JPH0814084A - ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH0814084A JPH0814084A JP6143668A JP14366894A JPH0814084A JP H0814084 A JPH0814084 A JP H0814084A JP 6143668 A JP6143668 A JP 6143668A JP 14366894 A JP14366894 A JP 14366894A JP H0814084 A JPH0814084 A JP H0814084A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 多気筒エンジンで各気筒にセンサを設け
ることなくエンジンの空燃比を最適制御することのでき
る２サイクルエンジンの燃焼制御装置を提供する。 【構成】 ストイキＯ2 センサ３５により番気筒
の空燃比を検出し、該検出値が目標空燃比となるように
番気筒への燃料供給量を制御する。そして、該番気
筒への燃料供給量を、各気筒への空気量のばらつきを示
すマップに基づいてエンジン回転数に応じて補正して
，番気筒への燃料供給量とする。この場合、ＥＣＵ
３０が、上記番気筒への燃料供給量を制御する基本燃
料供給量制御手段６０として、また、上記空気量のばら
つきを求める空気量検出手段７１として、さらに、上記
基本燃料供給量を上述のように補正して制御する補正燃
料供給量制御手段７２として機能する。
ることなくエンジンの空燃比を最適制御することのでき
る２サイクルエンジンの燃焼制御装置を提供する。 【構成】 ストイキＯ2 センサ３５により番気筒
の空燃比を検出し、該検出値が目標空燃比となるように
番気筒への燃料供給量を制御する。そして、該番気
筒への燃料供給量を、各気筒への空気量のばらつきを示
すマップに基づいてエンジン回転数に応じて補正して
，番気筒への燃料供給量とする。この場合、ＥＣＵ
３０が、上記番気筒への燃料供給量を制御する基本燃
料供給量制御手段６０として、また、上記空気量のばら
つきを求める空気量検出手段７１として、さらに、上記
基本燃料供給量を上述のように補正して制御する補正燃
料供給量制御手段７２として機能する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
燃焼制御装置に関する。
燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車や船外機等のエンジンにあって
は、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態
を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに
排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この
空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の
酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目
標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一
般的である。
は、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態
を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに
排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この
空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の
酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目
標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一
般的である。
【０００３】一方、２サイクルエンジンは、新気により
既燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため２
サイクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き
抜け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の
酸素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることは
できない。そこで、２サイクルエンジンの空燃比制御で
は、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これによ
り空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出
においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で
連通接続し、該通路にＯ2 センサを介設し、一方の気筒
から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検
出ガスを採取することが考えられる。
既燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため２
サイクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き
抜け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の
酸素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることは
できない。そこで、２サイクルエンジンの空燃比制御で
は、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これによ
り空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出
においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で
連通接続し、該通路にＯ2 センサを介設し、一方の気筒
から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検
出ガスを採取することが考えられる。
【０００４】なお、本発明において、既燃ガスとは吹き
抜けガスを含まない燃焼ガスのみのガス，又は吹き抜け
ガスの含有量が酸素濃度検出にそれほど支障にならない
