JPH08156653A - 電気自動車用自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、電気自動車用自動変速制御装置に
関し、バッテリの出力が低下しても適切な変速段の切換
が行なえるようにすることを目的とする。 【構成】 車速とアクセル開度とに対応した変速パター
ンを記憶し、検出された車速及びアクセル開度を上記変
速パターンに対応させて目標変速段を決定し、該目標変
速段を達成すべく自動変速機の変速作動を制御する制御
手段９と、バッテリの性能低下に相関するパラメータを
検出するバッテリ性能低下パラメータ検出手段５１，５
２，５３，５４，５５とをそなえ、制御手段９を、上記
バッテリ性能低下パラメータ検出手段５１〜５５からの
検出パラメータ情報に基づいて上記バッテリ性能の低下
が検出された時には上記変速パターンを低車速側に変更
するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の駆動力源
であるバッテリの性能に応じて変速パターンを変更しう
る、電気自動車用自動変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、大気汚染の防止や車両による騒音
低減の観点から、内燃機関の代わりに電動モータ（以
下、モータという）で車輪を駆動する、電気自動車が注
目されつつある。内燃機関に比べてモータは低速トルク
が大きいので、あまり高速で使用しない電動車椅子やフ
ォークリフト等の機器では一般的に変速機は不要とされ
るが、一般道や高速道や登坂路等の種々の道路の走行を
考慮しなくてはならない自動車では、一般に２段変速以
上の変速機が必要になる。

【０００３】そこで、電気自動車においても、内燃機関
式の自動車の場合と同様に、自動変速機が開発されてい
る。この電気自動車の自動変速機でも、内燃機関式の自
動車の自動変速機と同様に、車速とアクセル開度又はこ
れにアクセル開度時間変化を加味してこれらに応じて変
速段の切換を行なうことが考えられている。このような
電気自動車の自動変速制御に関しては、例えば特公昭５
３−２６８８３号の電動車の自動変速制御装置（第１の
従来技術）があるが、この装置では、車速と車軸トルク
との関係で自動変速させる制御装置において、変速ポイ
ントを車速の検出信号と車軸トルクの検出信号との極性
を基準点に対して逆極性としている。すなわち、例えば
１速段と２速段との切換であれば、１速段時の車軸の駆
動トルクと２速段時の車軸の駆動トルクとが等しくなる
ポイントを切換ポイントとしている。

【０００４】また、特公昭５３−２６８８５号の電気自
動車の自動変速制御装置（第２の従来技術）では、低速
時や低出力トルク時には上記の第１の従来技術と同様に
切換ポイントを設定するが、高速時や高出力トルク時に
はモータの電機子電流に上限がある点を考慮した切換ポ
イントを設している。しかしながら、上記の第１の従来
技術では、種々のアクセル開度における１速段と２速段
のＮ−Ｔ曲線（回転速度対応のトルク特性曲線）の交点
からなる直線を基準に、この直線よりも情報の領域を１
速ギヤ領域、この直線よりも下方の領域を２速ギヤ領域
としているが、この１速ギヤ領域の中でも２速段のＮ−
Ｔ曲線よりも下方の領域では１速段で走行するよりも２
速段で走行したほうがエネルギ効率上適している。すな
わち、同様なトルクを得るために、１速段では２速段に
比べて変速機入力までの回転速度が高くなるので、ギヤ
効率の低下や慣性重量増により、電力消費の増加や車両
の加速性能の低下を招いてしまう。

【０００５】また、変速段の切換にアクセル開度が考慮
されていないので、例えばモータ出力が変動する等によ
り変速ポイントも変動し易く、アクセル開度と変速ポイ
ントにおける駆動力との関係が一定とならないため運転
フィーリング上違和感を与えやすい。そして、上記の第
２の従来技術においても、少なくとも各変速段の上限回
転速度付近以内では、第１の従来技術と同様の課題があ
る。

【０００６】そこで、モータの出力特性や電力消費率や
運転フィーリングを考慮した電気自動車用自動変速制御
装置（第３の従来技術）が考えられた。まず、図１１を
参照してモータの出力特性を説明すると、図１１中の曲
線Ａは、モータの最大トルク曲線であり、モータ回転速
度（以下、モータ回転数という）が基底回転数以下の領
域では電流制限から一定トルクとなり、モータ回転数が
基底回転数以上の領域ではバッテリの出力制限から一定
出力となり、車速の増加に応じてトルクが減少する。

【０００７】このようなモータの出力特性に基づくと、
２段変速の場合の各変速段の駆動トルク特性は図１２の
（Ｂ）に示すようになる。つまり、モータの基底回転数
以下では一定トルクとなるので、各変速段（１速段又は
２速段）の時にはモータの基底回転数に対応する各車速
ＶＢ１，ＶＢ２以下で一定駆動トルクとなるが、この一
定駆動トルクとなる速度範囲はギヤ比の関係から１速段
よりも２速段の方が広くなるが、この時の駆動トルクは
ギヤ比の関係から逆に１速段の方が２速段よりも大きく
なる。そして、いずれもはモータの基底回転数に対応す
る各車速ＶＢ１，ＶＢ２以上では一定出力となるので、
各駆動トルク特性はこの部分では重ね合わさる。なお、
この車速ＶＢ２は、隣り合う１速段と２速段との間で車
両駆動力が等しくなるので、等駆動力ポイントという。

【０００８】これに対して、変速パターンは図１２
（Ａ）に示すように設定されている。ここでは、車速と
アクセル開度とに基づいて変速段の切換を行なうが、ア
クセル開度はドライバの要求駆動トルクに対応する。こ
こでは、図１２（Ａ）中にｂで示すアクセル開度の小さ
い領域では、要求駆動トルクは図１２（Ｂ）中にｂで示
すように小さく、図１２（Ａ）中にａで示すアクセル開
度の大きい領域では、要求駆動トルクは図１２（Ｂ）中
にａで示すように大きいものとする。

【０００９】駆動トルク要求がｂで示す範囲内では、１
速段と２速段とのいずれでもよいが、同様なトルクを得
るために、１速段では２速段に比べて変速機入力までの
回転速度が高くなり、ギヤ効率の低下や慣性重量増によ
り、電力消費の増加や車両の加速性能の低下を招いてし
まう。そこで、ここでは、要求駆動トルクがｂで示す範
囲内ならば主として２速段を選択するようになってい
る。ただし、一定車速以下では、１速段スタートにより
発進加速を向上させるためと制動時の回生制動力向上の
ために、要求トルクが低くても、１速段を選択するよう
になっている。

