JPH08142616A - タイヤ空気圧低下検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空気圧低下検出の判定基準を自動設定して、
車輪速比に基づいてタイヤ空気圧低下を確実に検出す
る。 【構成】 車輪速比に基づく空気圧低下判定を阻害しな
いような車両安定運転状態がイグニッション信号ＩＧ入
力後に初めて達成されたことが推定条件判定部１６２で
判定されると、このときに算出部１６１で算出された車
輪速比が設定部１６３により基準車輪速比として設定さ
れる。車両走行中、車両安定運転状態が達成されている
間、空気圧低下判定部１６４は、基準車輪速比および同
判定部に相次いで供給される車輪速比のうちの最大値と
最小値との差を算出し、この差が判定値を上回るとタイ
ヤ空気圧低下を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧低下検出
方法に関し、特に、四輪車両におけるタイヤ空気圧の減
少を車輪速から的確に検出して車両運転上の安全性およ
び操縦安定性の向上を図るようにしたタイヤ空気圧低下
検出方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤ空気圧が低下すると、タイヤが破
損したり、車両の操縦安定性が損なわれることがある。
そこで、特開平３−１３５８０６号等に開示されている
ように、車輪に組み込んだ圧力センサからの出力信号に
基づいてタイヤ空気圧を検出することが知られている。
また、車輪速の変動や車体と路面との間の距離の変動な
どの検出結果から、タイヤ空気圧を間接的に検出するこ
とも公知である。更に、特開昭６３−３０５０１１号に
開示のように、各車輪の角速度を検出し、対角線上にあ
る一対の車輪の角速度の和と別の対角線上にある一対の
車輪の角速度の和との間の偏差ならびに平均角速度を求
め、上記偏差と平均角速度との比較結果および各車輪の
角速度と平均角速度との比較結果に基づいてタイヤ空気
圧低下を判定することが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、圧力セ
ンサ出力に基づくタイヤ空気圧の検出には、圧力センサ
を要すると共に同センサを車輪に組み込むための車輪側
の加工が必要で、コスト高になる。又、タイヤ空気圧を
車輪速などの変動に基づいて検出する場合、タイヤ空気
圧低下に対する車輪速などの変動が極めて僅かであると
共に車両が旋回または加減速運転されているときはその
影響を受けるので、タイヤ空気圧を的確に検出すること
は困難である。

【０００４】また、特開昭６３−３０５０１１号に示唆
があるように車輪速信号のキャリブレーションを行って
空気圧低下判定精度を向上させることが考えられるが、
このキャリブレーションに際してドライバ側で何らかの
手動操作を行うように判定系を構成した場合、ドライバ
側での手動操作に誤りがあると、正確な空気圧低下判定
をかえって阻害することになる。

【０００５】そこで、本発明は、判定基準レベル設定
（キャリブレーション）を自動的に行うことにより、ド
ライバ側での手動操作を不要にしつつ、車輪速に基づい
てタイヤ空気圧低下を確実に検出して、タイヤの破損防
止および車両の操縦安定性向上を図れるタイヤ空気圧低
下検出方法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明による請求項１の
タイヤ空気圧低下検出方法は、車両の前後左右車輪のう
ちの２つ以上の車輪速を検出する車輪速検出行程と、前
後左右車輪のうちの１つ以上の加減速状態を検出する車
輪加減速状態検出行程と、車両の操舵状態を検出する操
舵状態検出行程と、前後左右車輪のうちの２つ以上の車
輪速から車両の車体速を検出する車体速検出行程と、前
後左右車輪のうちの２つ以上の車輪速に基づき車輪速比
を演算する車輪速比演算行程と、車両の制動装置の作動
状態を検出する制動装置作動状態検出行程と、車体速と
車輪加減速状態と操舵状態と制動装置作動状態とに基づ
いて、車両の運動状態を判定する車両運動状態判定行程
と、エンジン始動を伴う車両の走行が行われる度に実行
されるタイヤ空気圧低下判定行程とを備え、タイヤ空気
圧低下判定行程は、車両運動状態判定行程で車両安定運
転状態を初めて判定したときに実行される車輪速比演算
行程で演算された車輪速比とその後車両安定運転状態が
判定されている間に繰り返し実行される車輪速比演算行
程で演算された複数の車輪速比のうちの少なくとも一つ
との差が第１の所定値よりも大きくなると、前後左右車
輪の少なくとも一つが空気圧低下状態にあると判定する
第１の判定行程を含むことを特徴とする。

【０００７】請求項２の方法は、請求項１の方法におい
て、車輪速比演算行程が、車体速検出行程で検出された
車体速に基づき、前後左右車輪のうちの２つ以上の車輪
速から車輪速比を車両の速度域別に演算する行程を含
み、タイヤ空気圧低下判定行程が、車両安定運転状態が
判定されている間に繰り返し実行される車輪速比演算行
程で速度域別に演算された複数の車輪速比のうちの最大
値と最小値との差を演算すると共に、最大値と最小値と
の差が第２の所定値よりも大きくなると、前後左右車輪
の少なくとも１つが空気圧低下状態にあると判定する第
２の判定行程を含むことを特徴とする。

【０００８】請求項３の方法は、請求項１または２の方
法において、タイヤ空気圧低下判定行程が、車両運動状
態判定行程で車両が安定運転状態にあることが判定され
ている間に繰り返し実行される車輪速比演算行程で演算
された車輪速比が、一定時間連続して第３の所定値を越
えると、前後左右車輪の少なくとも一つが空気圧低下状
態にあると判定する第３の判定行程を含むことを特徴と
する。

【０００９】請求項４の方法は、請求項１の方法におい
て、車輪加減速状態検出行程が前後左右車輪の各々の加
速度を検出する行程を含み、操舵状態検出行程が操舵角
を検出する行程を含み、車両運転状態判定行程が、車体
速検出行程で検出された車体速が第４の所定値よりも大
きく、制動装置作動状態検出行程で制動装置の作動が検
出されず、操舵状態検出行程で検出された操舵角が第５
の所定値よりも小さく、車輪加減速状態検出行程で検出
された前後左右車輪の各々の加速度が第６の所定値より
も小さく、かつ車輪加減速状態検出行程で検出された前
後左右車輪の加速度の差が第７の所定値よりも小さい場
合に、車両が安定状態で運転されていると判定する行程
を含むことを特徴とする。

【００１０】請求項５の方法は、請求項４の方法におい
て、車両運動状態判定行程が、第５および第６の所定値
を車体速検出行程で検出された車体速に応じて変化させ
る行程を含むことを特徴とする。請求項６の方法は、請
求項１の方法において、車輪速検出行程が前後左右輪の
各々の車輪速を検出する行程を含み、車輪速比演算行程
が、車両の一方の対角線上にある一対の車輪の車輪速の
和から他方の対角線上にある一対の車輪の車輪速の和を
減じて得た値を前後左右輪の車輪速の平均値で除すこと
により、対角和車輪速比を車輪速比として演算する行程
を含むことを特徴とする。

【００１１】

【作用】請求項１の方法では、車両の走行中、前後左右
車輪のうちの２つ以上の車輪速と、前後左右車輪のうち
の１つ以上の加減速状態と、車両の操舵状態と、車両の
制動装置の作動状態とが検出される。また、車輪速から
車体速が検出され、車輪速に基づき車輪速比が演算され
る。更に、車体速、車輪加減速状態、操舵状態および制
動装置作動状態に基づいて車両の運転状態が判定され
る。

【００１２】車両が安定運転状態にあれば、タイヤ空気
圧以外の要因が車輪速比に与える影響が少なく、従っ
て、タイヤ空気圧を良好に反映する車輪速比が求められ
る。このため、車両安定運転状態の達成中は、車輪速比
に基づく空気圧低下判定に対する誤差要因が除去され
る。また、請求項１の方法では、エンジン始動を伴う車
両走行が行われる度にタイヤ空気圧低下判定行程が実行
される。この判定行程では、車両安定運転状態が初めて
判定されときに演算された車輪速比と、その後、車両安
定運転状態が判定されている間に夫々演算された車輪速
比の各々との差が求められる。そして、いずれかの差が
第１の所定値よりも大きければ空気圧低下が判定され
る。これにより、車両安定運転状態が初めて達成された
ときの車輪速比が判定基準として自動的に設定され、従
って、ドライバ側で何らの操作を行うことなしに、車輪
速比に関して一種のキャリブレーションが行われること
になる。

【００１３】そして、車両走行中、車両安定運転状態が
初めて達成されたときの車輪速比を判定基準として、時
間経過に伴う車輪速比の変動が検出される。従って、請
求項１の方法によれば、車両走行開始後に時間が経過す
る間に何らかの理由でタイヤ空気圧が一定度合以上低下
して車輪速比が変動すると、この空気圧低下が確実に検
出される。

【００１４】請求項２の方法では、車輪速比が車両の速
度域別に演算される。また、車両安定運転状態達成中に
速度域別に夫々演算された車輪速比の最大値と最小値と
の差が演算される。そして、この差が第２の所定値より
も大きければタイヤ空気圧低下が判定される。四輪のタ
イヤ空気圧が低下していなければ、車速変化につれて四
輪のタイヤ転がり半径ひいては車輪速が同様に変化する
ので車輪速比は車速変化があっても変動しない。その一
方で、タイヤ空気圧が低下するとタイヤ剛性が低下し、
また、車速が増大するとタイヤに加わる遠心力が増大す
るので、いずれかのタイヤ空気圧が低下してそのタイヤ
の剛性が低下している場合には、空気圧低下を来した車
輪の転がり半径ひいては車輪速が車速上昇につれてその
他の車輪の車輪速よりも大きく変化する。このため、車
輪速比は高車速域ほど大きく変動する。

【００１５】請求項２の方法によれば、車速変化に伴う
車輪速比変動が確実に検出されるので、車速変化を伴う
車両走行が行われている間に一定度合以上のタイヤ空気
圧低下が生じると、この空気圧低下が確実に検出され
る。請求項３の方法では、車両安定運転状態が達成され
ている間に演算された車輪速比が一定時間連続して第３
の所定値を越えると、前後左右車輪の少なくとも一つが
空気圧低下状態にあると判定される。この様に、空気圧
低下を表す車輪速比変動が一定時間連続することを空気
圧低下判定要件とするので、判定系に加わるノイズの影
響が除去される。従って、請求項３の方法によれば、車
輪速比に対してキャリブレーションを施さなくとも、一
定度合以上のタイヤ空気圧低下が生じると、この空気圧
低下が確実に検出される。いわば車輪速比の絶対値に基
づく空気圧低下判定が可能になる。