程度である場合のガスの意味であり、排気ガスとは吹き
抜けガスと燃焼ガスとの混合ガスの意味である。また、
混合気とは、新気と燃料との混合ガスの意味である。
抜けガスを含まない燃焼ガスのみのガス，又は吹き抜け
ガスの含有量が酸素濃度検出にそれほど支障にならない
程度である場合のガスの意味であり、排気ガスとは吹き
抜けガスと燃焼ガスとの混合ガスの意味である。また、
混合気とは、新気と燃料との混合ガスの意味である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の隣接
気筒同士を接続する検出通路にＯ2 センサを介設する方
法を多気筒エンジンにおいて採用する場合、各気筒の排
気ポートを１つの排気通路に集合させた排気系では、各
排気ポートから排気通路までの距離が各気筒によって異
なるため、吸入空気量が各気筒毎に異なり、各気筒毎に
センサが必要となることから、構造が複雑になってコス
ト増となる問題がある。
気筒同士を接続する検出通路にＯ2 センサを介設する方
法を多気筒エンジンにおいて採用する場合、各気筒の排
気ポートを１つの排気通路に集合させた排気系では、各
排気ポートから排気通路までの距離が各気筒によって異
なるため、吸入空気量が各気筒毎に異なり、各気筒毎に
センサが必要となることから、構造が複雑になってコス
ト増となる問題がある。
【０００６】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、多気筒エンジンの場合でも各気筒にセンサ
を設けることなくエンジンの空燃比を最適制御すること
のできる２サイクルエンジンの燃焼制御装置を提供する
ことを目的としている。
れたもので、多気筒エンジンの場合でも各気筒にセンサ
を設けることなくエンジンの空燃比を最適制御すること
のできる２サイクルエンジンの燃焼制御装置を提供する
ことを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、各気
筒の排気ポートを１つの排気通路に集合させた排気系を
備えた２サイクルエンジンの燃焼制御装置において、特
定気筒の既燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空
燃比演算手段と、該求められた空燃比が目標空燃比とな
るように、上記特定気筒への燃料供給量を制御する基本
燃料供給量制御手段と、エンジンの運転状態に応じて上
記特定気筒への空気量と残りの各気筒への空気量との比
率を求める空気量検出手段と、上記特定気筒への燃料供
給量を上記比率に応じて補正することにより、残りの各
気筒への燃料供給量を制御する補正燃料供給量制御手段
とを備えたことを特徴としている。
筒の排気ポートを１つの排気通路に集合させた排気系を
備えた２サイクルエンジンの燃焼制御装置において、特
定気筒の既燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空
燃比演算手段と、該求められた空燃比が目標空燃比とな
るように、上記特定気筒への燃料供給量を制御する基本
燃料供給量制御手段と、エンジンの運転状態に応じて上
記特定気筒への空気量と残りの各気筒への空気量との比
率を求める空気量検出手段と、上記特定気筒への燃料供
給量を上記比率に応じて補正することにより、残りの各
気筒への燃料供給量を制御する補正燃料供給量制御手段
とを備えたことを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記空燃比演算手段が、ストイキＯ2センサを備えている
ことを特徴としている。
記空燃比演算手段が、ストイキＯ2センサを備えている
ことを特徴としている。
【０００９】請求項３の発明は、請求項２において、上
記補正燃料供給量制御手段が、上記特定気筒以外の各気
筒の目標空燃比を特定気筒の目標空燃比よりもリッチに
なるように燃料供給量を制御するよう構成されているこ
とを特徴としている。
記補正燃料供給量制御手段が、上記特定気筒以外の各気
筒の目標空燃比を特定気筒の目標空燃比よりもリッチに
なるように燃料供給量を制御するよう構成されているこ
とを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１において、上
記空燃比演算手段が、リニヤＯ2 センサを備えているこ
とを特徴としている。
記空燃比演算手段が、リニヤＯ2 センサを備えているこ
とを特徴としている。
【００１１】請求項５の発明は、請求項１ないし４の何
れかにおいて、上記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素
濃度を検出するＯ2 センサを備えており、該Ｏ2 センサ
は位相差を有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する
検出通路の途中に介設されており、該検出通路の導入口
は上記一方の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位
置しており、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポート
より下死点側に位置しており、上記導入口，排出口が、
一方の気筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気
筒の圧縮行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、
この期間において一方の気筒の既燃ガスが他方の気筒に
向かって流れるように上記位相差が設定されていること
を特徴としている。
れかにおいて、上記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素
濃度を検出するＯ2 センサを備えており、該Ｏ2 センサ
は位相差を有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する
検出通路の途中に介設されており、該検出通路の導入口
は上記一方の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位
置しており、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポート
より下死点側に位置しており、上記導入口，排出口が、
一方の気筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気
筒の圧縮行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、
この期間において一方の気筒の既燃ガスが他方の気筒に
向かって流れるように上記位相差が設定されていること
