JPH08150827A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 乗員に寒さを感じさせずに空調ユニット内を
低湿度にする。 【構成】 吹出モードがフットモードあるいはフットデ
フモードであれば、送風機６の起動から所定時間は、デ
フロスタドア１６にてデフロスタダクト１１を閉じる。
またこのとき、冷風バイパスドア１３にて冷風バイパス
通路１２を全閉する。これによって空調ダクト２内の高
湿度空気はフットダクト１０からのみ吹き出されるの
で、窓ガラスを曇らすことなく空調ダクト２内は低湿度
となる。また冷風バイパス通路１２が全閉していること
から送風機６からの空気は全てヒータコア８ａを通るの
で、フットダクト１０からの吹出空気は温かくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空調空気をデフロスタ
吹出口から車両の窓ガラスに向かって吹き出すことので
きる車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平２−５７４１９号公報にて開示さ
れる車両用空調装置は、冬場においてエンジン冷却水温
が低いときに乗員へ冷風が吹き出されるのを防止するた
めに、外気温度が所定温度よりも低ければ車室内への送
風を停止し、外気温度が所定温度よりも高ければデフロ
スタ吹出口から窓ガラスに向かって送風するようにして
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、空調装置を
起動して蒸発器を作動させると蒸発器には凝縮水が付着
する。その後、空調装置を停止して次に空調装置を再起
動するまでの時間が長いと、蒸発器に付着した凝縮水が
例えば外気の熱によって蒸発し、空調ユニット内が高湿
度状態となる。

【０００４】このように空調ユニット内が高湿度状態と
なっているもとで、上記従来技術のようにデフロスタ吹
出口から窓ガラスに向かって送風するようにすると、高
湿度の空気が窓ガラスに向かって吹き出され、その結
果、窓ガラスに曇りが発生するという問題が発生する。
そこで本発明者らが上記の問題について検討した結果、
上記のように空調ユニット内が高湿度状態となっている
ときには、デフロスタ吹出口を閉口して、窓ガラスに高
湿度空気が吹き出されないようにするとともに、窓ガラ
スとは異なる位置に向けて吹き出す他の吹出口を開口し
て、この他の吹出口から上記高湿度空気を吹き出す制御
（以下、湿度低下制御という）を行うことによって、窓
ガラスに曇りを発生させずに空調ユニット内の湿度を低
下させることができることに気がついた。

【０００５】ところが本発明者らが上記の内容について
さらに検討した結果、以下に述べる問題が新たに発生す
ることを発見した。つまり、特に冬場においては、上記
湿度低下制御時における上記他の吹出口からの吹出風に
よって、乗員に寒さを感じさせてしまうことがあるとい
う問題がある。そこで本発明は上記問題に鑑み、乗員に
寒さを感じさせずに空調ユニット内を低湿度にすること
ができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、空気流を発生する送風手
段（６）と、前記送風手段（６）からの空気を車室内に
導く空調ダクト（２）と、この空調ダクト（２）内に設
けられ、前記送風手段（６）からの空気を除湿冷却する
冷却手段（７ａ）と、前記冷却手段（７ａ）よりも下流
側における前記空調ダクト（２）内に設けられ、前記送
風手段（６）からの空気を加熱する加熱手段（８ａ）
と、この加熱手段（８ａ）の空気下流側における空気温
度を調節する温度調節手段（１３，３５）と、前記空調
ダクト（２）の空気下流側部位に形成され、前記送風手
段（６）からの空気を車両窓ガラスに向けて吹き出すた
めのデフロスタダクト（１１）と、前記空調ダクト
（２）の空気下流側部位に形成され、前記送風手段
（６）からの空気を前記窓ガラスとは異なる位置に向け
て吹き出すための他のダクト（１０）と、前記デフロス
タダクト（１１）を開閉するデフロスタダクト開閉手段
（１６，３８）と、前記他のダクト（１０）を開閉する
他のダクト開閉手段（１５，３７）とを備えた車両用空
調装置において、前記空調ダクト（２）内の所定湿度以
上の空気が、前記デフロスタダクト（１１）および前記
他のダクト（１０）から吹き出される状態であるか否か
を判定する高湿度空気吹出判定手段（ステップ１８０、
２００、２１０）と、前記高湿度空気吹出判定手段（ス
テップ１８０，２００、２１０）によって前記状態であ
ると判定されたら、前記デフロスタダクト開閉手段（１
６，３８）が前記デフロスタダクト（１１）を閉口した
状態となるように、前記デフロスタ開閉手段（１６，３
８）を制御するデフロスタダクト閉口制御手段（ステッ
プ３１０，１９０）と、前記加熱手段（８ａ）における
加熱能力が所定能力以下であるか否かを判定する加熱能
力判定手段（ステップ２７０）と、この加熱能力判定手
段（ステップ２７０）によって前記加熱能力が前記所定
能力以下であると判定されたら、前記加熱手段（８ａ）
の下流側における空気温度を高くするように前記温度調
節手段（１３，３５）を調節する温度調節制御手段（ス
テップ３００，３２０，１９０）とを備える車両用空調
装置を特徴とする。