【００１０】また、要求される駆動トルクがｂで示す範
囲を越えた場合に、車速が等駆動力ポイントＶＢ２以下
であれば、２速段の方が１速段よりも高出力が得られる
ので、この場合には１速段を選択するようになってい
る。ただし、要求される駆動トルクがｂで示す範囲を越
えても車速がＶＢ２以上ならば、１速段でも２速段でも
得られる最高出力は等しいので、電力消費の増加や車両
の加速性能の低下を招かないように、２速段を選択する
のである。

【００１１】勿論、シフトアップの切換ポイント（符号
ＰＵ参照）とシフトダウンの切換ポイント（符号ＰＤ参
照）との間にはヒステリシスが設けられており、シフト
アップの切換ポイントはシフトダウンの切換ポイントよ
りも高速側及び低アクセル開度側へシフトされている。
このような構成により、不要な１速段の選択が回避され
て電力消費の増加や車両の加速性能の低下も回避され
る。また、基本的にはアクセル開度に対応した駆動力が
得られるため運転フィーリング上好ましくなる。

【００１２】また、このほか、実開昭６１−１７８０４
号（第４の従来技術）の技術があるが、これは、電気自
動車の自動変速機制御装置が開示されているが、この装
置は、車速とアクセルペダルの踏込量との関係で変速段
の切換を行なう変速機と、電装品などに接続された補機
用バッテリを充電するオルタネータとを有した車両にお
いて、補機用バッテリの電圧に応じて変速パターンを高
速側へ変更するように構成したものである。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、モータの出
力は、図１１に示すように、その一定出力領域はバッテ
リの出力によって制限される。したがって、例えばバッ
テリの出力が低下すると、図１１中に破線で示すよう
に、その一定出力ラインも低トルク側へ低下し、所要の
一定トルクを得るための基底回転数も低下することにな
る。

【００１４】このようにモータ出力の特性が変わってし
まうと、上術の各従来技術では、以下のような不具合が
ある。第１，２の従来技術では、変速段の切換にアクセ
ル開度が考慮されていないので、上述のようにモータ出
力が低下すると当然ながら変速ポイントも変動して、ア
クセル開度と変速ポイントにおける駆動力との関係が一
定とならないため運転フィーリング上違和感を与えやす
い。

【００１５】また、一定出力ラインの変化によって、１
速段でも２速段でも等しいトルクしか得られない領域が
図１１中にｃで示す範囲分だけ増大するが、第３の従来
技術では、この部分で１速段を選択することになる。し
かし、前述のように、同様なトルクが得られる場合は低
速段は高速段に比べて電力消費や車両の加速性能の点で
有利であり、この部分ｃで１速段を選択するのは、この
点不利である。

【００１６】さらに、上記の第４の従来技術では、補機
用バッテリの電圧が低下した場合にオルタネータの回転
速度を高くして充電を促進するように変速パターンを変
更するもので、走行用バッテリの出力低下に関する補正
についてまでは開示されていない。本発明は、上述の課
題に鑑み創案されたもので、バッテリの出力が低下して
も適切な変速段の切換が行なえるようにした、電気自動
車用自動変速制御装置を提供することを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の電気自動車用自動変速制御装置は、車速を検
出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段と、車速とアクセル開度とに対応して予
め設定された変速パターンを記憶すると共に、上記車速
検出手段及び上記アクセル開度検出手段からの検出情報
に基づいて、検出された車速及びアクセル開度を上記変
速パターンに対応させて目標変速段を決定し、該目標変
速段を達成すべく自動変速機の変速作動を制御する制御
手段と、バッテリの性能低下に相関するパラメータを検
出するバッテリ性能低下パラメータ検出手段とをそな
え、上記制御手段が、上記バッテリ性能低下パラメータ
検出手段からの検出パラメータ情報に基づいて上記バッ
テリ性能の低下が検出された時には上記変速パターンを
低車速側に変更するように構成されていることを特徴と
している。

【００１８】請求項２記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置は、請求項１記載の構成において、上記制
御手段に予め記憶された変速パターンが、隣り合う変速
段間で車両駆動力が等しくなる等駆動力ポイントに合わ
せて設定された等駆動力対応部分を有し、上記制御手段
が、上記バッテリ性能の低下が検出された時には上記変
速パターンの上記等駆動力対応部分を低車速側に変更す
るように構成されていることを特徴としている。

【００１９】請求項３記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置は、請求項１記載の構成において、上記バ
ッテリ性能低下パラメータ検出手段が上記パラメータと
して上記バッテリの充電率を検出し、上記制御手段が、
上記充電率の低下に対応して上記変速パターンを低車速
側に移動させるように構成されていることを特徴として
いる。

【００２０】請求項４記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置は、請求項１記載の構成において、上記バ
ッテリ性能低下パラメータ検出手段が上記パラメータと
して上記バッテリの温度を検出し、上記制御手段が、上
記温度の低下に対応して上記変速パターンを低車速側に
移動させるように構成されていることを特徴としてい
る。

【００２１】請求項５記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置は、請求項１記載の構成において、上記バ
ッテリ性能低下パラメータ検出手段が上記パラメータと
して上記バッテリの内部抵抗を検出し、上記制御手段
が、上記内部抵抗の増加に対応して上記変速パターンを
低車速側に移動させるように構成されていることを特徴
としている。

【００２２】請求項６記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、アク
セル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速とア
クセル開度とに対応して予め設定された変速パターンを
記憶すると共に、上記車速検出手段及び上記アクセル開
度検出手段からの検出情報に基づいて、検出された車速
及びアクセル開度を上記変速パターンに対応させて目標
変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自動変速機
の変速作動を制御する制御手段と、バッテリを充電する
ためにそなえられた発電用エンジンに駆動される発電機
による発電の有無を検出する発電検出手段とをそなえ、
上記制御手段が、上記発電検出手段からの検出情報に基
づいて、上記発電機による発電時には発電停止時に比べ
て上記変速パターンを高車速側へ変更するように構成さ
れていることを特徴としている。