を特徴としている。
【００１２】
【作用】請求項１の発明の２サイクルエンジンの燃焼制
御装置によれば、特定気筒の混合気の空燃比が目標空燃
比となるよう特定気筒への燃料供給量をフィードバック
制御し、この時の燃料供給量を上記特定気筒と残りの各
気筒とに供給されるそれぞれの空気量の比率に応じて補
正することにより、上記残りの各気筒への燃料供給量を
制御する。
御装置によれば、特定気筒の混合気の空燃比が目標空燃
比となるよう特定気筒への燃料供給量をフィードバック
制御し、この時の燃料供給量を上記特定気筒と残りの各
気筒とに供給されるそれぞれの空気量の比率に応じて補
正することにより、上記残りの各気筒への燃料供給量を
制御する。
【００１３】このように、特定気筒については目標空燃
比となるよう制御し、残りの各気筒については、上記特
定気筒への燃料供給量を空気量のばらつきに応じて補正
した量を供給するようにしたので、１つの気筒の空燃比
を検出することで、全気筒を適正な空燃比の燃焼状態に
制御することができる。ここで残りの各気筒の目標空燃
比は、上記空気量のばらつきに応じた補正により所望の
値に設定可能であり、最適制御が実現できる。
比となるよう制御し、残りの各気筒については、上記特
定気筒への燃料供給量を空気量のばらつきに応じて補正
した量を供給するようにしたので、１つの気筒の空燃比
を検出することで、全気筒を適正な空燃比の燃焼状態に
制御することができる。ここで残りの各気筒の目標空燃
比は、上記空気量のばらつきに応じた補正により所望の
値に設定可能であり、最適制御が実現できる。
【００１４】請求項２の発明の２サイクルエンジンの燃
焼制御装置によれば、上記特定気筒にストイキＯ2 セン
サを設けて空燃比を検出するようにしたので、コストを
低減でき、構造を簡単にできる。また、特定気筒につい
ては、ストイキＯ2 センサによる検出Ａ／Ｆ範囲が狭い
ことから最適空燃比近傍の制御となるものの、残りの各
気筒については自由に設定した目標空燃比どおりの、つ
まり最適空燃比制御が可能である。
焼制御装置によれば、上記特定気筒にストイキＯ2 セン
サを設けて空燃比を検出するようにしたので、コストを
低減でき、構造を簡単にできる。また、特定気筒につい
ては、ストイキＯ2 センサによる検出Ａ／Ｆ範囲が狭い
ことから最適空燃比近傍の制御となるものの、残りの各
気筒については自由に設定した目標空燃比どおりの、つ
まり最適空燃比制御が可能である。
【００１５】一般に２サイクルエンジンでは、シリンダ
内に既燃ガスがとどまるため、ストイキＯ2 センサで検
出できるＡ／Ｆ値よりもリッチ側が最適空燃比となる。
そのため、請求項３の発明の２サイクルエンジンの燃焼
制御装置によれば、上記特定気筒以外の各気筒の目標空
燃比を特定気筒の目標空燃比よりもリッチになるように
燃料供給量を制御したので、特定気筒については目標空
燃比近傍の、残りの気筒については最適空燃比の制御が
可能である。
内に既燃ガスがとどまるため、ストイキＯ2 センサで検
出できるＡ／Ｆ値よりもリッチ側が最適空燃比となる。
そのため、請求項３の発明の２サイクルエンジンの燃焼
制御装置によれば、上記特定気筒以外の各気筒の目標空
燃比を特定気筒の目標空燃比よりもリッチになるように
燃料供給量を制御したので、特定気筒については目標空
燃比近傍の、残りの気筒については最適空燃比の制御が
可能である。
【００１６】請求項４の発明の２サイクルエンジンの燃
焼制御装置によれば、上記特定気筒にリニアＯ2 センサ
を設けて空燃比を検出するようにしたので、特定気筒及
び残りの各気筒についても最適空燃比制御が可能であ
る。
焼制御装置によれば、上記特定気筒にリニアＯ2 センサ
を設けて空燃比を検出するようにしたので、特定気筒及
び残りの各気筒についても最適空燃比制御が可能であ
る。
【００１７】請求項４の発明によれば、位相差を有する
一方の気筒と他方の気筒とを、一方の気筒が排気行程開
始時で、他方の気筒が圧縮行程開始前の所定期間のみ連
通する検出通路で接続し、該通路の途中に既燃ガスの酸
素濃度を検出するＯ2 センサを介設したので、吹き抜け
ガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの空燃比を検出
することができ、フィードバック制御の精度を向上する
ことができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
一方の気筒と他方の気筒とを、一方の気筒が排気行程開
始時で、他方の気筒が圧縮行程開始前の所定期間のみ連
通する検出通路で接続し、該通路の途中に既燃ガスの酸
素濃度を検出するＯ2 センサを介設したので、吹き抜け
ガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの空燃比を検出
することができ、フィードバック制御の精度を向上する
ことができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図６は、請求項１〜３，５の発明に係る
第１実施例による２サイクルエンジンの燃焼制御装置を
説明するための図であり、図１は本実施例装置が適用さ
れた船外機用３気筒２サイクルエンジンの概略構成図、
図２はＯ2 センサの取り付け構造を説明するための模式
図、図３は番気筒クランク角度と筒内圧との関係を示
す特性図、図４はＯ2 センサの出力と目標Ａ／Ｆ値との
関係を示す特性図、図５はエンジン回転数による各気筒
毎の吸入空気量のばらつきを示す特性図、図６は機能ブ
ロック図である。
る。図１ないし図６は、請求項１〜３，５の発明に係る
第１実施例による２サイクルエンジンの燃焼制御装置を
説明するための図であり、図１は本実施例装置が適用さ
れた船外機用３気筒２サイクルエンジンの概略構成図、
図２はＯ2 センサの取り付け構造を説明するための模式
図、図３は番気筒クランク角度と筒内圧との関係を示
す特性図、図４はＯ2 センサの出力と目標Ａ／Ｆ値との
関係を示す特性図、図５はエンジン回転数による各気筒
毎の吸入空気量のばらつきを示す特性図、図６は機能ブ
ロック図である。
【００１９】図１において、１はクランク軸縦置き３気
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に配置し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸
５に連結した構造のものである。なお、図１のＡ−Ａ断
面中、〜は気筒番号を示しており、各気筒〜の
位相差は１２０°に設定されている。
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に配置し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸
５に連結した構造のものである。なお、図１のＡ−Ａ断
面中、〜は気筒番号を示しており、各気筒〜の
位相差は１２０°に設定されている。
【００２０】上記シリンダブロック２の合面にはシリン
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記３つの排気ポート２ａは１つの排気通路に集合
している。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定する
ための圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５に
はクランク角度（エンジン回転数）を検出するための角
度センサ３３が設けられている。上記シリンダブロック
２の反ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該
クランク室８には吸気温または機関の温度を測定するた
めの温度センサ３２と、クランク室内圧を測定するため
の圧力センサ３４とが設けられている。
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記３つの排気ポート２ａは１つの排気通路に集合
している。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定する
ための圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５に
はクランク角度（エンジン回転数）を検出するための角
度センサ３３が設けられている。上記シリンダブロック
２の反ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該
クランク室８には吸気温または機関の温度を測定するた
めの温度センサ３２と、クランク室内圧を測定するため
の圧力センサ３４とが設けられている。
【００２１】また番気筒（他方の気筒）と番気筒
（一方の気筒）との間にはバイパス通路（検出通路）４
０が配設されており、該通路４０の途中部分に、既燃ガ
スの空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５が設けられ
ている。この場合、図２に示すように、上記バイパス通
路４０の導入口６５は、番気筒の排気ポート２ａの開
タインミング位置Ｈ１と掃気ポート２ｂの開タイミング
位置Ｈ２との間に、例えば排気ポート２ａと同時に開閉
されるように配設されている。また、上記通路４０の排
出口６８は、番気筒の上記排気ポート２ａの閉タイミ
ング位置Ｈ１より進角側（下死点側）位置に、例えば掃
気ポート２ｂの開直前に開き、閉直後に閉じるように配
設されており、上記各導入口６５，排出口６８はそれぞ
れの気筒のピストン３により開閉される。
（一方の気筒）との間にはバイパス通路（検出通路）４
０が配設されており、該通路４０の途中部分に、既燃ガ
スの空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５が設けられ
ている。この場合、図２に示すように、上記バイパス通
路４０の導入口６５は、番気筒の排気ポート２ａの開
タインミング位置Ｈ１と掃気ポート２ｂの開タイミング
位置Ｈ２との間に、例えば排気ポート２ａと同時に開閉
されるように配設されている。また、上記通路４０の排
出口６８は、番気筒の上記排気ポート２ａの閉タイミ
ング位置Ｈ１より進角側（下死点側）位置に、例えば掃
気ポート２ｂの開直前に開き、閉直後に閉じるように配
設されており、上記各導入口６５，排出口６８はそれぞ
れの気筒のピストン３により開閉される。
【００２２】ここで、図３に示すように、番気筒のシ
リンダ内圧力Ｐ２と、番気筒のシリンダ内圧力Ｐ１と
は、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記
導入口６５は、番気筒において、上記排気ポート２ａ
の開タインミングクランク角Ａから閉タイミングクラン
ク角Ｂまで開となる。一方、上記排出口６８は、番気
筒の掃気ポート２ｂの開タイミングクランク角（図示せ
ず）から閉タイミング直後クランク角Ｄまで開となる。
従って、上記導入口６５と排出口６８とは上記クランク
角Ａ〜Ｄの期間は同時に開き、この間は圧力差によって
ガスが番気筒から番気筒に向かって流動する。な
お、符号Ｅは番気筒の排気ポート２ａの閉タイミング
クランク角を示す。
リンダ内圧力Ｐ２と、番気筒のシリンダ内圧力Ｐ１と
は、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記
導入口６５は、番気筒において、上記排気ポート２ａ
の開タインミングクランク角Ａから閉タイミングクラン
ク角Ｂまで開となる。一方、上記排出口６８は、番気
筒の掃気ポート２ｂの開タイミングクランク角（図示せ
ず）から閉タイミング直後クランク角Ｄまで開となる。
従って、上記導入口６５と排出口６８とは上記クランク
角Ａ〜Ｄの期間は同時に開き、この間は圧力差によって
ガスが番気筒から番気筒に向かって流動する。な
お、符号Ｅは番気筒の排気ポート２ａの閉タイミング
クランク角を示す。
【００２３】ここで上記導入口６５を番気筒の排気ポ
ート２ａと掃気ポート２ｂとの間に配置したのは排気ポ
ート２ａより上死点側に配置すると、番気筒の圧縮過
程で、圧縮されるべき新気が上記通路４０を通って逃
げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気
ポート２ｂより下死点側に配置すると導入口６５と排出
口６８とが同時に開き、既燃ガスが番気筒から番気
筒に向かって流れる期間が短くなってしまうからであ
る。
ート２ａと掃気ポート２ｂとの間に配置したのは排気ポ
ート２ａより上死点側に配置すると、番気筒の圧縮過
程で、圧縮されるべき新気が上記通路４０を通って逃
げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気
ポート２ｂより下死点側に配置すると導入口６５と排出
口６８とが同時に開き、既燃ガスが番気筒から番気
筒に向かって流れる期間が短くなってしまうからであ
る。
【００２４】通路４０の導入口６５，排出口６８の位置
を上述のように設定したので、番気筒のピストン３に
よって導入口６５が排気行程開始直後に開いたときに
は、番気筒の流出口６８は圧縮行程開始直前位置に位
置するピストン３によってまだ開いているので、上記導
入口６５の開と同時に、番気筒及び番気筒間のシリ
ンダ内圧力の圧力差によって、番気筒内の既燃ガスが
導入口６５から排出口６８へ向かって上記通路４０内を
流れ、上記センサ３５がこの既燃ガスの中の酸素量を測
定する。なお、排出口６８が、番気筒において掃気ポ
ート２ｂが開く直前に閉じるので、上記通路４０内を流
れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このた
め、上記センサ３５は、吹き抜け新気を含まない既燃ガ
ス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃
ガスの空燃比を検出できる。
を上述のように設定したので、番気筒のピストン３に
よって導入口６５が排気行程開始直後に開いたときに
は、番気筒の流出口６８は圧縮行程開始直前位置に位
置するピストン３によってまだ開いているので、上記導
入口６５の開と同時に、番気筒及び番気筒間のシリ
ンダ内圧力の圧力差によって、番気筒内の既燃ガスが
導入口６５から排出口６８へ向かって上記通路４０内を
流れ、上記センサ３５がこの既燃ガスの中の酸素量を測
定する。なお、排出口６８が、番気筒において掃気ポ
ート２ｂが開く直前に閉じるので、上記通路４０内を流
れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このた
め、上記センサ３５は、吹き抜け新気を含まない既燃ガ
ス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃
ガスの空燃比を検出できる。
【００２５】また、上記通路４０は絞り部がない均一径
に形成されているので、船外機のトローリング運転時の
ようなエンジン１の極低速運転時に、不完全燃焼によっ
てカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボ
ン等によって上記通路４０内が閉塞されることはない。
に形成されているので、船外機のトローリング運転時の
ようなエンジン１の極低速運転時に、不完全燃焼によっ
てカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボ
ン等によって上記通路４０内が閉塞されることはない。
【００２６】更に、上記通路４０の導入口６５，排出口
６８は番気筒，番気筒のそれぞれのピストン３によ
り開閉操作され、上述のようにクランク角Ａ〜Ｄの期間
のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開
口がほとんど常時閉じているので、導入口６５又は排出
口６８から上記通路４０内へいずれかの気筒内の既燃ガ
スが逆流することはない。
６８は番気筒，番気筒のそれぞれのピストン３によ
り開閉操作され、上述のようにクランク角Ａ〜Ｄの期間
のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開
口がほとんど常時閉じているので、導入口６５又は排出
口６８から上記通路４０内へいずれかの気筒内の既燃ガ
スが逆流することはない。
【００２７】また、上記通路４０はシンプルな構成であ
るため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転
時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転
時に最適な空燃比制御が実施できる。
るため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転
時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転
時に最適な空燃比制御が実施できる。
【００２８】なお、上記実施例ではエンジン１が３気筒
２サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位
相差があり、上記通路４０の導入口６５，排出口６８を
適切なタイミング位置に配置できれば良いので、Ｖ型４
気筒あるいはＶ型６気筒の２サイクルエンジンについて
も適用できる。
２サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位
相差があり、上記通路４０の導入口６５，排出口６８を
適切なタイミング位置に配置できれば良いので、Ｖ型４
気筒あるいはＶ型６気筒の２サイクルエンジンについて
も適用できる。
【００２９】また、上記Ｏ2 センサ３５は、理論空燃比
近傍の狭い範囲の空燃比のみを検出できるいわゆるスト
イキセンサであり、これの出力は、図４の特性線７−１
に示すように、Ａ／Ｆが理論空燃比近傍のａ〜ｂのとき
にａ´〜ｂ´となる。本実施例では、目標Ａ／Ｆ値をエ
ンジン運転状態に応じて上記（ａ〜ｂ）の範囲で可変制
御するものである。なお、上記Ｏ2 センサとして図４の
特性線７−２に示すような直線的な出力特性を備えるリ
ニア型のセンサを用いても良い。このリニヤ型センサを
用いた場合には目標Ａ／Ｆの可変範囲を大幅に拡大でき
る。
近傍の狭い範囲の空燃比のみを検出できるいわゆるスト
イキセンサであり、これの出力は、図４の特性線７−１
に示すように、Ａ／Ｆが理論空燃比近傍のａ〜ｂのとき
にａ´〜ｂ´となる。本実施例では、目標Ａ／Ｆ値をエ
ンジン運転状態に応じて上記（ａ〜ｂ）の範囲で可変制
御するものである。なお、上記Ｏ2 センサとして図４の
特性線７−２に示すような直線的な出力特性を備えるリ
ニア型のセンサを用いても良い。このリニヤ型センサを
用いた場合には目標Ａ／Ｆの可変範囲を大幅に拡大でき
る。
【００３０】上記各クランク室８には吸気通路１０がシ
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回転量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。さらに船外機本体５０には、
トリム角βを検出するためのトリム角検出センサ４２が
設けられている。
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回転量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。さらに船外機本体５０には、
トリム角βを検出するためのトリム角検出センサ４２が
設けられている。
【００３１】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
【００３２】また、上記ＥＣＵ３０は、図６に示すよう
に、上記Ｏ2 センサ３５からの検出値によって求められ
た混合気の空燃比が目標空燃比となるように特定気筒
（番気筒）の燃料噴射弁１２からの燃料噴射量をフィ
ードバック制御する基本燃料供給量制御手段６０として
機能する。また、上記ＥＣＵ３０は、上記番気筒への
空気量と他の，番気筒への空気量との比率（空気量
ばらつき）をエンジン運転状態たるエンジン回転数に応
じて求める空気量検出手段７１としても機能しており、
具体的には空気量ばらつきをエンジン回転数毎に示す図
