JPH08164860A - ステアリングシャフト支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】ステアリングシャフト１０装置において、操舵
のための回転を、正確かつ円滑にステアリングギヤ装置
に伝達すると共に、構成部材及び協働する車体側部材の
製作誤差、組立誤差を吸収することができるステアリン
グシャフト支持構造を提供する。 【構成】車室内のアッパステアリングシャフトと、トー
ボード３８を貫通する中間ステアリングシャフト１８
と、エンジンルーム内のロワステアリングシャフトから
構成され、各分割シャフトは夫々自在接手によって連結
され、エンジンルーム内に２個以上の自在接手が配設さ
れる。中間ステアリングシャフト１８は、その軸線方向
中間部分を、球面ベアリング装置４８によってトーボー
ド３８に枢支する。また同中間ステアリングシャフト１
８は、セレーション又はスプライン連結された第１及び
第２部材により抜差し自在に形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等車両のステア
リングシャフト支持構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】技術上良く知られているように、多くの
自動車において、車両レイアウトの関係から、車室内に
配設されているステアリングホイールと、車室外の車体
部分、通常はエンジンルーム内に配置されたステアリン
グ用ギヤボックス装置（以下ステアリングギヤ装置とい
う）とが、複数の分割されたステアリングシャフトによ
って連結され、これらの分割されたステアリングシャフ
トが順次複数個の自在接手、通常はフック式自在接手に
よって連結された構成が広く採用されている。

【０００３】上記分割構造のステアリングシャフトは、
車室とエンジンルームとを区画するトーボード又はファ
イヤウオールを貫通して、車室内のステアリングホイー
ルとエンジンルーム内のステアリングギヤ装置とを、作
動的に連結することとなるが、上記トーボードを通過し
てステアリングギヤ装置にいたるエンジンルーム内に、
１個以上の分割ステアリングシャフトが配置され、従っ
て２個以上の自在接手が配置された場合、操舵のために
ステアリングホイールを回転させても、その回転がステ
アリングギヤボックス装置に正確かつ効果的に伝達され
ないという重大な問題が発生する。

【０００４】いま上記技術上の問題を、便宜的に本発明
の一実施例を示す図１の概略側面図を援用して説明する
と、図中符号１０は総括的にステアリングシャフトを示
し、同ステアリングシャフト１０は、その一端にステア
リングホイール１２を固着したアッパステアリングシャ
フト１４と、一端を第１の自在接手１６を介して上記ア
ッパステアリングシャフト１４の他端に連結された中間
ステアリングシャフト１８と、一端を同中間ステアリン
グシャフト１８の他端に第２の自在接手２０を介して連
結されたロワステアリングシャフト２２とから構成され
ている。上記ロワステアリングシャフト２２は、その他
端を第３の自在接手２４を介してステアリングギヤ装置
２６に作動的に連結され、同ステアリングギヤ装置２６
は、車両のエンジンルームＥＲの前方かつ底部付近に車
幅方向に延在して配設されたクロスメンバ２８上のブラ
ケット３０に支持されている。

【０００５】上記アッパステアリングシャフト１４及び
ステアリングホイール１２は、車両の車室Ｃ内に配設さ
れている。また同アッパステアリングシャフト１４は、
その外側に囲設されたステアリングコラム３２及び支持
ブラケット３４，３６を介して、図示を省略されている
インストルメントパネルのフレーム等適宜の車体構造部
材によって車室Ｃ内に支持されている。さらに、上記中
間ステアリングシャフト１８は、車室Ｃとエンジンルー
ムＥＲとを区画するトーボード又はファイヤウオール３
８に設けた透孔を、十分な間隙を存して貫通している。
また、中間ステアリングシャフト１８がトーボード３８
の透孔を貫通する部分には、エンジンルームＥＲ内の粉
塵、泥水等の異物が車室Ｃ内に侵入することを防止する
ために、従来は、単純なゴム製の防塵シールが介装され
るのが一般的である。