【００１６】請求項４の方法では、前後左右車輪の各々
の加速度が検出され、操舵角が検出される。そして、車
速が第４の所定値よりも大きく、制動装置が作動してお
らず、かつ、操舵角、各車輪の加速度および各車輪の加
速度の差が、第５〜第７の所定値の夫々よりも小さけれ
ば、車両安定運転状態が判定される。低車速時、制動
時、或いは、操舵角、車輪加速度または車輪加速度差が
大きいと、いずれの場合にも車輪速比が変動し、車輪速
比によってタイヤ空気圧を適正に表せなくなる。請求項
４の方法によれば、この様な場合には空気圧低下判定が
禁止されるので、誤判定が防止される。

【００１７】請求項５の方法では、第５及び第６の所定
値が車体速に応じて変化される。このため、車両安定運
転状態ひいては空気圧低下の有無が適正に判定される。
請求項６の方法では、対角和車輪速比が演算される。対
角和車輪速比をとると、前後輪間および左右輪間での車
輪走行状態（例えば加減速状態、旋回状態）の差異があ
る程度相殺されて、車両運転状態が車輪速比に及ぼす影
響が緩和される。このため、空気圧低下判定が適正に行
われる。

【００１８】

【実施例】図１を参照すると、車両にはアンチロックブ
レーキシステム（ＡＢＳ）用のコントローラ５が搭載さ
れ、また、車両の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ
及び左後輪ＲＬには、右前車輪速センサ１、左前車輪速
センサ２、右後車輪速センサ３及び左後車輪速センサ４
が夫々装着されている。ＡＢＳコントローラ５は、車輪
ＦＲ〜ＲＬの回転に伴って車輪速センサ１〜４から送出
される車輪速パルス信号出力から図２に示す車輪速信号
ＦＶＦＲ、ＦＶＦＬ、ＦＶＲＲ、ＦＶＲＬを得ると共に
車輪速信号から推定車体速信号ＶＲＥＦＢを得て、各輪
に適正な制動力を加えるためのＡＢＳ制御を車輪速信号
および推定車体速信号に基づいて実行する。このＡＢＳ
制御の実行中、ＡＢＳコントローラ５からＡＢＳ制御信
号ＡＢＳＯＲが送出される。

【００１９】参照符号６は、コンピュータ、メモリ、入
出力回路などを含む電子制御ユニット（ＥＣＵ）を示
し、このＥＣＵ６には、ＡＢＳコントローラ５と、車両
の操舵装置７に付設したステアリングセンサ８と、車両
のインストルメントパネル（図示略）などに設けたアラ
ームランプ９と、車両のブレーキペダル（図示略）に連
動するブレーキランプスイッチ１０とが接続されてい
る。ＥＣＵ６は、要素１〜５、８〜１０と協働して、本
発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出方法を実施する
ための装置を構成している。

【００２０】詳細な図示を省略するが、ステアリングセ
ンサ８は、例えば２組のフォトインタラプタと中立点検
出部とを備え、ドライバによるハンドル操作に応じて、
ハンドル回転方向及びハンドル回転量の判別に用いられ
る位相差のある２つのステアリングパルス信号ＳＴ１，
ＳＴ２を送出すると共に、ステアリングハンドルが中立
位置になる度に中立位置信号ＳＴＮを送出する。

【００２１】ＥＣＵ６は、ＡＢＳコントローラ５からの
車輪速信号ＦＶＦＲ、ＦＶＦＬ、ＦＶＲＲ、ＦＶＲＬ、
推定車体速信号ＶＲＥＦＢおよびＡＢＳ制御信号ＡＢＳ
ＯＲと、ステアリングセンサ７からのステアリングパル
ス信号ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴＮと、ブレーキランプスイ
ッチ１０からのブレーキランプ信号ＢＬＳとを入力し
（図２を参照）、これらの信号に基づきタイヤ空気圧低
下を判定したときにアラームランプ９を点灯させる。

【００２２】上述の空気圧低下検出を行うべく、ＥＣＵ
６は、機能的には、図２にブロックで示す各種機能部を
有している。参照符号６１は、ＡＢＳコントローラ５か
ら入力した車輪速信号ＦＶＦＲ、ＦＶＦＬ、ＦＶＲＲ、
ＦＶＲＬに含まれる高周波成分（車輪速センサ１〜４の
車輪速ロータ（図示略）の歯間隔精度のばらつきによる
車輪速信号の変動分）を除去するためのフィルタ処理を
行うフィルタ部を示す。フィルタ部６１からのフィルタ
処理済みの車輪速信号ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ及びＶＲ
Ｌは、車輪速比演算部６２および車輪加速度演算部６３
に送出される。

【００２３】車輪速比演算部６２は、フィルタ処理済み
の車輪速信号ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ及びＶＲＬに基づ
いて、例えば次式から対角和車輪速比ＶＸＰＥＲＦ
（％）を算出する。 VXPERF＝｛(VFR+VRL)-(VFL+VRR)｝÷｛(VFR+VFL+VRR+VR
L)／４｝ 即ち、右前輪の車輪速ＶＦＲと左後輪の車輪速ＶＲＬと
の和から左前輪の車輪速ＶＦＬと右後輪の車輪速ＶＲＲ
との和を減じた値（より一般的には、車両を平面で見た
とき、車両の一方の対角線上にある一対の車輪の車輪速
の和から他方の対角線上にある一対の車輪の車輪速の和
を減じた値）を平均車輪速で除して対角和車輪速比ＶＸ
ＰＥＲＦを求める。

【００２４】対角和車輪速比ＶＸＰＥＲＦは、ハンドル
角がほぼ中立でかつ車輪加速度がほぼゼロであれば一定
の値を示し、四輪のいずれかの空気圧が低下して当該車
輪の車輪速が増大するとその値が変動する。車輪速比Ｖ
ＸＰＥＲＦは、右前輪または左後輪の空気圧が低下した
ときに正の値をとり、左前輪または右後輪の空気圧低下
時に負の値をとる。この対角和車輪速比ＶＸＰＥＲＦ
は、基準車輪速比設定部６６、速度域別車輪速比算出部
６７及び空気圧低下判定部６８へ送出される。

【００２５】車輪加速度演算部６３は、フィルタ部６１
から相次いで入力した各輪の車輪速信号ＶＦＲ、ＶＦ
Ｌ、ＶＲＲ及びＶＲＬに基づいて各輪の車輪加速度（加
減速状態）を演算する。図中、記号ＤＶＦＲ，ＤＶＦ
Ｌ，ＤＶＲＲ及びＤＶＲＬは、右前輪加速度、左前輪加
速度、右後輪加速度及び左後輪加速度を夫々表す。ステ
アリング角度演算部６４は、ステアリングセンサ８から
送出されるステアリングパルス信号ＳＴ１、ＳＴ２、Ｓ
ＴＮに基づき、ステアリングハンドル中立位置からのス
テアリング角度（操舵状態）ＳＴＲを求める。

【００２６】空気圧低下推定条件判定部６５は、タイヤ
空気圧低下以外の要因による車輪速比の変動が生じない
ような安定状態で車両が走行しているか否かを各種判定
パラメータに基づいて判定し、車両安定走行状態すなわ
ち空気圧低下推定条件成立を判定したときにフラグＦ＿
Ｘを値「１」にセットし、これにより空気圧低下判定を
許容する。

【００２７】本実施例では、推定条件判定パラメータと
して、ステアリング角度ＳＴＲ、車輪加速度ＤＶＦＲ〜
ＤＶＲＬ、ＡＢＳ制御信号ＡＢＳＯＲ、推定車体速ＶＲ
ＥＦＢ及びブレーキランプ信号ＢＬＳが用いられてい
る。そして、（ｉ）車速が大、（ｉｉ）ブレーキ操作オ
フ、（ｉｉｉ）ＡＢＳ制御オフ、（ｉｖ）四輪の車輪加
速度がほぼゼロ、（ｖ）四輪の車輪加速度差がほぼゼ
ロ、及び（ｖｉ）ステアリング角度がほぼゼロという６
つの条件が同時に成立したときに、車両安定走行状態
（空気圧低下推定条件成立）が判定される。

【００２８】低車速では車輪速比の算出精度が低下し、
ブレーキ操作オン時またはＡＢＳ制御時には車輪速が乱
れ、四輪の車輪加速度が大ならば四輪のスリップ率が不
同一であり、四輪の車輪加速度差が大であれば悪路走行
中であり、ステアリング角度が大であれば四輪の旋回半
径が不同一である。いずれの場合にも車輪速比へ影響が
及んで、車輪速比に基づく空気圧低下判定を適正に行う
ことが困難になる。一方、上記６つの条件が同時成立し
ている場合には、この様な誤判定要因の影響が除去され
て、車輪速比に基づく空気圧低下判定での判定精度が担
保される。

【００２９】詳しくは、空気圧低下推定条件判定部６５
としてのＥＣＵ６は、図４に示す推定条件判定サブルー
チンを実行する。本サブルーチンおよび後述の各種サブ
ルーチンの各々は、各サブルーチンについて予め定めた
周期で実行される。図４のサブルーチンにおいて、車輪
加速度演算部６３から入力される四輪の車輪加速度ＤＶ
ＦＲ、ＤＶＦＬ、ＤＶＲＲ、ＤＶＲＬの最大値および最
小値が夫々求められてＥＣＵ６のＡレジスタ及びＢレジ
スタ（共に図示略）に夫々格納される（ステップＳ１、
Ｓ２）。そして、ＥＣＵ６のメモリに予め設定、記憶さ
れている車輪加速度初期値および所定の加速度絶対値Ｘ
Ｘ＿ＤＶがメモリから夫々読み出されて加算され、次い
で、Ａレジスタ値ＴＭＰ＿Ａ（四輪の車輪加速度の最大
値）とこの加算値とが比較される（ステップＳ３）。

【００３０】Ａレジスタ値が加算値以下であるとステッ
プＳ３で判定されると、上述の車輪加速度初期値から上
述の加速度絶対値ＸＸ＿ＤＶを減じた値とＢレジスタ値
ＴＭＰ＿Ｂ（四輪の車輪加速度の最小値）とが比較され
る（ステップＳ４）。Ｂレジスタ値が減算値以上である
とステップＳ４で判定され、従って、ステップＳ３、Ｓ
４での判定結果により、四輪の車輪加速度が所定範囲内
に入りほぼゼロであることが示された場合、メモリに予
め格納されたマップ（図５に例示）から推定車体速デー
タＶＲＥＦに応じた加速バンド判定値ＹＸ＿ＤＶＢが求
められ、Ａレジスタ値からＢレジスタ値を減じた値と加
速バンド判定値とが比較される（ステップＳ５）。