【００２３】請求項７記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、アク
セル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速とア
クセル開度とに対応して予め設定された変速パターンを
記憶すると共に、上記車速検出手段及び上記アクセル開
度検出手段からの検出情報に基づいて、検出された車速
及びアクセル開度を上記変速パターンに対応させて目標
変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自動変速機
の変速作動を制御する制御手段と、バッテリを充電する
ためにそなえられた発電用エンジンに駆動される発電機
の回転速度または該エンジンの回転速度を検出する発電
回転速度検出手段とをそなえ、上記制御手段が、上記回
転速度の検出値が高い場合には上記回転速度の検出値が
低い場合に比べて上記変速パターンを高車速側へ変更す
るように構成されていることを特徴としている。

【００２４】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の電気自動車用自
動変速制御装置では、制御手段に車速とアクセル開度と
に対応して予め設定された変速パターンが記憶されてお
り、この制御手段が、上記車速検出手段及び上記アクセ
ル開度検出手段からの検出情報に基づいて、検出された
車速及びアクセル開度を上記変速パターンに対応させて
目標変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自動変
速機の変速作動を制御する。

【００２５】このとき、上記制御手段は、バッテリ性能
低下パラメータ検出手段からの検出パラメータ情報に基
づいて上記バッテリ性能の低下が検出された時には上記
変速パターンを低車速側に変更する。即ち、バッテリ性
能の低下時には、低下前よりも低車速で変速段の切換が
行なわれる。バッテリ性能が低下すると、モータの最大
出力が低下するので、各変速段の最適使用域が低車速側
へ変移することになり、変速段の切換を低車速側に変更
することで、これに対応することができる。

【００２６】上述の請求項２記載の本発明の電気自動車
用自動変速制御装置では、上記制御手段が、上記バッテ
リ性能の低下が検出された時には上記変速パターンの等
駆動力対応部分を低車速側に変更する。上記等駆動力部
分は、隣り合う変速段間で車両駆動力が等しくなる等駆
動力ポイントに合わせて設定されているので、上記バッ
テリ性能の低下時には、通常、等駆動力ポイントが低車
速側に移行し、等駆動力部分を低車速側に移行させるこ
とで、変速ポイントが等駆動力ポイントに対応するよう
になり、変速前後での駆動力変動が回避される。

【００２７】上述の請求項３記載の本発明の電気自動車
用自動変速制御装置では、上記パラメータとして上記バ
ッテリの充電率が用いられおり、上記制御手段が上記充
電率の低下に対応して上記変速パターンを低車速側に移
動させる。バッテリの充電率が低下すると、バッテリ性
能が低下してモータの最大出力も低下するので、各変速
段の最適使用域が低車速側へ変移することになり、変速
段の切換を低車速側に変更することで、これに対応する
ことができる。

【００２８】上述の請求項４記載の本発明の電気自動車
用自動変速制御装置では、上記パラメータとして上記バ
ッテリの温度が用いられており、上記制御手段が上記温
度の低下に対応して上記変速パターンを低車速側に移動
させる。バッテリの温度が低下すると、バッテリ性能が
低下してモータの最大出力も低下するので、各変速段の
最適使用域が低車速側へ変移することになり、変速段の
切換を低車速側に変更することで、これに対応すること
ができる。

【００２９】上述の請求項５記載の本発明の電気自動車
用自動変速制御装置では、上記パラメータとして上記バ
ッテリの内部抵抗が用いられ、上記制御手段が上記内部
抵抗の増加に対応して上記変速パターンを低車速側に移
動させる。バッテリの内部抵抗が増加すると、バッテリ
性能が低下してモータの最大出力も低下するので、各変
速段の最適使用域が低車速側へ変移することになり、変
速段の切換を低車速側に変更することで、これに対応す
ることができる。

【００３０】上述の請求項６記載の本発明の電気自動車
用自動変速制御装置では、制御手段に車速とアクセル開
度とに対応して予め設定された変速パターンが記憶され
ており、この制御手段が、上記車速検出手段及び上記ア
クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、検出さ
れた車速及びアクセル開度を上記変速パターンに対応さ
せて目標変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自
動変速機の変速作動を制御する。

【００３１】このとき、上記制御手段は、発電検出手段
からの検出情報に基づいて、上記発電機による発電時に
は発電停止時に比べて上記変速パターンを高車速側へ変
更する。即ち、発電時には発電停止時に比べてより高車
速で変速段の切換が行なわれる。これは、発電時にはモ
ータへの供給電力を増大できモータの最大出力を向上さ
せることができるので、各変速段の最適使用域が高車速
側へ変移することになり、変速段の切換を高車速側に変
更することで、これに対応することができる。

【００３２】上述の請求項７記載の本発明の電気自動車
用自動変速制御装置では、制御手段に車速とアクセル開
度とに対応して予め設定された変速パターンが記憶され
ており、この制御手段が、上記車速検出手段及び上記ア
クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、検出さ
れた車速及びアクセル開度を上記変速パターンに対応さ
せて目標変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自
動変速機の変速作動を制御する。

【００３３】このとき、上記制御手段は、発電回転速度
検出手段からの検出情報に基づいて、発電用エンジンま
たは発電機の回転速度の検出値が高い場合には上記回転
速度の検出値が低い場合に比べて上記変速パターンを高
車速側へ変更する。即ち、発電回転速度の高い時には低
い時に比べてより高車速で変速段の切換が行なわれる。
これは、発電時には発電回転速度が高いほどモータへの
供給電力を増大できモータの最大出力を向上させること
ができるので、各変速段の最適使用域が高車速側へ変移
することになり、変速段の切換を高車速側に変更するこ
とで、これに対応することができる。

【００３４】

【実施例】以下、図１〜図１０を参照して、本発明の実
施例について説明する。図１は本発明の一実施例にかか
る電気自動車用自動変速制御装置の構成を示す模式図で
あり、図１において、６は自動変速機の本体（即ち、変
速ギヤ）であり、この自動変速機６は変速段切換駆動手
段としての油圧式クラッチ断接機構３０によって変速段
切換の切換を行なわれる。ここでは、自動変速機６は１
速段（１ｓｔ）と２速段（２ｎｄ）との２段変速式のも
のとする。