【０００６】上記のように、トーボード３８を通過して
ステアリングギヤ装置２６に到る間のステアリングシャ
フトに、１個以上の分割ステアリングシャフト、図示の
構造ではロワステアリングシャフト２２が配設され、２
個以上の自在接手、例えば図示のように第２及び第３の
フック式自在接手２０及び２４が設けられている場合、
もし中間ステアリングシャフト１８がトーボード３８に
支持されることなく単に同トーボード３８の透孔を十分
な遊隙を存して挿通しているときは、操舵のためにステ
アリングホイール１２を回転させると、中間ステアリン
グシャフト１８及びロワステアリングシャフト２２が、
第３自在接手２４を支点として丁度みそすり運動のよう
な変則的な運動を行ない、ステアリングギヤ装置２６に
正確かつ効果的に操舵回転が伝達されない不具合が生じ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記トーボ
ードを貫通する中間ステアリングシャフト又は分割ステ
アリングシャフトが、２個以上の自在接手を介してステ
アリングギヤ装置に作動的に連結されたものにおいて、
ステアリングホイールの操舵のための回転が正確かつ効
果的にステアリングギヤ装置に伝達されるようにしたス
テアリング支持構造を提供することを主たる目的とする
ものである。本発明の他の目的は、製造技術不可避的に
発生するステアリングシャフト構成部材の製作誤差、及
びステアリングシャフトを取付ける車体側構造部材の製
作誤差並びに組付け誤差を、効果的にかつ容易に吸収し
て、ステアリングシャフトの円滑な作動を確保すること
ができる構造簡単かつコンパクトなステアリングシャフ
ト支持構造を提供することである。本発明のさらに他の
目的は、車両が他の車両又は他の構造物に衝突した場
合、ステアリングシャフトが運転者に向って後方に突出
し運転者に損傷を与える所謂二次衝突に対する安全性を
改善することができるステアリングシャフト支持構造を
提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車室内に配設されその一端にステアリン
グホイールが装着されたアッパステアリングシャフト
と、その一端を上記アッパステアリングシャフトの他端
に第１の自在接手を介して連結され、車室とエンジンル
ームとを区画するトーボードを貫通して配設された中間
ステアリングシャフトと、その一端を上記中間ステアリ
ングシャフトの他端に第２の自在接手を介して連結され
他端をステアリングギヤ装置に第３の自在接手を介して
連結されたロワステアリングシャフトとを具え、上記中
間ステアリングシャフトが、その軸線方向中間部分を、
少なくとも略上下方向に揺動自在でかつその軸線上で回
転可能に支持する支持装置を介して上記トーボードに支
持されたことを特徴とするステアリングシャフト支持構
造を提案するものである。

【０００９】本発明において、上記支持装置は、上記中
間ステアリングシャフトの上下動を規制し車幅方向の移
動を許容するように構成されていることが好ましく、ま
た、本発明において、上記支持装置は、上記中間ステア
リングシャフトの車幅方向の移動を規制し上下方向の移
動を許容するように構成されることが好ましい。さら
に、本発明においては、上記支持装置が球面ベアリング
装置であることが好ましく、同球面ベアリング装置は、
上記中間ステアリングシャフトの中間部分外側に嵌装さ
れ球状部を具えた内側ベアリング部材と、同内側ベアリ
ング部材の球状部外表面に当接する補合形状の凹球面部
を具えた外側ベアリング部材とから構成され、同外側ベ
アリング部材がその外周面を保持する支持部材を介して
上記トーボードに装着されることが好ましい。

【００１０】なおまた、本発明において、上記外側ベア
リング部材と、同外側ベアリング部材を保持する上記支
持部材との間に、同外側ベアリング部材の凹球面部を上
記内側ベアリング部材の球状部外表面に圧接させる予負
荷付与手段が設けられることが好ましく、さらに、上記
外側ベアリング部材が、外周面に多数の夫々軸線方向に
延在する突起を設けた樹脂材料製の環状部材からなり、
同外側ベアリング部材を上記支持部材に設けられた筒状
部に圧入することによって、外側ベアリング部材の凹球
面部が、内側ベアリング部材の協働する球面部に圧接さ
れるように構成されることが望ましい。

【００１１】なおまた、本発明においては、上記中間ス
テアリングシャフトが、一端を上記第１自在接手に連結
された中空管状の第１部材と、一端を上記第２自在接手
に連結されかつ他端部分を上記第１部材の他端部内に挿
入されて軸線方向に抜差し自在にセレーション又はスプ
ライン連結された第２部材とから形成されていることが
好ましく、なおまた、上記中間ステアリングシャフトの
第２部材の他端部分外周面に形成された外セレーション
又はスプラインの外径が、第１部材の内セレーション又
はスプラインが設けられていない一端部側の中空孔の内
径より小さく形成されることが好ましい。