【００３１】レジスタ値の差（ＴＭＰ＿Ａ−ＴＭＰ＿
Ｂ）が加速バンド判定値ＹＸ＿ＤＶＢ以下であり、従っ
て、四輪の車輪加速度差が所定範囲内に入りほぼゼロで
あるとステップＳ５で判定されると、ＥＣＵ６の加速度
タイマの値ＴＸ＿ＤＶがデクリメントされる（ステップ
Ｓ６）。この加速度タイマ値ＴＸ＿ＤＶは、ステップＳ
３、Ｓ４、Ｓ５のいずれか一つでの判別結果が上述の場
合と反対である場合に、ステップＳ７で所定の加速度タ
イマ値ＸＸ＿ＤＶＴにセットされる。

【００３２】ステップＳ６又はＳ７に続いて、図６に例
示したマップから推定車体速データＶＲＥＦに応じたハ
ンドル角判定値ＹＸ＿ＳＴＲが求められ、ステアリング
角度ＳＴＲから中立点角度を減じた値の絶対値｜ＳＴＲ
−中立点角度｜とハンドル角判定値ＹＸ＿ＳＴＲとが比
較される（ステップＳ８）。絶対値｜ＳＴＲ−中立点角
度｜が判定値ＹＸ＿ＳＴＲ以下であり、従って、ステア
リング角度がほぼゼロであるとステップＳ８で判定され
ると、ＥＣＵ６のハンドル角タイマの値ＴＸ＿ＳＴＲが
デクリメントされる（ステップＳ９）。このタイマ値Ｔ
Ｘ＿ＳＴＲは、絶対値が判定値を上回っている場合に、
ステップＳ１０で所定のハンドル角タイマ値ＸＸ＿ＳＴ
ＲＴにセットされる。

【００３３】ステップＳ９またはＳ１０に続き、推定車
体速ＶＲＥＦＢと所定の推定車体速判定値ＶＲＥＦＢと
が比較される（ステップＳ１１）。推定車体速ＶＲＥＦ
Ｂが判定値ＶＲＥＦＢ以上であり、車速が大であるとス
テップＳ１１で判定されると、加速度タイマの値ＴＸ＿
ＤＶが調べられる（ステップＳ１２）。加速度タイマ値
が「０」であり、従って、四輪の車輪加速度および車輪
加速度差がほぼゼロの状態が上述した所定の加速度タイ
マ値ＸＸ＿ＤＶＴに対応する所定時間にわたって継続し
たことがステップＳ１２で判定されると、ハンドル角タ
イマＴＸ＿ＳＴＲの値が判定される（ステップＳ１
３）。ハンドル角タイマ値が「０」であってステアリン
グ角度がほぼゼロの状態が上述した所定のハンドル角タ
イマ値ＸＸ＿ＳＴＲＴに対応する所定時間にわたって継
続したことがステップＳ１３で判定されると、ブレーキ
ランプ信号ＢＬＳの値が調べられる（ステップＳ１
４）。そして、ブレーキランプ信号値が「０」であって
ブレーキ操作オフ（ブレーキペダルが踏み込まれていな
い）であることがステップＳ１４で判定されると、ＡＢ
Ｓ制御信号ＡＢＳＯＲの値が更に判定される（ステップ
Ｓ１５）。ＡＢＳ制御信号値が「０」であってＡＢＳ制
御オフ（ＡＢＳコントローラ５によるＡＢＳ制御が実行
されていない）であることがステップＳ１５で判定され
ると、フラグＦ＿Ｘの値が車両安定走行状態（空気圧低
下推定条件成立）を表す「１」にセットされる（ステッ
プＳ１６）。すなわち、高車速、四輪の車輪加速度およ
び車輪加速度差がほぼゼロ、ステアリング角度がほぼゼ
ロ、ブレーキ操作オフならびにＡＢＳ制御オフがステッ
プＳ１１〜Ｓ１５で順次判別されると、空気圧低下推定
条件が成立したと判定される。

【００３４】一方、ステップＳ１１〜Ｓ１５のいずれか
一つでの判別結果が上述の場合と反対であれば、フラグ
Ｆ＿Ｘの値が「０」にリセットされる（ステップＳ１
７）。すなわち、低車速、四輪の車輪加速度および車輪
加速度差が大、ステアリング角度が大、ブレーキ操作オ
ンまたはＡＢＳ制御オンのいずれか一つがステップＳ１
１〜Ｓ１５で判別されると、空気圧低下推定条件が成立
していないと判定される。 空気圧低下推定条件成立判
定フラグＦ＿Ｘの値は、基準車輪速比設定部６６、速度
域別車輪速比算出部６７および空気圧低下判定部６８に
送出される。

【００３５】基準車輪速比設定部６６は、車輪速比演算
部６２からの車輪速比ＶＸＰＥＲＦと、空気圧低下推定
条件判定部６５からのフラグ値Ｆ＿Ｘと、イグニッショ
ンキー（図示略）に連動するイグニッションスイッチ
（図示略）からの信号ＩＧとを入力し、イグニッション
キーがエンジン始動のためにオン操作されてイグニッシ
ョンスイッチ信号ＩＧが例えばハイレベル「１」になっ
た後でフラグＦ＿Ｘの値が「０」から「１」へ最初に変
化した時点での車輪速比ＶＸＰＥＲＦを基準車輪速比Ｖ
Ｘ＿ＩＧＯＮとして設定する。すなわち、基準車輪速比
ＶＸ＿ＩＧＯＮは、エンジン始動を伴う車両走行開始の
後に車両安定走行状態が初めて達成されたときの車輪速
比を表す。なお、基準車輪速比の好適設定方法を後で説
明する。

【００３６】速度域別車輪速比算出部６７は、車輪速比
演算部６２からの車輪速比ＶＸＰＥＲＦと、空気圧低下
推定条件判定部６５からのフラグ値Ｆ＿Ｘと、ＡＢＳコ
ントローラ５からの推定車体速ＶＲＥＦＢとを入力し、
車両安定走行状態（Ｆ＿Ｘ＝１）であるとき、現在の車
速が、予め区分された複数の速度域のいずれに属するか
を推定車体速ＶＲＥＦＢに基づいて判定する。速度域
は、例えば、３０〜６０ｋｍ／ｈの第１速度域、６０〜
７０ｋｍ／ｈの第２速度域、７０〜８０ｋｍ／ｈの第３
速度域、８０〜９０ｋｍ／ｈの第４速度域、９０〜１０
０ｋｍ／ｈの第５速度域、１００〜１１０ｋｍ／ｈの第
６速度域、１１０〜１２０ｋｍ／ｈの第７速度域、及び
１２０ｋｍ／ｈ以上の第８速度域に区分される。そし
て、速度域判定時点での車輪速比ＶＸＰＥＲＦが、判定
速度域の車輪速比として求められる。

【００３７】上述のように、車輪速比を速度域別に求め
ることにより、車速による車輪速比の変動ひいては空気
圧低下を検出可能になる。この理由は、四輪の空気圧が
標準であれば全速度域において車輪速比がほぼ一定値に
なるが、いずれかの車輪の空気圧が低下すると車速変化
につれて車輪速比が変動し、従って、速度域別の車輪速
比を比較することにより車速変化に伴う車輪速比の変動
を検出可能で、空気圧低下が判別可能なことにある。

【００３８】この点に関連して、タイヤ転がり半径を車
速及びタイヤ空気圧の関数で表した測定例を図１８に例
示する。図１８中、マーク○、×、□および●はタイヤ
空気圧を区別するために付したもので、タイヤ空気圧は
この順序で小さい値をとる。図１８から明らかなよう
に、空気圧が低いほど車速変化に伴ってタイヤ転がり半
径ひいては車輪速が大きく変化する。この理由は、タイ
ヤ空気圧の低下によりタイヤ剛性が小さくなっているほ
ど、車速上昇に伴ってタイヤに加わる遠心力が増大した
ときに転がり半径の増大度合いが大きくなることにあ
る。

【００３９】また、上述の速度域区分は、低速度域では
車速の影響を受けにくいことと、メモリ容量とを考慮し
て設定したもので、３０〜６０ｋｍ／ｈの範囲を低速度
域（第１速度域）としてまとめ、その他の速度域を１０
ｋｍ／ｈきざみで区分してある。より好ましくは、最高
速度までの全車速域を好適なきざみで区分する。本実施
例の速度域別車輪速比算出部６７は、図７及び図８に示
す速度域・算出条件判定サブルーチンならびに図９及び
図１０に示す速度域別車輪速比算出サブルーチンを実行
する。

【００４０】このサブルーチンにおいて、推定車体速Ｖ
ＲＥＦＢの値が調べられると共に推定車体速データＶＲ
ＥＦとしてメモリに一時記憶される（ステップＳ２
１）。推定車体速ＶＲＥＦＢの値がゼロでなく、従って
車両走行中であればフラグＦ＿Ｘの値が調べられる（ス
テップＳ２２）。更に、フラグＦ＿Ｘの値が「１」であ
れば推定車体速データＶＲＥＦが調べられる（ステップ
Ｓ２３）。そして、推定車体速データＶＲＥＦが６０ｋ
ｍ／ｈ以下であれば、後述の処理で用いるフィルタステ
ータスＳ＿Ｘとして値「６」が設定される（ステップＳ
２４）。また、推定車体速データＶＲＥＦが、６０ｋｍ
／ｈ以上かつ７０ｋｍ／ｈ未満、７０ｋｍ／ｈ以上かつ
８０ｋｍ／ｈ未満、８０ｋｍ／ｈ以上かつ９０ｋｍ／ｈ
未満、９０ｋｍ／ｈ以上かつ１００ｋｍ／ｈ未満、１０
０ｋｍ／ｈ以上かつ１１０ｋｍ／ｈ未満、１１０ｋｍ／
ｈ以上かつ１２０ｋｍ／ｈ未満、または、１２０ｋｍ／
ｈ以上であれば、値「７」〜「１３」の対応する一つが
フィルタステータスＳ＿Ｘとして設定され（ステップＳ
２５〜Ｓ３１）、本サブルーチンが終了する。

【００４１】一方、フラグＦ＿Ｘの値が「０」であると
ステップＳ２２で判別されると、フィルタステータスＳ
＿Ｘに値「０」が設定されて（ステップＳ３２）、本サ
ブルーチンが終了する。推定車体速データＶＲＥＦが
「０」であって車両走行停止中であることがステップＳ
２１で判定されると、以下の処理で用いる車速指標Ｖと
して値「６０」が設定される（ステップＳ３３）。次
に、値「０」又は初期値が、積算バッファＶ＿ｖＳＵ
Ｍ、積算カウンタＣ＿ｖＳＵＭ、フィルタリング・ステ
ータスデータＳ＿ｖ及び速度域車輪速比ＶＸ＿ｖＦの各
々に設定される（ステップＳ３４〜Ｓ３７）。以上のよ
うにして、第１速度域についての積算バッファ、積算カ
ウンタ、フィルタリング・ステータスデータ及び速度域
車輪速比が初期化される。