【００３５】また、図示しないが本電気自動車は内燃機
関で駆動される発電機を搭載しており、発電してバッテ
リ（図示略）へ充電しながら走行する（これを発電走行
という）ことができる。また、この発電時は、内燃機関
の出力調整で発電機の回転軸の速度を調整しながら発電
出力を調節できるようになっている。９は制御手段とし
てのシフトコントローラであり、油圧式クラッチ断接機
構３０の作動を制御することで自動変速機６の変速段の
切換制御を行なう。

【００３６】ところで、変速機６及びこの変速機６の周
囲の駆動力伝達系は、例えば図３に示すように構成され
る。つまり、モータ２，２の各出力軸は、フレキシブル
カップリング１１を介して変速機６への入力軸１２に連
結されている。変速機６は、ダブルピニオン式遊星歯車
タイプのものが用いられ、入力軸１２に結合されてこれ
と一体に回転するキャリア６Ａと、このキャリア６Ａに
枢支されたインナ及びアウタの各プラネタリピニオン６
Ｂ，６Ｃと、出力ギヤ１３に結合されてこれと一体に回
転するリングギヤ６Ｄと、１速ブレーキ１４に連結され
たサンギヤ６Ｅとからなる。

【００３７】１速ブレーキ１４はピストン１５により押
圧されるとサンギヤ６Ｅを固定して、リングギヤ６Ｄの
回転速度をキャリア６Ａよりも低速にする。また、キャ
リア６Ａとリングギヤ６Ｄとの間には２速クラッチ１６
が介装され、この２速クラッチ１６はピストン１７によ
り押圧されるとキャリア６Ａとリングギヤ６Ｄとを一体
回転させる。

【００３８】各ピストン１５，１７の駆動系は後述する
が、これらのピストン１５，１７は共に押圧作動するこ
とはなく、ピストン１５のみが押圧作動して１速ブレー
キ１４を結合させる１速モードと、ピストン１７のみが
押圧作動して２速クラッチ１６を結合させる２速モード
と、これらの両ピストン１５，１７が作動しないで入力
軸１２が空回り状態となる中立モードとの３つのモード
のいずれかをとるようになっている。

【００３９】そして、ピストン１５，１７の何れかが作
動して、１速又は２速の変速状態で出力ギヤ１３が駆動
されると、このトルクは、ギヤ１８，１９，２０を経て
デファレンシャル２１に伝達され、ここから左右の駆動
軸２２，２２へ分配されて駆動輪（図示略）を回転駆動
する。各ピストン１５，１７の駆動系即ち油圧式クラッ
チ断接機構３０は、例えば図４に示すように構成され
る。図４において、３１は作動油タンク、３２はフィル
タ、３３は電動ポンプ、３４はチェック弁、３５は油
路、３６はアキュムレータ、３７はリリーフ弁、３８は
油圧スイッチ、３９は電磁弁である。また、４０Ａは１
速ブレーキ用ピストン１５の油室１５Ａへ作動油を供給
する油路、４０Ｂは２速クラッチ用ピストン１７の油室
１７Ａへ作動油を供給する油路であり、４１はチェック
弁、４２はオリフィスである。

【００４０】作動油タンク３１内の作動油は電動ポンプ
３３で駆動されてアキュムレータ３６に貯留されるが、
このアキュムレータ３６内の作動油圧は、リリーフ弁３
７によって設定限度圧以下に制御される。電磁弁３９
は、方向切換弁であり、１速ブレーキ用の油室１５Ａへ
作動油を供給するモード（１速モード）と、２速クラッ
チ用の油室１７Ａへ作動油を供給するモード（２速モー
ド）と、何れの油室１５Ａへも作動油を供給しないモー
ド（中立モード）とがあって、ソレノイド３９Ａを通電
すると１速モードとなり、ソレノイド３９Ｂを通電する
と２速モードとなり、何れのソレノイド３９Ａ，３９Ｂ
も通電しなければ中立モードとなる。

【００４１】シフトコントローラ９では、これらのソレ
ノイド３９Ａ，３９Ｂへの通電制御によって、変速機６
を１速，２速，中立のいずれかに制御する。なお、シフ
トコントローラ９には、後退モードも設定されている
が、変速機６自体には後退用のギヤは設けられておら
ず、この後退設定時には、変速機６を１速段にしてモー
タ２を逆転させるようにモータコントローラ（図示略）
を介して制御を行なう。

【００４２】そして、上述のシフトコントローラ９で
は、図２に示すような車速Ｖとアクセル開度（アクセル
ペダルの踏込量）ＡＰとに基づく変速パターンにより変
速段の切換を行なう。本制御装置では、従来例で説明し
た変速パターン（図１２参照）を基本変速パターンとし
て、この基本変速パターンをバッテリの性能変化に応じ
て補正して得られる補正変速パターンに基づいて、変速
段の切換を行なう。

【００４３】基本変速パターンを簡単に説明すると、変
速パターンは図２（Ａ）に示すように車速とアクセル開
度とに基づいており、図２（Ｂ）にｂで示すように要求
駆動トルクが小さい領域では、１速段と２速段とのいず
れでも同様なトルクが得られるが、ギヤ効率の低下や慣
性重量増を抑制するために、ここでは、２速段を選択す
る。ただし、図２（Ａ）中に符号※で示すように、一定
車速以下では、１速段スタートにより発進加速を向上さ
せるため及び制動時の回生制動力向上のために、要求ト
ルクが低くても、１速段を選択する。

【００４４】一方、要求駆動トルクが図２（Ｂ）にａで
示すように大きいと、等駆動力ポイント車速ＶＢ以下で
あれば１速段のみがこの要求を満たせる。そこで、この
場合には１速段を選択する。ただし、要求される駆動ト
ルクが等駆動力ポイント車速ＶＢ以上ならば、１速段で
も２速段でも得られる最高出力は等しいので、電力消費
の増加や車両の加速性能の低下を招かないように、２速
段を選択する。

【００４５】勿論、シフトアップの切換ポイント（符号
ＰＵ参照）とシフトダウンの切換ポイント（符号ＰＤ参
照）との間にはヒステリシスが設けられており、シフト
アップの切換ポイントはシフトダウンの切換ポイントよ
りも高速側及び低アクセル開度側へシフトされている。
ところで、上述のバッテリの性能変化について説明する
と、バッテリの充電率の減少（又は放電深度の増加）や
バッテリの温度の低下やバッテリの内部抵抗の増大はバ
ッテリの性能低下を招き、また、発電機により発電か行
なわれるとバッテリの性能向上を招き、さらに、この発
電時の性能向上は発電機回転速度に応じたものになる。