【００１２】

【作用】本発明によれば、上記トーボードを貫通する中
間ステアリングシャフトが、その中間部分を、少くとも
略上下方向に揺動自在でかつその軸線上で回転可能に支
持する支持装置、例えば、最も好ましくは球面ベアリン
グ装置を介してトーボードに支持されるので、操舵のた
めにステアリングホイールを回転させたとき、上記中間
ステアリングシャフト及び同中間ステアリングシャフト
に２個以上の自在接手を介してステアリングギヤ装置に
連結されたロワステアリングシャフトが、みそすり運動
のような変則的な運動を行なうことがなく、ステアリン
グギヤ装置に正確かつ効果的に上記ステアリングホイー
ルの操舵回転が伝達される。また、中間ステアリングシ
ャフトが、その中間部分を球面ベアリング装置を介して
トーボードに支持される場合、同中間ステアリングシャ
フトが上記球面ベアリング装置の球面中心のまわりに自
在に傾動することができ、この結果、中間ステアリング
シャフト自身は勿論、同シャフトに自在接手を介して連
結された他の分割ステアリングシャフト、即ちアッパス
テアリングシャフト及びロワステアリングシャフト並び
第１ないし第３自在接手の製作誤差、アッパステアリン
グシャフト、トーボード及びステアリングギヤ装置等を
支持する車体側構造部材の製作誤差及び組付け誤差を容
易に吸収することができ、ひいては上記各部材の製作及
び組付け精度に高精度が要求されず、製作コストが低減
されることとなる。さらに、上記中間ステアリングシャ
フトを、中空管状の第１部材と、同第１部材の中空孔内
に挿入されてセレーション又はスプライン連結された第
２部材とからなる抜差し自在のシャフトとし、かつ第２
部材の外セレーション又はスプラインの外径を、第１部
材のアッパステアリングシャフト側の中空孔の内径より
小さく形成することによって、車両の衝突時に、中間ス
テアリングシャフトが自由に収縮することができるの
で、ステアリングシャフトが運転者側に向って突出する
ことが効果的に防止され、二次衝突に対する安全性が向
上する。

【００１３】

【実施例】以下本発明の最も好ましい実施例を添付図面
について具体的に説明する。（なお、前記従来の技術に
関連して図１につき既に説明した事項については、再述
を省略する。） 図２の断面図に良く示されているように、上記中間ステ
アリングシャフト１８は、一端に第１のフック式自在接
手１６の一方のヨーク１６′を固着した中空管状の第１
部材４０と、一端に第２のフック式自在接手２０の一方
のヨーク２０′を固着し他端部分を、上記第１部材４０
の中空孔内に挿入された第２部材４２とから構成されて
いる。同第２部材４２の他端部分外周面には、外セレー
ション又はスプライン４４が形成され、同外セレーショ
ン又はスプライン４４は、上記第１部材４０の軸線方向
における略中央部分から第２自在接手２０側の端部にわ
たって上記中空孔の内周面に刻設された内セレーション
又はスプライン４６に嵌装され、従って第１部材４０と
第２部材４２とは、軸線方向には抜差し自在に、かつ軸
線の周りには相対回転不能に連結されて可変長の中間ス
テアリングシャフト１８を形成している。また、上記第
２部材４２の外セレーション又はスプラインの外径ｄ
は、第１部材４０の内セレーション又はスプライン４６
が設けられていない中空孔部分の内径Ｄより小さく形成
されている。

【００１４】さらに、上記中間ステアリングシャフト１
８は、その長さ方向の中間部分を、総括的に符号４８で
示した球面ベアリング装置を介してトーボード３８に支
持されている。上記球面ベアリング装置４８は、図４な
いし図６に良く示されているように、中間ステアリング
シャフト１８の第１部材４０に外嵌される内側ベアリン
グ部材５０と、同内側ベアリング部材５０の半径方向外
方に突出して形成された球状部５２に外嵌され、その内
周面に上記球状部５２の凸球面と当接する補合形状又は
整合する形状の凹球面部５４を具えた環状の外側ベアリ
ング部材５６とを具えている。上記外側ベアリング部材
５０及び内側ベアリング部材５６は、好ましくは、アセ
タール樹脂及びポリエステル樹脂等の摺動性が優れた適
宜の樹脂材料によって作られ、内側ベアリング部材５６
の外周面には、多数の夫々軸線方向に延在する鋸歯状突
起５８が形成されている。