【００４２】なお、積算カウンタＣ＿ｖＳＵＭは速度域
車輪速比の積算に用いられ、この積算値が積算バッファ
Ｖ＿ｖＳＵＭに記憶される。フィルタリング・ステータ
スデータＳ＿ｖは、フィルタ定数およびフィルタ値（速
度域車輪速比ＶＸ＿ｖＦ）が安定したか否かの判定に用
いられるもので、例えば７ビットで構成されている。ス
テータデータの下位４ビットは符号判定カウンタを構成
し、また、第６ビットは符号フラグであって、後述のよ
うに現在の車輪速比から平均車輪速比を減じて得た値の
符号が正のときに値「０」にリセットされ、符号が負の
ときに値「１」にセットされる。また、第７ビットはフ
ィルタ値安定済みフラグで、フィルタ値が安定済みであ
れば値「１」にセットされ、安定未了であれば値「０」
にリセットされる。

【００４３】次に、車速指標Ｖに値「１０」が加算され
て車速指標Ｖが更新され（ステップＳ３８）、更新後の
車速指標Ｖの値が「１４０」であるか否かが判定される
（ステップＳ３９）。ステップＳ３９での判別結果が否
定であれば、制御フローはステップＳ３４へ進む。この
結果、第２速度域〜第８速度域についての積算バッフ
ァ、積算カウンタ、フィルタリング・ステータスデータ
及び速度域車輪速比が順次初期化される。第８速度域に
ついての初期化が終了すると、その直後のステップＳ３
８で車速指標Ｖの値が「１４０」に更新されて、次のス
テップＳ３９での判別結果が肯定になるので、本サブル
ーチンが終了する。

【００４４】次に、図９及び図１０の速度域別車輪速比
算出サブルーチンにおいて、積算バッファの内容Ｖ＿ｖ
ＳＵＭに車輪速比ＶＸＰＥＲＦが加算されてバッファ内
容が更新され（ステップＳ４１）、積算カウンタの値Ｃ
＿ｖＳＵＭがデクリメントされる（ステップＳ４２）。
次に、ボロー（負の繰り上がり）が生じたか否かが、す
なわち積算が終了したか否かが判定される（ステップＳ
４３）。積算が終了していなければ本サブルーチンが終
了する。

【００４５】その後、ステップＳ４３で積算終了が判定
されると、積算カウンタＣ＿ｖＳＵＭに初期値（例えば
１２８）がセットされ（ステップＳ４４）、積算バッフ
ァ値を上記初期値に対応する値（例えば「１２８」）で
除して得た速度域車輪速比の平均値が積算バッファへセ
ットされる（ステップＳ４５）。この様に車輪速比のサ
ンプリングが所定回数（例えば１２８回）行われると、
以下のフィルタリング処理が開始される。

【００４６】すなわち、フィルタリング・ステータスデ
ータＳ＿ｖが調べられ（ステップＳ４６）、その値が
「０」であってフィルタリング初回であると判定される
と、積算バッファの値Ｖ＿ｖＳＵＭが速度域車輪速ＶＸ
＿ｖＦとして設定され（ステップＳ４７）、値「０１」
がフィルタリング・ステータスデータＳ＿ｖとして設定
される（ステップＳ４８）。次に、制御フローは図１０
のステップＳ６０に進んで積算バッファ値Ｖ＿ｖＳＵＭ
を「０」にクリアして、本サブルーチンが終了する。

【００４７】次のサブルーチン実行サイクルのステップ
Ｓ４６ではフィルタリング・ステータスデータＳ＿ｖが
値「０」でないと判定されるので、速度域車輪速比ＶＸ
＿ｖＦとその平均値（例えば１２８回平均値）を表す積
算バッファ値Ｖ＿ｖＳＵＭとが比較され（ステップＳ４
９）、これにより符号判定が行われる。車輪速比が積算
バッファ値よりも大きければ、正の符号を表す値「０」
がレジスタＡにセットされる一方（ステップＳ５０）、
車輪速比が積算バッファ値よりも小さければ、負の符号
を表す値「１」がレジスタＡにセットされる。ステップ
Ｓ５０またはＳ５１に続いて、或いは、ステップＳ４９
で車輪速比と積算バッファ値とが等しいと判定される
と、制御フローは図１０のステップＳ５２に進む。

【００４８】ステップＳ５２では、フィルタリング・ス
テータスデータＳ＿ｖの第７ビットの値が調べられる。
この値が「０」であって、フィルタリングが未だ安定化
されていないと判定されると、前回の符号判定結果を表
す同ステータスデータＳ＿ｖの第６ビットの値と今回の
符号判定結果を表すＡレジスタの値とが比較される（ス
テップＳ５３）。第６ビット値とＡレジスタ値とが等し
くなく、従って符号反転したと判定されると、符号反転
カウンタとしてのステータスデータＳ＿ｖの下位４ビッ
トがカウントアップされる（ステップＳ５４）。このス
テップＳ５４に続いて、或いは、ステップＳ５３におい
て第６ビット値とＡレジスタ値とが等しくて符号反転し
ていないと判定されると、制御フローはステップＳ５５
へ進んで下位４ビットと値「４」とが比較される。

【００４９】ステップＳ５５においてステータスデータ
Ｓ＿ｖの下位４ビットが値「４」よりも小さく、従っ
て、符号反転が３回行われていないと判定されると、制
御フローはステップＳ５８へ進む。このステップＳ５８
では、速度域車輪速比ＶＸ＿ｖＦに積算バッファ値Ｖ＿
ｖＳＵＭを加算したものを値「２」で除して得た値が、
速度域車輪速比ＶＸ＿ｖＦとして設定される。すなわ
ち、目標値への追従性向上のための１／２フィルタ処理
が行われる。次いで、次の符号判定のためにＡレジスタ
値ＴＭＰ＿ＡがステータスデータＳ＿ｖの第６ビットへ
セットされ（ステップＳ５９）、また、次の車輪速比の
積算のために積算バッファ値Ｖ＿ｖＳＵＭがクリアされ
て（ステップＳ６０）、本サブルーチンが終了する。

【００５０】一方、ステップＳ５５でステータスデータ
Ｓ＿ｖの下位４ビットが値「４」以上であって符号反転
が３度行われたと判定されると、次の符号反転回数判定
のためにステータスデータＳ＿ｖの下位４ビットが値
「０」にリセットされた後で（ステップＳ５６）、フィ
ルタ値（速度域別車輪速比）が安定済みであることを表
す値「１」がステータスデータＳ＿ｖの第７ビットに設
定される（ステップＳ５８）。次に、上述のステップＳ
５８〜Ｓ６０が順次実行され、本サブルーチンが終了す
る。

【００５１】以上のようにしてフィルタ値が安定してス
テータスデータＳ＿ｖの第７ビットに値「１」がセット
されると、制御フローはステップＳ５２からステップＳ
６１に進んでステータスデータＳ＿ｖの第６ビットとＡ
レジスタ値ＴＭＰ＿Ａとが比較される。第６ビットとＡ
レジスタ値とが一致していなければ、ステータスデータ
Ｓ＿ｖの下位４ビットが値「０」にリセットされ（ステ
ップＳ６２）、上述のステップＳ５９、Ｓ６０が順次実
行されて本サブルーチンが終了する。

【００５２】その後、ステップＳ６１において、ステー
タスデータＳ＿ｖの第６ビットとＡレジスタ値ＴＭＰ＿
Ａとが一致して同一符号が２回続いたと判定されると、
ステータスデータＳ＿ｖの下位４ビットに値「１」がセ
ットされ（ステップＳ６３）、ノイズの影響を低減する
ための±１フィルタ処理が開始される。すなわち、車輪
速比ＶＸ＿ｖＦとその平均値を表す積算バッファ値Ｖ＿
ｖＳＵＭとが比較され（ステップＳ６４）、車輪速比が
積算バッファ値よりも大きければ、車輪速比から値
「１」を減じた値が車輪速比として設定される一方（ス
テップＳ６５）、車輪速比が積算バッファよりも小さけ
れば車輪速比に値「１」を加えた値が車輪速比として設
定される（ステップＳ６６）。そして、ステップＳ６５
またはＳ６６に続いて、上述のステップＳ５９及びＳ６
０が順次実行され、本サブルーチンが終了する。

【００５３】図１１のグラフに、上述のフィルタリング
処理中での車輪速比、符号反転カウンタおよびフィルタ
値安定済みフラグの時間経過に伴う変化を例示する。図
１１中、Ｖマークは符号反転を示す。図２及び図３を参
照すると、空気圧低下判定部６８は、速度域別車輪速比
算出部６７からの速度域車輪速比ＶＸ＿ｖＦおよびフィ
ルタリング・ステータスデータＳ＿ｖに基づいて速度域
車輪速比の最大値ＶＸ＿ＭＡＸ及び最小値ＶＸ＿ＭＩＮ
を算出するための車輪速比変動値算出部６８１を有して
いる。又、判定部６８は、ＡＢＳコントローラ５からの
推定車体速ＶＸＰＥＲＦと空気圧低下推定条件判定部６
５からのフラグＦ＿Ｘとに基づいて空気圧低下の有無を
判定する第１空気圧低下判定部６８２と、車輪速比変動
値算出部６８１からの最大及び最小車輪速比ＶＸ＿ＭＡ
Ｘ、ＶＸ＿ＭＩＮと基準車輪速比設定部６６からの基準
車輪速比ＶＸ＿ＩＧＯＮとに基づいて空気圧低下の有無
を判定する第２空気圧低下判定部６８３と、算出部６８
１からの最大、最小車輪速比に基づいて空気圧低下の有
無を判定する第３空気低下判定部６８４と、第１〜第３
空気圧低下フラグに基づいて最終的な空気圧低下判定を
行う空気圧低下総合判定部６８５とを有している。

【００５４】車輪速比変動値算出部６８１としてのＥＣ
Ｕ６は、速度域別車輪速比算出部６７で算出された速度
域車輪速比の最大値及び最小値を求めるため、本実施例
では図１２に示す車輪速比変動値算出サブルーチンを実
行する。このサブルーチンにおいて、ＥＣＵ６の最大値
レジスタ及び最小値レジスタ（共に図示略）の値が
「０」にリセットされ（ステップＳ７１、Ｓ７２）、車
速指標Ｖに第１速度域を表す値「６０（ｋｍ／ｈ）」が
セットされ（ステップＳ７３）、次に、この車速指標Ｖ
に対応するフィルタリング・ステータスデータＳ＿ｖの
第７ビットが調べられる（ステップＳ７４）。第７ビッ
トの値が「０」であって、車速指標Ｖに対応する速度域
車輪速比ＶＸ＿ｖＦが算出されていなければ、この車速
指標Ｖに対応する速度域での最大、最小車輪速値の算出
が行えないと判定され、制御フローは後述のステップＳ
８２に進む。