【０００７】また請求項２記載の発明では、請求項１記
載の車両用空調装置において、前記高湿度空気吹出判定
手段（ステップ１８０，２００，２１０）が、前記デフ
ロスタダクト開閉手段（１６，３８）が前記デフロスタ
ダクト（１１）を開口するとともに、前記他のダクト開
閉手段（１５，３７）が前記他のダクト（１０）を開口
する暖房時吹出モードであるか否かを判定する吹出モー
ド判定手段（２００）と、前記空調ダクト（２）内が所
定の湿度以上となる条件か否かを判定する湿度判定手段
（ステップ１８０）とを備え、前記吹出モード判定手段
（ステップ２００）によって前記暖房時吹出モードであ
ると判定され、かつ前記湿度判定手段（ステップ１８
０）によって前記条件であると判定されたら、前記空調
ダクト（２）内の所定湿度以上の空気が、前記デフロス
タダクト（１１）および前記他のダクト（１０）から吹
き出される状態であると判定するように構成されたこと
を特徴とする。

【０００８】また請求項３記載の発明では、請求項２記
載の車両用空調装置において、前記高湿度空気吹出判定
手段（ステップ１８０，２００，２１０）が、前記送風
手段（６）が起動する条件か否かを判定する送風起動判
定手段（ステップ２１０）を備え、前記吹出モード判定
手段（ステップ２００）および前記湿度判定手段（ステ
ップ１８０）によって、前記暖房時吹出モードであると
ともに前記所定の湿度以上となる条件であると判定さ
れ、かつ前記送風起動判定手段（ステップ２１０）によ
って、前記送風手段（６）を起動する条件であると判定
されたら、前記空調ダクト（２）内の所定湿度以上の空
気が、前記デフロスタダクト（１１）および前記他のダ
クト（１０）から吹き出される状態であると判定するよ
うに構成されたことを特徴とする。

【０００９】また請求項４記載の発明では、請求項３記
載の車両用空調装置において、前記デフロスタダクト閉
口制御手段（ステップ３１０，１９０）が、前記送風起
動判定手段（ステップ２１０）によって前記送風手段
（６）を起動する条件であると判定されてから所定時間
（Ｃ１）、前記デフロスタダクト開閉手段（１６，３
８）が前記デフロスタダクト（１１）を閉口した状態と
なるように前記デフロスタダクト開閉手段（１６，３
８）を制御することを特徴とする。

【００１０】また請求項５記載の発明は、請求項１ない
し４いずれか記載の車両用空調装置において、空調ダク
ト（２）内に、前記送風手段（６）からの空気を前記加
熱手段（８ａ）をバイパスして通すバイパス通路（１
２）を備え、前記温度調節手段（１３，３５）が、前記
バイパス通路（１２）を開閉するバイパス通路開閉手段
（１３，３５）で構成され、前記温度調節制御手段（ス
テップ３００，３２０，１９０）が、前記バイパス通路
（１２）を閉じるように前記バイパス通路開閉手段（１
３，３５）を制御するバイパス通路閉口制御手段（ステ
ップ３００，３２０，１９０）で構成されたことを特徴
とする。

【００１１】また請求項６記載の発明では、請求項１な
いし５いずれか１つ記載の車両用空調装置において、前
記他のダクト（１０）が、前記送風手段（６）からの空
気を車室内乗員の足元に向けて吹き出すためのフットダ
クト（１０）で構成されたことを特徴とする。

【００１２】なお、請求項４記載の発明でいう所定時間
とは、この所定時間だけ前記他のダクトから空気を吹き
出すことによって、その後にデフロスタダクトから空気
を吹き出しても窓ガラスを曇らすことがないくらい、空
調ダクト内の空気湿度を低くすることのできる時間に相
当する。また、上記各手段の括弧内の符号は、後述する
実施例の具体的手段との対応関係を示すものである。

【００１３】

【発明の作用効果】請求項１ないし６記載の発明によれ
ば、空調ダクト内の所定湿度以上の空気がデフロスタダ
クトおよび他のダクトから吹き出される状態であれば、
デフロスタダクト閉口制御手段の制御によってデフロス
タダクトが閉口する。その結果、冷却手段から発生した
凝縮水によって空調ダクト内が高湿度状態となっている
としても、この高湿度空気は他のダクトから窓ガラスと
は異なる部位に向かって吹き出される。

【００１４】その結果、空調ダクト内の高湿度空気のほ
とんどは前記他のダクトから吹き出され、空調ダクト内
は低湿度状態となる。このように、前記他のダクトから
高湿度空気を吹き出すことによって、窓ガラスを曇らせ
ることなく空調ダクト内の湿度を低下させることができ
る。また、このように空調ダクト内の湿度を低下させれ
ば、その後において低湿度の空気をデフロスタダクトか
ら窓ガラスに向かって吹き出すことができる。