【００１５】上記内側ベアリング部材５０と外側ベアリ
ング部材５６とを、図４ないし図６に示すように組付け
たのち、同外側ベアリング部材５６を、図２に示されて
いるように、好ましくは鋼板（樹脂材料でも勿論よい）
で作られている支持部材６０の筒状部６２内に圧入する
ことによって、外側ベアリング部材外周の鋸歯状突起５
８が車径方向内方に加圧され、内側ベアリング部材の凸
球面からなる球状部５２と外側ベアリング部材の凹球面
部５４との間に、必要な予圧接力が生起される。即ち、
この実施例では、支持部材６０の筒状部６２と、外側ベ
アリング部材５０の外周面に形成された突起５８とによ
って球面ベアリングの当接面間に必要な予負荷を付与す
る手段が構成される。上記球面ベアリング装置４８の支
持部材６０は、そのフランジ部６４を、ボルト６６（図
１参照）等の固定手段によりトーボード３８に固定さ
れ、内側ベアリング部材５０の挿通孔５０′内に、中間
ステアリングシャフト１８の第１部材４０が、軸線方向
に摺動自在に、かつ軸線の周りに回転自在に挿入され
る。従って、中間ステアリングシャフト１８は、トーボ
ード３８に対して軸線方向に自在に変位し得ると共に、
球面ベアリング装置４８の中心Ｏの周りに自在に傾動し
得るように支持される。

【００１６】上記球面ベアリング装置４８の内部に、エ
ンジンルームＥＲ内の粉塵や泥水等が侵入することを防
止するために、上記支持部材６０のエンジンルームＥＲ
側の外側に、ゴム製の防塵カバー又はブーツ６８が被着
され、また中間ステアリングシャフト１８の第１部材４
０と第２部材４２とのセレーション又はスプライン結合
部に、エンジンルームＥＲ内の粉塵や泥水等が侵入する
ことを防止するために、第１部材４０の外周面及び第２
部材４２の外周面にわたって筒状のゴム製防塵カバー７
０が装着される。一方、車室Ｃ側から球面ベアリング装
置４８内に粉塵等の異物が侵入することを防止するため
に、内側ベアリング部材５０の車室側の端部に、円環状
のゴム製シール部材７２が装着される。なお、図３にお
いて符号７４は、中間ステアリングシャフト１８の第２
部材４２を、第１部材４０に挿入する際の組付け作業性
を良くするために、同第１部材４０の第２自在接手２０
側の端部壁に適宜の軸線方向長さにわたって刻設した複
数のスリットであり、７６は第１部材４０に第２部材４
２のセレーション又はスプライン部を挿入したのち上記
スリット７４を設けた第１部材４０の端部分が半径方向
外方に過度に撓むことを防止するためのばね環である。

【００１７】上記構成によれば、中間ステアリングシャ
フト１８が、その軸線方向中間部分を構造的にコンパク
トな球面ベアリング装置４８によってトーボード３８に
枢支されているので、エンジンルームＥＲ側のステアリ
ングシャフトに２個以上の自在接手（即ち、この実施例
では、ロワステアリングシャフト２２両端の第２及び第
３自在接手２０及び２４）が設けられている場合でも、
操舵のためにステアリングホイール１２を回転させる
と、その回転がアッパステアリングシャフト１４、中間
ステアリングシャフト１８及びロワステアリングシャフ
ト２２を経てステアリングギヤ装置２６に、正確かつ円
滑に伝達される。また、中間ステアリングシャフト１８
が、その中間部分をトーボード３８に対して球面ベアリ
ング装置４８により枢支されていて、その球面中心Ｏの
周りに自在に傾動することができるので、ステアリング
シャフト１０を構成する各部材の製作誤差、及び車体側
のステアリングシャフト支持に関連する種々の部材、例
えばステアリングコラム３２のブラケット３４及び３６
並びにこれらブラケットを連結する車体側部材、トーボ
ード３８、ステアリングギヤ装置２６及びこれを取付け
るブラケット３０並びにクロスメンバ２８等の製作誤差
及び組付け誤差が容易に吸収され、各部材の製作精度及
び組付け精度に高精度が要求されず、製造コストが安く
なる利点がある。さらに、車両が他の車両又は地上構造
物等に衝突して車体前部が圧潰した場合、中間ステアリ
ングシャフト１８が、軸線方向に抜差し自在に連結され
た第１部材４０及び第２部材４２から構成され、かつ第
２部材４２の外セレーション又はスプライン４４の外径
ｄが、第１部材４０の内セレーション又はスプラインを
有しない中空孔の内径Ｄより小さく形成されているの
で、衝突時に、中間ステアリングシャフト１８が、殆ん
ど抵抗なく最短寸度まで収縮することができ、アッパス
テアリングシャフト１４が運転者側に向って突き出すこ
とが効果的に防止されるので、所謂二次衝突による運転
者の損傷を効果的に防止し安全性を向上することができ
る。