【００５５】一方、ステータスデータＳ＿ｖの第７ビッ
トの値が「１」であって、車速指標Ｖに対応する速度域
車輪速比ＶＸ＿ｖＦが算出済みであることがステップＳ
７４で判定されると、最小値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＩ
Ｎが調べられる（ステップＳ７５）。同レジスタがリセ
ットされた直後はレジスタ値ＴＭＰ＿ＭＩＮが「０」で
ある。この場合、車速指標Ｖ（＝６０ｋｍ／ｈ）に対応
する速度域車輪速比ＶＸ＿ｖＦ（＝ＶＸ＿６０Ｆ）が最
大値レジスタおよび最小値レジスタに順次格納され（ス
テップＳ７６、Ｓ７７）、次に、速度域車輪速比ＶＸ＿
ｖＦと最大値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＡＸとが比較され
る。ここでは両者の値が等しいので、制御フローはステ
ップＳ８０に進んで、速度域車輪速比ＶＸ＿ｖＦと最小
値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＩＮとが比較される。ここで
は両者の値が等しいので、制御フローはステップＳ８２
に進んで車速指標Ｖに値「１０」が加算され、次のステ
ップＳ８３では車速指標Ｖが値「１４０」であるか否か
が判定される。ここではステップＳ８３での判定結果が
否定になり、制御フローはステップＳ７４に戻る。

【００５６】次に、第２速度域を表す車速指標Ｖ（＝７
０ｋｍ／ｈ）に対応するステータスデータＳ＿ｖの第７
ビットの値が「１」であって第２速度域に対応する速度
域車輪速比ＶＸ＿７０Ｆが算出済みであれば、制御フロ
ーはステップＳ７５に進む。前回サイクルにおいて、第
１速度域に対応する速度域車輪速比ＶＸ＿６０が最大値
レジスタおよび最小値レジスタに格納された場合、最小
値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＩＮの値が「０」ではないと
判定され、制御フローはステップＳ７８に進んで第２速
度域の速度域車輪速比ＶＸ＿７０Ｆと最大値レジスタの
値ＴＭＰ＿ＭＡＸ（第１速度域の速度域車輪速比ＶＸ＿
６０Ｆ）とが比較される。値ＶＸ＿７０Ｆが値ＴＭＰ＿
ＭＡＸよりも大きければ、最大値レジスタの値が値ＶＸ
＿７０Ｆに更新される（ステップＳ７９）。一方、値Ｖ
Ｘ＿７０Ｆが値ＴＭＰ＿ＭＡＸ以下であれば、値ＶＸ＿
７０Ｆと最小値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＩＮとが比較さ
れる（ステップＳ８０）。そして、値ＶＸ＿７０Ｆが値
ＴＭＰ＿ＭＩＮよりも小さければ最小値レジスタの値が
値ＶＸ＿７０Ｆに更新される（ステップＳ８１）。ステ
ップＳ７９またはＳ８１に続いて、或いは、ステップＳ
８０で値ＶＸ＿７０Ｆが値ＴＭＰ＿ＭＩＮ以上であると
判定されると、制御フローは上述のステップＳ８２に進
む。

【００５７】速度域車輪速比ＶＸ＿７０Ｆが算出済みで
あり、かつ、前回サイクルにおいて速度域車輪速比ＶＸ
＿６０Ｆが最大値レジスタおよび最小値レジスタに格納
されなかった場合には、値ＶＸ＿７０Ｆが両レジスタに
格納される。その後、車速指標Ｖを値「８０」、「９
０」、・・・、「１３０」に更新しつつ、上述のステッ
プＳ７４〜Ｓ８１の対応するものが実行され、これによ
り最大値レジスタまたは最小値レジスタの値がステップ
Ｓ７８、Ｓ８０での比較結果に応じて更新あるいは維持
される。車速指標Ｖ（＝１３０ｋｍ／ｈ）すなわち第８
速度域についてステップＳ７４〜Ｓ８１の対応するもの
が実行されると、次のステップＳ８２で車速指標Ｖが値
「１４０」に更新されるので、ステップＳ８３での判別
結果が肯定になる。この場合、制御フローはステップＳ
８４に進んで最大値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＡＸが速度
域車輪速比の最大値ＶＸ＿ＭＡＸとして設定され、次の
ステップＳ８５では最小値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＩＮ
が速度域車輪速比の最小値ＶＸ＿ＭＩＮとして設定さ
れ、これにより本サブルーチンが終了する。

【００５８】第１空気圧低下判定部６８２は、車輪速比
ＶＸＰＥＲＦが所定時間連続して所定範囲から逸脱した
ときに空気圧低下を判定する。所定範囲は標準空気圧に
対して例えば±１％の範囲に設定される。これは、四輪
が標準空気圧であれば、磨耗率の違いなどに起因するタ
イヤの個体誤差があったとしても、通常、車輪速比は±
０．３％程度で、±１％を越えることがないからであ
る。

【００５９】空気圧低下判定のため、本実施例の第１空
気圧低下判定部６８２は、図１３に示す第１空気圧低下
判定サブルーチンを実行する。このサブルーチンにおい
て、空気圧低下推定条件判定部６５からのフラグＦ＿Ｘ
の値が調べられ（ステップＳ９１）、フラグＦ＿Ｘの値
が「０」であって空気圧低下推定条件が不成立であれ
ば、ステップＳ９２で空気圧低下判定タイマに所定時間
ＸＸＰＥＲがセットされて本サブルーチンが終了する。
一方、フラグＦ＿Ｘの値が「１」であって推定条件成立
が判定されると、車輪速比ＶＸＰＥＲＦが第１所定値以
上でかつ第２所定値以下であるか否かが判別される（ス
テップＳ９３）。両所定値の大きさは同一で良く、この
場合、ステップＳ９３で車輪速比の絶対値が所定値以下
であるか否かが判別されることになる。ステップＳ９３
での判別結果が肯定であれば、制御フローは上述のステ
ップＳ９２に進む。即ち、空気圧低下判定は行われな
い。

【００６０】一方、ステップＳ９３での判別結果が否定
であれば、判定タイマの値ＴＸＰＥＲがデクリメントさ
れ（ステップＳ９４）、次に、タイマ値ＴＸＰＥＲが調
べられる（ステップＳ９５）。タイマ値ＴＸＰＥＲが
「０」でなければ所定範囲からの車輪速比の逸脱が所定
時間にわたって継続していないので、空気圧低下の有無
の判定を保留して本サブルーチンが終了する。一方、タ
イマ値ＴＸＰＥＲが「０」になり、従って、車輪速比Ｖ
ＸＰＥＲＦが所定時間ＸＸＰＥＲにわたって所定範囲か
ら逸脱し続けたと判定されると、空気圧低下があったと
判定されて、第１空気圧低下フラグＦＡＩＲ＿Ｐが空気
圧低下を表す値「１」にセットされる（ステップＳ９
６）。

【００６１】図１３の第１空気圧低下判定サブルーチン
は、車両走行中に車輪速比が所定範囲外へ逸脱したとき
に空気圧低下と判定するもので、同サブルーチンでは、
後述の第２空気圧低下判定サブルーチンの場合と相違し
て車輪速比の基準レベルの設定（車輪速比のキャリブレ
ーション）を行うことなしに車輪速比自体に基づいて空
気圧低下の有無が判定される。即ち、この空気圧低下判
定は、いわば車輪速比の絶対値に基づいて行われる。図
１３のサブルーチンによれば、例えば、いずれかの車輪
のタイヤの完全パンク状態（より一般的には約７０％以
上の空気圧低下）や、テンパータイヤなどの異サイズの
タイヤが左右輪に装着されている状態を検出可能であ
る。そして、以上のようにして本サブルーチンが終了す
ると、フラグ値ＦＡＩＲ＿Ｐ（＝１）が空気圧低下総合
判定部６８５へ送出される。

【００６２】第２空気圧低下判定部６８３による空気圧
低下判定は、車輪速比変動値算出部６８１からの最大及
び最小車輪速比ＶＸ＿ＭＡＸ、ＶＸ＿ＭＩＮと基準車輪
速比設定部６６からの基準車輪速比ＶＸ＿ＩＧＯＮとに
基づいて行われる。基準車輪速比の設定については上述
したが、以下、その好適例を説明する。基準車輪速比Ｖ
Ｘ＿ＩＧＯＮの設定にあたり、基準車輪速比設定部６６
としてのＥＣＵ６は、好ましくは、図１４に示す基準車
輪速比設定サブルーチンを実行する。

【００６３】このサブルーチンにおいて、ＩＧオンエッ
ジフラグＦＩＧＯＮの値が調べられ（ステップＳ１０
１）、フラグ値ＦＩＧＯＮが「０」であってイグニッシ
ョンスイッチ信号ＩＧのオンエッジが検出されなけれ
ば、本サブルーチンが終了する。その後、エンジン始動
のためにイグニッションスイッチがオン操作され、イグ
ニッションスイッチ信号ＩＧが立ち上がってそのオンエ
ッジが検出されると、フラグ値ＦＩＧＯＮが「１」にセ
ットされ、この結果、ステップＳ１０１での判別結果が
肯定になる。この場合、６０ｋｍ／ｈ以下の車速すなわ
ち第１速度域に対応するフィルタリング・ステータスデ
ータＳ＿６０の第７ビットが調べられる（ステップＳ１
０２）。第７ビットの値が「０」であり、従って、第１
速度域に対応する速度域車輪速比ＶＸ＿６０Ｆの算出が
未了であれば、本サブルーチンが終了する。

【００６４】一方、第７ビットの値が「１」で、車輪速
比ＶＸ＿６０Ｆが算出済みであると判定されると、この
車輪速比ＶＸ＿６０Ｆが基準車輪速比ＶＸ＿ＩＧＯＮと
して設定され（ステップＳ１０３）、次のステップＳ１
０４でフラグ値ＦＩＧＯＮが「０」にリセットされて、
本サブルーチンが終了する。なお、車輪速比ＶＸ＿６０
ＦはフラグＦ＿Ｘ＝１すなわち空気圧低下推定条件が成
立したときに算出されるものであるから、上述の基準車
輪速比ＶＸ＿ＩＧＯＮは条件Ｆ＿Ｘ＝１が成立したとき
に設定されることになる。

【００６５】本実施例では、第２空気圧低下判定部６８
３としてのＥＣＵ６は、図１５に示す第２空気圧低下判
定サブルーチンを実行する。このサブルーチンにおい
て、基準車輪速比設定部６６からの基準車輪速比ＶＸ＿
ＩＧＯＮの値が調べられ（ステップＳ１１１）、この値
が「０」であって基準車輪速比の設定が未了であれば、
本サブルーチンが終了する。一方、基準車輪速比の値が
「０」でなくて基準車輪速比が設定済みであれば、車輪
速比変動値算出部６８１からの速度域車輪速比の最小値
ＶＸ＿ＭＩＮが調べられる（ステップＳ１１２）。最小
値が「０」であって速度域車輪速比の算出が未了であれ
ば本サブルーチンが終了する一方、最小値が「０」でな
くて速度域車輪速比が算出済みであれば、基準車輪速比
ＶＸ＿ＩＧＯＮと速度域車輪速比の最大値ＶＸ＿ＭＡＸ
と速度域車輪速比の最小値ＶＸ＿ＭＩＮとが比較され
て、これら３つの値のうちの最大値および最小値が夫々
求められ、ＥＣＵ６の最大値レジスタ及び最小値レジス
タに夫々格納される（ステップＳ１１３、Ｓ１１４）。