【００１５】また本発明では、加熱能力判定手段によっ
て加熱手段の加熱能力が所定能力以下であると判定され
たら、温度調節制御手段の制御によって、加熱手段の下
流側における空気温度が高くなる。従って、他のダクト
から吹き出される上記高湿度空気の温度を高くすること
ができ、車室内乗員のフィーリングを向上させることが
できる。

【００１６】また請求項４記載の発明では、送風起動判
定手段によって送風手段を起動する条件であると判定さ
れてから所定時間、デフロスタ開閉手段がデフロスタダ
クトを閉口した状態となるので、上記高湿度空気は他の
ダクトから窓ガラスとは異なった位置に向かって所定時
間吹き出される。その結果、空調ダクト内の空気湿度は
低湿度状態となり、その後に空調ダクト内空気をデフロ
スタダクトから窓ガラスに向かって吹き出しても、窓ガ
ラスを曇らすことはない。

【００１７】また請求項５記載の発明では、温度調節手
段がバイパス通路開閉手段で構成され、温度調節制御手
段がバイパス通路閉口制御手段で構成されているので、
加熱能力判定手段によって加熱手段の加熱能力が所定能
力以下であると判定されたら、バイパス通路閉口制御手
段の制御によってバイパス通路開閉手段がバイパス通路
を閉口する。従って、このときには他のダクトから吹き
出される高湿度空気はすべて加熱手段を通るので、バイ
パス通路が開口している場合に比べて、他のダクトから
吹き出される上記高湿度空気の温度を高くすることがで
き、車室内乗員のフィーリングを向上させることができ
る。

【００１８】この理由は以下の通りである。つまり、上
記のように加熱能力が上記所定能力以下のときには、こ
の加熱手段を通って上記他のダクトから吹き出される空
気温度はそれほど高くない。従って、このようなときに
バイパス通路を開いてしまうと、送風手段からの空気の
一部が未加熱のまま上記他のダクトから吹き出されてし
まうので、さらにその温度は低くなってしまう。

【００１９】それに対して、バイパス通路を閉じて上記
未加熱風を無くすことによって、上記他のダクトから吹
き出される空気の温度を少しでも高くすることができ、
乗員のフィーリングを向上させることができる。また請
求項６記載の発明では、高湿度空気吹出判定手段によっ
て、空調ダクト内の所定湿度以上の空気が、デフロスタ
ダクトおよびフットダクトから吹き出される状態である
と判定されたら、デフロスタダクト閉口制御手段の制御
によって、デフロスタダクト開閉手段がデフロスタダク
トを閉口した状態となる。

【００２０】従って、例えばフットダクトを開口してデ
フロスタダクトを若干開口するフットモード、あるいは
フットダクトとデフロスタダクトとを各々約半分ずつ開
口するフットデフモードのときに高湿度空気が吹き出さ
れる状態であれば、デフロスタダクトが閉口されてデフ
ロスタダクトから高湿度空気が吹き出されるのが防止さ
れる。

【００２１】

【実施例】次に、本発明の一実施例を図に基づいて説明
する。まず本実施例の全体構成について図１を用いて説
明する。車両用空調装置１は、車室内に向かって空気を
導く空調ダクト２を備える。この空調ダクト２の空気上
流側には、車室内空気を吸入するための内気吸入口３
と、外気を吸入するための外気吸入口４とが形成され、
これら吸入口３、４の開口割合は内外気切換ドア５によ
って調節される。なお、この内外気切換ドア５はこの駆
動手段３２（具体的にはサーボモータ、図３参照）によ
って駆動される。

【００２２】また空調ダクト２内には、空気上流側から
下流側に向かって、送風機６、冷却手段７、加熱手段８
が配設され、加熱手段８を通過した空気は、空調ダクト
２の下流端に形成された各分岐ダクト９〜１１から車室
内の各部へ吹き出される。上記送風機６は、ファン６ａ
と、このファン６ａを駆動するファンモータ６ｂとを備
える。このファンモータ６ｂは駆動回路３３（図３参
照）より印加されるブロワ電圧に応じてファン６ａを回
転駆動し、内気または外気を空調ダクト２を介して車室
内へ送風する。

【００２３】上記冷却手段７は図示しない冷凍サイクル
の冷媒蒸発器７ａにて構成される。この冷凍サイクル
は、冷媒蒸発器７ａの他に、図示しない冷媒圧縮機、冷
媒凝縮器、減圧手段等を備え、それぞれが冷媒配管によ
って結合された周知のものである。また上記冷媒圧縮機
は、電磁クラッチ３４（図３参照）を介して図示しない
エンジンと連結されており、電磁クラッチ３４がオンし
たときにエンジンの動力が上記冷媒圧縮機に伝達され
る。

