1には、ランププレート２６が固着さ
れ、ランププレート２６と可動フェース１６ａ1との間
には、ウェイトローラ２８が配設されている。なお、カ
ラー２４上を可動フェース１６ａ1が効率よく移動でき
るように、カラー２４と可動フェース１６ａ1との接合
部分には、グリースが用いられている。
に、クランクシャフト１２ａに外嵌されたカラー２４の
外周に軸方向に摺動自在に嵌挿されている。また、可動
フェース１６ａ1には、ランププレート２６が固着さ
れ、ランププレート２６と可動フェース１６ａ1との間
には、ウェイトローラ２８が配設されている。なお、カ
ラー２４上を可動フェース１６ａ1が効率よく移動でき
るように、カラー２４と可動フェース１６ａ1との接合
部分には、グリースが用いられている。
【００２２】固定フェース１６ａ2は、クランクシャフ
ト１２ａの軸端に外嵌されてから該軸端と螺合するナッ
ト３０によってカラー２４の端部に圧接固定されるよう
になっている。また、固定フェース１６ａ2の反ウェイ
トローラ側面には、フィン３２が複数配設されている。
ト１２ａの軸端に外嵌されてから該軸端と螺合するナッ
ト３０によってカラー２４の端部に圧接固定されるよう
になっている。また、固定フェース１６ａ2の反ウェイ
トローラ側面には、フィン３２が複数配設されている。
【００２３】また、ランププレート２６の反ウェイトロ
ーラ側面２６ａには、その面２６ａに当接した状態で、
かつ図示しないセルモータとのかみ合いによってセルモ
ータの始動力をクランクシャフト１２ａに伝達するスタ
ータギヤ３６が、クランクシャフト１２ａに固く外嵌さ
れている。
ーラ側面２６ａには、その面２６ａに当接した状態で、
かつ図示しないセルモータとのかみ合いによってセルモ
ータの始動力をクランクシャフト１２ａに伝達するスタ
ータギヤ３６が、クランクシャフト１２ａに固く外嵌さ
れている。
【００２４】図２に示された符号４０および４２がそれ
ぞれ示すものは、エンジンケース６内を空気が流通する
ようにするための、空気吸入孔および空気排出孔であ
る。空気吸入孔４０は、ケースカバー１０の車輛前方側
側面の適所に形成されており、空気排出孔４２は、ケー
ス本体８の車輛後方側側面における適所に形成されてい
る。
ぞれ示すものは、エンジンケース６内を空気が流通する
ようにするための、空気吸入孔および空気排出孔であ
る。空気吸入孔４０は、ケースカバー１０の車輛前方側
側面の適所に形成されており、空気排出孔４２は、ケー
ス本体８の車輛後方側側面における適所に形成されてい
る。
【００２５】空気吸入孔４０の近傍である、ケース本体
８の車体前方における箇所のうちドライブプーリ１６ａ
の周囲には、空気吸入孔４０からの新気をクランプ部１
２側に導く新気導入路４４が形成されている。
８の車体前方における箇所のうちドライブプーリ１６ａ
の周囲には、空気吸入孔４０からの新気をクランプ部１
２側に導く新気導入路４４が形成されている。
【００２６】新気導入路４４は、図１および図４で示す
ような円弧形状壁４６をドライブプーリ１６ａに沿うよ
うに、かつ図２に示すようにクランクシャフト１２ａに
平行になるようにケース本体８に一体に形成してなるも
のである。また、図３に示すように、新気導入路４４の
長手方向側（車輛幅方向側）両端は開口されており、一
方の開口４４ａはケースカバー１０側に、そして、他方
の開口４４ｂはクランク部１２側に開口されており、こ
れによって、新気導入路４４が、空気吸入孔４０側から
クランプ部１２側にかけて通じるようになる。
ような円弧形状壁４６をドライブプーリ１６ａに沿うよ
うに、かつ図２に示すようにクランクシャフト１２ａに
平行になるようにケース本体８に一体に形成してなるも
のである。また、図３に示すように、新気導入路４４の
長手方向側（車輛幅方向側）両端は開口されており、一
方の開口４４ａはケースカバー１０側に、そして、他方
の開口４４ｂはクランク部１２側に開口されており、こ
れによって、新気導入路４４が、空気吸入孔４０側から
クランプ部１２側にかけて通じるようになる。
【００２７】そして、既述したように、ドライブプーリ
１６ａとクランク部１２との間に位置する箇所のケース
内壁面８ａに張着されるスポンジ２０の具体的な取り付
け箇所について次に述べれば、図３で示すように、断面
で見てケース本体８の内壁面８ａのうち、円弧形状壁４
６の長手方向ほぼ右半分に対応する部分８ａ1から始ま
って、スタータギヤ３６の外周縁の一部に対応する部分
８ａ2、クランク部１２側最奥部８ａ3、クランクシャフ
ト周り８ａ4、および上記部分８ａ2の反対側であってス
タータギヤ３６の外周縁の別の一部に対応する箇所を含
む部分８ａ５に亘る椀状の範囲であって、図４に示すよ
うに、ドライブプーリ１６ａをぐるりとほぼ半周ほど囲
う範囲である。
１６ａとクランク部１２との間に位置する箇所のケース
内壁面８ａに張着されるスポンジ２０の具体的な取り付
け箇所について次に述べれば、図３で示すように、断面
で見てケース本体８の内壁面８ａのうち、円弧形状壁４
６の長手方向ほぼ右半分に対応する部分８ａ1から始ま
って、スタータギヤ３６の外周縁の一部に対応する部分
８ａ2、クランク部１２側最奥部８ａ3、クランクシャフ
ト周り８ａ4、および上記部分８ａ2の反対側であってス
タータギヤ３６の外周縁の別の一部に対応する箇所を含
む部分８ａ５に亘る椀状の範囲であって、図４に示すよ