【００６６】次に、最大値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＡＸ
から最小値レジスタの値ＴＭＰ＿ＭＩＮを減じて得た値
（ＴＭＰ＿ＭＡＸ−ＴＭＰ＿ＭＩＮ）と判定値ＸＡＩＲ
＿Ｔ（例えば０．２％）とが比較され（ステップＳ１１
５）、最大値レジスタ値と最小値レジスタ値との差が判
定値よりも小さければ、車輪速比が基準車輪速比から判
定値以上変動しなかったので空気圧低下なしと判定さ
れ、本サブルーチンが終了する。一方、最大値レジスタ
値と最小値レジスタ値との差（ＴＭＰ＿ＭＡＸ−ＴＭＰ
＿ＭＩＮ）が判定値ＸＡＩＲ＿Ｔ以上であれば、車輪速
比が判定値以上変動したので空気圧が低下したと判定さ
れ、第２空気圧低下フラグＦＡＩＲ＿Ｔが空気圧低下を
表す値「１」にセットされる（ステップＳ１１６）。

【００６７】この様に、図１５の第２空気圧低下判定サ
ブルーチンでは、エンジン始動を伴って開始されエンジ
ン停止を伴って終了する車両走行中、時間が経過するに
つれて車輪速比が基準車輪速比から所定値（例えば０．
２％）以上変動したか否かが判定され、この判定結果に
基づいて空気圧低下の有無が判定される。従って、この
サブルーチンによれば、車両走行中、例えば０．２％の
車輪速比変動に対応する例えば約２０％以上の空気圧低
下が発生したときに空気圧低下を検出可能である。そし
て、この様な空気圧低下が検出されると、本サブルーチ
ンを終了する。フラグ値ＦＡＩＲ＿Ｔ（＝１）は空気圧
低下総合判定部６８５へ送出される。

【００６８】第３空気圧低下判定部６８４としてのＥＣ
Ｕ６は、図１６に示す第３空気圧低下判定サブルーチン
を実行する。このサブルーチンにおいて、車輪速比変動
値算出部６８１から送出される速度域車輪速比の最小値
ＶＸ＿ＭＩＮが調べられ（ステップＳ１２１）、最小値
の値が「０」であって最小値の算出が未了であると判定
されると、本サブルーチンが終了する。一方、最小値Ｖ
Ｘ＿ＭＩＮの値が「０」でなくて最小値が算出済みであ
ると判定されると、制御フローはステップＳ１２２に進
んで速度域車輪速比の最大値ＶＸ＿ＭＡＸから最小値Ｖ
Ｘ＿ＭＩＮを減じて得た値と判定値ＸＡＩＲ＿Ｖとが比
較される。この判定値ＸＡＩＲ＿Ｖは、例えば、値ＶＸ
＿ＭＡＸ、ＶＸ＿ＭＩＮの夫々が属する速度域に応じて
設定されるもので、例えば０．１５％付近の値に設定さ
れている。

【００６９】そして、最大値と最小値との差（ＶＸ＿Ｍ
ＡＸ−ＶＸ＿ＭＩＮ）が判定値ＸＡＩＲ＿Ｖよりも小さ
ければ、車速変化に伴って車輪速比が判定値以上変動し
なかったので空気圧低下なしと判定され、本サブルーチ
ンが終了する。一方、この差が判定値以上であれば、車
速変化に伴い車輪速比が変動したので空気圧低下があっ
たと判定されて、第３空気圧低下フラグＦＡＩＲ＿Ｖが
空気圧低下を表す値「１」にセットされる（ステップＳ
１２３）。

【００７０】図１６の第３空気圧低下判定サブルーチン
は、タイヤに加わる遠心力がタイヤ剛性に打ち勝ってタ
イヤの転がり半径が増大する度合いが、高車速域ほど、
又、タイヤ空気圧低下度合いが大きいほど、大きくなる
という物理現象に基づくもので、このサブルーチンで
は、上述のように、車速変化に伴って所定以上の車輪速
比変動があったか否かが判定され、この判定結果に基づ
いて空気圧低下が判定される。このサブルーチンにより
検出可能なタイヤ空気圧低下の度合いは、高車速域では
例えば２０％以上、また、低車速域では例えば６０％以
上というように、車速に応じて変わる。空気圧低下が検
出されると本サブルーチンが終了する。フラグ値ＦＡＩ
Ｒ＿Ｖ（＝１）は空気圧低下総合判定部６８５へ送出さ
れる。

【００７１】空気圧低下総合判定部６８５としてのＥＣ
Ｕ６は、図１７に示す空気圧低下総合判定サブルーチン
を実行する。このサブルーチンにおいて、第１空気圧低
下判定部６８２から送出される第１空気圧低下フラグＦ
ＡＩＲ＿Ｐが調べられ（ステップＳ１３１）、第１空気
圧低下フラグの値が「０」であれば、第２空気圧低下フ
ラグＦＡＩＲ＿Ｔが調べられる（ステップＳ１３２）。
第２空気圧低下フラグの値も「０」であれば第３空気圧
低下フラグＦＡＩＲ＿Ｖが調べられる（ステップＳ１３
３）。そして、第３空気圧低下フラグの値も「０」であ
れば、空気圧低下なしと判定されて本サブルーチンが終
了する。

【００７２】一方、第１空気圧低下フラグＦＡＩＲ＿Ｐ
の値が「１」であることがステップＳ１３１で判定さ
れ、或いは、第２空気圧低下フラグＦＡＩＲ＿Ｔの値が
「１」であることがステップＳ１３２で判定され、或い
は、第３空気圧低下フラグＦＡＩＲ＿Ｖの値が「１」で
あることがステップＳ１３３で判定されると、空気圧低
下があったと判定され、制御フローはステップＳ１３４
へ進んで空気圧低下フラグＦＡＩＲが空気圧低下を表す
値「１」にセットされ、本サブルーチンが終了する。空
気圧低下フラグ値ＦＡＩＲ（＝１）は、アラームランプ
駆動部６９（図２）へ送出される。

【００７３】アラームランプ駆動部６９としてのＥＣＵ
６は、図示しないアラームランプ出力サブルーチンにお
いて空気圧低下フラグＦＡＩＲの値を監視し、同フラグ
値が「０」であればアラームランプ駆動フラグＦＡＩＲ
ＯＵＴの値を「０」にリセットする一方、空気圧低下フ
ラグＦＡＩＲの値が「１」であればフラグＦＡＩＲＯＵ
Ｔの値を「１」にセットする。アラームランプ駆動フラ
グＦＡＩＲＯＵＴはアラームランプ９（図１）へ送出さ
れ、同フラグが値「１」にセットされて駆動電力が供給
されるとアラームランプ９が点灯して、ドライバなどに
空気圧低下発生を知らせる。

【００７４】以下、上記構成のタイヤ空気圧低下検出装
置の作動を説明する。車両のイグニッションキーがオン
操作されると、イグニッション信号ＩＧが立ち上がって
フラグＦＩＧＯＮ（図１４）が「１」にセットされると
共に、エンジンが始動して車両走行が開始される。車両
走行中、ＡＢＳコントローラ５は、前後左右輪ＦＲ〜Ｒ
Ｌの回転に伴って車輪速センサ１〜４から供給される車
輪速パルス信号に基づき、車輪速信号ＦＶＦＲ〜ＦＶＲ
Ｌおよび推定車体速信号ＶＲＥＦＢを得る。車輪速信号
はフィルタ部６１においてフィルタ処理され、フィルタ
処理済みの車輪速信号ＶＦＲ〜ＶＲＬは車輪速比演算部
６２および車輪加速度演算部６３に出力される。また、
車両走行中のステアリングハンドル操作に伴ってステア
リングセンサ８から送出されるステアリングパルス信号
ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴＮに基づき、ステアリング角度演
算部６４においてステアリング角度ＳＴＲが求められ
る。

【００７５】車輪速比演算部６２では、フィルタ処理済
みの車輪速信号に基づいて対角和車輪速比ＶＸＰＥＲＦ
が算出され、基準車輪速比設定部６６、速度域別車輪速
比算出部６７および空気圧低下判定部６８へ出力され
る。対角和車輪速比は、各輪間での車輪走行状態の差異
を相殺できるので、空気圧低下判定に好適である。そし
て、車輪加速度演算部６３では車輪速信号ＶＦＲ〜ＶＲ
Ｌに基づき車輪加速度ＤＶＦＲ〜ＤＶＲＬが算出され、
車輪加速度ＤＶＦＲ〜ＤＶＲＬは空気圧低下推定条件判
定部６５へ供給される。

【００７６】判定部６５では、車輪加速度ＤＶＦＲ〜Ｄ
ＶＲＬ、ステアリング角度演算部からのステアリング角
度ＳＴＲ、ブレーキランプスイッチ１０からのブレーキ
ランプ信号ＢＬＳならびにＡＢＳコントローラ５からの
ＡＢＳ制御信号ＡＢＳＯＲおよび推定車体速ＶＲＥＦＢ
に基づき、（ｉ）高車速、（ｉｉ）ブレーキ操作オフ、
（Ｉｉｉ）ＡＢＳ制御オフ、（ｉｖ）車輪加速度がほぼ
ゼロ、（ｖ）車輪加速度差がほぼゼロおよび（ｖｉ）ス
テアリング角度がほぼゼロという６つの条件が同時成立
しているか否かが、すなわち空気圧低下推定条件の成
立、不成立が判定される。そして、条件成立時、すなわ
ち、車輪速比に基づく空気圧低下判定を適正に行えるよ
うな車両安定走行状態が達成されると、空気圧低下推定
条件成立判定フラグＦ＿Ｘが値「１」にセットされる。
このフラグ値は、基準車輪速比設定部６６、速度域別車
輪速比算出部６７及び空気圧低下判定部６８へ出力され
る。

【００７７】空気圧低下判定部６８の第１空気圧低下判
定部６８２は、空気圧低下推定条件成立中、車輪速比演
算部６２からの車輪速比ＶＸＰＥＲＦを監視し（図１
３）、車輪速比が所定時間ＸＸＰＥＲにわたって所定範
囲から逸脱した場合に空気圧低下と判定する。以上のよ
うにして、判定部６８２では、車輪速比の絶対値に基づ
く空気圧低下判定が行われる。これにより、車両走行開
始直後から、完全パンク状態のような相当程度の空気圧
低下を検出可能になる。