【００２４】上記加熱手段８はヒータコア８ａ、ウォー
タポンプ８ｂ、ウォータバルブ８ｃ等を備える。そのう
ち上記ヒータコア８ａは、内部を流れるエンジン冷却水
を熱源として蒸発器７ａらかの冷風を再加熱する熱交換
器である。また上記ウォータポンプ８ｂは、ヒータコア
８ａとエンジンとを結ぶ温水配管８ｄに温水流を発生さ
せる手段を構成する。

【００２５】またウォータバルブ８ｃは、エンジンによ
って加熱された温水が温水配管８ｄを介してヒータコア
８ａ内に供給される量を調節する手段を構成する。そし
て、このウォータバルブ８ｃの開度あるいはオンオフ周
期を調節することによって、ヒータコア８ａ内を流れる
温水温度、すわなちヒータコア８ａにおける空気加熱能
力を調節される。

【００２６】また空調ダクト２には、蒸発器７ａからの
冷風がヒータコア８ａをバイパスするための冷風バイパ
ス通路１２が形成されている。またこの冷風バイパス通
路１２には、冷風バイパス通路１２を開閉する冷風バイ
パスドア１３が設けられている。そしてこの冷風バイパ
スドア１３は、この駆動手段３５（具体的にはサーボモ
ータ、図３参照）によって駆動される。

【００２７】また上記分岐ダクト９は、その下流端に、
空調風を車室内乗員上半身に向けて吹き出すためのフェ
イス吹出口（図示しない）が形成されたフェイスダクト
であり、上記分岐ダクト１０は、その下流端に、空調風
を乗員足元に向けて吹き出すためのフット吹出口（図示
しない）が形成されたフットダクトであり、上記分岐ダ
クト１１は、その下流端に、空調風を車両窓ガラスに向
けて吹き出すためのデフロスタ吹出口（図示しない）が
形成されたデフロスタダクトである。

【００２８】これらの分岐ダクト９〜１１の入口部分に
は、それぞれの分岐ダクトを開閉するフェイスドア１
４、フットドア１５、およびデフロスタドア１６が設け
られている。またこれらのドア１４〜１６は、それぞれ
の駆動手段３６〜３８（具体的にはサーボモータ、図３
参照）によって駆動される。なお上記フェイスダクト９
には、図１のＡ−Ａ矢視断面図である図２に示すよう
に、車室内乗員の中央上半身に向けて空調風を吹き出す
センターフェイス吹出口（図示しない）が下流端に形成
されたセンターフェイスダクト９ａと、運転席乗員およ
び助手席乗員のドア側上半身に向けてそれぞれ空調風を
吹き出すサイドフェイス吹出口（図示しない）が下流端
に形成されたサイドフェイスダクト９ｂ、９ｃとが形成
されている。

【００２９】図２からも分かるように、上記ドア１４は
センターフェイスダクト９ａを開閉するドアであって、
サイドフェイスダクト９ｂ、９ｃを開閉するドアではな
い。このサイドフェイスダクト９ｂ、９ｃの通路途中に
は、例えばリンク等の機械的結合手段によってドア１４
と連結されたサイドフェイスドア１７、１８が設けられ
ている。

【００３０】そして上記ドア１７、１８は、上記ドア１
４が上記ダクト９ａを全開するとき（このときの吹出モ
ードはフェイスモード）に上記ダクト９ｂ、９ｃを全開
し、上記ドア１４が上記ダクト９ａを半分開くとき（こ
のときの吹出モードはバイレベルモード）に上記ダクト
９ｂ、９ｃを半分開く。また上記ドア１７、１８は、上
記ドア１４が上記ダクト９ａを全閉するとき（このとき
の吹出モードはフットモード、フットデフモード、デフ
ロスタモードのいずれか）に上記ダクト９ｂ、９ｃを全
閉する位置となるが、この位置において上記ドア１７、
１８と上記ダクト９ｂ、９ｃとの間にはすきまがあるた
め、このとき上記サイドフェイス吹出口から多少の風が
もれる。

【００３１】また図３に示すように、空調装置を制御す
る制御装置１９には、車室内気温度を検出する内気温セ
ンサ２０、外気温度を検出する外気温センサ２１、車室
内に照射される日射量を検出する日射センサ２２、およ
びヒータコア８ａ内に流入するエンジン冷却水温を検出
する水温センサ２３が入力接続されている。また制御装
置１９には、フェイスドア１４の実際の開度を検出する
手段２４、フットドア１５の実際の開度を検出する手段
２５、およびデフロスタドア１６の実際の開度を検出す
る手段２６が入力接続されている。なお、上記各検出手
段２４〜２６は具体的にはポテンショメータで構成さ
れ、それぞれのサーボモータ３６〜３８に直接取りつけ
られている。

【００３２】また制御装置１９には、車室内の希望温度
Ｔset を設定する温度設定器２７、吹出モードを後述す
るデフロスタモードに設定するためのデフロスタスイッ
チ２８、および吹出モードを後述するフェイスモード、
バイレベルモード、フットモード、フットデフモードの
間で設定するための吹出モード設定スイッチ２９が入力
接続されている。なお、上記２７〜２９は乗員によって
操作される操作パネルに設けられている。