【００４６】そこで、バッテリの充電率（又は放電深
度），バッテリの温度，バッテリの内部抵抗，発電の有
無及び発電時の発電機回転速度（発電回転速度）を、バ
ッテリの性能変化に相関するパラメータとして用いて、
変速パターンの補正を行なうようになっている。このた
め、シフトコントローラ９には、基本変速パターン等を
記憶する記憶手段９Ａと、バッテリの充電率検出手段５
１，バッテリの温度検出手段５２，バッテリの内部抵抗
検出手段５３，発電検出手段５４，発電回転速度検出手
段５５からの検出情報に基づいて基本変速パターンを補
正する補正手段９Ｂと、補正手段９Ｂで補正された補正
変速パターンに、アクセル開度検出手段５６，車速検出
手段５７，変速段位置検出手段５８で検出された現変速
段に基づいた補正変速パターンにアクセル開度ＡＰと車
速Ｖとを対比させて変速段の切換判定を行なう判定手段
９Ｃと、この判定手段９Ｃによる判定結果に基づいて油
圧式クラッチ断接機構３０に作動指令を行なう指令手段
９Ｄとがそなえられる。なお、各検出手段５１〜５５は
バッテリ性能低下パラメータ検出手段に相当する。

【００４７】ここで、変速パターンの補正の原理につい
て図２を参照して説明すると、図２（Ｂ）に示すよう
に、変速機から出力される駆動トルクは、モータ回転速
度（以下、回転速度を回転数という）が基底回転数以下
の領域では電流制限から一定トルクとなり、モータ回転
数が基底回転数以上の領域ではバッテリの出力制限から
一定出力となり、車速の増加に応じてトルクが減少す
る。

【００４８】一定出力域では、車両の出力がバッテリの
出力に制限されるため、バッテリ出力が増加すればこの
制限は緩和され一定出力域の出力が増大するが、バッテ
リ出力が減少すればこの制限は強化され一定出力域の出
力は減少する。したがって、バッテリの性能が低下する
とバッテリの最大出力も低下するため、一定出力域の出
力は減少する。

【００４９】このような一定出力域の出力は減少は、図
２（Ｂ）の破線で示す曲線ＯＤのように示すことができ
る。この結果、基底回転数自体が減少することになり、
等駆動力ポイント車速ＶＢもＶＣへと減少して、高負荷
時における１速段と２速段との最適切換ポイントの等駆
動力対応部分もこれに応じて変移する。即ち、車速Ｖが
ＶＢとＶＣとの間では、１速段でも２速段でも同様なト
ルクが得られるが、１速段では２速段に比べて変速機入
力までの回転速度が高くなるので、ギヤ効率の低下や慣
性重量増により、電力消費の増加や車両の加速性能の低
下を招いてしまう。このため、この車速域も２速段を選
択した方が有利である。そこで、バッテリの性能低下、
即ち、バッテリの最大出力の低下に対応して、変速段切
換ポイントの車速ＶＢを減少側のＶＣへ補正するのであ
る。

【００５０】このバッテリの性能低下は、バッテリの充
電率やバッテリの温度やバッテリの内部抵抗の変化に対
応することが知られている。つまり、バッテリの充電率
が低下するとバッテリ出力も低下する。図５（Ａ）は鉛
バッテリの充電率（放電深度）に対する出力特性を示す
が、充電率の低下（放電進行）とともにバッテリ出力が
低下して、斜線を付す領域ではバッテリ出力の低下がモ
ータ出力に影響してモータ出力の低下を招く領域であ
る。

【００５１】また、バッテリの温度が低下するとバッテ
リ出力も低下する。図６（Ａ）はバッテリの温度に対す
る出力特性を示すが、温度が所定温度以下になると温度
低下に応じてバッテリ出力が低下し、このバッテリ出力
の低下はモータ出力の低下を招く。さらに、バッテリの
劣化には、極板の劣化や電解液の不足が起因し、これら
の極板劣化や電解液不足は、バッテリの内部抵抗の増加
として現れる。すなわち、バッテリの内部抵抗が増加す
るとバッテリ出力も低下するといえる。

【００５２】また、発電時にはバッテリの最大出力が増
加するので、切換ポイントをそのままにしておくと、例
えば１速段でより高い駆動力が得られるのに、２速段を
選択してこの高い駆動力が得られない状況を招くことに
なる。したがって、バッテリの最大出力の増加に対応し
て、変速段切換ポイントの車速ＶＢを増加側へ補正する
必要がある。この際のバッテリの出力増加と発電時の発
電機回転数Ｍ_G に対応するので、変速段切換ポイントの
車速ＶＢは発電機回転数Ｍ_G に応じて補正する。

【００５３】本装置では、これらの各パラメータに基づ
く補正を、各パラメータに応じて補正係数を求めて、こ
れらの補正係数を補正変速パターンの変速段切換ポイン
トの車速ＶＢに乗算することで行なうようになってい
る。なお、バッテリの充電率に対応した補正係数（充電
率補正係数）Ｃ_C は、図５（Ａ）に示すようにバッテリ
の出力変化の特性に応じて設定することができる。ま
た、バッテリの温度に対応した補正係数（温度補正係
数）Ｃ_T は、図６（Ａ）に示すようにバッテリの出力変
化の特性に応じて設定することができる。また、内部抵
抗温度に対応した補正係数（内部抵抗補正係数）Ｃ
_R は、図７に示すように内部抵抗Ｒをバッテリの初期内
部抵抗値Ｒ０で除算した値（Ｒ／Ｒ０）に基づいて、こ
の増加に応じて減少するように設定することができる。
さらに、発電時には、図８に示すように発電機回転数に
応じて補正係数（発電機回転補正係数）Ｃ_G を設定で
き、発電停止時をベース（補正係数Ｃ_G ＝１）とする
と、発電時には、発電機回転数Ｍ_G が最も低い場合の補
正係数Ｃ_G1（Ｃ_G1＞１）を最小値として回転数Ｍ_G の増
加に応じて補正係数Ｃ_G も増加する。