【００１８】なお、上記実施例では、ステアリングシャ
フト１０が、エンジンルームＥＲ内の２個の自在接手２
０，２２及びロワステアリングシャフト２２を介してス
テアリングギヤ装置２６に連結されているが、車両レイ
アウトの関係から、ロワステアリングシャフト２２が更
に２個のシャフトに分割されて第４の自在接手により連
結され、エンジンルームＥＲ内に合計３個の自在接手が
配設される場合も、上記と実質的に同等の利点及び効果
が奏せられるものである。さらに自在接手１６，２０，
２４には、構造簡単かつ小型軽量で安価なフック式自在
接手が一般的に採用されているが、他の任意構造の自在
接手を採用し得ることは、明らかである。なおまた、上
記実施例は、本発明の最も好ましい実施例を示したもの
であるが、上記種々の製作及び組付け誤差のうちステア
リングシャフト１０の取付けに困難をもたらす誤差は、
主として上下方向であり車幅方向に関しては問題が少な
いので、上記中間ステアリングシャフトは、その中間部
分をトーボードに対して、少くとも上下方向に傾動可能
に取付けられれば（勿論、ステアリングシャフトの性質
上、その軸線の周りには廻動可能、かつ軸線方向には抜
差自在に取付けられることは必要）、本発明の目的は最
小限達成される。従って、一例として、中間ステアリン
グシャフト１８の第１部材４０を、円筒状部材の中空孔
内に、相対回転自在にかつ軸線方向に摺動自在に嵌挿す
ると共に、上記円筒状部材の車幅方向外側に、半径方向
外方に突出した左右一対のトラニオンを設け、同トラニ
オンをトーボード３８上に車幅方向軸線の周りに回転自
在に支持する構造を採用することもできる。この構造に
より中間ステアリングシャフト１８は、少くとも上下方
向には傾動することができ、これによって大部分の誤差
を吸収することができる。

【００１９】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係るステアリン
グシャフト支持構造は、車室内に配設されその一端にス
テアリングホイールが装着されたアッパステアリングシ
ャフトと、その一端を上記アッパステアリングシャフト
の他端に第１の自在接手を介して連結され、車室とエン
ジンルームとを区画するトーボードを貫通して配設され
た中間ステアリングシャフトと、その一端を上記中間ス
テアリングシャフトの他端に第２の自在接手を介して連
結され他端をステアリングギヤ装置に第３の自在接手を
介して連結されたロワステアリングシャフトとを具え、
上記中間ステアリングシャフトが、その軸線方向中間部
分を、少なくとも略上下方向に揺動自在でかつその軸線
上で回転可能に支持する支持装置を介して上記トーボー
ドに支持されたことを特徴とし車両のレイアウトの関係
からエンジンルーム内におけるステアリングシャフト内
に２個以上の自在接手を配置する必要がある場合でも、
ステアリングホイールの操舵のための回転を正確かつ円
滑にステアリングギヤ装置に伝達することができ、また
上記中間ステアリングシャフトを球面ベアリング装置を
介してトーボードに傾動自在に支持することにより、ス
テアリングシャフトを構成する多くの構成部材及び関連
する車体側部材の製作誤差及び組付け誤差を容易に吸収
することができるので、高度の製作及び組付け精度を必
要とせず、従って製造コストの低減を図ることができる
利点がある。さらに、上記中間ステアリングシャフトを
抜差し自在の構造とし、かつ抵抗なく短縮し得る構造と
することによって、車両の衝突時にステアリングシャフ
トが運転者側に突出することを効果的に防止し、所謂二
次衝突に関する安全性を向上し得る利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す概略側面図である。

【図２】図１の中間ステアリングシャフト部分の拡大断
面図である。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿い矢印方向に視た
断面図である。

【図４】図２における球面ベアリング装置の要部を示し
た側面図である。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿い矢印方向に視た断面図で
ある。