【００３３】また制御装置１９は、内部に図示しないＡ
／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のも
のであり、上記各センサ２０〜２６からの信号は、前記
Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコン
ピュータへ入力されるように構成されている。また上記
マイクロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニ
ッションスイッチ３０がオンされたときにバッテリー３
１から電源が供給される。

【００３４】そして上記マイクロコンピュータは、上記
２０〜２９の入力信号に基づいて後述する所定の演算を
行い、この演算結果に応じて、上記駆動回路３３および
各アクチュエータ８ｃ、３２、３４〜３８に対して制御
信号を出力する。次に、上記マイクロコンピュータの制
御処理について図４および図５のフローチャートに基づ
いて説明する。

【００３５】まず、イグニッションスイッチ３０がオン
して空調装置の自動制御処理がステップ１００にて開始
すると、はじめにステップ１１０にてフラグ（ＦＬＡＧ
１、ＦＬＡＧ２）の初期化処理を行う。次にステップ１
２０にて、上記２０〜２９からの信号を読み込む。そし
て次にステップ１３０にて、上記ＲＡＭに記憶された各
種データと上記ＲＯＭに記憶された下記数式１に基づい
て、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を
算出する。

【００３６】

【数１】 ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここでＴset は温度設定器２７で設定された希望温度で
ある。またＴr 、ＴamおよびＴs は、それぞれ内気温セ
ンサ２０、外気温センサ２１、日射センサ２２からの値
をＡ／Ｄ変換した値である。またＫset 、Ｋr 、Ｋam、
Ｋs 、Ｃは補正用の定数である。

【００３７】次にステップ１４０にて、上記ＴＡＯと上
記ＲＯＭに記憶された図６に示す特性とからファンモー
タ６ｂに印加するブロワ電圧を決定する。次にステップ
１５０にて、上記ＴＡＯと上記ＲＯＭに記憶された図７
に示す特性とから吹出モードを決定する。ここでフェイ
スモードとは、空調風の１００％を上記フェイス吹出口
から乗員の上半身に向けて吹き出すモードであり、バイ
レベル（Ｂ／Ｌ）モードとは、空調風の約５０％を上記
フェイス吹出口から乗員の上半身に向けて吹き出すとと
もに、残りの約５０％を上記フット吹出口から乗員の足
元に向けて吹き出すモードである。

【００３８】またフットモードとは、空調風の約９０％
を上記フット吹出口から乗員の足元に向けて吹き出すモ
ードであり、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードとは、空調風
の約５０％を上記フット吹出口から乗員の足元に向けて
吹き出すとともに、残りの約５０％を上記デフロスタ吹
出口から窓ガラスに向けて吹き出すモードである。ま
た、空調風の１００％を窓ガラスに向けて吹き出すデフ
ロスタモードは、ＴＡＯによっては決定されず、上記操
作パネル上に設けられたデフロスタスイッチ２８をオン
することによって設定される。

【００３９】次にステップ１６０にて、上記ＴＡＯと図
８に示す特性とから冷風バイパスドア１３の開度を決定
する。ここで冷風バイパスドア１３が冷風バイパス通路
１２を全閉しているときには、冷風バイパス通路１２を
冷風は流れない。次にステップ１７０にて、上記ＴＡＯ
と図９に示す特性とから内外気モードを決定する。

【００４０】次にステップ１８０にてフラグＦＬＡＧ１
が１か否か、すわなち窓ガラスを曇らせてしまうくらい
空調ダクト２内に高湿度空気が溜まっている可能性があ
るか否かを判定する。そして、ステップ１８０でＮＯと
判定されたら、空調ダクト２内に高湿度空気が溜まって
いる可能性があるとして、後述するステップ２００以降
の処理を行う。また逆にＹＥＳと判定されたら、上記各
ステップ１４０〜ステップ１７０で決定した各制御値が
得られるように、駆動回路３３、サーボモータ３２、３
５〜３８に制御信号を出力する。

【００４１】ステップ２００では、吹出モードがフット
モードあるいはフットデフモードであるか否かを、上記
ステップ１５０で決定された吹出モードに基づいて判定
する。ここでＹＥＳと判定されたら、低外気温の影響で
窓ガラス表面温度も低く、窓ガラスが曇り易いとみなし
て、ステップ２１０以降の処理を行う。また逆にＮＯと
判定されたら、窓ガラスは曇りにくいとみなして、ステ
ップ１９０に進んで制御出力を行う。

【００４２】ステップ２１０では、水温センサ２３が検
出したエンジン冷却水温ＴＷが第１の所定温度（この実
施例では３５℃）以上であるか否か、すなわち送風機６
を起動しても良い条件か否かを判定する。ここでＮＯと
判定されたら、ステップ２２０にて、車室内への冷風吹
出防止のためにブロワ電圧ＢＬＷを０（Ｖ）に決定し、
ステップ２３０にて冷風バイパス通路１２を全閉するよ
うに冷風バイパスドア１３の開度を決定し、ステップ２
４０にてデフロスタ吹出口を全閉するようにデフロスタ
ドア１６の開度を決定する。そしてこれらの制御信号を
ステップ１９０にて出力する。