【００５４】なお、これらの各パラメータと補正係数と
の対応〔図５（Ａ），図６（Ａ），図７，図８〕は例え
ば補正係数設定マップとして記憶手段９Ａに記憶されて
いる。そして、変速段切換ポイントの車速ＶＢの補正は
次式に基づいて行なうことができる。ただし、ＶＣは補
正後の変速段切換ポイント車速である。

【００５５】 ＶＣ＝Ｃ_C ×Ｃ_T ×Ｃ_R ×Ｃ_G ×ＶＢ ・・・・・・（１） なお、変速段切換ポイントにはヒステリシスが設けら
れ、シフトアップとシフトダウンとでは切換ポイント車
速が異なり、これらを区別して、シフトアップ時の切換
ポイント車速をＶＢｕシフトダウン時の切換ポイン１車
速をＶＢｄ（但し、ＶＢｄ＜ＶＢｕ）とすると、変速段
切換ポイントの車速の補正は次式に基づいて行なうこと
ができる。ただし、ＶＣｕ，ＶＣｄは補正後のシフトア
ップ時変速段切換ポイント車速，シフトダウン時変速段
切換ポイント車速である。

【００５６】 ＶＣｕ＝Ｃ_C ×Ｃ_T ×Ｃ_R ×Ｃ_G ×ＶＢｕ ・・・・・・（１Ａ） ＶＣｄ＝Ｃ_C ×Ｃ_T ×Ｃ_R ×Ｃ_G ×ＶＢｄ ・・・・・・（１Ｂ） 本発明の一実施例としての電気自動車用自動変速制御装
置は、上述のように構成されているので、例えば図９に
示すように、自動変速機の変速段の切換制御が行なわれ
る。

【００５７】つまり、まず、車速，アクセル開度及び現
変速段に関する検出情報と、バッテリの性能変化に相関
するパラメータ、即ち、バッテリの充電率（又は放電深
度），バッテリの温度，バッテリの内部抵抗，発電の有
無及び発電時の発電機回転速度の各検出情報とを取り込
んで（ステップＳ１０）、記憶手段９Ａに記憶された補
正係数設定マップ等に基づいて、バッテリの充電率に応
じて充電率補正係数Ｃ _C を求め（ステップＳ２０）、バ
ッテリの温度に応じて温度補正係数Ｃ_T を求め（ステッ
プＳ３０）、バッテリの内部抵抗に応じて内部抵抗補正
係数Ｃ_R を求め（ステップＳ４０）、発電の有無及び発
電機回転速度に応じて発電機回転補正係数Ｃ_G を求める
（ステップＳ５０）。

【００５８】そして、式（１）〔具体的には、式（１
Ａ）と式（１Ｂ）との両方〕とこれらの各補正係数から
変速段切換ポイントの車速ＶＢを補正して補正後変速段
切換ポイントＶＣを得る（ステップＳ６０）。切換ポイ
ントが補正されたら、ステップＳ７０に進んで、変速段
位置検出手段５８で検出された現変速段が何れであるか
（ここでは１速段であるか否か）を判定して、現変速段
が１速段であれば、ステップＳ８０に進んで、アクセル
開度検出手段５６，車速検出手段５７で検出されたアク
セル開度ＡＰと車速Ｖとが補正されたシフトアップ用変
速パターンの２速段位置にあるか否かを判定して、２速
段位置にあれば、ステップＳ９０に進んで、２速段への
シフトアップ指令を行ない、２速段位置になければ、変
速段の切換は行なわない。

【００５９】一方、現変速段が１速段でなければ、即
ち、２速段であれば、ステップＳ１００に進んで、アク
セル開度検出手段５６，車速検出手段５７で検出された
アクセル開度ＡＰと車速Ｖとが補正されたシフトダウン
用変速パターンの２速段位置にあるか否かを判定して、
２速段位置にあれば、ステップＳ１１０に進んで、１速
段へのシフトダウン指令を行ない、１速段位置になけれ
ば、変速段の切換は行なわない。

【００６０】このようにして、本装置では、バッテリの
性能の低下に対応して変速段の切換ポイントを補正する
ので、同様な駆動トルクが得られる場合には、高速段の
方を選択するようになり、常に、ギヤ効率を高めて慣性
重量を減らして、電力消費の増加を回避し且つ車両の加
速性能を向上できるようになるのである。また、発電機
の作動状態に対応して変速段の切換ポイントを補正する
ので、モータの出力増に応じて最大駆動力の増大する低
速段領域を利用して、より高出力が得られるようにな
り、電力消費の増加を回避し且つ車両の加速性能を向上
できるようになるのである。

【００６１】なお、本実施例では、バッテリの性能変化
に相関するパラメータとして、バッテリの充電率（又は
放電深度），バッテリの温度，バッテリの内部抵抗，発
電の有無及び発電時の発電機回転速度の各情報を用いた
が、これらのうちの最も影響の大きいパラメータの１つ
だけを用いたり、これらのパラメータの中からいずれか
一部を組み合わせるようにして補正を行なってもよい。

【００６２】なお、各補正係数の設定マップ（図５〜図
８）はその一例であり、各パラメータに対するバッテリ
性能の低下特性はバッテリの種類や大きさ等によっても
異なるので、これらの補正係数の設定マップ等は適宜設
定しうるものである。また、マップ自信は変更しない
で、検出された車速データ自体を補正するようにしても
よい。

【００６３】つまり、検出車速をＶとすると、次式
（２）で算出できる補正車速ＶＶと検出されたアクセル
開度とを変速パターン〔図１２（Ａ）〕と対照させて変
速段の切換を判定してもよい。 ＶＶ＝Ｖ／（Ｃ_C ×Ｃ_T ×Ｃ_R ×Ｃ_G ） ・・・・・・（２） また、本装置は、実施例のような２段変速の変速機に限
らず、これ以上の多段変速の変速機にも適用できること
はいうまでもない。