うに、ドライブプーリ１６ａをぐるりとほぼ半周ほど囲
う範囲である。
【００２８】しかして、Ｖベルト式動力伝達機構１によ
れば、ベルト室２２のうち少なくともドライブプーリ１
６ａとクランク部１２との間に位置する箇所のケース体
内壁面８ａにおける円弧形状壁４６の長手方向ほぼ中央
に対応する部分８ａ１から始まって、スタータギヤ３６
の外周縁の一部に対応する部分８ａ2、クランク部１２
側最奥部８ａ3、クランクシャフト周り８ａ4、および上
記部分８ａ2の反対側であってスタータギヤ３６の外周
縁の別の一部に対応する箇所を含む部分８ａ5に亘る椀
状の範囲であって、ドライブプーリ１６ａをぐるりと半
周ほぼ囲う範囲にスポンジ２０を張着したので、クラン
クシャフト１２ａとクランク部１２との間をシールして
いるオイルシールが十分でなかったり、あるいはクラン
クシャフト１２ａとクランク部１２との間のシールが経
時的変化で劣化したりすることによって、クランク部１
２からオイルが漏れて来たり、またはカラー２４とドラ
イブプーリ１６ａとの接合部分に用いられるグリース
が、カラー２４とドライブプーリ１６ａの摩擦熱等の影
響で液状化してケース体内壁面８ａに飛散しても、それ
らの油類をスポンジ２０で吸収できるので、それらの油
類がベルト室内壁面８ａを伝って、ドライブプーリ１６
ａやＶベルト１６ｃに至ることはない。したがって、ド
ライブプーリ１６ａやＶベルト１６ｃに油類を付着しな
いようにできるので、Ｖベルト１６ｃの耐久性を向上さ
せることができる。
れば、ベルト室２２のうち少なくともドライブプーリ１
６ａとクランク部１２との間に位置する箇所のケース体
内壁面８ａにおける円弧形状壁４６の長手方向ほぼ中央
に対応する部分８ａ１から始まって、スタータギヤ３６
の外周縁の一部に対応する部分８ａ2、クランク部１２
側最奥部８ａ3、クランクシャフト周り８ａ4、および上
記部分８ａ2の反対側であってスタータギヤ３６の外周
縁の別の一部に対応する箇所を含む部分８ａ5に亘る椀
状の範囲であって、ドライブプーリ１６ａをぐるりと半
周ほぼ囲う範囲にスポンジ２０を張着したので、クラン
クシャフト１２ａとクランク部１２との間をシールして
いるオイルシールが十分でなかったり、あるいはクラン
クシャフト１２ａとクランク部１２との間のシールが経
時的変化で劣化したりすることによって、クランク部１
２からオイルが漏れて来たり、またはカラー２４とドラ
イブプーリ１６ａとの接合部分に用いられるグリース
が、カラー２４とドライブプーリ１６ａの摩擦熱等の影
響で液状化してケース体内壁面８ａに飛散しても、それ
らの油類をスポンジ２０で吸収できるので、それらの油
類がベルト室内壁面８ａを伝って、ドライブプーリ１６
ａやＶベルト１６ｃに至ることはない。したがって、ド
ライブプーリ１６ａやＶベルト１６ｃに油類を付着しな
いようにできるので、Ｖベルト１６ｃの耐久性を向上さ
せることができる。
【００２９】また、この実施例では、ドライブプーリ１
６ａとクランク部１２との間に位置するケース体内壁面
８ａにのみにスポンジ２０を張着したものを示したが、
図２に示すように、ドリブンプーリ１６ｂに係るケース
体内壁面８ｂにスポンジ２０を張着してもよいことは勿
論である。
６ａとクランク部１２との間に位置するケース体内壁面
８ａにのみにスポンジ２０を張着したものを示したが、
図２に示すように、ドリブンプーリ１６ｂに係るケース
体内壁面８ｂにスポンジ２０を張着してもよいことは勿
論である。
【００３０】なお、ケース体内壁面は上記の形状のもの
に限られない。例えば、図５および図６に示す変形例８
ａ’にあっては、図５に示すように、車輛側面で見た形
状が車輛前方に突出する湾曲部８ａ1’と屈曲部８ａ2’
とを接合した如きであり、図６に示すように図５のVI−
VI線断面で見た形状がほぼ平底状をした如きであり、こ
のような形状のケース体内壁面８ａ’にスポンジ２０を
張着したものであってもよい。この場合、湾曲部８
ａ1’の一部である車輛下方部には、ゴム製のドレンコ
ック５０が設けられており、余分な油類が生じたときに
このドレンコック５０を抜くことで、外部に当該余分な
油類を排出できる。このドレンコック５０に相当するも
のを上記実施例で示したケース体内壁面８ａのうち車輛
下部に相当する位置に同様に設けてもよい。
に限られない。例えば、図５および図６に示す変形例８
ａ’にあっては、図５に示すように、車輛側面で見た形
状が車輛前方に突出する湾曲部８ａ1’と屈曲部８ａ2’
とを接合した如きであり、図６に示すように図５のVI−
VI線断面で見た形状がほぼ平底状をした如きであり、こ
のような形状のケース体内壁面８ａ’にスポンジ２０を
張着したものであってもよい。この場合、湾曲部８
ａ1’の一部である車輛下方部には、ゴム製のドレンコ
ック５０が設けられており、余分な油類が生じたときに
このドレンコック５０を抜くことで、外部に当該余分な
油類を排出できる。このドレンコック５０に相当するも
のを上記実施例で示したケース体内壁面８ａのうち車輛
下部に相当する位置に同様に設けてもよい。
【００３１】
【発明の効果】本発明Ｖベルト式動力伝達機構によれ
ば、クランク室から漏れて来たオイルや、シャフトとプ
ーリとの接合を良好にするために両者間に用いられるグ
リースが液状化した場合におけるその液状化したグリー
スが、ドライブプーリやＶベルトに付着しにくくするこ