【図６】図４に示した球面ベアリング装置の正面図であ
る。

【符号の説明】

１０…ステアリングシャフト、１２…ステアリングホイ
ール、１４…アッパステアリングシャフト、１６…第１
自在接手、１８…中間ステアリングシャフト、２０…第
２自在接手、２２…ロワステアリングシャフト、２４…
第３自在接手、２６…ステアリングギヤ装置、２８…ク
ロスメンバ、３２…ステアリングコラム、３８…トーボ
ード、４８…球面ベアリング装置、５０…内側ベアリン
グ部材、５２…球状部、５４…凹球面部、５６…外側ベ
アリング部材、６０…支持部材、６２…筒状部。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内に配設されその一端にステアリン
   グホイールが装着されたアッパステアリングシャフト
   と、その一端を上記アッパステアリングシャフトの他端
   に第１の自在接手を介して連結され、車室とエンジンル
   ームとを区画するトーボードを貫通して配設された中間
   ステアリングシャフトと、その一端を上記中間ステアリ
   ングシャフトの他端に第２の自在接手を介して連結され
   他端をステアリングギヤ装置に第３の自在接手を介して
   連結されたロワステアリングシャフトとを具え、上記中
   間ステアリングシャフトが、その軸線方向中間部分を、
   少なくとも略上下方向に揺動自在でかつその軸線上で回
   転可能に支持する支持装置を介して上記トーボードに支
   持されたことを特徴とするステアリングシャフト支持構
   造。
2. 【請求項２】 上記支持装置は、上記中間ステアリング
   シャフトの上下動を規制し車幅方向の移動を許容するよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１記載のス
   テアリングシャフト支持構造。
3. 【請求項３】 上記支持装置は、上記中間ステアリング
   シャフトの車幅方向の移動を規制し上下方向の移動を許
   容するように構成されていることを特徴とする請求項１
   記載のステアリングシャフト支持構造。
4. 【請求項４】 車室内に配設されその一端にステアリン
   グホイールが装着されたアッパステアリングシャフト
   と、その一端を上記アッパステアリングシャフトの他端
   に第１の自在接手を介して連結され、車室とエンジンル
   ームとを区画するトーボードを貫通して配設された中間
   ステアリングシャフトと、その一端を上記中間ステアリ
   ングシャフトの他端に第２の自在接手を介して連結され
   他端をステアリングギヤ装置に第３の自在接手を介して
   連結されたロワステアリングシャフトとを具え、上記中
   間ステアリングシャフトが、その軸線方向中間部分を球
   面ベアリング装置を介して上記トーボードに支持された
   ことを特徴とするステアリングシャフト支持構造。
5. 【請求項５】 上記球面ベアリング装置が、上記中間ス
   テアリングシャフトの中間部分外側に嵌装され球状部を
   具えた内側ベアリング部材と、同内側ベアリング部材の
   球状部外表面に当接する補合形状の凹球面部を具えた外
   側ベアリング部材とから構成され、同外側ベアリング部
   材がその外周面を保持する支持部材を介して上記トーボ
   ードに装着されたことを特徴とする請求項４記載のステ
   アリングシャフト支持構造。
6. 【請求項６】 上記外側ベアリング部材と、同外側ベア
   リング部材を保持する上記支持部材との間に、同外側ベ
   アリング部材の凹球面部を上記内側ベアリング部材の球
   状部外表面に圧接させる予負荷付与手段が設けられたこ
   とを特徴とする請求項５記載のステアリングシャフト支
   持構造。
7. 【請求項７】 上記中間ステアリングシャフトが、一端
   を上記第１自在接手に連結された中空管状の第１部材
   と、一端を上記第２自在接手に連結されかつ他端部分を
   上記第１部材の他端部内に挿入されて軸線方向に抜差し
   自在にセレーション又はスプライン連結された第２部材
   とから形成されていることを特徴とする請求項４記載の
   ステアリングシャフト支持構造。
8. 【請求項８】 上記中間ステアリングシャフトの第２部
   材の他端部分外周面に形成された外セレーション又はス
   プラインの外径が、第１部材の内セレーション又はスプ
   ラインが設けられていない一端部側の中空孔の内径より
   小さく形成されたことを特徴とする請求項７記載のステ
   アリングシャフト支持構造。
9. 【請求項９】 上記外側ベアリング部材が、外周面に多
   数の夫々軸線方向に延在する突起を設けた樹脂材料製の
   環状部材からなり、同外側ベアリング部材を上記支持部
   材に設けられた筒状部に圧入することによって、外側ベ
   アリング部材の凹球面部が、内側ベアリング部材の協働
   する球面部に圧接されるように構成されたことを特徴と
   する請求項６記載のステアリングシャフト支持構造。