【００４３】つまりステップ２１０にてＮＯと判定され
たときは、ステップ１４０〜ステップ１６０で決定され
た制御値は出力されず、この制御値の代わりにステップ
２２０〜ステップ２４０で決定された制御値が出力され
る。そして水温が３５℃以上になったらステップ２１０
にてＹＥＳと判定され、ステップ２５０にてフラグＦＬ
ＡＧ２が０か否かを判定する。つまり、フットモードあ
るいはフットデフモード時において、これから初めて送
風機６を起動するのか否かを判定する。そしてＹＥＳと
判定されたらステップ２６０にてタイマをスタートさせ
るとともに、上記フラグＦＬＡＧ２を１に設定する。

【００４４】そして次のステップ２７０では、水温が第
２の所定温度（この実施例では６０℃）以上か否かを判
定する。ここでまだ６０℃に達していなければＮＯと判
定され、ステップ２８０にてブロワ電圧ＢＬＷを所定値
（この実施例では４（Ｖ））に決定する。つまりステッ
プ２７０にてＮＯと判定されたときは、ステップ１４０
で決定された制御値は出力されず、この制御値の代わり
にステップ２８０で決定された制御値が出力される。

【００４５】そして次のステップ２９０にて、ステップ
２６０にて作動させたタイマの計時時間が所定時間（こ
の実施例ではＣ１）以上であるか否かを判定する。すな
わち送風機６を起動してからＣ１が経過したか否かを判
定する。ここでＣ１が経過していないと判定されたら、
ステップ３００にて冷風バイパス通路１２を全閉するよ
うに冷風バイパスドア１３の開度を決定し、ステップ３
１０にてデフロスタ吹出口を全閉するようにデフロスタ
ドア１６の開度を決定する。

【００４６】つまり、ステップ２９０にてＮＯと判定さ
れたときは、ステップ１５０、ステップ１６０で決定さ
れた制御値は出力されず、この制御値の代わりにステッ
プ３００、ステップ３１０で決定された制御値が出力さ
れる。また一方、ステップ２９０にてＹＥＳと判定され
たら、ステップ３２０にて冷風バイパス通路１２を全閉
するように冷風バイパスドア１３の開度を決定し、ステ
ップ１９０に進む。つまりこのときは、デフロスタドア
１６の開度はステップ１５０で決定されたモードに応じ
た開度となる。

【００４７】また、ステップ２７０でＹＥＳと判定され
たら、次のステップ３２０でフラグＦＬＡＧ１を１に設
定するとともに、ステップ３３０で上記タイマをストッ
プさせてステップ１９０に移る。従って、このステップ
１９０の処理を終えて次にステップ１８０の処理を行う
ときにはＹＥＳと判定され、ステップ２００以降の処理
を行うことなくステップ１９０に移る。つまり、水温が
６０℃以上になった後はステップ１４０〜ステップ１７
０の制御値が出力される。

【００４８】なお、上記各ステップは、それぞれの機能
を実現する手段を構成する。次に、本実施例の具体的作
動を図１０のタイムチャートを用いて説明する。なお、
以後の説明において、イグニッションスイッチ３０をオ
ンした時点の水温ＴＷは３５℃よりも低く、このときの
吹出モードはフットモードあるいはフットデフモードと
する。

【００４９】イグニッションスイッチ３０をオンしてか
ら水温ＴＷが３５℃以上になるまでの間（ｔ₀ 〜ｔ₁ ）
は、ステップ２２０〜ステップ２４０で決定されたよう
に、デフロスタドア１６はデフロスタ吹出口を全閉する
位置、冷風バイパスドア１３は冷風バイパス通路１２を
全閉する位置、およびブロワ電圧ＢＬＷは０（Ｖ）とな
る。またフットドア１５は、ステップ１５０で決定され
たモードに応じた位置となる。

【００５０】そして水温ＴＷが３５℃以上になると、ス
テップ２１０でＹＥＳと判定され、ステップ２６０の処
理によってタイマが作動し、そこから所定時間（Ｃ１）
が経過するまでの間（ｔ₁ 〜ｔ₂ ）は、ステップ３１０
で決定されたようにデフロスタドア１６はデフロスタ吹
出口を全閉する位置となり、上記所定時間（Ｃ１）が経
過した後は、ステップ１５０で決定されたモードに応じ
た位置となる。