【００６４】例えば３段変速の変速機の場合の変速パタ
ーン及びその補正について示すと、図１０のようにな
り、バッテリの劣化（即ち、出力低下）によって、車両
の出力特性が破線で示すように変化し、１速−２速の切
換ポイントはＶＢからＶＣへ、２速−３速の切換ポイン
トはＶＢ′からＶＣ′へそれぞれ補正される。勿論、こ
れらは、バッテリ性能を変化させるパラメータに応じ
て、シフトアップ用の切換ポイント，シフトダウン用の
切換ポイントのそれぞれについて補正される。この場合
も、図１０中に符号※で示すように、一定車速以下で
は、１速段スタートによる発進加速の向上や２速段の利
用による加速性の向上及び制動時の回生制動力向上のた
めに、要求トルクが低くても、１速段や２速段を選択す
る。

【００６５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の電気自動車用自動変速制御装置によれば、車速を
検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアク
セル開度検出手段と、車速とアクセル開度とに対応して
予め設定された変速パターンを記憶すると共に、上記車
速検出手段及び上記アクセル開度検出手段からの検出情
報に基づいて、検出された車速及びアクセル開度を上記
変速パターンに対応させて目標変速段を決定し、該目標
変速段を達成すべく自動変速機の変速作動を制御する制
御手段と、バッテリの性能低下に相関するパラメータを
検出するバッテリ性能低下パラメータ検出手段とをそな
え、上記制御手段が、上記バッテリ性能低下パラメータ
検出手段からの検出パラメータ情報に基づいて上記バッ
テリ性能の低下が検出された時には上記変速パターンを
低車速側に変更するように構成されることにより、バッ
テリの性能低下に対応して、ギヤ効率を高めて慣性重量
を減らす傾向へ制御が変更されるようになり、電力消費
の増加を回避したり、車両の加速性能を向上させたりす
ることが可能になる。

【００６６】請求項２記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置によれば、請求項１記載の構成において、
上記制御手段に予め記憶された変速パターンが、隣り合
う変速段間で車両駆動力が等しくなる等駆動力ポイント
に合わせて設定された等駆動力対応部分を有し、上記制
御手段が、上記バッテリ性能の低下が検出された時には
上記変速パターンの上記等駆動力対応部分を低車速側に
変更するように構成されることにより、バッテリの性能
低下に対応して、常に、ギヤ効率を高め慣性重量を減ら
して、電力消費の増加を回避でき、車両の加速性能を向
上させることができる利点がある。

【００６７】請求項３記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置によれば、請求項１記載の構成において、
上記バッテリ性能低下パラメータ検出手段が上記パラメ
ータとして上記バッテリの充電率を検出し、上記制御手
段が、上記充電率の低下に対応して上記変速パターンを
低車速側に移動させるように構成されることにより、充
電率の低下に起因したバッテリの性能低下に対応して、
常に、ギヤ効率を高め慣性重量を減らして、電力消費の
増加を回避でき、車両の加速性能を向上させることがで
きる利点がある。

【００６８】請求項４記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置によれば、請求項１記載の構成において、
上記バッテリ性能低下パラメータ検出手段が上記パラメ
ータとして上記バッテリの温度を検出し、上記制御手段
が、上記温度の低下に対応して上記変速パターンを低車
速側に移動させるように構成されることにより、バッテ
リ温度の低下に起因したバッテリの性能低下に対応し
て、常に、ギヤ効率を高め慣性重量を減らして、電力消
費の増加を回避でき、車両の加速性能を向上させること
ができる利点がある。

【００６９】請求項５記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置によれば、請求項１記載の構成において、
上記バッテリ性能低下パラメータ検出手段が上記パラメ
ータとして上記バッテリの内部抵抗を検出し、上記制御
手段が、上記内部抵抗の増加に対応して上記変速パター
ンを低車速側に移動させるように構成されることによ
り、バッテリの極板劣化や電解液の不足等に起因したバ
ッテリの性能低下に対応して、常に、ギヤ効率を高め慣
性重量を減らして、電力消費の増加を回避でき、車両の
加速性能を向上させることができる利点がある。

【００７０】請求項６記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置によれば、車速を検出する車速検出手段
と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車速とアクセル開度とに対応して予め設定された変速パ
ターンを記憶すると共に、上記車速検出手段及び上記ア
クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、検出さ
れた車速及びアクセル開度を上記変速パターンに対応さ
せて目標変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自
動変速機の変速作動を制御する制御手段と、バッテリを
充電するためにそなえられた発電用エンジンに駆動され
る発電機による発電の有無を検出する発電検出手段とを
そなえ、上記制御手段が、上記発電検出手段からの検出
情報に基づいて、上記発電機による発電時には発電停止
時に比べて上記変速パターンを高車速側へ変更するよう
に構成されることにより、モータの出力増に応じて最大
駆動力の増大する低速段領域を利用して、より高出力が
得られるようになり、電力消費の増加を回避し且つ車両
の加速性能を向上できるようになるのである。

【００７１】請求項７記載の本発明の電気自動車用自動
変速制御装置によれば、車速を検出する車速検出手段
と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車速とアクセル開度とに対応して予め設定された変速パ
ターンを記憶すると共に、上記車速検出手段及び上記ア
クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、検出さ
れた車速及びアクセル開度を上記変速パターンに対応さ
せて目標変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自
動変速機の変速作動を制御する制御手段と、バッテリを
充電するためにそなえられた発電用エンジンに駆動され
る発電機の回転速度または該エンジンの回転速度を検出
する発電回転速度検出手段とをそなえ、上記制御手段
が、上記回転速度の検出値が高い場合には上記回転速度
の検出値が低い場合に比べて上記変速パターンを高車速
側へ変更するように構成されることにより、発電回転速
度に対応するように増加するモータの出力増に応じて最
大駆動力の増大する低速段領域を利用して、より高出力
が得られるようになり、電力消費の増加を回避し且つ車
両の加速性能を向上できるようになるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置の変速特性を示す図であリ、（Ａ）は変速パ
ターンを示し、（Ｂ）は駆動トルクの特性を示す図であ
る。

【図３】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置にかかる変速機を示すスケルトン図である。

【図４】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置にかかる変速機の切換駆動系を示す図であ
る。

【図５】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置の変速段切換ポイントの充電率補正に関して
示す図であり、（Ａ）はその充電率補正係数に関して示
す図であり、（Ｂ）はバッテリの充電率に対する出力特
性を示す図である。

【図６】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置の変速段切換ポイントの温度補正に関して示
す図であり、（Ａ）はその温度補正係数に関して示す図
であり、（Ｂ）はバッテリの温度状態に対する出力特性
を示す図である。