とができる。
ば、クランク室から漏れて来たオイルや、シャフトとプ
ーリとの接合を良好にするために両者間に用いられるグ
リースが液状化した場合におけるその液状化したグリー
スが、ドライブプーリやＶベルトに付着しにくくするこ
とができる。
【図１】本発明Ｖベルト式動力伝達機構の採用されたパ
ワーユニット型エンジンからケースカバーを取った状態
の左側面図である。
ワーユニット型エンジンからケースカバーを取った状態
の左側面図である。
【図２】図１のII−II線面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図３の矢印IV方向から見た図である。
【図５】変形例を示し、図４に相当する図のうちドライ
ブプーリから固定フェースを取った状態を示す図であ
る。
ブプーリから固定フェースを取った状態を示す図であ
る。
【図６】図５のVI−VI線断面図である。
１ Ｖベルト式動力伝達機構 ２ パワーユニット型エンジン ６ エンジンケース １０ ケースカバー １２ クランク部 １２ａ クランクシャフト １２ａ1 一端部（突出端部） １４ 減速機構部 １４ａ リアアクスル １４ｂ 減速機構 １４ｃ ドライブシャフト １６ 変速機構部 １６ａ ドライブプーリ １６ｂ ドリブンプーリ １６ｃ Ｖベルト ２０ 海綿体 ２２ ベルト室
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクシャフトをその一端部を車輛側
方へ突出した状態で収納する車輛前方側に配置されたク
ランク部と、前記クランクシャフトの回転数を落とした
状態でこのクランクシャフトからの動力をリアアクスル
に伝達するための減速機構を有する車輛後方側に配置さ
れた減速機構部と、この減速機構部と前記クランク部と
の間に配されて、クランクシャフトの前記突出端部に固
定されるドライブプーリと前記減速機構から車輛側方へ
突出するドライブシャフトに固定されるドリブンプーリ
とをＶベルトで連結してなる変速機構部とが、エンジン
ケースに一体に組み込まれてなるパワーユニット型エン
ジンにおいて、少なくとも前記変速機構部をケースカバ
ーで覆うことでベルト室を形成し、このベルト室のうち
少なくとも前記ドライブプーリと前記クランク部との間
に位置する箇所の前記ケース内壁面に海綿体を張着し、
前記ベルト室内部に存在する前記クランク部から漏れて
来たオイルや、前記シャフトとプーリとの間に介在され
るグリース等のうち前記ベルト室にあっては余剰となっ
た油類を前記海綿体で吸収するようにしたＶベルト式動
力伝達機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32087894A JPH08178001A (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Ｖベルト式動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32087894A JPH08178001A (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Ｖベルト式動力伝達機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08178001A true JPH08178001A (ja) | 1996-07-12 |
Family
ID=18126276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32087894A Pending JPH08178001A (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Ｖベルト式動力伝達機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08178001A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007232130A (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Nsk Ltd | ボールねじ装置 |
| JP2013024351A (ja) * | 2011-07-23 | 2013-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 小型車両用パワーユニット |
-
1994
- 1994-12-22 JP JP32087894A patent/JPH08178001A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007232130A (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Nsk Ltd | ボールねじ装置 |
| JP2013024351A (ja) * | 2011-07-23 | 2013-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 小型車両用パワーユニット |
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