【００５１】またブロワ電圧ＢＬＷは、水温ＴＷが３５
℃以上になった時点（ｔ₁ ）でステップ２８０で決定さ
れたように４（Ｖ）に制御される。そしてこの制御は水
温ＴＷが６０℃になるまで（ｔ₁ 〜ｔ₃ ）続き、水温Ｔ
Ｗが６０℃以上になったら、ステップ１４０で決定され
た電圧に制御される。また冷風バイパスドア１３は、水
温ＴＷが３５℃になってもなお、ステップ３００または
ステップ３２０で決定されたように、冷風バイパス通路
１２を全閉する位置に制御される。そしてこの制御は、
水温ＴＷが６０℃になるまで（ｔ₁ 〜ｔ₃ ）続き、水温
ＴＷが６０℃以上になったら、ステップ１６０で決定さ
れた位置に制御される。

【００５２】図１０からも分かるように、本実施例で
は、フットモードあるいはフットデフモードのときに
は、水温が３５℃になって送風機６を起動してから所定
時間（Ｃ１）が経過するまでは、デフロスタドア１６を
上記全閉位置に制御している。これによって、イグニッ
ションスイッチ３０をオンした時点で空調ダクト２内が
高湿度状態であったとしても、この高湿度空気はデフロ
スタ吹出口からは吹き出されず、フット吹出口からのみ
吹き出されるので、窓ガラスを曇らすことなく空調ダク
ト２内を低湿度状態とすることができる。

【００５３】なお本実施例では、上記所定時間（Ｃ１）
の長さとして、ブロワ電圧ＢＬＷ＝４（Ｖ）の風量で上
記所定時間（Ｃ１）フット吹出口から上記高湿度空気を
吹き出せば、その後にデフロスタ吹出口から風を吹き出
しても窓ガラスが曇らないくらい、空調ダクト２内を低
湿度状態にすることができる時間とした。また本実施例
では、空調装置の起動から送風機６が起動するまでの間
（図６のｔ₀ 〜ｔ₁ ）にもデフロスタドア１６を全閉位
置としているので、ラム圧によって空調ダクト２内に空
気流が発生しても、この空気はフット吹出口のみから吹
き出されるので、窓ガラスを曇らすことはない。

【００５４】また本実施例では、水温ＴＷが６０℃にな
るまでの間（ｔ₁ 〜ｔ₃ ）は、冷風バイパスドア１３を
上記全閉位置に制御している。従って、このときにはフ
ット吹出口から吹き出される高湿度空気はすべてヒータ
コア８ａを通るので、冷風バイパス通路１２が開いてい
る場合に比べて、フット吹出口から吹き出される上記高
湿度空気の温度を高くすることができ、乗員足元に与え
る暖房感を極力損なわないようにすることができる。

【００５５】この理由は以下の通りである。つまり、水
温が低いとき（ＴＷが６０℃以下のとき）には、ヒータ
コア８ａを通ってフット吹出口から吹き出される空気温
度はそれほど高くならない。従って、このようなときに
冷風バイパス通路１２を開いてしまうと、蒸発器７ａか
らの冷風の一部が未加熱のままフット吹出口から吹き出
されてしまうので、さらにその温度は低くなってしま
う。

【００５６】それに対して、冷風バイパス通路１２を全
閉にして上記未加熱風を無くすことによって、フット吹
出口から吹き出される空気の温度を少しでも高くするこ
とができ、乗員のフィーリングを向上させることができ
る。 （他の実施例）上記実施例は、ウォータバルブ８ｃを調
節して車室内への吹出温度を調節するいわゆるリヒート
式の空調装置であり、請求項１記載の発明でいう温度調
節手段を、冷風バイパス通路１２のみを開閉する冷風バ
イパスドア１３とサーボモータ３５にて構成したが、冷
風バイパス通路１２を流れる風量とヒータコア８ａを流
れる量を同時に調節するエアミックスドアをヒータコア
８ａの上流側に設け、このエアミックスドアの開度を調
節して車室内への吹出温度を調節するいわゆるエアミッ
クス式の空調装置とし、請求項１記載の発明でいう温度
調節手段をこのエアミックスドアおよびこのドアを駆動
する手段にて構成しても良い。

【００５７】また上記実施例のステップ２００では、吹
出モードがフットモードあるいはフットデフモードであ
るか否かを、ステップ１５０で決定されたモードに基づ
いて判定するようにしたが、ポテンショメータ２５、２
６からの値に基づいて判定するようにしても良いし、吹
出モード設定スイッチ２９によってフットモードあるい
はフットデフモードが設定されたか否かを判定するよう
にしても良い。

【００５８】また、空調ダクト２内の湿度を検出する湿
度センサを設け、上記ステップ１８０を、空調装置が起
動してからの前記湿度センサの検出湿度が所定湿度以上
か否かを判定する湿度判定手段で構成しても良い。また
上記ステップ２９０を、上記湿度判定手段にて構成し、
上記所定湿度以下と判定されたらステップ３２０の処理
を行うようにても良い。

【００５９】また上記各実施例では、請求項１記載の発
明でいう他のダクトをフットダクト１０で構成したが、
フェイスダクト９で構成しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施例の通風系を示す全体構成図であ
る。