【００７８】速度域別車輪速比算出部６７では、推定条
件成立中、ＡＢＳコントローラ５からの推定車体速ＶＲ
ＥＦＢに基づいて現在の車速が第１〜第８速度域のいず
れに属するのかが判定され、速度域判定時点で車輪速比
演算部６２から相次いで入力した車輪速比ＶＸＰＥＲＦ
にフィルタリング処理（図９及び図１０）が施され、こ
の結果得たフィルタ値が判定速度域の車輪速比ＶＸ＿ｖ
Ｆとして求められる。また、フィルタ値が安定すると、
フィルタリング・ステータスデータＳ＿ｖの第７ビット
が値「１」にセットされる。

【００７９】基準車輪速比設定部６６では、イグニッシ
ョンキーがオン操作されてＩＧオンエッジフラグＦＩＧ
ＯＮの値が「１」になると、第１速度域（車速≦６０ｋ
ｍ／ｈ）の車輪速比ＶＸ＿６０Ｆが算出済みであるか否
かを判定し、算出済みの車輪速比ＶＸ＿６０Ｆが基準車
輪速比ＶＸ＿ＩＧＯＮとして設定される（図１４を参
照）。基準車輪速比は空気圧低下判定部６８の第２空気
圧低下判定部６８３へ出力される。

【００８０】空気圧低下判定部６８の車輪速比変動値算
出部６８１は、速度域別車輪速比算出部６７からの速度
域車輪速比ＶＸ＿ｖＦおよびステータスデータＳ＿ｖを
入力して、第１〜第８速度域に関して算出済みの速度域
車輪速比のうちの最大値および最小値ＶＸ＿ＭＡＸ、Ｖ
Ｘ＿ＭＩＮを判定する。最大値および最小値は第２及び
第３空気圧低下判定部６８３、６８４に出力される。

【００８１】第２空気圧低下判定部６８３では、空気圧
低下推定条件成立中（Ｆ＿Ｘ＝１）、基準車輪速比ＶＸ
＿ＩＧＯＮ、最大車輪速比ＶＸ＿ＭＡＸおよび最小車輪
速比ＶＸ＿ＭＩＮのうちの最大値と最小値との差と判定
値ＸＡＩＲ＿Ｔとが比較され（図１５）、この差が判定
値以上であって時間経過につれて車輪速比が基準車輪速
比から一定以上変動すると、空気圧低下が判定される。
これにより、比較的軽度の空気圧低下も検出可能であ
る。

【００８２】第３空気圧低下判定部６８４では、空気圧
低下推定条件成立中、速度域車輪速ＶＸ＿ｖＦの最大値
ＶＸ＿ＭＡＸと最小値ＶＸ＿ＭＩＮとの差が判定値ＸＡ
ＩＲ＿Ｖと比較され（図１６）、この差が判定値以上で
あって車速変化に伴って車輪速比が一定以上変動する
と、空気圧低下が判定される。これにより、車両走行が
広い車速域にわたって行われると、空気圧低下が確実に
検出される。

【００８３】空気圧低下総合判定部６８５では、第１〜
第３空気圧低下判定部６８２〜６８４のいずれかで空気
圧低下が判定されたときに空気圧低下が判定される。こ
の様に、本実施例では、車輪速比の絶対値と、基準車輪
速比設定後での時間経過に伴う車輪速比の基準車輪速比
からの変動の有無と、車速変化に伴う車輪速比の変動の
有無との夫々に基づく３種類の判定が行われ、いずれか
の判定で空気圧低下が判定されたときにアラームランプ
９が点灯されて空気圧低下発生が告知される。

【００８４】本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、上
記実施例に限定されず、種々に変形可能である。上記実
施例では、四輪のいずれか一つにタイヤ空気圧低下をき
たしたときに、この空気圧低下をより正確に検出可能に
するため、エンジン始動を伴う車両走行開始後に車両安
定運転状態が初めて達成されたときに検出される基準車
輪速比ＶＸ＿ＩＧＯＮから、車輪速比が、時間経過につ
れて変動したときにこの車輪速比変動を空気圧低下とし
て第２空気圧低下判定部６８３により検出するばかりで
はなく、車輪速比の絶対値（キャリブレーションを施さ
ない車輪速比）が比較的大きく変動した場合に、この車
輪速比変動を空気圧低下として第１空気圧低下判定部６
８２により検出し、更に、車速変化に伴う車輪速比の変
動の有無を第３空気圧低下判定部６８４により検出し
て、車速変化に伴う車輪速比変動を空気圧低下として検
出するようにした。しかしながら、本発明の方法におい
て、車輪速比の絶対値に基づく空気圧低下判定または車
速変化に伴う車輪速比変動に基づく空気圧低下判定を行
うことは必須ではない。

【００８５】すなわち、本発明の方法では、時間経過に
伴う車輪速比変動に基づく空気圧低下判定のみを行えば
良く、これは、図１９に例示する装置を用いて実施可能
である。図１９の装置は、図２の車輪速比演算部６２に
対応する車輪速比算出部１６１と、図２の空気圧低下推
定条件判定部６５に対応する推定条件判定部１６２と、
図２の基準車輪速比設定部６６に対応する基準車輪速比
設定部１６３と、図３の第２空気圧低下判定部６８３に
対応する空気圧低下判定部１６４とを含む。

【００８６】エンジン始動に伴ってイグニッション信号
ＩＧが立ち上がった後において、車両安定運転状態が達
成されて空気圧低下推定条件が成立したことが推定条件
判定部１６２により判定されると、推定条件フラグが立
てられる。これに応じて、基準車輪速比設定部１６３で
は、このときに車輪速比算出部１６１で算出された車輪
速比が基準車輪速比として設定される。空気圧低下判定
部１６４には、この基準車輪速比が供給され、また、推
定条件成立中に相次いで算出された複数の車輪速比が供
給される。判定部１６４では、基準車輪速比および複数
の車輪速比のうちの最大値とその最小値との差が演算さ
れる。そして、この差が所定値を越え、従って、車両走
行開始後、時間経過に伴って車輪速比が基準車輪速比か
ら一定以上変動すると、車両の前後左右車輪の少なくと
も一つが空気圧低下状態にあると判別される。

【００８７】なお、基準車輪速比は、エンジン停止に伴
ってイグニッション信号ＩＧが立ち下がると、リセット
される。すなわち、空気圧低下判定のための判定基準と
しての基準車輪速比は、エンジン始動を伴う車両走行が
開始される度に設定される。上記実施例の好適例（図１
４）では、車速上昇が車輪速比に及ぼす影響を緩和する
観点から第１速度域（３０〜６０ｋｍ／ｈ）での車輪速
比ＶＸ＿６０Ｆを基準車輪速比ＶＸ＿ＩＧＯＮとして設
定したが、その他の速度域の車輪速比を基準車輪速比と
して設定しても良い。

【００８８】また、上記実施例では対角和車輪速比を空
気圧低下判別に用いる車輪速比として算出したが、これ
は必須ではない。例えば、対角和車輪速比に代わる前輪
車輪速比を次式に従って算出し、この算出値に基づいて
左右前輪のいずれか一方の空気圧低下の有無を判別して
も良い。 前輪車輪速比＝（ＶＦＲ−ＶＦＬ）／｛（ＶＦＲ＋ＶＦ
Ｌ）／２｝ 或いは、次式に従って後輪車輪速比を算出し、この算出
値に基づいて左右後輪のいずれか一方の空気圧低下を判
別しても良い。

【００８９】後輪車輪速比＝（ＶＲＲ−ＶＲＬ）／
｛（ＶＲＲ＋ＶＲＬ）／２｝ また、上記実施例では、高車速、車輪加速度、加速度差
およびステアリング角度が小、ならびに、ＡＢＳ制御お
よびブレーキ操作オフを空気圧低下推定条件としたが、
判定精度向上のため、その他の要件を推定条件に含めて
も良い。例えば、車両横加速度が一定値以下および／ま
たは車両前後加速度が一定値以下であるという要件を含
めることが可能である。

【００９０】更に、上記実施例では、タイヤ空気圧低下
検出装置をＡＢＳ搭載車に装備してＡＢＳ制御に用いる
要素を共用するようにしたが、これも必須ではなく、従
って、本発明の方法はＡＢＳ非搭載車にも適用可能であ
る。この場合に用いる装置構成は上述の説明から明らか
であるので、その説明を省略する。

【００９１】

【発明の効果】上述のように、本発明の請求項１のタイ
ヤ空気圧低下検出方法は、車両の前後左右車輪のうちの
２つ以上の車輪速を検出する車輪速検出行程と、前後左
右車輪のうちの１つ以上の加減速状態を検出する車輪加
減速状態検出行程と、車両の操舵状態を検出する操舵状
態検出行程と、前後左右車輪のうちの２つ以上の車輪速
から車両の車体速を検出する車体速検出行程と、前後左
右車輪のうちの２つ以上の車輪速に基づき車輪速比を演
算する車輪速比演算行程と、車両の制動装置の作動状態
を検出する制動装置作動状態検出行程と、車体速と車輪
加減速状態と操舵状態と制動装置作動状態とに基づい
て、車両の運動状態を判定する車両運動状態判定行程
と、エンジン始動を伴う車両の走行が行われる度に実行
されるタイヤ空気圧低下判定行程とを備え、タイヤ空気
圧低下判定行程は、車両運動状態判定行程で車両安定運
転状態を初めて判定したときに実行される車輪速比演算
行程で演算された車輪速比とその後車両安定運転状態が
判定されている間に繰り返し実行される車輪速比演算行
程で演算された複数の車輪速比のうちの少なくとも一つ
との差が第１の所定値よりも大きくなると、前後左右車
輪の少なくとも一つが空気圧低下状態にあると判定する
第１の判定行程を含む。従って、車輪速比に基づく空気
圧低下判定に対する誤差要因が除去される。また、車両
安定運転状態が初めて達成されたときの車輪速比を判定
基準として、時間経過に伴う車輪速比の変動が検出され
るため、車輪速比を一定以上変動させるような空気圧低
下を確実に検出できる。また、空気圧低下判定上、高速
走行時の車輪速比データは特に必要ではなく、車両走行
が低速域のみで行われる場合にも空気圧低下を検出可能
である。