【図７】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置の変速段切換ポイントの内部電流補正係数に
関して示す図である。

【図８】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置の変速段切換ポイントの発電時補正係数に関
して示す図である。

【図９】本発明の一実施例としての電気自動車用自動変
速制御装置の動作を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施例としての電気自動車用自動
変速制御装置の変形例の変速特性を示す図であリ、
（Ａ）は変速パターンを示し、（Ｂ）は駆動トルクの特
性を示す図である。

【図１１】モータの出力特性を示す図である。

【図１２】従来の電気自動車用自動変速制御装置の変速
特性を示す図であリ、（Ａ）は変速パターンを示し、
（Ｂ）は駆動トルクの特性を示す図である。

【符号の説明】

２ 走行用モータ ６ 自動変速機の本体（変速ギヤ） ６Ａ キャリア ６Ｂ インナプラネタリピニオン ６Ｃ アウタプラネタリピニオン ６Ｄ リングギヤ ６Ｅ サンギヤ ９ 制御手段としてのシフトコントローラ ９Ａ 記憶手段 ９Ｂ 補正手段 ９Ｃ 判定手段 ９Ｄ 指令手段 １１ フレキシブルカップリング １２ 入力軸 １３ 出力軸 １４ １速ブレーキ １５ １速ブレーキ用ピストン １６ ２速クラッチ １７ ２速クラッチ用ピストン １８，１９，２０ ギヤ ２１ デファレンシャル ２２ 駆動軸 ３０ 変速段切換駆動手段としての油圧式クラッチ断接
機構 ３１ 作動油タンク ３２ フィルタ ３３ 電動ポンプ ３４ チェック弁 ３５ 油路 ３６ アキュムレータ ３７ リリーフ弁 ３８ 油圧スイッチ ３９ 電磁弁 ３９Ａ，３９Ｂ ソレノイド ４０Ａ，４０Ｂ 油路 ４１ チェック弁 ４２ オリフィス ５１ バッテリの充電率検出手段（バッテリ性能低下パ
ラメータ検出手段） ５２ バッテリの温度検出手段（バッテリ性能低下パラ
メータ検出手段） ５３ バッテリの内部抵抗検出手段（バッテリ性能低下
パラメータ検出手段） ５４ 発電検出手段（バッテリ性能低下パラメータ検出
手段） ５５ 発電回転速度検出手段（バッテリ性能低下パラメ
ータ検出手段） ５６ アクセル開度検出手段 ５７ 車速検出手段 ５８ 変速段位置検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古川 信也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 加藤 正朗 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 川村 伸之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車速とアクセル開度とに対応して予め設定された変速パ
   ターンを記憶すると共に、上記車速検出手段及び上記ア
   クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、検出さ
   れた車速及びアクセル開度を上記変速パターンに対応さ
   せて目標変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自
   動変速機の変速作動を制御する制御手段と、 バッテリの性能低下に相関するパラメータを検出するバ
   ッテリ性能低下パラメータ検出手段とをそなえ、 上記制御手段が、上記バッテリ性能低下パラメータ検出
   手段からの検出パラメータ情報に基づいて上記バッテリ
   性能の低下が検出された時には上記変速パターンを低車
   速側に変更するように構成されていることを特徴とす
   る、電気自動車用自動変速制御装置。
2. 【請求項２】 上記制御手段に予め記憶された変速パタ
   ーンが、隣り合う変速段間で車両駆動力が等しくなる等
   駆動力ポイントに合わせて設定された等駆動力対応部分
   を有し、 上記制御手段が、上記バッテリ性能の低下が検出された
   時には上記変速パターンの上記等駆動力対応部分を低車
   速側に変更するように構成されていることを特徴とす
   る、請求項１記載の電気自動車用自動変速制御装置。
3. 【請求項３】 上記バッテリ性能低下パラメータ検出手
   段が上記パラメータとして上記バッテリの充電率を検出
   し、上記制御手段が、上記充電率の低下に対応して上記
   変速パターンを低車速側に移動させるように構成されて
   いることを特徴とする、請求項１記載の電気自動車用自
   動変速制御装置。
4. 【請求項４】 上記バッテリ性能低下パラメータ検出手
   段が上記パラメータとして上記バッテリの温度を検出
   し、上記制御手段が、上記温度の低下に対応して上記変
   速パターンを低車速側に移動させるように構成されてい
   ることを特徴とする、請求項１記載の電気自動車用自動
   変速制御装置。
5. 【請求項５】 上記バッテリ性能低下パラメータ検出手
   段が上記パラメータとして上記バッテリの内部抵抗を検
   出し、上記制御手段が、上記内部抵抗の増加に対応して
   上記変速パターンを低車速側に移動させるように構成さ
   れていることを特徴とする、請求項１記載の電気自動車
   用自動変速制御装置。
6. 【請求項６】 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車速とアクセル開度とに対応して予め設定された変速パ
   ターンを記憶すると共に、上記車速検出手段及び上記ア
   クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、検出さ
   れた車速及びアクセル開度を上記変速パターンに対応さ
   せて目標変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自
   動変速機の変速作動を制御する制御手段と、 バッテリを充電するためにそなえられた発電用エンジン
   に駆動される発電機による発電の有無を検出する発電検
   出手段とをそなえ、 上記制御手段が、上記発電検出手段からの検出情報に基
   づいて、上記発電機による発電時には発電停止時に比べ
   て上記変速パターンを高車速側へ変更するように構成さ
   れていることを特徴とする、電気自動車用自動変速制御
   装置。
7. 【請求項７】 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車速とアクセル開度とに対応して予め設定された変速パ
   ターンを記憶すると共に、上記車速検出手段及び上記ア
   クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、検出さ
   れた車速及びアクセル開度を上記変速パターンに対応さ
   せて目標変速段を決定し、該目標変速段を達成すべく自
   動変速機の変速作動を制御する制御手段と、 バッテリを充電するためにそなえられた発電用エンジン
   に駆動される発電機の回転速度または該エンジンの回転
   速度を検出する発電回転速度検出手段とをそなえ、 上記制御手段が、上記回転速度の検出値が高い場合には
   上記回転速度の検出値が低い場合に比べて上記変速パタ
   ーンを高車速側へ変更するように構成されていることを
   特徴とする、電気自動車用自動変速制御装置。