５のマップ図を格納している。さらにまた、上記番気
筒への燃料供給量を上記マップ値に応じて補正して、上
記，番気筒への燃料供給量を求める補正燃料供給量
制御手段７２としても機能する。なお、上記図５に示す
マップデータは予め実験によって求められたものであ
り、各気筒毎の吸入空気量は、エンジン回転数が大きく
なると番気筒への空気量は減少し、他の，番気筒
への空気量は増加する傾向を有している。
に、上記Ｏ2 センサ３５からの検出値によって求められ
た混合気の空燃比が目標空燃比となるように特定気筒
（番気筒）の燃料噴射弁１２からの燃料噴射量をフィ
ードバック制御する基本燃料供給量制御手段６０として
機能する。また、上記ＥＣＵ３０は、上記番気筒への
空気量と他の，番気筒への空気量との比率（空気量
ばらつき）をエンジン運転状態たるエンジン回転数に応
じて求める空気量検出手段７１としても機能しており、
具体的には空気量ばらつきをエンジン回転数毎に示す図
５のマップ図を格納している。さらにまた、上記番気
筒への燃料供給量を上記マップ値に応じて補正して、上
記，番気筒への燃料供給量を求める補正燃料供給量
制御手段７２としても機能する。なお、上記図５に示す
マップデータは予め実験によって求められたものであ
り、各気筒毎の吸入空気量は、エンジン回転数が大きく
なると番気筒への空気量は減少し、他の，番気筒
への空気量は増加する傾向を有している。
【００３３】次に、本実施例の動作について説明する。
本実施例装置では、特定気筒（番気筒）においては、
上記ストイキＯ2 センサ３５により既燃ガスのＡ／Ｆ値
が検出され、該検出値が目標空燃比（図４のａ〜ｂの範
囲）となるように燃料噴射量がフィードバック制御され
る。また、残りの気筒（，番気筒）においては、上
記特定気筒への燃料噴射量が上記図５のマップデータに
基づいて補正され、供給される。この場合、番気筒で
はストイキ型センサの検出範囲の狭さから最適空燃比近
傍に制御される。
本実施例装置では、特定気筒（番気筒）においては、
上記ストイキＯ2 センサ３５により既燃ガスのＡ／Ｆ値
が検出され、該検出値が目標空燃比（図４のａ〜ｂの範
囲）となるように燃料噴射量がフィードバック制御され
る。また、残りの気筒（，番気筒）においては、上
記特定気筒への燃料噴射量が上記図５のマップデータに
基づいて補正され、供給される。この場合、番気筒で
はストイキ型センサの検出範囲の狭さから最適空燃比近
傍に制御される。
【００３４】この場合、例えばエンジン回転数３０００
rpm ，スロットル全開運転域では、図５から明らかなよ
うに番気筒の空気量より番気筒の空気量は多く、
番気筒の空気量は少なくなっている。従って各気筒同一
Ａ／Ｆの場合、番気筒への燃料量より番気筒への燃
料量は多くなるように、番気筒への燃料量は少なくな
るようにそれぞれ補正されている。
rpm ，スロットル全開運転域では、図５から明らかなよ
うに番気筒の空気量より番気筒の空気量は多く、
番気筒の空気量は少なくなっている。従って各気筒同一
Ａ／Ｆの場合、番気筒への燃料量より番気筒への燃
料量は多くなるように、番気筒への燃料量は少なくな
るようにそれぞれ補正されている。
【００３５】このように、本実施例の２サイクルエンジ
ンの燃焼制御装置では、ストイキ型センサにより番気
筒の空燃比を検出するようにしたので、番気筒では最
適空燃比近傍に制御でき、，番気筒では目標空燃比
どおりの最適空燃比に制御することができ、もって、各
気筒にセンサを設けることなくエンジンの燃焼状態を適
正な空燃比に制御することができる。
ンの燃焼制御装置では、ストイキ型センサにより番気
筒の空燃比を検出するようにしたので、番気筒では最
適空燃比近傍に制御でき、，番気筒では目標空燃比
どおりの最適空燃比に制御することができ、もって、各
気筒にセンサを設けることなくエンジンの燃焼状態を適
正な空燃比に制御することができる。
【００３６】なお、上記残りの気筒（，番気筒）へ
の燃料供給量は、該，番気筒の目標空燃比が上記特
定気筒（番気筒）の目標空燃比よりリッチとなるよう
制御しても良い。この場合は、一般に２サイクルエンジ
ンではシリンダ内に既燃ガスがとどまるためストイキＯ
2 センサで検出できるＡ／Ｆ値よりもリッチ側が最適空
燃比となることから、番気筒では最適空燃比近傍に、
，番気筒では目標空燃比どおりの最適空燃比に制御
することができる。
の燃料供給量は、該，番気筒の目標空燃比が上記特
定気筒（番気筒）の目標空燃比よりリッチとなるよう
制御しても良い。この場合は、一般に２サイクルエンジ
ンではシリンダ内に既燃ガスがとどまるためストイキＯ
2 センサで検出できるＡ／Ｆ値よりもリッチ側が最適空
燃比となることから、番気筒では最適空燃比近傍に、
，番気筒では目標空燃比どおりの最適空燃比に制御
することができる。
【００３７】次に、請求項１，４，５の発明に係る第２
実施例による２サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明
する。なお、本実施例装置は上記第１実施例装置のＯ2
センサ３５にリニア型のＯ2 センサを適用したものであ
り、構成についての説明は省略する。
実施例による２サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明
する。なお、本実施例装置は上記第１実施例装置のＯ2
センサ３５にリニア型のＯ2 センサを適用したものであ
り、構成についての説明は省略する。
【００３８】本実施例の燃焼制御装置では、Ｏ2 センサ
３５に、図４の特性線７−２に示すような直線的な出力
特性を備えるリニア型のセンサを用いて構成する。
３５に、図４の特性線７−２に示すような直線的な出力
特性を備えるリニア型のセンサを用いて構成する。
【００３９】このように、本実施例装置では上記Ｏ2 セ
ンサ３５にリニア型のセンサを用いたので、上述のスト
イキ型センサを用いた場合と比べて目標Ａ／Ｆの可変範
囲を大幅に拡大することができるため、上記番気筒に
おいても目標空燃比どおりの最適空燃比に制御すること
が可能となり、もって、上記特定気筒及び他の気筒につ
いても最適空燃比制御が可能となり、エンジンの燃焼状
態を適正な空燃比に制御することができる。
ンサ３５にリニア型のセンサを用いたので、上述のスト
イキ型センサを用いた場合と比べて目標Ａ／Ｆの可変範
囲を大幅に拡大することができるため、上記番気筒に
おいても目標空燃比どおりの最適空燃比に制御すること
が可能となり、もって、上記特定気筒及び他の気筒につ
いても最適空燃比制御が可能となり、エンジンの燃焼状
態を適正な空燃比に制御することができる。
【００４０】なお、上記実施例では、一方の気筒と他方
の気筒とを連通する検出通路の途中にＯ2 センサを設け
た場合を示したが、これ以外のＯ2 センサの設置方法も