【００９２】請求項２の方法は、車輪速比演算行程が、
車体速検出行程で検出された車体速に基づき、前後左右
車輪のうちの２つ以上の車輪速から車輪速比を車両の速
度域別に演算する行程を含み、タイヤ空気圧低下判定行
程が、車両安定運転状態が判定されている間に繰り返し
実行される車輪速比演算行程で速度域別に演算された複
数の車輪速比のうちの最大値と最小値との差を演算する
と共に、最大値と最小値との差が第２の所定値よりも大
きくなると、前後左右車輪の少なくとも１つが空気圧低
下状態にあると判定する第２の判定行程を含む。このた
め、空気圧低下を来した車輪の車輪速が車速上昇につれ
てその他の車輪の車輪速よりも大きく変化するという物
理現象に基づいて空気圧低下が検出され、車速変化に伴
う車輪速比変動を生じるような空気圧低下を確実に検出
できる。また、車輪速比に係る判定基準の設定（キャリ
ブレーション）を行わなくとも空気圧低下を検出でき
る。

【００９３】請求項３の方法は、タイヤ空気圧低下判定
行程が、車両運動状態判定行程で車両が安定運転状態に
あることが判定されている間に繰り返し実行される車輪
速比演算行程で演算された車輪速比が、一定時間連続し
て第３の所定値を越えると、前後左右車輪の少なくとも
一つが空気圧低下状態にあると判定する第３の判定行程
を含む。従って、車輪速比が一時的に変動しただけでは
空気圧低下と判定されず、判定系としてのタイヤ空気圧
低下検出装置にノイズが加わる場合にもその影響が除去
される。このため、タイヤの個体誤差などを勘案して第
３の所定値を設定すれば、車輪速比に対して特段のキャ
リブレーションを施さなくとも、即ち車輪速比の絶対値
に基づき、タイヤ空気圧の低下を確実に検出できる。従
って、空気圧低下判定ロジックを簡易化できる。また、
車両走行直後に空気圧低下が生じた場合にも、空気圧低
下判定を行える。

【００９４】請求項４の方法は、車輪加減速状態検出行
程が前後左右車輪の各々の加速度を検出する行程を含
み、操舵状態検出行程が操舵角を検出する行程を含み、
車両運転状態判定行程が、車体速検出行程で検出された
車体速が第４の所定値よりも大きく、制動装置作動状態
検出行程で制動装置の作動が検出されず、操舵状態検出
行程で検出された操舵角が第５の所定値よりも小さく、
車輪加減速状態検出行程で検出された前後左右車輪の各
々の加速度が第６の所定値よりも小さく、かつ車輪加減
速状態検出行程で検出された前後左右車輪の加速度の差
が第７の所定値よりも小さい場合に、車両が安定状態で
運転されていると判定する行程を含む。従って、車輪速
比に基づく空気圧低下判定が困難になるような車両運転
状態における空気圧低下判定が自動的に禁止され、この
ため誤判定を防止できる。

【００９５】請求項５の方法は、車両運動状態判定行程
が、第５および第６の所定値を車体速検出行程で検出さ
れた車体速に応じて変化させる行程を含むので、車両安
定運転状態をより適正に設定でき、車両安定運転状態達
成中に行われる空気圧低下検出での検出精度をより向上
できる。請求項６の方法は、車輪速検出行程が前後左右
輪の各々の車輪速を検出する行程を含み、車輪速比演算
行程が、車両の一方の対角線上にある一対の車輪の車輪
速の和から他方の対角線上にある一対の車輪の車輪速の
和を減じて得た値を前後左右輪の車輪速の平均値で除す
ことにより、対角和車輪速比を車輪速比として演算する
行程を含むので、前後輪間および左右輪間での車輪走行
状態の差異が相殺され、空気圧低下検出精度が向上す
る。また、前後左右輪のいずれかに空気圧低下が生じた
場合、斯かる空気圧低下を確実に検出可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるタイヤ空気圧低下検出
方法を実施するための装置をＡＢＳコントローラと共に
示す概略図である。

【図２】図１に示した電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機
能を詳細に示す機能ブロック図である。

【図３】図２に示した空気圧低下判定部を詳細に示す機
能ブロック図である。

【図４】図２に示した空気圧低下推定条件判定部として
のＥＣＵにより実行される推定条件判定サブルーチンを
示すフローチャートである。

【図５】図４に示したサブルーチンの実行中に用いられ
る推定車体速・加速バンド判定値マップを例示するグラ
フである。

【図６】図４に示したサブルーチンの実行中に用いられ
る推定車体速・ハンドル角判定値マップを例示するグラ
フである。

【図７】図２に示した速度域別車輪速比算出部としての
ＥＣＵにより実行される速度域・算出条件判定サブルー
チンの一部を示すフローチャートである。

【図８】図７に一部を示したサブルーチンの残部を示す
フローチャートである。

【図９】速度域別車輪速比算出部としてのＥＣＵにより
実行される速度域別車輪速比算出サブルーチンの一部を
示すフローチャートである。

【図１０】図９に一部を示したサブルーチンの残部を示
すフローチャートである。

【図１１】図９及び図１０に示した速度域別車輪速比算
出サブルーチンで実行されるフィルタリング処理中での
車輪速比、符号反転カウンタおよびフィルタ値安定済み
フラグの時間経過に伴う変化を例示するグラフである。

【図１２】図３に示した車輪速比変動値算出部としての
ＥＣＵにより実行される車輪速比変動値算出サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１３】図３に示した第１空気圧低下判定部としての
ＥＣＵにより実行される第１空気圧低下判定サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１４】図２に示した基準車輪速比設定部としてのＥ
ＣＵにより実行される基準車輪速比設定サブルーチンを
示すフローチャートである。

【図１５】図３に示した第２空気圧低下判定部としての
ＥＣＵにより実行される第２空気圧低下判定サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１６】図３に示した第３空気圧低下判定部としての
ＥＣＵにより実行される第３空気圧低下判定サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１７】図３に示した空気圧低下総合判定部としての
ＥＣＵにより実行される空気圧低下総合判定サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１８】タイヤ転がり判定・車速・タイヤ空気圧特性
を例示するグラフである。

【図１９】変形例に係るタイヤ空気圧低下検出装置の要
部を示す機能ブロック図である。

【符号の説明】

１、２、３、４ 車輪速センサ ５ ＡＢＳコントローラ ６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ８ ステアリングセンサ ９ アラームランプ １０ ブレーキランプスイッチ ６１ フィルタ部 ６２ 車輪速比演算部 ６３ 車輪加速度演算部 ６４ ステアリング角度演算部 ６５ 空気圧低下推定条件判定部 ６６ 基準車輪速比設定部 ６７ 速度域別車輪速比算出部 ６８ 空気圧低下判定部 ６９ アラームランプ駆動部 １６１ 車輪速比算出部 １６２ 推定条件判定部 １６３ 空気圧低下判定部 ６８１ 車輪速比変動値算出部 ６８２ 第１空気圧低下判定部 ６８３ 第２空気圧低下判定部 ６８４ 第３空気圧低下判定部 ６８５ 空気圧低下総合判定部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後左右車輪のうちの２つ以上の
   車輪速を検出する車輪速検出行程と、 上記前後左右車輪のうちの１つ以上の加減速状態を検出
   する車輪加減速状態検出行程と、 上記車両の操舵状態を検出する操舵状態検出行程と、 上記前後左右車輪のうちの２つ以上の車輪速から上記車
   両の車体速を検出する車体速検出行程と、 上記前後左右車輪のうちの２つ以上の車輪速に基づき車
   輪速比を演算する車輪速比演算行程と、 上記車両の制動装置の作動状態を検出する制動装置作動
   状態検出行程と、 上記車体速と上記車輪加減速状態と上記操舵状態と上記
   制動装置作動状態とに基づいて、上記車両の運動状態を
   判定する車両運動状態判定行程と、 エンジン始動を伴う上記車両の走行が行われる度に実行
   されるタイヤ空気圧低下判定行程とを備え、 上記タイヤ空気圧低下判定行程は、上記車両運動状態判
   定行程で上記車両安定運転状態を初めて判定したときに
   実行される上記車輪速比演算行程で演算された車輪速比
   とその後上記車両安定運転状態が判定されている間に繰
   り返し実行される上記車輪速比演算行程で演算された複
   数の車輪速比のうちの少なくとも一つとの差が第１の所
   定値よりも大きくなると、上記前後左右車輪の少なくと
   も一つが空気圧低下状態にあると判定する第１の判定行
   程を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
2. 【請求項２】 上記車輪速比演算行程は、上記車体速検
   出行程で検出された車体速に基づき、上記前後左右車輪
   のうちの２つ以上の車輪速から上記車輪速比を上記車両
   の速度域別に演算する行程を含み、 上記タイヤ空気圧低下判定行程は、上記車両安定運転状
   態が判定されている間に繰り返し実行される上記車輪速
   比演算行程で速度域別に演算された複数の車輪速比のう
   ちの最大値と最小値との差を演算すると共に、上記最大
   値と上記最小値との差が第２の所定値よりも大きくなる
   と、上記前後左右車輪の少なくとも１つが空気圧低下状
   態にあると判定する第２の判定行程を含むことを特徴と
   する請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
3. 【請求項３】 上記タイヤ空気圧低下判定行程は、上記
   車両運動状態判定行程で上記車両が安定運転状態にある
   ことが判定されている間に繰り返し実行される上記車輪
   速比演算行程で演算された車輪速比が、一定時間連続し
   て第３の所定値を越えると、上記前後左右車輪の少なく
   とも一つが空気圧低下状態にあると判定する第３の判定
   行程を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の
   タイヤ空気圧低下検出方法。
4. 【請求項４】 上記車輪加減速状態検出行程は上記前後
   左右車輪の各々の加速度を検出する行程を含み、 上記操舵状態検出行程は操舵角を検出する行程を含み、 上記車両運転状態判定行程は、上記車体速検出行程で検
   出された車体速が第４の所定値よりも大きく、上記制動
   装置作動状態検出行程で上記制動装置の作動が検出され
   ず、上記操舵状態検出行程で検出された操舵角が第５の
   所定値よりも小さく、上記車輪加減速状態検出行程で検
   出された上記前後左右車輪の各々の加速度が第６の所定
   値よりも小さく、かつ上記車輪加減速状態検出行程で検
   出された上記前後左右車輪の加速度の差が第７の所定値
   よりも小さい場合に、上記車両が上記安定状態で運転さ
   れていると判定する行程を含むことを特徴とする請求項
   １に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
5. 【請求項５】 上記車両運動状態判定行程は、上記第５
   および第６の所定値を上記車体速検出行程で検出された
   車体速に応じて変化させる行程を含むことを特徴とする
   請求項４に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
6. 【請求項６】 上記車輪速検出行程は上記前後左右輪の
   各々の車輪速を検出する行程を含み、 上記車輪速比演算行程は、上記車両の一方の対角線上に
   ある一対の車輪の車輪速の和から他方の対角線上にある
   一対の車輪の車輪速の和を減じて得た値を上記前後左右
   輪の車輪速の平均値で除すことにより、対角和車輪速比
   を上記車輪速比として演算する行程を含むことを特徴と
   する請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。