【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図３】上記実施例の制御系のブロック図である。

【図４】上記実施例の制御フローチャートである。

【図５】上記実施例の制御フローチャートである。

【図６】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）と
ブロワ電圧との関係を示す特性図である。

【図７】吹出モードとの関係を示す特性図である。

【図８】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）と
冷風バイパスドア開度との関係を示す特性図である。

【図９】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）と
内外気モードとの相関関係図である。

【図１０】上記実施例の具体的作動を示すタイムチャー
トである。

【符号の説明】

２…空調ダクト、６…送風機（送風手段）、７ａ…冷媒
蒸発器（冷却手段）、８ａ…ヒータコア（加熱手段）、
１０…フットダクト（他のダクト）、１１…デフロスタ
ダクト、１２…冷風バイパス通路（バイパス通路）、１
３…冷風バイパスドア（温度調節手段、バイパス通路開
閉手段）、１５…フットドア（他のダクト開閉手段）、
１６…デフロスタドア（デフロスタダクト開閉手段）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気流を発生する送風手段と、 前記送風手段からの空気を車室内に導く空調ダクトと、 この空調ダクト内に設けられ、前記送風手段からの空気
   を除湿冷却する冷却手段と、 前記冷却手段よりも下流側における前記空調ダクト内に
   設けられ、前記送風手段からの空気を加熱する加熱手段
   と、 この加熱手段の空気下流側における空気温度を調節する
   温度調節手段と、 前記空調ダクトの空気下流側部位に形成され、前記送風
   手段からの空気を車両窓ガラスに向けて吹き出すための
   デフロスタダクトと、 前記空調ダクトの空気下流側部位に形成され、前記送風
   手段からの空気を前記窓ガラスとは異なる位置に向けて
   吹き出すための他のダクトと、 前記デフロスタダクトを開閉するデフロスタダクト開閉
   手段と、 前記他のダクトを開閉する他のダクト開閉手段とを備え
   た車両用空調装置において、 前記空調ダクト内の所定湿度以上の空気が、前記デフロ
   スタダクトおよび前記他のダクトから吹き出される状態
   であるか否かを判定する高湿度空気吹出判定手段と、 前記高湿度空気吹出判定手段によって前記状態であると
   判定されたら、前記デフロスタダクト開閉手段が前記デ
   フロスタダクトを閉口した状態となるように、前記デフ
   ロスタダクト開閉手段を制御するデフロスタダクト閉口
   制御手段と、 前記加熱手段における加熱能力が所定能力以下であるか
   否かを判定する加熱能力判定手段と、 この加熱能力判定手段によって前記加熱能力が前記所定
   能力以下であると判定されたら、前記加熱手段の下流側
   における空気温度を高くするように前記温度調節手段を
   調節する温度調節制御手段とを備えることを特徴とする
   車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記高湿度空気吹出判定手段が、 前記デフロスタダクト開閉手段が前記デフロスタダクト
   を開口するとともに、前記他のダクト開閉手段が前記他
   のダクトを開口する暖房時吹出モードであるか否かを判
   定する吹出モード判定手段と、 前記空調ダクト内が所定の湿度以上となる条件か否かを
   判定する湿度判定手段とを備え、 前記吹出モード判定手段によって前記暖房時吹出モード
   であると判定され、かつ前記湿度判定手段によって前記
   条件であると判定されたら、前記空調ダクト内の所定湿
   度以上の空気が、前記デフロスタダクトおよび前記他の
   ダクトから吹き出される状態であると判定するように構
   成されたことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装
   置。
3. 【請求項３】 前記高湿度空気吹出判定手段が、前記送
   風手段が起動する条件か否かを判定する送風起動判定手
   段を備え、 前記吹出モード判定手段および前記湿度判定手段によっ
   て、前記暖房時吹出モードであるとともに前記所定の湿
   度以上となる条件であると判定され、かつ前記送風起動
   判定手段によって、前記送風手段を起動する条件である
   と判定されたら、前記空調ダクト内の所定湿度以上の空
   気が、前記デフロスタダクトおよび前記他のダクトから
   吹き出される状態であると判定するように構成されたこ
   とを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記デフロスタダクト閉口制御手段が、
   前記送風起動判定手段によって前記送風手段を起動する
   条件であると判定されてから所定時間、前記デフロスタ
   ダクト開閉手段が前記デフロスタダクトを閉口した状態
   となるように前記デフロスタダクト開閉手段を制御する
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 空調ダクト内に、前記送風手段からの空
   気を前記加熱手段をバイパスして通すバイパス通路を備
   え、 前記温度調節手段が、前記バイパス通路を開閉するバイ
   パス通路開閉手段で構成され、 前記温度調節制御手段が、前記バイパス通路を閉じるよ
   うに前記バイパス通路開閉手段を制御するバイパス通路
   閉口制御手段で構成されたことを特徴とする請求項１な
   いし４いずれか１つ記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記他のダクトが、前記送風手段からの
   空気を車室内乗員の足元に向けて吹き出すためのフット
   ダクトで構成されたことを特徴とする請求項１ないし５
   いずれか１つ記載の車両用空調装置。