採用可能である。即ち、番気筒に連結された通路の一
端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄圧
室に連結し、この蓄圧室にＯ2 センサを臨ませ、該蓄圧
室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が
採用できる。ここで、上記蓄圧室に導かれた既燃ガスを
排出する通路の設け方としては、他気筒に接続する、
排気通路に接続する、既燃ガスが流入する入口側通
路をそのまま使って自気筒（番気筒）に戻す、等の方
法が採用できる。このようにすることによって、排出通
路を設ける自由度，即ちレイアウトの自由度を拡大でき
る。
の気筒とを連通する検出通路の途中にＯ2 センサを設け
た場合を示したが、これ以外のＯ2 センサの設置方法も
採用可能である。即ち、番気筒に連結された通路の一
端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄圧
室に連結し、この蓄圧室にＯ2 センサを臨ませ、該蓄圧
室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が
採用できる。ここで、上記蓄圧室に導かれた既燃ガスを
排出する通路の設け方としては、他気筒に接続する、
排気通路に接続する、既燃ガスが流入する入口側通
路をそのまま使って自気筒（番気筒）に戻す、等の方
法が採用できる。このようにすることによって、排出通
路を設ける自由度，即ちレイアウトの自由度を拡大でき
る。
【００４１】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルエンジンの燃焼制御装置では、特定気筒の空燃比
が目標空燃比となるように、該特定気筒への基本燃料供
給量を制御するとともに、該基本燃料供給量を各気筒へ
の空気量の比率に基づいて補正して、残りの各気筒への
燃料供給量としたので、１つの気筒の空燃比を検出する
ことで全ての気筒を最適空燃比又は最適空燃比近傍に制
御することができる効果がある。
イクルエンジンの燃焼制御装置では、特定気筒の空燃比
が目標空燃比となるように、該特定気筒への基本燃料供
給量を制御するとともに、該基本燃料供給量を各気筒へ
の空気量の比率に基づいて補正して、残りの各気筒への
燃料供給量としたので、１つの気筒の空燃比を検出する
ことで全ての気筒を最適空燃比又は最適空燃比近傍に制
御することができる効果がある。
【００４２】また、請求項２の発明に係る２サイクルエ
ンジンの燃焼制御装置では、特定気筒の空燃比をストイ
キＯ2 センサで検出するようにしたので、コストを低減
しながら全ての気筒の燃焼状態を最適空燃比又はそれに
近い状態に制御することができる効果がある。
ンジンの燃焼制御装置では、特定気筒の空燃比をストイ
キＯ2 センサで検出するようにしたので、コストを低減
しながら全ての気筒の燃焼状態を最適空燃比又はそれに
近い状態に制御することができる効果がある。
【００４３】また、請求項３の発明に係る２サイクルエ
ンジンの燃焼制御装置では、特定気筒以外の気筒の目標
空燃比が特定気筒の目標空燃比よりリッチになるよう燃
料供給量を制御したので、全ての気筒の燃焼状態を最適
空燃比に制御することができる効果がある。
ンジンの燃焼制御装置では、特定気筒以外の気筒の目標
空燃比が特定気筒の目標空燃比よりリッチになるよう燃
料供給量を制御したので、全ての気筒の燃焼状態を最適
空燃比に制御することができる効果がある。
【００４４】また、請求項４の発明に係る２サイクルエ
ンジンの燃焼制御装置では、特定気筒の空燃比をリニア
Ｏ2 センサで検出するようにしたので、目標Ａ／Ｆ値の
可変範囲を大幅に拡大でき、もって１つの気筒にセンサ
を設けることで、全ての気筒の空燃比を最適空燃比に制
御することができる効果がある。
ンジンの燃焼制御装置では、特定気筒の空燃比をリニア
Ｏ2 センサで検出するようにしたので、目標Ａ／Ｆ値の
可変範囲を大幅に拡大でき、もって１つの気筒にセンサ
を設けることで、全ての気筒の空燃比を最適空燃比に制
御することができる効果がある。
【００４５】請求項４の発明に係る２サイクルエンジン
の燃焼制御装置では、位相差を有する一方，他方の気筒
を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開始前の
所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該検出通路の
途中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサを設
けたので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃
比を検出できる効果があり、もって上記既燃ガスのみの
空燃比によりフィードバック制御することでエンジンの
運転状態を常に安定化できる効果がある。
の燃焼制御装置では、位相差を有する一方，他方の気筒
を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開始前の
所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該検出通路の
途中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサを設
けたので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃
比を検出できる効果があり、もって上記既燃ガスのみの
空燃比によりフィードバック制御することでエンジンの
運転状態を常に安定化できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による２サイクルエンジンの
燃焼制御装置の概略構成図である。
燃焼制御装置の概略構成図である。
【図２】上記実施例装置の検出通路の取り付け位置を説
明するための模式図である。
明するための模式図である。
【図３】上記実施例装置の，番気筒のクランク角
度，筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図であ
る。
度，筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図であ
る。
【図４】上記実施例装置のＯ2 センサの出力と目標Ａ／
Ｆ値との関係を示す特性図である。
Ｆ値との関係を示す特性図である。
【図５】上記実施例装置のエンジン回転数による各気筒
毎の吸入空気量のばらつきを示す特性図である。
毎の吸入空気量のばらつきを示す特性図である。
【図６】上記実施例装置の機能ブロック図である。
２ａ 排気ポート ２ｂ 掃気ポート ３０ ＥＣＵ（基本燃料供給量制御手段，空気量検出手
段，補正燃料供給量制御手段） ３５ Ｏ2 センサ（空燃比演算手段） ４０ 検出通路 ６５ 導入口 ６８ 排出口 残りの気筒（他方の気筒） 特定気筒（一方の気筒）
段，補正燃料供給量制御手段） ３５ Ｏ2 センサ（空燃比演算手段） ４０ 検出通路 ６５ 導入口 ６８ 排出口 残りの気筒（他方の気筒） 特定気筒（一方の気筒）
Claims (5)
- 【請求項１】 各気筒の排気ポートを１つの排気通路に
集合させた排気系を備えた２サイクルエンジンの燃焼制
御装置において、特定気筒の既燃ガスの性状から混合気
の空燃比を求める空燃比演算手段と、該求められた空燃
比が目標空燃比となるように、上記特定気筒への燃料供
給量を制御する基本燃料供給量制御手段と、エンジンの
運転状態に応じて上記特定気筒への空気量と残りの各気
筒への空気量との比率を求める空気量検出手段と、上記
特定気筒への燃料供給量を上記比率に応じて補正するこ
とにより、残りの各気筒への燃料供給量を制御する補正
燃料供給量制御手段とを備えたことを特徴とする２サイ
クルエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記空燃比演算手段
が、ストイキＯ2 センサを備えていることを特徴とする
２サイクルエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、上記補正燃料供給量
制御手段が、上記特定気筒以外の各気筒の目標空燃比を
特定気筒の目標空燃比よりもリッチになるように燃料供
給量を制御するよう構成されていることを特徴とする２
サイクルエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記空燃比演算手段
が、リニヤＯ2 センサを備えていることを特徴とする２
サイクルエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４の何れかにおいて、上
記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ
2 センサを備えており、該Ｏ2 センサは位相差を有する
一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の途中に
介設されており、該検出通路の導入口は上記一方の気筒
の排気ポートと掃気ポートとの間に位置しており、排出
口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死点側に位
置しており、上記導入口，排出口が、一方の気筒の排気
行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始
前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間において
一方の気筒の既燃ガスが他方の気筒に向かって流れるよ
うに上記位相差が設定されていることを特徴とする２サ
イクルエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14366894A JP3226720B2 (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
| US08/476,089 US5613480A (en) | 1994-06-24 | 1995-06-07 | Fuel control system for multiple cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14366894A JP3226720B2 (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814084A true JPH0814084A (ja) | 1996-01-16 |
| JP3226720B2 JP3226720B2 (ja) | 2001-11-05 |
Family
ID=15344165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14366894A Expired - Fee Related JP3226720B2 (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5613480A (ja) |
| JP (1) | JP3226720B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013083210A (ja) * | 2011-10-11 | 2013-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両および車両用制御方法 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3627881B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2005-03-09 | ヤマハマリン株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3883231B2 (ja) * | 1996-06-17 | 2007-02-21 | ヤマハマリン株式会社 | エンジンの運転制御装置 |
| US6055970A (en) * | 1997-10-24 | 2000-05-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for an outboard motor |
| US5915342A (en) * | 1997-10-29 | 1999-06-29 | Daimlerchrysler Corporation | Method of compensating for boil-off alcohol in a flexible fueled vehicle without a PVC solenoid |
| JP3883025B2 (ja) | 1998-03-26 | 2007-02-21 | ヤマハマリン株式会社 | 筒内燃料噴射式エンジン |
| US6098605A (en) * | 1999-01-21 | 2000-08-08 | Tjb Engineering, Inc. | Method and apparatus for operation of an internal combustion engine in a true closed loop fuel control |
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